모바일로 자산 포트폴리오 추천 주기적으로 재조정 서비스까지 저금리에 ‘저비용 고효율’ 상담 # 월 250만원 수입의 직장인 A(29·여)씨. 올 들어 은행 예금금리가 1%대까지 내려오면서 목돈을 어떻게 굴릴지 고민이 깊어졌다. 자산이 적어 은행 개인자산상담사(PB)의 조언은 꿈도 못 꿨다. 그러던 중 A씨는 스마트폰만 있으면 가능한 로봇 상담사를 이용하기로 했다. 애플리케이션에 월수입과 부양가족 수, 투자할 때 고려하는 점, 투자 금액, 나이 등 정보를 입력하자 ‘위험중립형’이라는 투자 성향이 나왔다. 매달 30만원씩 1년을 넣기로 하자 로보 상담사는 국내 채권(낮은 위험)에 75.9%, 해외 선진시장의 혼합주식(보통·다소 높은 위험)에 24.1% 투자하는 총 5개의 상품으로 구성된 포트폴리오를 추천했다. 빅데이터와 인공지능을 활용해 자산관리 조언을 제공하는 로보어드바이저(로보)가 은행권에서도 본격화되고 있다. 신한은행은 1일 은행권 최초로 로보어드바이저를 적용한 모바일 자산관리 서비스 ‘엠폴리오’를 출시했다. 은행들은 올 들어 일임형 개인종합자산관리계좌(ISA), 퇴직연금 등의 포트폴리오를 짜거나 개인의 투자 성향을 분석하고 상품을 추천할 때 로보 시스템을 부분적으로 활용해 왔다. 하지만 고객이 직접 모바일로 자산 분배 포트폴리오를 받은 뒤 그대로 상품에 가입하고, 주기적으로 리밸런싱(자산 재조정)까지 받을 수 있는 로보 서비스는 처음이다. 엠폴리오는 적립 금액이 10만원만 있으면 로보와 전문가로부터 PB 상담 수준의 포트폴리오를 각각 추천받을 수 있다. 로보 포트폴리오는 매일 시장 상황을 반영해 새로운 상품을 제시하고, 전문가 포트폴리오는 신한은행의 자산운용 전문가들이 미리 만들어 놓은 모델 포트폴리오를 제시하는 식이다. 로보가 일반 전문가보다 조금 더 분산 투자하는 경향이 있다. 은행 고객인 경우 포트폴리오 그대로 상품에 가입할 수 있으며 1, 4, 7, 10월 초에 애플리케이션과 문자 메시지를 통해 리밸런싱 안내를 받는다. 다만 금융 당국이 아직까지는 비대면으로 로보와 일임 계약을 맺는 것은 허용하지 않고 있어 리밸런싱 여부는 고객이 직접 판단하고 설정해야 한다. 다른 은행들도 금융 당국이 진행하고 있는 로보어드바이저 1차 시범 테스트가 내년 4월 끝나면 로보 자문 시스템을 본격화할 전망이다. 앞서 우리은행과 국민은행 등은 인터넷과 모바일을 통해 체험형 로보어드바이저 서비스를 제공하고 있다. 은행권 관계자는 “로보와 전문가의 포트폴리오 성과를 비교하면서 기능을 업그레이드해 나갈 것”이라며 “예·적금에만 머물 수 없는 저금리 시대에 일반 고객들도 로보를 통해 진정한 ‘자산관리를 위한 투자’를 할 수 있게 됐다”고 설명했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

난임치료 휴직·산전 휴직 도입 육아휴직 후 100% 복직 보장 부산을 기반으로 한 에어부산이 27일 취항 8년 만에 직원 수가 10배로 늘어나는 등 폭발적인 성장을 하면서 상공을 훨훨 날랐다. 에어부산은 2008년 10월 27일 오전 10시 30분, 승객 104명을 태우고 김해국제공항에서 김포로 첫 비행을 시작했다. 취항 당시 2대의 항공기로 사업을 시작한 에어부산은 현재 8배가 늘어난 16대를 보유 중이며, 연말까지 3대를 추가 도입해 총 19대를 갖게 된다. 운항 노선은 취항 첫해 국내 2개에 불과했지만 현재 국내 4개, 국제 18개로 총 22개의 노선을 오가는 항공사로 성장했다. 탑승객 수도 노선이 늘어남에 따라 폭발적으로 증가했다. 지난달에 누적 탑승객 2500만명을 돌파했다. 가장 눈에 띄는 변화는 직원 수다. 2008년 100여명에 그쳤던 직원 수는 현재 950여명으로 10배 가까이 증가했다. 매년 100여명씩 직원을 늘리다가 지난 한 해에만 200여명을 뽑았으며 올해는 벌써 250명을 넘어섰다. 에어부산은 회사가 성장 궤도에 오르기 전부터 직원들이 근무하기 좋은 기업 분위기 조성을 위해 다양한 제도와 정책을 펼치고 있다. 특히 여성인력이 많은 점을 감안해 이들을 배려하고 정책지원을 아끼지 않는다. 출산 장려를 위해 난임 치료 휴직 제도를 도입했으며 임신한 직원에게는 출산 준비 선물도 준다. 특히 캐빈승무원은 임신 사실을 안 즉시 산전 휴직을 신청할 수 있도록 배려한다. 출산하면 출산 축하금을 주고 경조 휴가와 최대 1년까지 육아 휴직을 자유롭게 쓸 수 있다. 또한 출산 전후 휴가나 육아 휴직 뒤 복직을 원하면 100% 복직할 수 있다. 이런 분위기 덕에 직원 간 결혼이 많다. 20~30대 기혼자 중 사내커플 비율이 15%에 이른다. 신나는 직장 문화 조성에도 힘쓴다. 직원들은 야구, 탁구, 조깅 등 운동 동아리뿐 아니라 봉사, 학습 동아리를 자체적으로 만들어 운영한다. 매주 수요일은 ‘에어부산 클럽데이’로 지정해 동아리 활동을 장려하고 금요일은 ‘스마트 데이’로 5시 정시 퇴근토록 하는 한편 편안한 복장을 권장해 자유로운 분위기 속에서 근무할 수 있도록 배려한다. 이 밖에 연간 2회 팀별 워크숍과 전 직원 워크숍 등을 통해 회사 경영에 대해 자유롭게 의견을 나눌 수 있도록 유도하고 직원 간, 팀 간 유대감을 높이고 있다. 에어부산의 이 같은 노력은 외부에서 인정받고 있다. 2012년에는 ‘우리 지역 일하기 좋은 기업’으로 선정됐으며 2013년에는 저비용항공사 중 최초로 ‘가족친화 우수기업’으로 인증받았다. 한태근 에어부산 사장은 “취항 후 8년 동안 안정적으로 성장한 비결은 가족적인 조직문화 덕분이라고 생각한다”며 “따뜻한 기업, 사람 냄새 나는 지역 기업이 되도록 노력하겠다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

　에어부산이 한국능률협회컨설팅(KMAC)이 주관하는 한국산업의 고객만족도(KCSI) 조사에서 저비용항공(LCC) 부문에서 4년 연속 1위로 선정됐다. 에어부산은 KMAC가 저비용항공(LCC) 부문을 조사하기 시작한 2013년부터 올해까지 4년 연속 1위의 영광을 차지했다고 16일 밝혔다. 　또 국적 항공사로는 유일하게 국토교통부가 항공교통서비스 평가를 한 이래 3차례(4년) 연속 최고 등급인 ‘매우 우수’ 평가를 받았다. 에어부산이 항공사의 양대 핵심가치인 안전과 서비스 분야에서 모두 국내 최고 수준을 인정받았다는 점에서 큰 의의를 지닌다. KCSI는 1992년 한국에서 최초로 시행된 고객만족도 조사로, 국내에서 가장 오랜 역사와 공신력을 가지고 있다. 에어부산은 취항 초기부터 안전하고 편리하면서도 합리적인 운임을 제공하는 ‘실용항공사’라는 확고한 경영철학을 갖추고 고객이 꼭 필요로 하는 서비스를 끊임없이 연구하고 이를 서비스 현장에 반영한 결과라고 설명했다. 저비용항공사 중 유일하게 따뜻한 기내식(Hot Meal)을 무상으로 제공하고, 앞뒤 좌석 간 간격을 넓혀 편안하고 쾌적한 기내 환경을 자랑한다. 무료 위탁 수하물 또한 타 저비용항공사보다 많은 무게를 허용하는 등 에어부산은 여러 방면에서 실용적인 여행을 제공하고 있다. 　또 적극적인 취항지 확대와 증편을 통해 지역민의 여행 편의성을 크게 확장시켰다. 에어부산 한태근 사장은 “취항 후 8년간 외형적인 성장뿐 아니라 안전과 서비스 모두를 만족하게 하는 항공사로 성장했다는 점을 인정받게 돼 매우 기쁘다”며 “앞으로도 자만하지 않고 항상 감사하는 마음으로 손님들께 최고의 서비스로 보답하겠다”라고 말했다. 　부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr 　 　

1990년 버블(거품) 경제의 붕괴 이후 26년째 저성장의 늪에서 헤어나지 못한 경제대국 일본. 아베 신조 정부의 유동성 확대를 통한 필사적인 경기 부양 대책에도 소비는 좀체 살아날 기미를 보이지 않는다. 한국도 일본의 저성장을 닮을 우려가 있어 일본의 세계적 경제학자로 저성장과 생산성 비교연구에 매진한 후카오 교지(60) 히토쓰바시대학 교수를 지난 12일 이 대학의 조수이회관(동창회관)에서 만났다. 장기 저성장의 원인과 대책, 일본 경험에서 얻을 교훈 등에 대한 이야기를 들어봤다. →일본은 1990년 버블 붕괴 이후 저성장에 갇혔다. 근본 원인은 뭔가. -정책 실패도 있었지만 구조적인 문제가 있다. 거품 붕괴 뒤 생산성은 떨어지고, 기업 투자는 저조했다. 인구까지 줄며 수요 부족을 더욱 부채질했다. 저성장 원인도 시대에 따라 다른 양상을 보였다. 1990년대에는 민간 투자가 그렇게까지 줄지 않았지만, 2000년대에는 민간 투자가 더욱 위축되면서 수요 부족을 심화시켰다. 비정규직은 늘었고, 숙련공은 줄었다. 직업의 질 하락과 노동 생산성 저하로 이어졌다. 이 현상은 계속되고 있다. 한때 스웨덴을 앞섰던 노동생산성도 10% 포인트가량 뒤처졌다. →비정규직의 증가는 어떻게 생산성을 떨어뜨렸나. -비정규직의 채용과 유입이 늘면서 숙련된 기술인력은 줄고, 단순 노동이 늘면서 노동의 질은 떨어졌다. 기술 축적은 저하됐고, 자본축적 감소와 노동 생산성 저조도 뒤따랐다. 그러자 사회구성원 전체에 미래 불안이 확산돼 소비 침체를 자극했고, 투자도 떨어지게 됐다. 이런 기업 환경에서 일본의 강점이었던 종신고용 체제도 불가능하게 됐다. OECD ‘투자 저하 챔피언’ 日 기업들 →기업 생산성 저하도 저성장 장기화의 주요 원인으로 작용했는데. -생산성 높은 대기업들은 제조원가 절감을 위해 인건비 등 생산비용이 싼 제3국으로 떠났다. 산업 공동화가 심화되면서 제조업 등 국내 생산이 줄었다. 대기업들은 여유자금을 해외 직접투자로 돌리는 데 집중했다. 회생 가능성이 없는 ‘좀비기업’을 비롯, 생산성 낮은 중소기업들은 청산되지 않은 채 연명하면서 생산성을 더 떨어뜨렸다. 정보통신 연관 투자는 더뎠고, 비정규직은 늘었다. 노동의 질을 떨어뜨리고, 자본축적도 저하시키는 악순환은 계속됐다. →기업은 사내 유보금을 크게 늘리는 등 안정을 추구하고 있다. -유럽, 미국 등과 비교해서도 일본 기업들의 투자 저하는 현저하다. 이례적으로 큰 감소 폭을 보였다. 경제협력개발기구(OECD) 국가 가운데 ‘투자 저하의 챔피언’이라 할 정도다. 생산연령 인구 감소, ‘총요소생산성’(TFP) 감소 추세를 감안해도 그 이상으로 투자가 위축됐다. 수요 감소에 장래에 대한 비관적인 전망이 힘을 발휘했다. 경비·비용 절감 등 비정규직을 쏟아낸 기업 내의 지나친 경영합리화 추구도 한 원인이다. 기업들은 버블 붕괴 뒤 부채 상환에 집중하느라 투자 여력이 없었지만 그 뒤 빚을 갚고 투자 여력이 생기게 된 뒤에도 (버블 붕괴의 부정적인 경험으로) 소극적으로 행동했다. →일본의 기업가 정신이 추락한 것인가. -일본 경제산업성의 한 조사에 따르면 “무엇을 위해 투자하느냐”는 질문에 미국 기업들은 “새 비지니스 창출을 위해서”라고 답한 반면 일본 기업들의 대답은 “비용 절감”이었다. “일본 기업들은 해외 진출에서 자국 기업들이 진출한 곳을 선호한다”는 조사결과도 있다. 알지 못하는 미개척지로 나가 실패하는 것이 두려워, 손해보지 않을 지역을 원하는 안전 선호 태도가 두드러졌다. 기업은 틀 안에서 국제화와 동떨어진 ‘소극적 이노베이션’에 빠졌다. →줄어드는 생산연령 인구는 저성장에 어떤 영향을 줬나. -생산연령 인구가 해마다 인구의 1% 약간 못 미치게 줄고 있다. 여성 및 고령자의 노동시장 유입이 늘면서 노동공급 자체의 감소는 심각하지 않다는 평가가 많다. 그러나 “일본 여성의 절반 이상, 60대 이상 남성 대부분, 20대 남성의 다수가 비정규직”인 상황은 생산성 저하를 가속화시켰다. 이들의 임금은 낮고 기술은 축적되지 않고 있다. 정규직의 과중한 업무는 결혼, 임신, 출산 등을 미뤄 출생률 하락 등 인구 및 수요 감소로 이어졌다. →버블에 대응한 정부 정책 실패는 결정적이었나. -1990년대 일본 정부는 좀비기업 등에도 파산 직전까지 고용보조금을 줬으며, 잘못된 신용보증을 섰다. 그렇게 급하지도, 필요하지도 않은 곳에 도로와 공항을 짓는 등 생산성 낮은 공공투자를 해댔다. 저성장이 정부 때문만은 아니지만 정부가 좀더 잘했으면 이렇게 심한 (저성장) 상황은 일어나지 않았을 터이다. 종신고용 체제가 어렵게 되면서 비정규직이 크게 느는 데도 노동시장 개혁에 뒷짐 지고 미흡하게 처리했다. 정부는 제 역할을 못했다. →생산성을 끌어올리기 위한 노동개혁은 어떤 방향으로 진행돼야 하나. -비정규직 노동의 공급 증가는 기업 생산성 향상의 저해 요인이 됐다. 종신고용을 축으로, 해고를 보다 손쉽게 할 수 있는 유연한 노동시장을 위한 법개정 등 개혁이 필요하다. 비정규직을 늘리면서 직원을 혹사시키는 악덕기업들에 대한 정보 공개가 확대돼야 한다. 기업 복리후생에 대한 정확한 정보 제공을 통해 노동의 질 및 생산성 향상의 환경도 정비해야 한다. 정부도 이에 대한 감시 강화 등 노력을 배가해야 한다. 악덕기업 공개·정부 감시 강화돼야 →기술력의 일본 기업들의 생산성이 매우 빠른 속도로 떨어지고, 경쟁력도 약화됐다. -글로벌 경쟁력 하락, 제조과정에서 고부가가치 노동의 투입 부진 등이 요인으로 보인다. 인기 있는 새로운 고부가가치 상품을 내놓지 못하고 있는 것이다. 네덜란드의 WIO데이터베이스에 따르면, 구미 국가들은 수출품 제조에서 일본에 비해 더 많은 기술, 정보기술, 전문가 등의 역할을 투입하고 있었다. 반면 일본은 관리 및 영업 등의 투입 비율이 높았다. 일본이 이노베이션이 적은 구태의연한 제품을 만들고 있을 가능성이 크다는 의미다. →일본은 2000년 이후 잠재성장률이 0%대다. 지난해 상반기도 0.19%였다. -일본은 심각한 저성장이지만, 제반 문제 해결을 통한 2% 성장은 가능하다. 노동과 자본 투입을 늘려 수요를 자극하고, 노동의 유효 활용, 기업의 과잉 저축 해소, 설비투자 확충, 산업공동화 저지, 정부의 효과적 공공투자, 경영 상황이 어려운 기업의 정리, 중소기업의 IT 투자 확대 등의 문제를 해결해야 한다. 그러면 이민의 수용 없이도 2% 성장이 가능하다. 성장 여력은 있다. →기업 경쟁력 회복을 위한 방법은 무엇인가. -인공지능(AI), 사물인터넷(IoT), 로봇, 드론, 자율주행차, 생명공학 등 새 성장 분야를 창출하기 위한 적극적인 투자 및 노력이 불가결한 요소다. 닛산은 자율주행차 연구에 주력하고 있고, 소니는 소프트산업으로 방향을 돌렸다. 소니처럼 저작권 등 국제규범의 벽에 걸려 고전하는 경우도 있다. 국제규범까지 바꿔 가면서 살아남으려는 노력이 필요한 시대인 셈이다. 기업들은 법, 제도 및 정부 정책을 바꿔 가면서까지 수익과 시장을 넓혀 가려는 적극적인 자세가 부족했다. 일본 관료도 기업의 이익에는 소극적인 편이다. →한국경제가 일본의 ‘잃어버린 20년’을 따라가는 것은 아닌가 하는 우려가 있다. -일본식 저성장 답습 우려는 일리가 있다. 기업 경쟁력 측면에서, 중국의 추격을 받고 있다. 베이비붐 세대의 퇴직 임박, 저출산·고령화, 낮은 중소기업의 생산성, 저임금의 확대 등을 감안할 때 그렇다. 높은 무역의존도, 통일 가능성 등은 일본과는 다른 변수들이다. 한국의 국내총생산(GDP) 대비 무역의존도는 2013년 82%로 일본(31%)에 비해 매우 높다. 중국경제의 감속 등 대외 환경 변화에 쉽게 영향을 받고, 생산공동화로 대기업 매출이 늘어도 국내 생산 확대로는 이어지지 않는 약점도 있다. →저성장을 먼저 겪은 일본의 전문가로서 한국에 조언을 한다면. -부채 등 당면 과제에 대한 단호한 정책대응이 시급하다. 그 위에 구조적 문제 해결이 필요하다. 과거 일본은 부실채권 등 은행의 건전화 문제를 1997·98년 금융위기 전까지 제대로 대응을 하지 못한 채 질질 끌었다. 기업이 투자를 하지 않고, 종신고용 체제 유지가 불가능하게 된 상황에서도 이에 대한 파악과 대응이 늦었다. 결국 부실채권이란 짐에 끌려다니다 이를 해결한 뒤에도 성장률 상승으로 연결시키지 못했다. 한국은 급속한 경제 성장 속에서 제도적 미흡점이 존재할 것이다. 연금제도 등 비교적 부실한 사회안전망 등으로 고령자 빈곤 문제의 우려도 크다. 소득 분배 불균형, 리더십 교체 등 정치적 불안 요소, 재벌의 상속 리스크 등의 취약 부분에 대해 어떻게 대응하고 다뤄 나갈지에도 대책을 세워야 한다. 한국도 일본과 같은 비정규직 확산 등 노동문제를 안고 있다. 韓기업 강점은 ‘고품질·저비용’ →한국의 경쟁력과 관련해 무엇을 주목하고 있나. -최근 삼성전자가 내놓은 신형 휴대전화 단종 문제가 생기기는 했지만, 부품의 해외 현지 조달 등 글로벌 분업의 효율적 활용은 한국 기업의 강점이다. 국제화에 대응해 고품질·저비용 체제에서 앞섰다. 일본의 주력 기업들은 부품 주문에 앞서 기획과 아이디어 단계에서부터 조달, 생산 등의 전 과정을 오랜 세월 짜여져 온 국내 하청기업들과 함께하고 있다. 과거 강점이었지만 정보화·국제화의 치열한 경쟁 속에서는 짐이 됐다. 전기자동차, 인공지능을 이용한 자율주행차의 표준화·모듈화 시대에 도요타의 오래된 부품업체들과의 결속이 어떻게 과거 같은 힘을 발휘해 나갈 수 있겠나. 한국의 대표적인 잠재력 가운데 하나는 통일이란 변수다. 평화통일이 이뤄지면, 당장 재정부담은 더 무거워지겠지만 대규모 수요 확대, 투자 증가, (북한의) 우수 노동력 흡수 등을 통해 일본의 ‘잃어버린 20년’ 답습 걱정은 없게 된다. →양적완화 및 엔저 유도 등 아베노믹스가 저성장 탈피에 역할을 할까. -방향성은 맞지만 수요가 회복되지 않고 있다. 당장 발등의 불은 수요 진작이다. 지나치게 (경제산업성 등) 관료 등에 경제 정책을 의존하고 있다. 글 사진 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr ■후카오 교지는 -1956년 기후현 출생 -도쿄대 졸업, 도쿄대학원 경제학 박사 -예일대 객원연구원, 문부과학성 과학기술정책연구소 객원총괄연구관, 일본은행 금융연구소 객원연구원, 아시아역사경제학회(AHES) 회장 역임 -국제경제학, 경제발전론 및 거시경제 전문가 -저서 ‘잃어버린 20년과 일본경제’(닛케이출판사·2012), ‘거시경제와 산업구조’(게이오대출판부·2009), ‘일본에 대한 해외직접투자’(영국 케임브리지대출판부·2008) -현 히토쓰바시대학 경제연구소 교 수. 일본경산성 자문위원

정부는 외국의 선진 스마트팜 기술을 그대로 수입 적용하거나 단순 모방하는 데 그치지 않고 우리 실정에 맞는 저비용 고성능 한국형 스마트팜 기술을 개발하는 데 초점을 맞추고 있다. ●전체 시설 원예의 2.4%만 보급… 총수입은 31% 증가 농림축산식품부는 지난 8월 말 기준으로 국내 시설원예 분야 스마트팜 관련 기업은 65개(외국계 12개 포함), 축산 부문은 71개(외국계 20곳 포함)라고 5일 밝혔다. 지난해까지 국내 농가 시설 원예 재배지 1258㏊(12.58㎢)에 스마트팜이 보급됐지만 이는 전체 시설원예 5만 3000여㏊의 2.4%에 불과하다. 농촌진흥청은 내년까지 시설 원예 스마트팜 면적을 4000㏊(40㎢) 수준으로 늘릴 계획이다. 농진청은 지난 3월 스마트팜 도입 농가에 대한 경제적 효과를 분석한 결과 도입 전에 비해 평균적으로 생산량은 25% 증가했고 고용 노동비는 10% 절감돼 농가 총수입이 31% 늘어났다는 점에 주목하고 있다. 한국의 시설원예는 네덜란드식 유리 온실과 달리 대부분 저렴한 비닐하우스에서 이뤄진다. 농진청은 이를 감안해 올해까지 비닐하우스 내 온도, 습도, 일사량 등을 수집하는 센서 13종과 제어기 9종의 규격을 통일시키는 작업에 집중했다. 이는 기존에 보급된 정보통신기술(ICT) 기기들이 업체마다 규격이 달라 호환성이 떨어졌고 스마트팜 농가의 통합 관리 및 유지 보수, 빠른 보급도 어려웠다는 평가에 따른 조치다. ●“2020년대엔 로봇 등 활용한 무인자동화시스템 기대” 농진청은 각종 센서와 제어 기기를 스마트폰과 같은 모바일 기기로 제어하는 1세대 스마트팜 모델 개발은 완료했다고 자평한다. 이어 식물의 생육시기별 환경 요인(온도, 빛, 이산화탄소 농도)의 변화에 따른 생장을 예측해 생산성을 향상시키는 2세대 스마트팜 연구에 매진하고 있다. 우선 국내 생산액이 1조원에 달하는 토마토를 기본 모델로 설정하고 2018년까지 토마토에 필요한 스마트팜 생육모델을 개발해 농가에 보급하겠다는 계획이다. 축산 부문에서는 돈사(돼지우리) 열환경 측정 장치를 개발하는 한편 가축 생체 정보기반 돈사 정밀관리 프로그램 개발도 완료했다. 윤남규 농촌진흥청 연구운영과 연구사는 “2020년대에 로봇 등을 활용한 무인자동화시스템을 갖춘 3세대 스마트팜 모델이 완성되면 비닐하우스 중심의 저비용 고성능 한국형 스마트팜의 해외 수출도 가능해질 것”이라고 말했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

최근 한류에 대한 소식이 많지 않다. 이는 한류 침체가 아니라 한류가 글로벌 엔터테인먼트의 하나로 정착해 가는 과정으로 이해될 수 있다. 한류의 수출이 계속 증가하고 있다는 것을 보아도 이를 알 수 있다. 이것은 우리가 할리우드 문화를 붐이라고 하지 않고 일상화된 문화로 인식하고 있는 것과 같다. 이제는 한류의 지속성 논의를 떠나 한류 성공 요인을 분석해 보고 이면에 녹아 있는 성공 DNA를 다른 산업에 응용하고 확산하는, 이른바 한류 확장성에 대해 관심을 가져야 할 때다. 논리 전개를 위해 우선 우리 경제의 성장 과정을 되돌아보자. 우리는 표준화된 제품을 대량생산해 이를 해외에 수출하는 전략을 통해 한국 경제의 성장 모델을 만들어 냈다. 시장이 협소하고 기술이 없는 한국으로서 당연한 선택이었을 것이다. 이러한 성공 모델은 경제적 기적을 낳았고 세계적인 기업도 탄생했다. 그러나 최근 제조업의 한계점이 드러나기 시작했다. 조선산업을 비롯한 우리나라의 주력 제조업은 중국 등에 밀려 위기 상황에 처해 있다. 성장률도 과거 같지 않다. 이제 서비스산업의 수출에 눈을 돌려야 할 때다. 국내 서비스산업은 제조업에 비해 2배 정도의 규모를 가지고 있고 고용 창출도 탁월하다. 그러나 서비스산업은 특성상 제조업처럼 표준품의 대량생산이 어렵고, 해외 진출 서비스의 장벽이 존재한다. 즉 서비스산업은 국가마다 시스템과 관행이 달라 표준화된 서비스 제품을 대량생산해 수출하는 데 한계가 있다. 또한 서비스산업에는 대인 서비스가 많아 언어 등 문화적인 장벽이 교역의 걸림돌로 작용하며 문화 보호, 국가적인 기밀 보호, 자국 산업 보호 등을 내세워 국가적인 무역 장벽을 만들어 놓았다. 게다가 서비스산업은 일반적으로 국내 시장을 중심으로 성장하기 때문에 수출은 부차적인 문제였다. 그러나 미국을 중심으로 구미권 국가들이 일찍부터 서비스산업의 글로벌스탠더드를 구축해 서비스 무역을 주도하고 있다. 또한 서비스 무역의 자유화로 인해 규제는 점차 완화되는 추세이며, 이로 인해 무역은 크게 증가하고 있다. 앞으로 서비스도 무역의 중요한 부분을 차지하면서 규모의 경제가 작용해 높은 이익률의 실현이 예상된다. 따라서 우리 경제 위기의 극복은 서비스산업의 수출에서 찾을 수 있을 것이다. 그러나 우리나라의 서비스산업 가운데 해외에 진출해 성공한 분야는 거의 없다. 우리나라 서비스산업에는 삼성전자와 현대자동차와 같은 글로벌 플레이어도 없다. 그럼에도 불구하고 한류는 서비스산업이면서도 해외 진출에 성공했다. 한류는 국내 서비스산업의 수출 성공 가능성을 보여 준 것으로, 서비스산업 수출의 벤치마킹이 될 수 있다. 한류가 글로벌 비즈니스에서 성공한 전략을 구체적으로 보자. 서비스산업에 존재하는 장벽을 극복하기 위해 현지의 대형 유통 라인을 활용하고, 작곡자로 현지인을 활용하는 등의 현지화 전략, 글로벌 문화의 후발자로서 우리의 역량이 높은 댄스 음악이나 멜로 드라마 등에 초점을 맞춰 해외에 진출하는 틈새시장 전략, 한국 고유문화와 서양문화를 적절하게 조합해 하이브리드 콘텐츠를 만드는 융합 전략, 저비용으로 단기간 내에 글로벌 시장에 진입하기 위한 소셜네트워크서비스(SNS) 전략 등을 추진했다. 또한 해외에 진출해 있는 일본 문화 등 우리보다 앞선 글로벌 문화를 따라잡은 캐치업 전략, 인터넷 등을 통해 해외에 자발적으로 형성돼 있는 한류팬을 활용하는 자발적 팬 전략, 한국적 스토리를 엮어 창의적 콘텐츠를 만든 스토리텔링 전략 등도 한몫했다. 게다가 한정된 국내 시장을 극복하고 미래 시장을 개척한 한류 기업 리더들의 리더십 전략, 장기간의 훈련을 거쳐 완성된 한류 스타를 만들어 내는 체계적인 트레이닝 전략 등도 한류 확산에 뒷받침이 됐다. 한류는 이처럼 서비스산업 수출의 한계를 극복하고 성공 스토리를 만들어 냈다. 한류를 단순한 한국 문화의 해외 진출만으로 보는 것은 뭔가 좀 부족한 것 같다. 한류의 성공 이면에는 한국 경제의 한계를 돌파할 비결이 숨어 있다. 즉 한류의 성공 전략과 경험을 국내 서비스 기업의 해외 진출에 전략적으로 응용해 경제적 도약을 이룩할 시점이다.

‘이스타’는 사이판에… 진에어와 경쟁 10월 저비용항공사(LCC)들의 신규 취항이 늘어나면서 ‘하늘길’ 경쟁이 한층 치열해지고 있다. 소비자 입장에서는 항공권을 보다 싸게 살 수 있는 기회가 될 수 있다. 2일 항공업계에 따르면 아시아나항공 산하의 에어서울은 오는 7일 인천~다카마쓰를 시작으로 이달 일본에만 7개 노선을 신규 취항한다. 에어서울은 아시아나항공이 주 3회 운항했던 인천~시즈오카, 인천~다카마쓰 노선을 넘겨받아 주 5회 운항하고 인천~나가사키, 인천~우베 노선 등을 정기편으로 신규 취항한다. ●中·日 노선 항공권 가격 경쟁 가능성 에어서울 관계자는 “지난달부터 7개 노선에 대해 예약 접수를 받고 있는데, 첫 편 예약률이 90%를 넘고 있다”면서 “평균 기령이 3년인 최신 기종을 배치하고, 좌석마다 개인 모니터를 설치하는 등 기존 LCC와 차별화를 둔 것이 효과를 보는 것 같다”고 설명했다. 업계 관계자는 “일본은 중국과 함께 LCC업계에 있어 중요 노선”이라면서 “이들 노선에서 가격 경쟁이 발생할 가능성이 작지 않다”고 말했다. 에어서울은 지난달 국제선 출범을 앞두고 일본 노선 항공권을 50% 이상 할인해 주는 이벤트를 실시했다. 중복 취항 노선이 늘어나면서 국내 LCC 간 맞대결도 눈길을 끈다. 에어서울과 제주항공은 각각 22일과 30일 중국 마카오에 신규 취항한다. 지난 7월 제주항공이 취항을 시작한 말레이시아 코타키나발루에도 에어서울이 이달 22일 신규 취항한다. 제주항공은 지난달 인천~코타키나발루 노선 편도항공권을 9만 8000원에 판매했다. 업계에서는 제주항공이 시장 우위를 지키기 위해 선수를 쓴 것으로 보고 있다. ●사이판 편도 7만 4900원 특가 판매도 사이판에선 이스타항공과 진에어가 경쟁을 벌인다. 지난 6월 진에어가 먼저 인천~사이판 노선 운항을 시작했는데, 이스타항공도 이달 같은 노선으로 비행기를 띄운다. 이스타항공은 신규 취항 이벤트로 사이판을 편도 7만 4900원에 갈 수 있는 특가 항공권을 내놨다. 업계 관계자는 “단거리 위주인 LCC는 결국 가격 경쟁이 중요하다”고 전했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

불황이 장기화 되면서 합리적 소비를 추구하는 소비자들을 중심으로 대여 상품이 각광받고 있다. 특히 금세 흥미를 잃기 쉬운 어린이 장난감의 경우 대여상품의 인기가 더욱 두드러지고 있다. 국내 최초의 무제한 세계블럭 대여점인 ‘블럭팡’은 횟수에 상관 없이 월정액으로 블럭 및 보드게임을 무제한 대여할 수 있는 브랜드로 눈길을 모으고 있다. 이런 블럭팡의 인기 비결은 다름아닌 기존의 블럭방과는 차별화된 ‘저비용 고퀄리티’ 서비스 때문이다. 정회원의 경우 월정액 2만 9천, 즉 1일 1천원으로 레고블럭을 비롯 세계블럭, 보드게임 등 다양한 게임을 대여할 수 있다. 레고대여 뿐 아니라 지역마다 위치하고 있는 블럭방 또한 정회원의 경우 1시간 비용이 1천원으로 기존의 다른 블럭방 보다 훨씬 저렴한 금액에 이용가능하다. 비회원 또한 1시간에 4천원으로 저렴한 이용료를 자랑한다. 블럭팡 담당자는 30일 “비용은 저렴하지만 앵그리버드, 넥소나이츠, 마인크래프트, 디즈니, 프렌즈, 닌자고 등 20종이 넘는 시리즈를 블럭방에서 만나볼 수 있다”며 “앞으로도 저비용 고퀄리티 서비스를 유지할 수 있도록 노력할 것”이라고 전했다. 한편 틈새시장 공략으로 선전하고 있는 블럭팡은 개설절차와 비용, 입지선정 및 운영 노하우 등 창업 정보를 제공하는 창업상담회를 매주 수요일 블럭팡 본사에서 진행하고 있다. 블럭팡에 대한 자세한 내용 및 창업관련 안내는 홈페이지를 통해 확인할 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난달 10일 일본 도쿄 근교 지바현 가시와시에 있는 지바대학 환경건강필드과학센터 내 스마트팜. 지바대학에는 미쓰이와 미쓰비시 등 거대 기업이 컨소시엄을 구성해 운영 중인 스마트팜 10여동이 여기저기 자리잡고 있었다. 농림수산성이 지정한 모델하우스형 스마트팜인 이곳은 각각의 연구 목적이 다르다. 예를 들어 미쓰비시 등이 참여한 태양광 이용 스마트팜 5개동은 주로 토마토의 다수확 생산시스템을 연구 목표로 삼고 있다. 세이와 등 10개사가 컨소시엄을 구성해 운영 중인 스마트팜은 통합환경 제어에 의한 생산성 향상을 연구하고 있었다. 비료 및 수분을 사람 손을 거치지 않고 자동으로 공급하는 시스템을 연구하는 것이다. 이를 바탕으로 1000㎡당 50t의 토마토를 생산하는 것을 목표로 하고 있다. 생산량은 기존보다 20%가량 늘리고 생산비용은 오히려 30% 줄이는 방안을 찾는다는 것이다. 또 다른 스마트팜에서는 우리의 농촌진흥청에 해당하는 일본 국립연구기관 ‘농업식품산업기술종합연구기구’(NARO·농연기구) 등이 참여해 토마토 양액재배체계의 생산플랫폼을 표준화하기 위한 연구가 진행 중이었다. 효율적인 인력 운영 방법을 찾고 인건비 부담을 줄여 저비용 안정생산 방안을 찾기 위해서다. 농연기구에서 일하는 한국인 직원인 안동혁 박사는 “토마토를 기르는 이유는 스마트팜에서 재배하기 어려운 작물에 속하기 때문”이라면서 “작물마다 최적의 환경이 무엇인지에 대한 연구결과가 전혀 없어 이에 대한 정보를 축적하고 소프트웨어화하는 연구를 진행 중”이라고 말했다. 실제로 지바대학은 스마트팜 보급에 있어서 가장 중요한 재배환경 데이터를 찾아내고 스마트팜에 맞는 품종과 환경 등을 기업, 연구소 등과 함께 연구하는 거점역할을 하고 있다. 스마트팜 운영회사인 미라이의 경우 지바대학과 공동으로 발광다이오드(LED)와 같은 인공광을 이용한 양상추 재배에 있어 생산비를 낮추는 방안을 연구 중이다. 공조효율 개선, LED 조명반사판에 의한 에너지 절감 등을 실험해 실질적인 데이터를 얻고 이를 바탕으로 작업동선 간소화, 작업노동 단축 등의 방법을 찾아내는 것이다. 이렇게 해서 ㎏당 양상추 생산비를 700엔까지 낮추겠다는 것이다. 또 이 밖에도 병해충을 막아 생산을 안정화시키고 위생관리 노하우 등도 입증해 기업에 전수하고 있다. 최근에는 이산화탄소 배출량을 줄이고 자원절감, 환경보전, 폐기물 감소 및 재사용 등에 필요한 데이터를 수집하고 이를 해석해 가공하는 일도 하고 있다. 이 때문인지 200t 규모의 빗물 재활용 시설도 마련돼 있다. 심지어 까마귀 등 조류의 하우스 지붕 피해 방지를 위한 장치 개발도 진행 중이다. 이렇듯 일본은 대학과 연구기관, 정부가 함께 스마트팜 보급을 위해 체계적인 지원을 위한 방안을 강화하고 있다. 농림수산성과 경제산업성은 2009년 농업과 공업, 상업 등이 연계된 연계촉진법을 제정해 스마트팜에 대한 지원을 확대하고 있다. 경제산업성의 경우 농업과 공업, 상업의 연계를 통한 지역경제 활성화 측면에서 스마트팜에 대한 지원을 강화하고 농림수산성은 시설원예의 첨단화로 농촌경제의 수익성을 극대화한다는 것이다. 이와 관련, 일본은 범정부적 스마트팜 보급 확대를 위한 연구거점 사업을 지원하고 있다. 올 3월까지 일본 전국에 10개의 연구거점을 마련, 산·학·연 컨소시엄을 통한 스마트팜 보급을 확대하겠다는 것이다. 지바대학이 바로 이런 연구거점에 해당된다. 기존에 스마트팜을 기업이나 대학에서 홀로 운영해 발생하던 문제점을 함께 해결하면서 비용절감과 함께 생산성을 높이겠다는 생각이다. 이를 바탕으로 일본은 2012년 스마트팜을 전국에 150곳까지 확대했다. 도쿄 외곽 과학도시인 쓰쿠바에 있는 농연기구 역시 농림수산성이 지정한 스마트팜 실증거점 중 한 곳이다. 1983년 설립된 이곳은 3371명의 직원 중 연구원이 1835명에 달할 정도로 연구 기능이 강하다. 1년 예산이 613억엔(약 6730억원)에 이르며 스마트팜에 필요한 각종 정책 개발은 물론 수확이나 재배에 필요한 로봇이나 재배 노하우 등을 연구한다. 최근 농연기구가 중점을 두는 것은 토마토와 오이, 파프리카 중에서 양액재배에 적합한 품종을 찾아내고 이들이 스마트팜에서 어떻게 자라는지 실제 데이터를 통해 생산성을 향상시키는 것이다. 이와 함께 저탄소형의 고도환경제어시스템을 구축해 생산비를 줄이는 방안도 찾고 있다. 그런 방안으로 지열을 이용하거나 태양열의 축열기능을 활용하는 방안도 고려하고 있다. 농연기구가 운영하는 스마트팜을 방문했을 때 작업환경의 고도화와 자동화를 이룩하기 위해 개발한 로봇은 보이지 않았지만 이들은 자신들이 개발한 로봇에 대한 자부심이 대단했다. 최근 이들이 개발한 토마토 수확로봇은 생산비용을 낮추기만 한다면 토마토 수확에서 인건비를 획기적으로 줄일 수 있는 방안이 될 수도 있다. 토마토는 육묘와 묘판에서 재배한 모종을 정식으로 심는 정식(定植) 작업, 수확 등으로 시기를 나눌 때 수확에 걸리는 시간이 3분의1에 해당할 정도로 인력이 많이 필요하다. 수확로봇은 카메라와 조명기구, 전동실린더, 수확용 로봇 핸드 등으로 구성되는데 대부분 시중에서 판매되는 부품을 활용해 제조원가를 낮췄다. 이 로봇은 재배 선반에 일정한 높이로 막대기 모양의 지지대를 설치하고 열매가 붙어 있는 부분을 지지대 밖으로 끌어내 로봇의 손이 자동으로 잘라내는 방식이다. 로봇을 이용할 경우 사람 손을 거치지 않고 수확할 수 있다. 현재 생산 단가는 250만엔이지만 성능을 개선해 2018년 말까지 200만엔 이하로 낮춰 일반에 보급한다는 생각이다. 농연기구는 이 외에도 토마토가 열리기 전에 열매맺기를 자동으로 할 수 있는 로봇도 개발 중이다. 이와사키 야스나가 농연기구 야채 생산 시스템영역 생산유닛팀장은 “우리 연구의 큰 줄기는 환경제어와 노무관리로 나눌 수 있다”면서 “인력을 효율적으로 사용할 수 있는 다양한 연구가 진행되고 있다”고 소개했다. 그는 다만 각종 연구가 현장과 격리되는 점을 경계했다. 이와사키 팀장은 “스마트팜 운영자와 소통이 제대로 이뤄지지 않고 있다는 지적이 많았다”면서 “연구가 현장에서도 적용될 수 있도록 소통하지 않는다면 산·학 협력은 그야말로 현장과는 유리된 연구일 수밖에 없다”고 강조했다. 가시와노하·쓰쿠바 이제훈 기자 parti98@seoul.co.kr

제주항공이 객실승무원의 20%를 서류 대신 인스타그램으로 뽑는다. 스펙 대신 열정과 개성을 보겠다는 것이다. ●신입·경력 220여명 홈페이지 접수 제주항공은 26일 올 하반기 공개 채용에서 220여명의 신입·경력직을 채용한다고 밝혔다. 제주항공 관계자는 “내년 초 신규 항공기 도입과 노선 확대에 필요한 인력을 충원하기 위한 것”이라고 설명했다. 모집 부문은 ▲정비 60여명 ▲객실승무원 120여명 ▲일반직 40여명 등이다. 제주항공은 올 상반기에도 230명을 채용했다. 이번 채용에서 눈길을 끄는 것은 객실승무원 모집 인원의 20%를 선발하는 ‘재주캐스팅’이다. 일종의 블라인드 전형인 재주캐스팅은 지원자가 서류 대신 1분 30초 길이의 동영상이나 게시물을 제주항공 인스타그램에 올리는 방식으로 진행된다. 제주항공 관계자는 “스펙과 자기소개서에 드러나지 않은 지원자의 재주와 능력, 열정을 좀더 세밀하게 파악하기 위한 것”이라고 말했다. ●정비부문 오늘 마감… 그 외는 새달 9일 제주항공이 이 같은 채용 혁신을 추진하는 이유는 기업의 빠른 성장에 따른 위기감 때문이다. 제주항공은 2011년 575명이던 직원이 지난해 1401명으로 늘어날 정도로 급성장 중이다. 제주항공 관계자는 “저비용항공사(LCC) 1위 자리를 지키기 위해선 지속적인 변화와 혁신이 필수”라면서 “기업이 빠르게 성장하면서 조직이 관료화되고, 혁신 동력이 떨어지는 것을 막기 위해 인재를 찾는 데도 기존 틀을 깨야 한다는 목소리가 나왔다”고 전했다. 제주항공은 최근 제기되고 있는 LCC 안전성 문제를 해결하기 위해 정비부문 인력 채용도 대폭 늘렸다. 지원은 10월 9일까지(정비부문은 27일 마감) 제주항공 채용 홈페이지에서 하면 된다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

“요즘은 때로 은퇴 후의 생활을 설계하면서 너무 신남…은퇴하면 현카(현대카드)가 카드 한도 줄이려나?” 지난 11일 정태영(56) 현대카드 부회장이 자기 페이스북에 올린 글이다. 페이스북을 통해 회사 소식 또는 자신의 생각을 틈틈이 알리는 그가 뜬금없이 은퇴 얘기를 꺼냈다. 그러자 지난해 부회장으로 승진하며 경영 성과를 확실히 인정받은 그의 입에서 ‘은퇴’라는 단어가 튀어나올 줄은 몰랐다는 반응이 많았다. 그는 카드업계 유일한 ‘오너가(家) 최고경영자(CEO)’다. 2003년 현대카드·캐피탈 사장으로 취임해 13년째 회사를 이끌고 있다. 게다가 현대차그룹에서 부회장직은 특별하다. 단순히 최고경영자가 아닌 정몽구 현대차그룹 회장의 ‘가신’ 그룹에 포함됐다는 의미로 받아들여지기 때문이다. 정 부회장이 당장 은퇴를 하겠다는 발언을 한 것은 아니었지만, 앞으로 10년 이상 충분히 회사를 경영할 수 있을 것으로 보이는 그가 이런 고민을 했다는 것만으로도 ‘오너이면서 오너 아닌’ 애매한 입지를 잘 보여준다. 정경진 종로학원 설립자의 장남인 그는 잘 알려진 것처럼 정몽구 회장의 둘째 사위다. 다만 현대카드 지분은 없다. 사위는 ‘백년손님’이라고 하는데 재벌가 사위는 ‘남자 신데렐라’라고 부른다. 잠시 재벌가의 일원이 될 뿐 영원할 수는 없다는 뜻에서다. ●신데렐라 마법은 끝났다 지난 19일 법원으로부터 파산 선고를 받은 현재현(67) 전 동양그룹 회장은 사위가 경영권을 물려받은 재계의 몇 안 되는 ‘행운아’였다. 경기고, 서울대 법대를 나온 검사 출신으로 동양그룹 창업주 고(故) 이양구 회장의 큰딸 이혜경 전 부회장과 인연을 맺으면서 경영에 참여했다. 1983년 이양구 회장이 지병으로 경영 활동에서 물러나자 현 전 회장은 34세 나이에 동양시멘트 사장을 맡았다. 이후 6년 뒤 이 회장이 별세하면서 동양그룹 회장에 올랐다. 시멘트 회사를 금융 회사로 변모시키고, 외환위기 때 과감한 구조조정으로 위기를 극복하면서 2001년 그룹을 재계 서열 17위(자산 기준)까지 올려놨지만 ‘마법’은 오래가지 못했다. 보험, 시멘트 업종 불황 등의 직격탄에 그룹 재정은 금세 바닥났고, 부채비율은 치솟았다. 급기야 동양그룹은 2013년 사기성 기업어음(CP)을 발행해 4만여명의 투자자에게 피해를 안겼다. 이듬해 사기죄로 구속수감된 현 전 회장은 대법원 판결에 따라 징역 7년형을 확정받았다. 현 전 회장의 손아래 동서인 담철곤(61) 오리온 회장도 어려움에 처해 있긴 마찬가지다. 이양구 회장의 둘째 딸 이화경 오리온 부회장과 결혼한 그는 1989년 동양제과 사장에 취임하며 현 전 회장과 함께 사실상 그룹의 투톱 체제를 이뤘다. 그러다 2001년 동양제과를 동양그룹에서 계열 분리한 뒤 오리온그룹으로 사명을 바꾸고 회장직에 올랐다. 하지만 담 회장은 10년 뒤 300억원대 그룹 비자금을 조성한 혐의로 검찰 조사를 받고 2013년 대법원에서 징역 3년, 집행유예 5년형을 선고받았다. 지난 8월 특면사면 기회를 엿봤으나 전직 임원들이 (사면을) 반대하고 나서는 등 소동이 벌어지기도 했다. 정몽구 회장의 셋째 사위인 신성재(48) 전 현대하이스코 사장도 안타까운 결말을 맞았다. 1995년 현대정공에 입사한 그는 2년 뒤 정 회장의 셋째 딸 정윤이씨와 백년가약을 맺고 현대가(家) 일원이 됐다. 이후 고속 승진을 거듭한 뒤 2005년 현대하이스코 사장에 올랐다. 이후 10년 동안 경영을 맡으면서 1조원대 회사를 4조원대로 끌어올렸다. 특히 그는 임직원들로부터 신망이 두터웠다. 오너가 경영자이면서도 직원 친화 경영에 심혈을 기울인 덕분이다. 사내 패션쇼를 열어 직원들이 어떻게 하면 격식을 차리면서도 옷을 잘 입고 다닐 수 있는지를 고민했던 그다. 가을에는 옥상정원에서 치맥 파티를 열고, 연말에는 샤롯데, 블루스퀘어 등 공연장을 통째로 빌려 직원들과 가족, 고객사 관계자들을 모두 초청해 뮤지컬 공연 등을 관람하도록 했다. 직원들 기(氣)를 살려주는 게 CEO의 역할이라고 봤기 때문이다. 하지만 2013년 말 현대차그룹이 현대하이스코의 냉연부문을 현대제철로 넘기면서 신 전 사장의 입지는 급격하게 위축됐다. 그래도 주저앉지 않고 고부가 강관(송유관) 등 남은 사업으로 해외 쪽에서 사업을 키워보자고 직원들을 다독였지만 이듬해 3월 부인 정윤이씨와 이혼을 하면서 신 전 사장은 얼마 뒤 회사를 떠나야 했다. 현재 그는 부친이 운영하는 중견기업 삼우의 부회장으로 재직하고 있다. 삼우는 현대제철의 냉연강판을 가공해 현대차에 공급하는 업체로 지난해 8000억원대 매출을 올렸다. 신 전 사장이 현대차 가문을 떠나면서 삼우의 매출이 크게 줄 것이란 우려도 있었지만, 아직까지는 현대차와 끈끈한 관계를 맺고 있다. 이 때문에 재계에서는 “현대차가 그래도 의리를 지킨다”는 얘기가 돌았다. ●성과로 보여주는 실세 사위들 재벌가 사위 중 실세로 떠오르는 경우도 있다. 장영신 애경그룹 회장의 사위인 안용찬(57) 부회장이 대표적이다. 그는 미국 펜실베이니아대 와튼스쿨 재학 때 장 회장의 장녀 채은정 애경산업 부사장을 만나 애경그룹과 인연을 맺었다. 기업가였던 부친을 꼭 빼닮은 그는 처가에서도 ‘경영 DNA’를 한껏 표출했다. 1995년 애경산업 사장으로 취임해 적자에서 흑자로 전환시켰다. “1등 브랜드가 아니면 살아남을 수 없다”는 그의 지론에 따라 성과를 못 내는 제품은 과감히 철수시키는 등 구조조정도 주저하지 않았다. 이후 저비용항공사(LCC) 설립을 적극 추진해 제주항공을 세웠다. 초반에 제주항공 재무 상태가 악화돼 어려움을 겪기도 했지만 그룹을 설득해 여러 차례 유상증자를 시행하면서 위기를 넘겼다. 안 부회장의 추진력 속에 제주항공은 국내 3위 항공사로 대형 항공사를 바짝 따라붙고 있다. 그는 장 회장의 장남인 채형석(56) 애경 총괄부회장과는 막역한 사이이기도 하다. 이명희 신세계그룹 회장의 사위인 문성욱(44) 신세계인터내셔날 부사장도 나름의 입지를 굳히고 있다. SK텔레콤 기획조정실, 소프트뱅크 벤처스 코리아 등에서 근무한 그는 2001년 경기초등학교 동창인 정유경 신세계 백화점부문 총괄사장을 만나면서 인생이 바뀌었다. 이후 신세계 기획팀 부장, 신세계I&C 전략담당 상무를 거쳐 이마트 해외사업총괄 부사장 자리까지 올랐다. 2014년 말부터는 신세계인터내셔날 부사장으로 근무를 하고 있다. 깔끔한 업무 처리 등으로 직원들로부터 좋은 평가를 받고 있다. 사위와 아들의 경쟁에서 사위가 월등한 성과를 보이기도 한다. 윤영달 크라운해태제과 회장 사위인 신정훈(46) 해태제과 사장은 공인회계사 출신으로 삼일회계법인과 베인앤컴퍼니에서 근무하다 장인의 명을 받고 해태제과에 입성했다. 2000년대 중반 해태제과 인수 작업 때부터 장인을 도운 그가 직접 경영에 나선 것이다. 신 사장은 톡톡 튀는 아이디어로 신제품을 내놓다가 허니버터칩으로 대박을 터뜨렸다. 지난해 매출은 7983억원으로 1년 전보다 15.7%가 올랐다. 반면 윤 회장의 장남인 윤석빈(45) 크라운제과 대표는 11년 전 제과업계 2위 해태제과를 인수한 이후 모기업인 크라운제과(당시 4위)가 승자의 저주에 빠지지 않도록 건실한 재무구조를 만드는 데 성공했지만 주목할 만한 히트제품이 없어 아쉽다는 평가다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

일본 북방의 섬 홋카이도를 렌터카로 자유롭게 돌아보는 한국인 여행객이 늘고 있다. 많은 이들의 ‘로망’이 현실로 바짝 다가선 느낌이다. 여러 이유가 있겠지만 저비용항공사(LCC)가 취항한 것이 가장 큰 요인이지 싶다. 여행경비의 절반 가까이를 차지하는 항공료가 큰 폭으로 줄어들게 됐으니 말이다. 홋카이도의 너른 들녘을 속속들이 들여다보려면 자동차가 제격이다. 오가는 여정 자체가 행복한 곳이어서 더 그렇다. 그렇게 홋카이도 동쪽부터 서쪽까지 훑었다. 10호 태풍 라이언록에 유린당한 탓에 간혹 도로가 끊기고, 여러 명소들이 출입 통제되거나, 아름다운 물빛을 잃기도 했지만 깊고 서정적인 특유의 풍경은 여전했다. 【신치토세공항→오타루】 ‘러브레터’ 도시 오타루… 운하·유리공예·초밥 ‘필수코스’ 신치토세공항을 나선다. 나무가, 실개천이 따라붙고 한없이 푸른 구릉과 자작나무 숲 같은 홋카이도의 전형적인 풍경들도 조금씩 펼쳐지기 시작한다. 도로 노견을 따라 빨간 화살표를 꽂은 철제 기둥이 끝없이 세워져 있다. ‘여기까지가 길입니다’라고 알려 주는 일종의 표지판이다. 겨울에 눈이 많은 홋카이도에서 화살표는 운전자의 안전을 담보하는 필수 설비다. 이 같은 이국적인 풍경들이 마치 고명처럼 여정 위에 얹힌다. 국도 위로 올라서면 슬슬 배가 출출해지기 시작한다. 그렇다고 얇은 지갑을 걱정할 건 없다. 휴게소가 있으니 말이다. 일본은 휴게소에서 먹는 밥이 맛있다. 현지인들은 휴게소를 미치노에키(道の?)라 부른다. 도로의 역이란 뜻인데, 철도역에서 파는 도시락 ‘에키벤’을 여기서도 판다. 소바나 라멘 등 간단한 먹거리도 어지간한 식당에 못지않게 싸고 맛있다. 첫 번째 목적지는 오타루다. 홋카이도 서쪽의 항구도시다. 2차대전 전까지만 해도 삿포로보다 더 번성했다던 곳이다. 중장년층에겐 일본 영화 ‘러브레터’(1999)의 주무대로 기억될 법하다. 영화를 못 본 이라도 여주인공 나카야마 미호가 애절한 목소리로 외치던 대사 ‘오겐키데스카?’는 한번쯤 들어 봤을 터다. 오타루의 낭만을 상징하는 최고의 포인트는 오타루 운하다. 길이 1300m, 폭 40m의 물길을 따라 늘어선 옛 건물들이 고풍스러운 분위기를 만들어 낸다. 운하를 따라 난 도로에는 가스등이 늘어서 운치를 더하고 있다. 오타루는 오르골과 유리 공예로 명성이 높은 곳이다. 오타루 운하에서 수백m 떨어진 골목길에 오르골당, 유리 공예품점 등 볼거리들이 밀집돼 있다. 맛있는 스시(초밥)로도 정평이 나 있다. 미슐랭 별을 받았다는 이세스시와 쿠키젠, 마사스시 등이 널리 알려져 있다. 오타루 복판의 스시거리에 있어 찾기도 쉬운 편. 다만 값이 녹록하지 않은 데다 예약을 하지 않으면 맛볼 수 없어 일반 여행자로서는 심리적 거리를 둘 수밖에 없는 곳들이다. 이른바 ‘가성비’ 높은 곳으로는 와라쿠가 꼽힌다. 이 집 역시 회전초밥 맛집으로 소문나 20분 정도 기다려야 하지만, 예약이 필요 없고 값도 상대적으로 저렴한 편이다. 【오타루→샤코탄】 ‘원주민 아이누족 본거지’ 샤코탄… 망부석 ‘가무이미사키’ 절경 오타루를 지나 샤코탄으로 향한다. 홋카이도 서쪽 끝자락으로 오타루에서 대략 40분 정도 걸린다. 홋카이도는 원주민인 아이누족의 본거지였다. 비록 5개월 만에 무너지긴 했지만 1869년 ‘에조 공화국’을 세워 자신들의 존재를 알리기도 했다. 현재는 겨우 2만명 남짓 남아 있지만, 지금도 홋카이도 곳곳에 이들의 전설이 깃들어 있다. 샤코탄도 그중 하나다. 아이누어로 ‘여름의 마을’이란 뜻의 해안마을이다. 등위 매기기를 즐겨 하는 일본인들은 이를 ‘일본의 비경 100선’ 가운데 하나로 꼽기도 했다. 샤코탄의 바다는 파랗다. 얼핏 하늘과 분간이 되지 않을 정도다. 그 빛깔을 일본인들은 ‘샤코탄 블루’라고 부른다. 샤코탄에서도 서쪽을 향해 20분 남짓 더 가면 우리 동해 쪽으로 길게 뻗은 곶부리가 나온다. 샤코탄의 여러 절경 가운데 가장 이름 높은 ‘가무이미사키’다. ‘차렌카의 작은 길’이라는 절벽길을 따라 20분쯤 걸어가면 나온다. 붉은 절벽 위로 난 길엔 한 여인의 한이 서려 있다. 전설은 12세기까지 거슬러 올라간다. 남자 주인공은 미나모토 요시쓰네. 다이라(平) 일족과 경쟁을 벌였던 미나모토(源) 일족 출신의 무사다. 당시 일본 본토에서 쫓겨난 미나모토 요시쓰네는 홋카이도 도카치 지방의 히다카란 곳에 몸을 숨겼고, 그가 의탁한 집의 딸이 차렌카였다. 이후는 누구나 짐작하는 그대로다. 미나모토 요시쓰네는 몸을 추스른 뒤 본토로 떠났고, 차렌카는 가무이미사키 끝자락에서 그를 부르다 바다로 몸을 던져 스스로 목숨을 끊는다. 차렌카의 한이 서린 탓일까. 여성이 탄 배가 가무이미사키를 지날 때면 어김없이 난파되고 말았다고 한다. 이후 한동안 가무이미사키에는 여성이 출입할 수 없었다. ‘여인 금제의 땅 가무이미사키’란 팻말이 붙은 문이 산책로 초입에 세워져 있다. 지금도 날씨가 좋지 않은 날엔 이 문부터 출입을 통제한다. 가무이미사키 뒤편 언덕에도 산책로가 조성돼 있다. 곶부리 전경을 굽어볼 수 있는 자리다. 인근의 시마무이 해안도 아름다운 물빛과 서정적인 풍경으로 인상적인 곳이다. 다소 시간이 걸리더라도 빠짐없이 돌아보길 권한다. 【샤코탄→소운쿄】 3만년 시간을 새긴 협곡지대 소운쿄… 산꼭대기 주상절리 장관 이제 홋카이도의 내부로 들어갈 차례다. 비에이의 시라히게 폭포가 목적지다. 도카치다케에서 흘러내린 물이 거친 암석을 따라 떨어진다. 여러 가닥으로 나뉜 물줄기가 이름 그대로 ‘흰 수염’처럼 보인다. 폭포 아래로는 에메랄드빛 계류가 흘러간다. 폭우 뒤라 이제 겨우 제 빛깔을 찾아가는 중이지만 그마저도 아름답다. 인근의 아오이케도 에메랄드빛 호수로 유명하지만, 출입이 통제된 탓에 발길을 돌려야 했다. 소운쿄는 이시카리강 위쪽에 형성된 협곡 지대다. 가래떡을 닮은 주상절리들이 산꼭대기마다 어김없이 펼쳐져 있다. 평지 아래, 혹은 강변 등에 주상절리 지대가 형성된 우리와는 다소 다른 모습이다. 주상절리들의 크기는 들쑥날쑥이다. 아들을 당대의 명필로 키워 낸 한석봉의 어머니였다면 훨씬 가지런하게 정돈해 뒀을 듯하다. 협곡의 길이는 24㎞쯤 된다. 약 3만년 전 다이세쓰산 중앙 화구가 폭발을 일으키면서 엄청난 양의 화산 분출물이 이시카리강 유역을 뒤덮었고, 200m 두께로 쌓였던 퇴적물에 균열이 생기면서 4각, 6각 단면의 주상절리가 형성됐다고 한다. 계곡에 들면 차창부터 열 일이다. 계곡 풍경이 싱그럽고 공기는 청량하다. 빽빽한 숲 너머로는 세찬 계곡수가 흐른다. 산을 깎아 소운쿄를 만든 주인공이다. 태풍이 지난 뒤여서 물빛은 ‘다방 커피’ 같은 흙탕물이었지만, 품은 에너지만큼은 모골이 송연해질 정도로 강렬해 보인다. 그 계곡을 10분 정도 달리면 두 개의 폭포와 만난다. 유성폭포와 은하폭포다. 선사시대 돌도끼를 닮은 ‘부동암’(不動岩)을 경계로 양쪽으로 나뉘어 쏟아져 내린다. 둘은 부부 폭포다. 유성폭포가 남편, 은하폭포가 부인이다. 안내판의 설명을 보지 않아도 단박에 알 수 있다. 유성폭포는 호쾌하다. 거침없이 드러내고 압도적으로 쏟아져 내린다. 은하폭포는 섬세하다. 남편의 어깨 뒤에 숨어 수줍은 자태로 물줄기를 펼쳐 낸다. 온천마을 가운데쯤 로프웨이가 있다. 다이세쓰산 국립공원의 제2봉인 구로다케 7부 능선까지 올라가는 로프웨이다. 먼저 로프웨이를 타고 5부 능선까지 오른 뒤 다시 리프트를 타고 7부 능선까지 간다. 산정의 전망대에 서면 소운쿄 계곡이 한눈에 내려다보인다. 예서 정상(1984m)에 오르려면 걸어서 1시간 반 정도 더 올라가야 한다. 【소운쿄→구시로 습원】5000년 전 바다였던 구시로 습원, 동식물 2000종 보금자리로 방향을 틀어 구시로 습원으로 향한다. 원시 대자연의 모습을 여태 간직하고 있다는 곳. 너른 평원에서 눈을 씻고, 그 안에 깃든 원시 생명들과 가까이서 교감하는 행운도 기대할 수 있다. 소운쿄 협곡을 지나 남쪽으로 10분 남짓 달렸을까. 멀리서 공사장 인부가 요란하게 붉은 기를 흔들어 댄다. 10호 태풍 라이언록이 홋카이도를 할퀸 이후, 복구공사 중인 도로를 종종 지나쳤지만 이번엔 뭔가 조짐이 이상하다. 아니나 다를까. 통행금지다. 교량이 무너져 오갈 수가 없단다. 도리 없다. 먼 거리를 돌아갈 수밖에. 구시로 습원은 홋카이도 동남부의 항구도시 구시로에서 내륙 쪽으로 펼쳐진 광대한 평원이다. 일본 최대의 습지로 수많은 호수와 하천들이 습지 생태계의 보물창고를 이루고 있는 곳이다. 1980년엔 습지 가운데 7863㏊가 국제 습지 보전조약인 람사르 협약에 등록됐다. 5000년 전의 구시로 습원은 바다였다. 그러다 물이 빠지고 해안선이 물러나면서 습지가 형성되기 시작해 3000년 전에 지금의 형태를 갖췄다고 한다. 서식하는 동식물은 사슴과 두루미, 고니 등 무려 2000여종에 이른다. 습원 앞에 서면 눈과 가슴이 시원해진다. 그래, 바로 이런 느낌이었던 거다. 너른 원지 자연과 마주한다는 것은. 구시로 습원은 우리 수원과 안양을 합친 것보다 넓다고 한다. 습원 주변에 전망대가 몇 곳 있다. 구시로 습원 전망대가 대표적이다. 구시로 습원을 조망할 수 있고, 습원의 발달과정 등도 엿볼 수 있다. 호소오카 전망대도 이름났다. 뱀처럼 흘러가는 구시로 강을 가장 잘 볼 수 있는 곳으로 꼽힌다. 트레킹을 즐기는 이가 좋아할 만한 곳은 온네나이 비지터 센터다. 구시로 습원 전망대에서 5㎞쯤 떨어졌다. 온네나이에선 습원 일대를 직접 발로 돌아볼 수 있다. 자연 산책로는 세 개 코스로 구성됐다. 총 길이는 3.1㎞. 가장 긴 코스가 2시간 정도 소요된다. 산책로에 목재 데크를 깔아 누구라도 어렵지 않게 돌아볼 수 있다. 다른 전망대는 건너뛰더라도 온네나이는 꼭 가보길 권한다. 실제 습원을 가장 가까이서 느낄 수 있다. 【구시로 습원→삿포로】걸쭉한 국물·굵은 면 ‘삿포로 라면’… 양고기 구이 ‘칭기즈칸’ 별미 일본 식객들이 즐겨 찾는 홋카이도에서도 삿포로는 핵심지역에 속한다. ‘칭기즈칸’이 가장 널리 알려졌다. 화로에 채소와 양고기를 구워 먹는다. 1910년대 군대에서 양모를 얻기 위해 많은 양을 사육한 게 기원이라고 한다. ‘다루마’가 유명하다. 스스키노 지역에 지점이 여러 개 있다. 다만 어느 지점이든 길게 줄을 서 수십분은 족히 기다릴 각오를 해야 한다. 삿포로 특산의 미소 라멘은 걸쭉하고 기름기 많은 국물에 굵고 쫄깃한 면이 특징이다. 스스키노의 라면 거리 ‘라멘 요코초’ 등에서 맛볼 수 있다. 홋카이도는 게의 산지이기도 하다. 시내 곳곳에서 게를 맛볼 수 있는데, 지갑이 얇은 여행자에겐 난다(難陀)가 딱이다. 4000엔 정도를 내고 70분 동안 대게, 킹크랩 등의 해산물과 육류를 무제한 맛볼 수 있는 곳이다. 그야말로 ‘가성비’ 최고다. 스스키노에 있다. 삿포로의 온천 몇 곳 덧붙이자. 가장 이름난 곳은 조잔케이다. 노천온천으로 유명하다. 삿포로 시내에서 승용차로 40분 거리다. 호헤이쿄는 조잔케이보다 규모는 작아도 한결 조용하다. 글 사진 오타루·구시로·삿포로(일본) 손원천 기자 angler@seoul.co.kr [여행수첩] -제주항공이 인천~삿포로 구간을 매일 운항한다. 일본에서만 총 9개의 노선망을 갖춰 저비용항공사(LCC) 가운데 가장 많은 한·일노선을 보유하고 있다. 인천과 김포, 김해공항 등에서 자유여행객들을 위한 일본 온라인라운지(www.jejuair-japan-lounge.com)도 운영하고 있다. 현지 숙소와 렌터카, 1일 버스투어 등을 예약할 수 있고, 관광지 할인 등 정보도 제공한다. 가을여행 특가 이벤트도 진행한다. 6일~11월 30일 인천공항 탑승을 기준으로 삿포로 8만 8000원, 도쿄(나리타)와 오키나와 7만 8000원, 후쿠오카 5만 8000원 등이다. 유류 할증료 등이 모두 포함된 편도 항공권 기준이며, 예매는 26일까지 제주항공 홈페이지(www.jejuair.net)와 모바일 앱 등에서 할 수 있다. 탑승과 출국 수속을 할 수 있는 도심공항터미널도 서울역과 삼성동에서 운영하고 있다. -여정 중 하루는 호시노 리조트 도마무(www.snowtomamu.jp)에서 묵길 권한다. 이른바 ‘운카이(雲海) 테라스’를 보기 위해서다. 곤돌라를 타고 올라가 구름이 바다처럼 깔리는 장면과 마주할 수 있다. 대체로 9월까지 이 같은 현상을 감상할 수 있다는 게 리조트 측의 설명이다. 운카이 테라스는 10월까지 오전 4~8시 운영된다. -구로다케 로프웨이(www.rinyu.co.jp)는 어른 왕복 1950엔이다. 리프트 요금 600엔은 별도다. -ETC카드는 반드시 신청하는 게 좋다. 우리의 고속도로 ‘하이패스’와 비슷한 개념으로, 일정액을 내면 신청기간 내내 고속도로를 무제한 이용할 수 있다. -렌터카의 경우 경차는 대략 하루 5000엔부터다. 한국어 내비게이션과 보험 등이 포함된 금액이다. 주유비는 ‘레귤러’ 휘발유 기준으로 ℓ 당 120엔 안팎이다.

지난 3일 오후 1시쯤 지하철 2호선 성수역과 용답역 사이 장안철교 보강 공사를 벌이던 공사업체 소속의 노동자가 하천으로 떨어져 사망하는 사고가 발생했다. 구의역 사고가 발생한 지 98일 만이다. 서울시와 서울메트로가 그토록 호들갑을 떨고도 왜 이런 사고가 끊이지 않는 걸까. 사고의 근본적인 원인이 서울시나 서울메트로 차원을 넘어선 ‘외주화’와 ‘노동시장의 유연화’와 같은 우리 사회의 구조적인 문제가 광범위하고 뿌리 깊게 자리 잡고 있기 때문이다. 원청이 저비용에 공사나 일감을 1차 하청업체에 외주를 주고, 1차 하청업체는 다시 2차, 3차, 심지어는 4차, 5차까지 하청을 주는 다단계 구조가 일상화돼 있다. 그렇다 보니 안전은 알아도 못 지키는 게 현실이다. 하청업체의 근로자는 상당수가 비정규직이거나 파견직이다. 이런 현실에서 매뉴얼이나 안전교육은 무용지물이며, 갖가지 안전대책도 백약이 무효다. 물론 서울시나 메트로의 책임이 없다거나 가볍다는 말은 아니다. 근본적인 사회구조적 문제를 바로잡지 않고서는 우리나라 안전 문제를 해결하기 어렵다는 점에서 이제는 기술적 차원을 넘어 사회적 차원에서 새로운 합의 방안을 마련해야 할 것이다. 언뜻 보면 외주화나 노동시장 유연화가 근본적인 원인이므로 그 해결책은 직영화나 정규직화인 것처럼 보인다. 하지만 현실적으로 도급(외주화)을 금지하거나 모든 사람을 정규직으로만 채용해야 한다는 것은 불가능하다. 모든 작업을 직영화하라고 하면 모든 기업은 대기업이 될 것이며, 공기업도 거대한 공룡이 될 것이다. 그래서 일부에서는 최소한 안전생명 업무만은 직영화해야 한다는 안을 제시하기도 한다. 그러나 그것도 비현실이다. 안전생명 업무를 구분하는 것 자체가 거의 불가능하기 때문이다. 그럼 어떻게 해야 하는가. 선진국은 안전 문제를 고용관계로 풀지 않고 시간과 장소를 소유·지배한 자의 관계로 풀었다. 즉 어떤 사람이 누구에게 고용됐는가는 중요하지 않다. 그 장소가 누구의 것이며, 그 기계나 설비가 누구의 것인가 하는 것이 핵심이다. 예를 들어 구의역에서 사고로 사망한 김군의 경우 현재 법제도로 보면 산재 예방이나 보상의 책임은 은성PSD에 있다. 그러나 산재 예방의 책임을 일하는 장소와 설비 중심으로 보면 김군의 사고 예방 책임이 서울메트로에 있는 것이다. 이렇게 바꾸기 위해서는 구시대적인 고용 중심의 산업안전 체계를 안전 중심으로 전면 개편해야 한다. 우리나라도 전근대적인 고용 중심의 산업안전보건법과 행정 체계를 영국처럼 독립적인 안전보건청(HSE)과 모든 직장에 장소와 설비 중심으로 적용되는 작업장안전보건법(HSAW)으로 개편해야 할 것이다. 지금 우리가 맞닥뜨리고 있는 안전은 개인의 차원을 넘어선 문제다. 이미 위험이 ‘대형화·고도화·복합화·집적화’한 위험사회에 접어든 지 오래됐기 때문이다. 교통수단은 점점 빨라지고 대형화되고, 건물은 점점 높아지고 땅 밑으로 깊이 들어가며, 우리 땅 밑을 지나는 가스관이나 전력선은 점점 더 대형화되고 복잡해지고 있다. 반면 우리 사회의 안전과 관련된 재원, 기술, 인력, 법제도, 사회문화 등은 분야나 부문을 막론하고 전반적으로 1997년 이전의 시대에 머무르고 있다. 외환위기 때 안전에 대한 투자의 시계가 멈춰 버렸기 때문이다. 이런 사회에서는 개인이 조심할 수 있는 것이 별로 없다. 다리를 건널 때 그 다리가 안전한지 안전하지 않은지 일일이 확인하고 건널 수 없으며, 건물에 들어갈 때 그 건물이 안전한지 확인하고 들어갈 수 없다. 배를 탈 때도 그 배가 평형수를 채웠는지, 과적은 하지 않았는지, 고박(컨테이너를 배에 고정하는 것)은 제대로 했는지를 우리가 일일이 확인하고 탈 수는 없지 않은가. 위험사회에서는 위험 생산자가 위험관리 책임을 져야 한다. 시장경제에서 위험 생산자는 기본적으로 기업이다. 그것이 위험의 외주화든, 하청노동이든, 가습기 살균제와 같은 화학물질이든. 정부는 더이상 국민에게 조심하라고 윽박지르지만 말고, 위험의 생산자를 제대로 견제하고 통제할 수 있는 법제도와 집행 체계를 바로잡아 나가기 바란다. 국가가 책임을 다할 때 비로소 국민이 안전해진다.

저비용항공사(LCC) 에어서울이 올 10월 국제선 첫 취항을 기념해 항공권 특가 이벤트를 시작했다. 24일 에어서울에 따르면 이날 오후 4시부터 9월 7일 오후 11시 30분까지 에어서울 홈페이지(http://flyairseoul.com/)와 모바일에서 항공권을 대폭 할인한 가격에 판매하는 ‘사이다 특가’ 이벤트가 진행된다. 에어서울이 취항하는 일본의 전 노선(다카마쓰·시즈오카·도야마·나가사키·히로시마·요나고)과 마카오 노선의 항공권을 편도 총액 최저운임 2만 3000원부터 선착순으로 한정 판매한다. 여행 기간은 탑승일 기준 11월 30일까지다. 에어서울은 지난 8일 홈페이지와 예약센터(☎1800-8100)를 정식으로 열고 국제선 항공권 판매를 시작했다. 이달 말까지 홈페이지에 신규 가입한 회원을 대상으로 추첨을 통해 무료 항공권을 제공한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

일본 정부가 확 부풀어오른 보건·의료비 부담 때문에 고민에 빠졌다. 최근 공개된 2015년 경제협력개발기구(OECD)조사 결과, 일본의 2015년 국내총생산(GDP) 대비 보건의료·개호 비용의 비율이 55조 9354억엔(약 624조 6500억원)으로 GDP 대비 11.2%로 미국, 스위스에 이어 3위로 나온 탓이다. GDP 대비 8.1%로 세계 17위였던 2005년에 비해 10년 새 14위나 뛰어올랐다. 니혼게이자이신문은 22일 “성장 속도를 넘어선 보건의료·개호비 팽창”이라며 “저비용에 높은 수준의 (의료)서비스를 제공하고 있다”는 후생노동성의 안이함 등을 지적했다. 스웨덴, 프랑스 등 ‘복지국가’보다 보건·의료비 부담이 더 높은 것에도 주목했다. 고령화, 개호 비용을 의료비에 반영한 새 OECD 기준과 지속되는 저성장으로 인한 GDP의 상대적 저하 등이 보건·의료비 부담의 급상승에는 주원인이었다. 우선 10년 새 급격한 고령화로 65세 이상 고령인구가 7%나 늘었다. 4명 중 1명이 65세 이상인 ‘초고령 사회’로 바뀌며 의료비와 간병 비용이 확 늘어났다. 지나친 과잉 진료와 고가 투약의 문제점도 지적됐다. 환자 1인의 진료회수는 12.9회로 전 세계 1위 과잉 진료국인 한국(14.6회)에 이어 2위였다. 1인당 제약비는 752달러(약 7만 5000엔)였다. 치매·가정돌봄 등 노인 돌봄 비용이 의료비에 새롭게 산정돼 6조엔을 증가시켜 GDP비율 1% 포인트를 높였다. 전문가들은 “선진국은 의료비에 개호 비용을 포함시켜 왔지만 일본은 이를 넣지 않았다”고 지적했다. 연평균 성장률이 프랑스(1%)에도 못 미치는 0.6%로 낮은 상태가 지속되는 것도 의료비 비율의 상대적 증가를 부채질했다. 하지만 앞으로가 더 큰 문제여서 고민도 더 커지고 있다. 베이비붐 세대인 ‘단카이세대’가 75세 이상 되는 9년 후인 2025년에는 순수 의료비(개호비 제외) 부담은 현재 39조 5000엔에서 54조엔으로 1.4배가 더 늘 전망이다. 닛케이는 “2015~2025년 경제성장률을 2%(현재 0.6%)로 아베 정부의 목표대로 높게 잡는다고 해도 그 사이 GDP 비율보다 보건·의료비 부담이 2% 포인트가 더 높아져 개인 및 기업의 추가 부담이 불가피하다”고 지적했다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

‘신세계’를 슬로건으로 내걸었던 리우올림픽이 막을 내렸다. 이번 올림픽은 특별한 주목을 받았다. 남수단, 시리아 및 에티오피아 출신 선수들이 올림픽 역사상 처음 난민대표팀으로 참가했기 때문이다. 피란민으로 구성된 난민대표팀의 참가는 스포츠를 통한 평화 추구라는 올림픽 정신을 제대로 실천한 것이었다. 정작 이들은 자신들이 마지막 난민팀이 되기를 간절히 소망했다. 한편 ‘1월의 강’이란 뜻의 개최도시와 ‘삼바의 나라’가 주는 이국적 이미지로 기대가 컸지만 우려의 목소리도 높았다. 금지약물 복용 혐의로 러시아 선수들이 대거 퇴출되면서 대회 분위기에 적신호가 켜졌고 세계를 공포로 몰아넣었던 지카바이러스의 감염 우려도 사그라지지 않았다. 세계 도처에서 테러와 평화를 위협하는 행위들이 보도됐다. 국내적으로는 탄핵 위기에 처한 지우마 호세프 대통령의 직무정지로 내정 혼란에 재정난이 가중되는 상황이었다. 악재 속에서도 저비용 올림픽을 준비하고 마무리한 것은 신흥대국 브라질의 저력이다. 이제는 평창이다. 동계올림픽은 서양의 전유물이었다. 2018년 평창올림픽은 일본 삿포로와 나가노에 이어 동양에서는 세 번째로 열리는 동계올림픽이다. 설상경기는 평창과 정선에서, 빙상경기는 강릉에서 열린다. 산악과 해안 클러스터가 어우러진 환상적 조합이다. 아직 부족하지만 경기장을 포함한 대회시설과 서울-평창-강릉 간 복선 고속철 등 인프라의 건설공정은 비교적 순조롭다. 정부와 올림픽 조직위원회의 노력과 함께 개최도시의 지원도 큰 몫을 했다. 그러면 평창올림픽의 소프트웨어적 준비는 충분한가. 개최 도시의 문화 및 관광 인프라가 양적, 질적으로 세계인의 축제에 걸맞을지 챙겨야 한다. 평화와 화합 추구라는 올림픽 정신의 구현은 물론 한국적 문화 콘텐츠 개발과 이미지 확산에 신경을 쓰는 것은 당연하다. 개최지 지자체에 대해 과감한 지원과 마케팅을 통해 흑자 올림픽을 기획해야 한다. 과거 동계올림픽 주최국의 경험을 벤치마킹해 개최도시 간 유기적인 협조와 함께 국민의 관심과 참여도 유도해야 한다. 우리나라의 스포츠 외교역량 향상에도 관심을 집중해야 한다. 올림픽 종합순위는 10위 안팎을 유지하고 있으나 국제올림픽위원회(IOC)에서 위상은 반쪽이다. 현재 IOC 위원 중 이건희 위원과 문대성 선수위원은 불가피한 사정으로 정상적 직무수행이 어려웠다. 게다가 문 위원의 임기는 올해 종료된다. 이런 여건 속에서 유승민 전 선수가 IOC 선수위원으로 새로 선출되었다는 쾌거는 낭보가 아닐 수 없다. 하지만 스포츠 외교의 인프라를 하루아침에 구축할 수는 없다. 인재를 기르는 데 시간이 걸리고 막대한 투자가 필요하다. 국내 스포츠계도 한 단계 성숙하고 발전하는 계기가 되기 바란다. 박태환 선수에 대한 대한체육회의 리우올림픽 출전금지 처분은 이중처벌을 불허하는 IOC 규칙에 위배됐다. 소송을 통해 출전이 허용된 것은 불행 중 다행이지만 스포츠계의 완고함에 좌절해야 했다. 평창올림픽이 갖는 외교적 함의도 대단히 크다. 평창올림픽을 시작으로 2020년 도쿄에서 하계올림픽이 2022년 베이징에서 동계올림픽이 열린다. 앞으로 6년간 동북아가 올림픽 제전의 중심에 있다. 평창에는 차기 주최국인 일본과 중국의 국가정상들이 찾아올 것이다. 동북아는 역내 협력의 무한한 잠재력에도 불구하고 지정학적인 대립과 갈등으로 상처가 아물지 않는 곳이다. 한국, 일본 및 중국에서 순차적으로 열리는 올림픽을 계기로 화해와 협력의 물꼬가 트이길 기대한다.

국내 저비용항공사(LCC)가 일제히 부진한 성적표를 내놨다. 빠른 성장으로 블루오션이라는 평가를 받던 LCC 업계도 경쟁이 치열해지면서 레드오션으로 바뀌고 있다는 분석이 나온다. 18일 항공업계에 따르면 LCC 1, 2위를 다투고 있는 제주항공과 진에어가 지난 2분기에 나란히 부진한 실적을 기록했다. 업계 1위인 제주항공은 2분기 1620억원의 매출을 올려 지난해 같은 기간(1423억원)보다 13.8%가 늘었다. 하지만 영업이익은 6억여원으로 지난해 90억여원에 비해 92.9%나 줄었다. 진에어도 2분기 1454억원의 매출을 올렸지만, 지난해 11억원의 흑자를 냈던 영업이익은 72억원 적자로 돌아섰다. 지난해 6억여원의 흑자를 냈던 티웨이항공도 올해는 45억여원의 적자를 기록했다. 시장은 커지고 있는데 영업실적은 오히려 나빠지고 있는 것이다. 2분기 실적 부진에 대해 제주항공은 “항공기 도입과 반납이 상반기에 집중돼 비용이 한꺼번에 포함됐기 때문”이라고 설명했다. 하지만 일각에서는 이제까지 성장세를 이어 가던 LCC 업계도 레드오션이 되고 있다고 지적한다. 시장 점유율 확대를 위한 가격 할인 경쟁이 치열해지면서 수익이 떨어지고 있다는 것이다. 항공업계 관계자는 “2012년 11.1%였던 LCC의 국제선 여객 분담률이 올 상반기에는 17.9%까지 올랐다”면서 “커지는 시장을 잡기 위해 특가 항공권 등을 경쟁적으로 내놓으면서 실적이 나빠진 것”이라고 분석했다. 업계에서는 6개 항공사 체제가 자리를 잡기 전까지 한동안 출혈 경쟁이 이어질 것으로 보고 있다. 항공사의 다른 관계자는 “LCC는 가격이 최고의 경쟁력”이라면서 “수요가 많은 특히 일본과 동남아를 중심으로 가격 경쟁이 더 심화될 수 있다”고 전망했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

2000만명과 4000만명. 각각 2018년과 2020년 한국과 일본의 외국인 관광객 유치 목표다. 관광산업의 질적 성장을 이야기하고 있는 이 즈음 숫자가 뭐 그리 중요한가, 애써 의미를 두지 않으려 해 보지만 차이가 크다. 2020년 도쿄에서 올림픽이 열리고, 2년의 시차를 감안하더라도 2014년까지 우리나라를 찾은 외국인 관광객이 일본보다 많았음을 고려한다면 이 차이는 두 배가 아니라 그 이상처럼 느껴진다. 이제 상황은 바뀌었다. 엔화 가치를 떨어뜨려 기업의 수출 경쟁력을 높이려는 아베노믹스는 일본 관광산업의 가격 경쟁력도 높이는 계기가 됐다. 브렉시트 이후 엔화가치 강세는 다시 관광산업의 경쟁력을 떨어뜨릴 것이라는 전망도 있지만 지난해 사상 최대 관광객을 유치했던 동력을 발판으로 향후에도 성장세는 지속될 것으로 전망된다. 엔화가치 하락보다 외국인 비자제도의 변화 등 구조적인 혁신이 이를 더욱 촉발시킨 측면이 강했기 때문이다. 여기에 외국인 여행객 유치의 최일선인 항공산업과 관련한 정책 수립과 집행의 신속함은 4000만명의 외국인 여행객 유치에 촉매가 될 것이다. 우리나라 저비용항공사(LCC)의 성공 사례를 벤치마킹한 일본은 2012년이 돼서야 LCC 산업을 시작했지만 이를 지원하기 위한 기민함은 부럽기까지 하다. LCC의 가장 큰 장점인 ‘가격 경쟁력’을 높이기 위해 나리타는 물론 오사카 등 주요 관문 공항에 전용 터미널을 만들어 지원하고 있다. 중국과 2012년 항공자유화 협정을 체결하는 등 노선 확대에 기울이는 외교력도 돋보인다. 우리가 압도하고 있는 한·일 항공여행시장과 달리 한·중 시장은 중국이 앞서고 있는 점을 감안할 때 우리도 상황을 변화시킬 정책적 의지가 필요해 보인다. 외국인 여행객 증가를 주도하는 중국을 제외하더라도 우리나라를 찾는 태국과 필리핀, 홍콩 등의 여행객 증가는 공교롭게도 LCC가 이들 국가에 취항한 때와 시기적으로 궤를 같이하고 있다. 지난해 말을 기준으로 이들 국가의 한국 방문객 증가율은 최저 48%에서 최고 143%로 전체적인 관광시장 성장을 주도하고 있다. 외래 관광객 증가를 주도하고 있는 LCC의 성장은 ‘여행자가 원하는 것’을 찾아 서비스한 것이 아니라 ‘여행자가 원할 것’을 찾아 서비스한 혁신이 있었기 때문에 가능했다. 빠르게 재편되고 있는 세계 항공시장에서 국가적 경쟁력을 갖추기 위해 LCC의 환승 편의를 높일 수 있는 전용 터미널과 정비시설(MRO) 인프라 확충은 고민할 문제가 아니라 바로 실행해야 할 문제이다. 일본과의 경쟁에서 이기기 위해서가 아니라 지속 성장 가능한 관광 한국의 위상을 다지기 위한 일이다.

　제주항공이 호텔사업에 진출한다. 제주항공은 중심사업인 저비용항공(LCC)와 호텔, 렌터카, 여행 등을 연계해 여행산업의 수직계열화를 이룬다는 계획이다. 　제주항공은 16일 이사회를 열어 600억원을 투자해 호텔사업을 하기로 결정했다고 밝혔다. 호텔은 마포애경타운이 서울 홍대입구역 복합역사에 짓는 지상 17층, 연면적 5만 4000㎡ 규모의 복합쇼핑몰과 함께 건설된다. 제주항공 관계자는 “호텔과 항공을 연계한 에어텔(항공권+숙박) 상품을 개발하는 등 부가가치를 창출해 매출을 확대하는 동시에 서비스 차별화 준비하고 있다”면서 “지난해 1월 창립 10주년 행사에서 ‘단순히 여객을 태우는 운송사업에서 벗어나 호텔, 여행사, 렌터카 등 다양한 인프라를 마련하고 고객에게 최적의 여행서비스를 제공하는 ‘네트워크 컴퍼니’로 거듭나겠다’는 목표를 밝힌 바 있다”고 설명했다. 이와 함께 제주항공은 또 항공기를 임대해서 쓰는 현재의 운용리스 방식과 함께 직접 구매하는 방식을 병행한다. 이에 따라 현재 운용 중인 것과 동일한 보잉 737-800 기종 3대를 2018년 도입한다. 제주항공은 현재 25대의 항공기를 모두 리스해 쓰고 있다. 제주항공 관계자는 “항공기를 직접 구매하면 정비비와 리스료를 효과적으로 절감할 수 있다”면서 “2019년부터 리스 항공기가 모두 부채로 잡히는 방식으로 국제회계기준이 적용되기 때문에, 장부상 부채 증가를 줄이는 효과도 있다”고 말했다. 　제주항공은 올 상반기 162억원의 영업이익을 달성했다고 이날 공시했다. 이는 지난해보다 상반기 보다 47.2% 줄어든 수치다. 매출액은 지난해 동기 대비 16.9% 증가한 3353억원, 당기순이익은 48.6% 줄어든 166억원을 기록했다. 제주항공 관계자는 “항공기 도입과 반납이 상반기에 집중돼 비용이 한꺼번에 계상됐기 때문”이라고 전했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

올 7월까지 대구국제공항 이용객이 134만명을 넘으며 개항 이래 첫 연 이용객 250만명 시대를 맞이할지 귀추가 주목된다. 16일 대구시와 한국공항공사 대구지사에 따르면 올해 1월부터 7월까지의 대구국제공항 이용객은 134만 4733명으로, 전년도 같은 기간 112만 5120명에 비해 19.5% 증가했다. 국제선 이용객은 18만 5338명에서 31만 6947명으로 71.0% 늘어나면서 전국 최고의 증가율을 보였다. 국내선 이용객도 93만 9782명에서 102만 7786명으로 9.4% 늘어났다. 이와 같은 대구국제공항의 활황세는 △국제선 노선 신·증설 지속 및 노선 안정화, △저비용항공사의 신규 유치, △부정기 노선 운항의 대폭 확충, △지난해 메르스(중동호흡기증후군) 사태로 위축되었던 항공수요 회복에 따른 것으로 분석된다. 최근 여름철 성수기를 맞아 하루 평균 7800여 명이 대구국제공항을 이용하고 있으며, 지난 4일에는 하루 이용객이 9677명(국내선 6424명, 국제선 3253명)으로 역대 최다 실적을 기록했다. 오는 9월 1일부터 티웨이항공과 에어부산에서 도쿄(주 14편), 후쿠오카(주 36편) 노선을 새로 취항하면서 국제선 정기노선 운항편수가 현재 주 72편에서 주 122편으로 늘어나게 된다. 또한 올해 내 취항을 목표로 홍콩, 필리핀 정기노선 신설에 박차를 가하고 있으며 괌, 타이베이 노선 증편도 예정되어 있다. 대구국제공항 이용객 증가에 따라 한국공항공사 대구지사는 주차빌딩 신축과 공용여객처리시스템 도입을 올해 안에 마무리하고, 내년 상반기까지 주기장을 4면 추가해 10면으로 확장함으로써 항공 공급력을 확대할 방침이다. 정의관 대구시 공항추진단장은 “앞으로 대구공항 이전 시까지 영남권 거점공항으로서의 역할을 충분히 수행할 수 있도록 국제선 노선 다변화를 위해 노력하겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr