롯데면세점은 국내 저비용항공사(LCC) 사업자인 제주항공의 기내면세점 사업권을 획득했다고 29일 밝혔다. 오는 12월부터 운영을 시작할 예정이며 사업 기간은 최대 7년이다. 롯데면세점은 세계 2위 면세사업자로서의 상품 소싱 능력을 바탕으로 내국인 고객이 선호하는 위스키와 와인 등 주류 브랜드를 대폭 강화할 예정이다. 또 화장품과 담배·액세서리, 건강식품 등 다채로운 카테고리를 합리적인 가격으로 선보인다는 계획이다. 롯데면세점은 이번 제주항공 기내면세점 사업을 통해 연평균 160억원의 매출을 거둘 것으로 예상하고 있다. 제주항공 기내면세점 운영 경험을 바탕으로 향후 해외 FSC(대형항공사)의 기내면세점 사업권을 획득하는 등 글로벌 영역으로 사업을 확장한다는 계획이다. 전날 열린 계약 체결식에 김주남 롯데면세점 한국사업본부장과 고경표 제주항공 커머셜본부장이 양사 대표로 참석했다. 이갑(사진) 롯데면세점 대표이사는 “성공적인 기내면세점 운영을 통해 양사의 브랜드 가치를 높이고 새로운 시장을 개척하고자 끊임없이 노력하겠다”고 말했다.

서울시가 대기질 개선을 위해 2025년부터 사대문 안 운행 제한을 4등급 경유차까지 확대하고 2050년까지 서울 전역에서 내연기관차 운행을 중단한다. 2030년까지 3조 8000억원을 투자해 지난해 기준 20㎍/㎥인 서울 초미세먼지 농도를 해외 선진국 주요 도시 수준(13㎍/㎥)으로 낮춘다는 계획이다. 오세훈 서울시장은 28일 시청에서 대기질 개선 종합대책인 ‘더 맑은 서울 2030’을 발표했다. 오 시장은 “서울 대기질이 개선되긴 했지만 여전히 가야 할 길이 멀다”며 “2030년까지 대기오염물질을 절반으로 감축해 런던·파리 수준의 공기질을 만들겠다”고 밝혔다. 이번 대책은 2007년 발표한 ‘맑은 서울 2010’을 15년 만에 손질해 내놓은 후속 방안이다.시는 5등급 경유차만을 대상으로 하는 운행 제한을 전국 최초로 4등급까지 확대한다. 2025년부터 4등급 차의 사대문 안 운행을 제한하고 2030년부터는 서울 전역으로 범위를 넓힌다. 운행 제한에 앞서 내년부터 4등급 경유차 조기폐차를 지원한다. 2050년에는 모든 내연기관차 운행을 제한한다는 계획이다. 다만 이를 위해서는 대기관리권역법, 자동차관리법 등 관련 법 개정이 필요하다. 택배 화물차, 배달 이륜차, 마을버스, 청소차 등도 친환경차로 전환한다. 배달용 오토바이(3만 3400대)는 2025년까지, 택배 화물차(6100대)는 2026년까지 100% 전기차로 교체한다. 택배사, 전자상거래 업체와의 업무협약을 통해 전기 화물차를 우선 지원하고 배달 이륜차 대상 저비용 보험상품을 제공함으로써 전기차 전환을 가속화한다. 남은 경유 마을버스 457대도 2026년까지 모두 전기차로 교체한다. 생활 주변에서 대기오염물질을 배출하는 공사장, 건설기계 부문 등에 대한 관리도 강화한다. 노후 건설기계 사용제한 환경영향평가 대상을 현재 면적 10만㎡ 이상의 대규모 공사장에서 2025년에는 1만㎡ 이상의 공사장으로, 2030년부터는 1000㎡ 이상의 비산먼지 발생 공사장으로 확대한다. 지하철도 2030년까지 초미세먼지 30㎍/㎥ 이하 달성을 목표로 시설 개선을 추진한다. 시는 이번 대책으로 대기질 개선뿐 아니라 2만 8000개의 일자리 창출과 8조 4000억원 규모의 생산유발 효과가 나올 것으로 기대하고 있다.

●3200억원 유상증자로 기단 현대화…고정비 절감 기대제주항공이 내년부터 순차적으로 보잉의 차세대 기종인 B737-8 40대를 도입할 계획이라고 12일 밝혔다. 이는 현재 사업모델인 중단거리 노선에서 보다 높은 수준의 경쟁력을 갖추기 위해서다. B737-8은 현재 운용중인 B737-800에 비해 운항거리가 1000km 이상 길어 중앙아시아, 인도네시아 등에도 운항이 가능해 신규노선 개발 등 새로운 기회를 창출할 수 있다. 또 기존 동급 대비 15% 이상 연료를 절감할 수 있고, 좌석당 운항 비용도 12% 줄일 수 있어 비용절감을 통한 수익성 개선 효과도 기대된다. 특히 국내 저비용항공사(LCC) 가운데 유일하게 구매기를 보유하고 있는 제주항공은 이번에 기단 현대화 작업을 통해 기존 리스로 운영하던 항공기를 구매기로 대체하는 효과도 있어 리스 비용 등의 고정비도 절감할 수 있다. 리스로 운영하던 항공기를 구매기로 대체함으로써 고정비도 줄일 수 있다. 단일 기종 보유 및 기단 현대화 작업을 통한 항공기 운용 효율성 확보를 통해 LCC 사업모델에서 더 높은 수준의 경쟁력을 확보함으로써 코로나19 이후 항공여행 회복기 시장을 선도하겠다는 계획이다. 실제로 한 증권사는 리포트를 통해 제주항공이 신기종 도입을 통해 운항거리 확대 및 연료효율성 증가가 기대되고, 수요가 회복되면서 실적 개선 폭이 가장 크게 나타날 것으로 전망하기도 했다. 제주항공 관계자는 “최근 발표한 유상증자 계획은 이전 유상증자와는 성격 면에서 완전히 다르다”며 “재무적 어려움을 극복하기 위한 이전 증자와 달리 ‘포스트 코로나’ 시대에 선도 항공사의 지위를 더욱 공고히 하기 위한 투자 목적의 자본 확충 계획인 만큼 사업 경쟁력 강화의 토대가 될 것”이라고 말했다. 앞서 제주항공은 지난달 26일 총 3200억원 규모의 주주배정 유상증자를 추진한다고 밝혔다. 또 애경그룹 지주사이자 제주항공 최대 주주인 AK홀딩스는 이달 2일 계열사인 제주항공의 유상증자에 참여하고자 1300억원 규모의 무기명식 무보증 사모 교환사채(EB)를 발행하기로 했다.

세상을 바꾼 K-LCC (양성진 지음, 학현사 펴냄, 552쪽, 3만 2000원) 책에는 두 가지 용어가 자주 등장한다. ‘FSC’와 ‘LCC’다. FSC는 ‘Full Service Carrier’의 약어로 대한항공과 아시아나항공 등 기존항공사를 가리킨다. 그리고 기존항공사의 이노베이션(innovation) 개념으로 FSC와 대별되는 LCC는 ‘Low Cost Carrier’의 약어다. 이 LCC를 우리나라에서는 흔히 ‘저가항공사’나 ‘저비용항공사’로 불린다. LCC는 ‘항공운임의 저가격’을 의미한다기보다 저렴한 항공운임이 가능하게 하기 위해 ‘낮은 비용구조를 만들어 낸 항공사’를 가리킨다. 저자는 책을 통해 우리나라 LCC들 스스로가 거부하는 ‘저가항공사’라거나 어색한 우리말 표현인 ‘저비용항공사’ 등 갈등을 부추기는 이름으로 부르기보다는 그냥 그대로의 모습을 인정해주는 ‘대한민국 LCC’, 즉 ‘K-LCC’라는 명칭이 가장 알맞고 합리적이라고 제안한다. K-LCC는 2005년에 우리나라 소비자에게 첫선을 보였다. 이제 K-LCC업계는 20년을 앞두고 있다. 하지만 우리나라에는 K-LCC에 관한 체계가 잡히지 않아 그 개념이나 역사가 정리되지 않았고 이로 말미암아 명칭조차 합의되지 않고 있다. 이는 K-LCC에 관한 전반적인 연구나 저서가 없었기 때문이다. 저자는 K-LCC 역사의 태동기와 고난의 시기, 그리고 폭풍성장기까지 가장 오래 현장에 있었다. 이런 현장 경험을 바탕으로 LCC와 K-LCC의 비교 개념과 이론적 배경, K-LCC의 설립 및 취항사(史), K-LCC의 대중화로 인해 바뀐 세상 등을 생생하게 책에서 처음 공개한다. 그리고 K-LCC 입사자를 위해 저자만의 K-LCC 입사 비법을 이벤트성으로 소개했다.

세상을 바꾼 K-LCC (양성진 지음, 학현사 펴냄, 552쪽, 3만 2000원) 책에는 두 가지 용어가 자주 등장한다. ‘FSC’와 ‘LCC’다. FSC는 ‘Full Service Carrier’의 약어로 대한항공과 아시아나항공 등 기존항공사를 가리킨다. 그리고 기존항공사의 이노베이션(innovation) 개념으로 FSC와 대별되는 LCC는 ‘Low Cost Carrier’의 약어다. 이 LCC를 우리나라에서는 흔히 ‘저가항공사’나 ‘저비용항공사’로 불린다. LCC는 ‘항공운임의 저가격’을 의미한다기보다 저렴한 항공운임이 가능하게 하기 위해 ‘낮은 비용구조를 만들어 낸 항공사’를 가리킨다. 저자는 책을 통해 우리나라 LCC들 스스로가 거부하는 ‘저가항공사’라거나 어색한 우리말 표현인 ‘저비용항공사’ 등 갈등을 부추기는 이름으로 부르기보다는 그냥 그대로의 모습을 인정해주는 ‘대한민국 LCC’, 즉 ‘K-LCC’라는 명칭이 가장 알맞고 합리적이라고 제안한다. K-LCC는 2005년에 우리나라 소비자에게 첫선을 보였다. 이제 K-LCC업계는 20년을 앞두고 있다. 하지만 우리나라에는 K-LCC에 관한 체계가 잡히지 않아 그 개념이나 역사가 정리되지 않았고 이로 말미암아 명칭조차 합의되지 않고 있다. 이는 K-LCC에 관한 전반적인 연구나 저서가 없었기 때문이다. 저자는 K-LCC 역사의 태동기와 고난의 시기, 그리고 폭풍성장기까지 가장 오래 현장에 있었다. 이런 현장 경험을 바탕으로 LCC와 K-LCC의 비교 개념과 이론적 배경, K-LCC의 설립 및 취항사(史), K-LCC의 대중화로 인해 바뀐 세상 등을 생생하게 책에서 처음 공개한다. 그리고 K-LCC 입사자를 위해 저자만의 K-LCC 입사 비법을 이벤트성으로 소개했다.

●미국, EU 등의 필수신고국가 기업결합심사에서 긍정적 시그널대한항공이 호주 당국으로부터 아시아나항공과의 합병을 승인받았다. 국내 합병 승인 이후 처음으로 나온 해외당국의 승인이다. 호주 경쟁·소비자위원회(ACCC)는 1일 홈페이지를 통해 “대한항공의 아시아나항공 인수 제안을 반대하지 않을 것”이라고 밝혔다. ACCC는 “이번 합병으로 현재 시드니와 서울 직항 노선을 운항하는 유일한 두 항공사가 결합하게 될 것”이라면서도 “콴타스와 젯스타가 곧 해당 노선에서 운항을 시작할 것”이라고 설명했다. 호주 항공사인 콴타스와 젯스타는 올해 11∼12월부터 운항하는 인천∼시드니 노선의 항공권을 판매하고 있다. 콴타스는 해당 노선에서 여객기와 화물기를 모두 운항할 계획이다. ACCC는 “콴타스와 LCC(저비용항공사)가 항공편을 제공함에 따라 대한항공의 인수와 무관하게 효과적인 경쟁이 이뤄질 가능성이 높다”고 분석했다. 다만 ACCC는 아시아나항공을 회생 불가 기업으로는 판단하지 않았다. 이번 호주 심사의 경우 양사 결합 전과 동일한 경쟁환경을 유지하기 위해 신규 항공사의 진입을 요구한다는 점에서 필수신고국가인 미국과 유럽연합(EU)의 심사와 유사한 측면이 있다. 이에 따라 대한항공은 미국과 EU의 경쟁당국도 승인에 무게를 두고 심사를 진행할 것으로 기대하고 있다. 대한항공이 기업결합을 신고한 국가는 한국을 포함해 14개국이며, 이 중 9개 국가에서 심사가 완료됐다. 현재 필수신고국인 미국, 유럽연합(EU), 일본, 중국과 임의신고국 영국 등 5개국에서 기업결합심사를 받고 있다. 대한항공 관계자는 “나머지 경쟁당국과도 적극적으로 협조해 조속한 시일 내에 절차를 마무리할 계획”이라고 말했다.

DGIST 에너지공학과 유종성 교수 연구팀이 황 활물질이 담겨진 다공성 실리카 중간층 기술을 개발했다. 이번 연구는 에너지 밀도와 안정성이 중요한 ‘차세대 리튬-황 전지’ 연구개발 및 상용화 분야의 터닝 포인트가 될 것으로 기대된다. 황을 양극 소재로 사용하는 리튬-황 전지는 비싼 희토류를 양극 소재로 사용하는 기존 리튬이온전지보다 여러 배 이상 높은 에너지 밀도를 갖고 있어 전기차나 드론 등 고에너지 장치에 활용할 수 있다. 가격이 싸고 풍부한데다 유해하지 않은 장점도 있다. 그러나 충전과 방전 때 생기는 다황화물이 전지 음극 쪽으로 확산하면서 황 활물질(방전할 때 화학적으로 반응해 전기에너지를 생성하는 물질) 손실이 발생해 용량과 수명이 줄어든다는 단점이 있다. 유 교수 연구팀은 판상형 실리카를 합성하고 그 안에 황을 담아 새로운 실리카-황 중간층(interlayer)을 구현해 이런 단점을 보완했다. 유 교수는 “지금까지 시도하지 않았던 다공성 실리카 물질의 기공에 황을 담지한 물질을 용량과 수명 향상을 위한 리튬-황 배터리용 중간층 소재로 이용 할 수 있음을 최초로 규명한 연구성과”라며, “차세대 고에너지, 장수명 리튬-황 전지 개발에 대한 새로운 이정표를 제공 할 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다. 이 연구는 미국 아르곤 국립연구소(ANL)의 아민 카릴(Amine Khalil) 박사팀과 공동협력으로 진행됐고, 네이처 자매지인 ‘네이처 커뮤니케이슨즈’ 온라인판에 실렸다.

윤석열 정부 120대 국정과제에는 반도체·자율자동차와 함께 로봇과 인공지능(AI) 산업이 포함돼 있다. 저출생과 인력난으로 산업 현장은 물론 중소자영업자들의 업장에서도 로봇이 필요한 시대가 됐다. 코로나19 대유행이 도입을 더 재촉한다. 협동로봇을 생산하는 ‘뉴로메카’의 박종훈(53) 대표는 한국이 협동로봇 시장을 선도하고 있다고 말했다. 산업용 로봇의 강국은 일본이고 로봇의 가성비는 중국제가 가장 좋다고들 하지만 이제 한국의 로봇 산업을 빼놓고는 세계 로봇 생태계를 거론할 수 없다는 것이다. 지난해 ‘예비 유니콘’으로 선정돼 올 하반기 상장을 준비하고 있는 뉴로메카의 박 대표에게 한국 로봇 산업의 미래를 들어 봤다. -뉴로메카는 협동로봇의 강자라는데, 산업용 로봇과의 차이는 뭔가. “산업용 로봇은 공장 자동화가 목표로, 사람과 함께 일하면 생산성도 떨어지고 위험하다. 반면 협동로봇은 사람과 같은 작업 공간에서 일하며 시너지를 낸다. 대기업이 아닌 중소 제조업체는 산업용 로봇을 설치하기가 어렵다. 그런 사업장에 협동로봇이 들어간다. 사람과 함께 안전하게 일하도록 프로그래밍된 로봇이다. 3차 산업혁명에 산업용 로봇이, 4차 산업혁명에 협동로봇이 들어왔다고 생각하면 된다. 더 쉽게 비유하면 산업용 로봇이 데스크톱이라면 협동 로봇은 스마트폰이다.” -협동로봇이 중소 제조업에서 하는 역할은. “다품종 소량생산을 하는 중소기업도 로봇을 활용하면 생산성을 올릴 수 있다. 뉴로메카는 저비용으로 안전하게 자동화하는 솔루션을 제공한다. 대기업의 공장 자동화 같은 경우에는 한 기업에 수십대의 로봇을 배치하니까 비용이 많이 든다. 하지만 수십개의 중소기업 공장에 협동로봇을 한두 대씩 설치하면 효율을 높일 수 있다.” -회사를 홍보하는 유튜브 채널을 보니 로봇이 치킨을 튀기더라. “협동로봇이 선호되는 곳으로 치킨집이 있다. 뜨거운 기름이 튀고 화상을 입을 수 있으니 닭 튀기는 일은 힘들고 위험하다. 교촌치킨 등 국내 메이저 치킨 업체들과 연구를 하고 있다. 협동로봇을 설치하면 시간당 24마리를 튀길 수 있다. 하루 60마리를 팔면 대박 난 치킨집이라고 하는데, 협동로봇 한 대면 충분히 따라잡는다. 맛이 일정하다는 것도 장점이다. 블라인드 테스트를 하면 협동로봇이 튀긴 치킨이 1등을 한다. 레시피를 따르니 언제나 똑같은 맛을 낼 수 있다.” -로봇을 설치하려면 비용이 많이 들지 않나. “협동로봇 시스템을 갖추는 데 6000만~7000만원 정도 든다. 이른바 협동로봇 아르바이트 시스템을 확보하는 거다. 로봇은 시간당 최대 24마리를 튀기니까 생산성을 따져 볼 수 있다.” -알바들 일자리가 사라지겠는데. “치킨을 만들려면 여섯 단계의 공정을 거쳐야 한다. 닭을 다듬고, 튀김옷 반죽하고, 튀김 가루 붙이고, 튀기고 등등. 그중 가장 어렵고 위험한 일이 튀기는 작업이라 협동로봇을 투입하는 것이고, 그 과정 앞뒤로 사람과의 협동이 필요하다. 완전 자동화는 설치 비용이 비싸니 자영업자들에게는 바람직하지 않다. 협동로봇은 사람과 협동한다. ‘로봇이 인간의 일자리를 빼앗는다’는 우려나 공포는 최근 연구나 데이터를 보면 로봇을 투입할 경우 생산성이 올라 일자리가 더 만들어진다는 쪽으로 정리되는 것 같다. 로봇의 원격 제어나 모니터링 등에도 사람이 필요하다.” -식음료쪽 자영업자들로부터 협동로봇 요청이 있는가. “뉴로메카의 협동로봇은 현재 중소 제조기업 공장 자동화에 60~70%가 투입되고, 약 15% 정도가 F&B(Food and Beverage)쪽에 들어간다. 치킨집에서 닭을 튀기고, 카페에서 커피를 내리며, 쌀국수 가게에서 서빙을 하는 거다. 코로나19 시대 프랜차이즈 본부에서 소상공인들이 인력을 구하기 힘드니 솔루션을 찾다가 그렇게 되는 것 같다.” -협동로봇이 가까운 미래에 어떻게 발전할 것으로 예측하나. “지금은 로봇이 공장에서 대도시로 나오는 시대다. 대기업 공장 자동화 로봇에서 현재는 중소기업 공장 자동화, 중소기업과 자영업자 도우미 로봇으로 전환했다. 2030년 정도면 로봇이 일반 가정에도 쓰일 것으로 본다. 집집마다 청소 로봇이 있듯이 설거지 로봇처럼 집안일을 돕는 로봇이 요구될 것이다. 그 역할을 협동로봇이 하게 된다. 지금도 어르신의 말벗이 돼 주는 로봇이나 AI에 대해 관심이 많지만 가사를 전담하는 로봇을 개발하는 것이 필요하다.” -일본과 중국에 견줘 한국 로봇 산업의 경쟁력은 어떤가. “결론부터 말하자면 협동로봇 쪽은 한국이 선도하고 있다. 로봇 산업에서 한국은 후발 주자이지만 기술에서도, 성장 속도에서도 경쟁력이 있다. 중국 로봇이 가성비가 높다는 것은 피상적인 이야기다. 중국의 협동로봇은 한국에 들어오지 못하고 가격 경쟁력도 떨어진다. 로봇은 소프트웨어가 중요한데 그쪽은 한국이 훨씬 우세하다. 일본은 산업용 자동화 로봇 기술이 압도적이다 보니 거기에 안주해 협동로봇을 도외시했다. 정부가 로봇 산업을 키우려는 의지도 강해서 협동로봇 분야에서는 한국이 세계를 리드해 나갈 수 있다.” -정부가 업계를 지원할 부분이 있나. “한국의 로봇 산업 생태계는 미흡하다. 시장은 존재하지만 제조에 필요한 소재나 부품, 장비(소부장)와 관련된 후방 산업이 더 발전해야 한다. 미국이나 유럽으로 한국의 협동로봇 등을 수출하려면 미국은 UL인증, 유럽은 CE인증을 받아야 한다. 이런 인증으로 자 국의 로봇 산업을 보호한다. 이 인증 문제를 정부가 해결해 주면 수출에 큰 도움을 받는다. 한국의 로봇 기술력이 충분한 만큼 한국 시장에서 인증을 받으면 수출국의 인증 체계를 따르지 않도록 산업통상자원부와 국책연구기관이 더 힘써 주길 기대한다.” -로봇 자동화 솔루션 생태계가 약하다는 이야기가 있다. “시스템 통합(SI·System Integration)이라고 하는데 이 분야를 더 성장시켜야 한다. SI는 현재 편중됐다. 현대차나 삼성전자가 쓰는 SI는 확실한데, 중소 제조업에 들어갈 만한 SI는 키워야 한다. 세계 최대 반도체 회사인 삼성전자가 있으니 서로 협업해야 한다.” -인력 수급에는 문제 없나. “직원 100여명 중 연구개발(R&D) 인력이 40여명이다. 최근 두산, 한화, 현대 등의 대기업들이 로봇 산업에 뛰어들어 인력을 대거 흡수하고 있다. 한국 첨단 산업의 인력 부족 문제는 늘 있었다. 그래서 우리는 외국 인력을 많이 활용한다. 뉴로메카를 창업하고 들어온 1호, 2호 직원이 베트남 친구들이었다. 외국 전문 인력이 기술적으로 기여하려면 회사나 사회 분위기가 포용적이어야 하는데, 최근 많이 좋아졌다. 인력 수급뿐 아니라 베트남과 중국, 미국 등에 지사와 연구소를 열어 시장을 키우고 있다.” -로봇의 주요 부품을 수입한다고 들었다. “모터, 감속기를 미국이나 유럽, 일본 등에서 수입한다. 기술력이 없어서가 아니라 국내 시장이 작아서 그렇다. 로봇 산업이 성장하려면 로봇 부품업체가 같이 성장해야 한다. 현대차로 자동차 부품산업이 크게 발전했듯이 말이다. 이제 뉴로메카나 레인보우로보틱스 같은 로봇 제조업체들이 부품 산업도 같이 성장시켜야 한다. ” -경기가 나쁜데 올해 상장하면 손해 아닌가. “불황기에는 생산력을 더 따지기 때문에 로봇 기업에는 오히려 기회다. 2026년 매출 3000억원을 목표로 한다. 게다가 전 세계적으로 로봇 산업의 미래가 밝다.”  ●박종훈 뉴로메카 대표 벤처기업 기술이사 하다 2013년 ‘공장 겸 연구소’ 창업 박종훈 대표는 포항공대 기계공학 박사학위를 받았다. 창업은 2013년 경기도 남양주에서 했는데, 7평짜리 공장 겸 연구소에서 시작했다. 현재 뉴로메카는 서울시 성동구 성수동에 있다. 창업 전 벤처기업에서 기술담당이사(CTO)로 5년 동안 일한 덕에 관련 기술을 갖고 있었다. 로봇 산업은 노무현 정부 때부터 지원했는데, 실적이 거의 나오지 않았다고 한다. 당시 인간과 함께 일하는 ‘협동로봇’이라는 개념이 시장에 생성되지도 않았을 때였지만 박 대표는 이 아이템으로 반드시 성공하겠다고 마음먹었다. 네 차례의 투자를 받고 지난해에는 ‘예비 유니콘’에 지정돼 고지를 눈앞에 뒀다. 그는 후배 엔지니어들을 만나면 “무조건 창업하라”고 조언한다. 로봇 산업, 특히 협동로봇 쪽은 기회가 충분하다. 중국과의 경쟁이나 대기업과의 경쟁을 걱정하지만 기술력에서 벤처기업이 뒤지지 않는단다. 글로벌 시장이 열려 있는 것도 장점이다. 협동로봇은 후발 산업이라서 기술이나 성장 속도, 소프트웨어 쪽에서 한국이 경쟁력이 있다. 협동로봇의 부품 국산화가 당면한 과제이기는 하다.

윤석열 정부 120대 국정과제에 반도체와 자율자동차와 함께 로봇과 인공지능 산업이 포함돼 있다. 저출생과 인력난으로 산업현장은 물론, 중소자영업자들의 업장에서도 로봇이 필요한 시대가 됐다. 코로나 대유행이 도입을 더 재촉한다. 협동로봇을 생산하는 ‘뉴로메카’의 박종훈(53) 대표는 협동로봇은 한국이 세계를 선도하고 있다고 말했다. 산업용 로봇의 강국은 일본이고 로봇의 가성비는 중국제가 가장 좋다고들 하지만, 이제 한국의 로봇산업을 빼놓고는 세계 로봇 생태계를 거론할 수 없다는 것이다. 지난해 ‘예비 유니콘’으로 선정돼 올 하반기 상장을 준비하는 뉴로메카의 박 대표에게 한국 로봇 산업의 미래를 들어봤다. -뉴로메카는 ‘협동로봇’의 강자라는데, 산업용 로봇과 차이는 뭔가. “산업용 로봇은 공장 자동화가 목표로 사람과 함께 일하면 생산성도 떨어지고 위험하다. 반면 협동로봇은 사람과 로봇이 같은 작업공간에서 일하면서 시너지를 낸다. 대기업이 아닌 중소제조업체는 산업용 로봇 설치가 어렵다. 그런 사업장에 협동로봇이 들어간다. 사람과 함께 안전하게 일하도록 프로그래밍된 로봇이다. 3차 산업혁명에 산업용 로봇이, 4차 산업혁명에 협동로봇이 들어왔다고 생각하면 된다. 더 쉽게 비유하면 산업용 로봇이 데스크톱이라면 협동 로봇은 스마트폰이다.” -협동로봇이 중소 제조업에서 하는 역할은. “다품종 소량생산을 하는 중소기업도 로봇을 활용하면 생산성을 더 올릴 수 있다. 뉴로메카는 저비용으로 안전하게 자동화하는 솔루션을 제공한다. 대기업의 공장자동화에는 하나의 기업에 수십 대의 로봇을 배치하니까 비용이 많이 든다. 하지만, 수십 개의 중소기업 공장마다 협동로봇 한두 대씩 설치하면 효율을 높일 수 있다.” -회사를 홍보하는 유튜브를 보니 로봇이 닭튀김을 하더라. “협동로봇이 선호되는 곳으로 치킨집이 있다. 뜨거운 기름이 튀고 화상을 입으니 닭 튀기는 일은 힘들고 위험한 일이다. 교촌치킨 등 국내 메이저 치킨 업체들과 연구하고 있다. 협동로봇을 설치하면 시간당 24마리를 튀긴다. 하루 60개를 파는 치킨집들을 대박 난 치킨집이라는데 협동로봇 한 대면 충분히 커버한다. 균질한 맛을 낸다는 점도 장점이다. 블라인드 테스트를 하면 협동로봇이 튀긴 치킨이 1등을 한다. 레시피를 따르니 언제나 똑같은 맛을 낼 수 있다.”-로봇을 설치하려면 비싸지 않나. “협동로봇 시스템을 갖추는 데 6000만~7000만원 정도 든다. 이른바 협동로봇 알바 시스템을 확보하는 거다. 로봇은 시간당 최대 24마리를 튀기니까 생산성을 따져볼 수 있다.” -알바들 일자리가 사라지겠는데. “치킨은 6개의 공정이 있다. 닭을 다듬고, 튀김옷 반죽하고, 튀김가루 붙이고, 튀기고 등등. 그 중 가장 어렵고 위험한 작업이 튀기는 작업이라 협동로봇을 투입하는 것이고, 그 과정 앞뒤로 사람과의 협동이 필요하다. 완전자동화는 설치 비용이 비싸니 자영업자들에게는 바람직하지 않다. 협동로봇은 사람과 협동하는 거다. ‘로봇이 사람의 일자리를 빼앗는다’는 우려나 공포는 최근 연구나 데이터를 보면, 로봇을 투여하면 생산성을 올려서 일자리를 더 만드는 쪽으로 정리되는 것 같다. 로봇의 원격제어나 모니터링 등에 사람이 필요하다.” -식음료쪽 자영업자들로부터 협동로봇 요청이 있는가. “뉴로메카의 협동로봇은 현재 중소 제조기업 공장 자동화에 60~70%가 투입되고, 약 15% 정도가 F&B(Food and Beverage)쪽에 들어간다. 치킨집에서 닭 튀기고 카페에서 커피를 내리며, 쌀국수가게에서 서빙하는 거다. 코로나 시절, 프랜차이즈 본부에서 소상공인들이 인력 구하기 힘드니 솔루션을 찾다보니 그렇게 되는 것 같다.” -협동로봇이 가까운 미래에 어떻게 발전할 것으로 예측하나. “지금은 로봇이 공장에서 대도시로 나오는 시대다. 대기업 공장자동화 로봇에서, 현재는 중소기업 공장자동화, 중소기업과 자영업자 도우미 로봇으로 전환했다. 2030년 정도면 로봇이 일반 가정에도 들어갈 것으로 본다. 가정마다 청소로봇이 있듯이 설거지로봇이라든지 가정일을 돕는 로봇이 요구될 것이다. 그 역할을 협동로봇들이 하게 된다. 지금도 어르신 말벗이 되는 로봇이나 인공지능(AI)에 대해 관심이 많지만, 가사일을 전담하는 로봇 개발이 더 필요하다.” -일본, 중국과 비교해 한국의 로봇산업의 경쟁력은 어떤가. “결론부터 말하자면, 협동로봇 쪽은 한국이 선도하고 있다. 로봇산업에서 한국이 후발주자이지만, 기술적으로도, 성장속도에서도 경쟁력이 있다. 중국 로봇이 가성비가 높다는 것은 피상적인 이야기다. 중국의 협동로봇은 한국에 들어오지 못하고, 가격경쟁력도 떨어진다. 로봇은 소프트웨어가 중요한데 그쪽은 한국이 훨씬 우세하다. 일본은 산업용 자동화 로봇 기술이 압도적이다 보니 거기에 안주해 협동로봇을 도외시했다. 정부가 로봇산업을 키울 의지도 강해서 협동로봇에서는 한국이 세계를 리드해 나갈 수 있다.”-정부가 업계를 지원할 부분이 있나. “한국의 로봇산업 생태계가 미흡하다. 시장은 존재하는데 제조에 필요한 소재나 부품, 장비(소부장)의 후방산업이 더 발전해야 한다. 미국이나 유럽으로 한국의 협동로봇 등을 수출하려면 미국은 UL인증, 유럽은 CE인증을 받아야 한다. 이런 인증으로 자국의 로봇산업을 보호한다. 이 인증문제를 정부가 해결해주면 수출에 큰 도움을 받는다. 한국의 로봇 기술력이 충분한 만큼 한국 시장에서 인증받으면, 수출국의 인증체계를 따르지 않도록 산업자원부와 국책연구기관이 더 힘써주길 기대한다.” -로봇 자동화 솔루션 생태계가 약하다는 이야기가 있다. “시스템 통합(SI·system integration)이라고 하는데 이 분야를 더 성장시켜야 한다. SI는 현재 편중됐다. 현대차나 삼성전자가 쓰는 SI는 확실한데, 중소제조업에 들어갈 만한 SI는 키워야 한다. 세계 최대 반도체 회사인 삼성전자가 있으니 서로 협업해야 한다.” -인력 수급은 문제 없나? “직원 100여명 중 연구개발(R&D) 인력이 40여명이다. 최근 두산, 한화, 현대 등 대기업들이 로봇산업에 뛰어들어 인력을 대거 흡수하고 있다. 한국 첨단산업의 인력부족 문제는 늘 있다. 그래서 우리는 외국 인력들을 많이 활용한다. 뉴로메카 창업하고 1호, 2호 직원이 베트남 친구들이었다. 외국 전문인력이 기술적으로 기여하려면 회사나 사회 분위기가 포용적이어야 하는데, 최근 많이 좋아졌다. 인력수급 뿐 아니라 베트남과 중국, 미국 등에 지사와 연구소를 열어 시장을 키우고 있다.” -로봇의 주요 부품을 수입한다고 들었다. “모터, 감속기를 미국이나 유럽, 일본 등에서 수입한다. 기술력이 없다기보다 국내 시장이 작아서 그렇다. 로봇 산업이 성장하려면 로봇 부품업체가 같이 성장해야 한다. 현대차로 자동차 부품산업이 엄청 발전했듯이 말이다. 이제 뉴로메카나 레인보우로보틱스와 같은 로봇 제조업체들이 부품 산업들도 같이 성장시켜야 한다. ” -경기가 나쁜데 올해 상장하면 손해 아닌가. “불황기에는 생산력을 더 따지기 때문에, 로봇기업에는 오히려 기회다. 2026년 3000억 매출을 목표로 한다. 게다가 전 세계적으로 로봇산업의 미래가 밝다.”

아시아나항공이 5일에 이어 6일 대만행 직항편 운항도 취소했다. 중국이 낸시 펠로시 미국 하원의장의 대만 방문에 대한 맞대응으로 대만 주변에서의 군사 훈련과 더불어 대만 인근 비행 금지 조치를 취하면서 대만 노선 운항에 차질이 이어지고 있다. 5일 항공업계에 따르면 아시아나항공은 중국의 군사훈련 여파로 이날에 이어 6일에도 인천∼대만 직항편의 운항을 취소하기로 했다. 7일 항공편은 군사훈련 시간을 고려해 당초 스케줄보다 3시간 늦춰 운항한다. 중국이 군사훈련을 한국시간으로 7일 오후 1시까지로 예고한 데 따라 이때까지의 운항 일정을 취소·조정한 것이다. 아시아나항공은 매일 오전 10시에 인천국제공항을 출발해 현지시간으로 오전 11시 30분에 대만 타오위안 공항에 도착하고, 현지에서 오후 1시에 출발해 한국시간 오후 4시 30분에 인천에 도착하는 일정의 직항 노선을 월요일을 제외하고 주 6회 운영하고 있다. 조정된 일정에 따라 7일 항공편의 경우 오후 1시에 인천공항에서 출발하고, 타오위안 공항에서는 오후 4시에 출발하는 것으로 변경됐다. 아시아나항공은 6일 인천∼대만 직항편을 예약한 승객들은 7일 또는 그 이후 직항편으로 예약을 변경하거나 무상으로 환불받을 수 있도록 할 예정이다. 중국 정부의 항공기 운항 금지 조치에 따라 현재 아시아나항공과 대한항공은 물론 저비용항공사(LCC)도 모두 기존 대만 영공을 지나는 동남아와 홍콩행 노선을 중국 내륙 혹은 일본 오키나와 쪽으로 우회해 운영하고 있다.

코로나19로 막혔던 외국으로 가는 하늘길이 마침내 다시 열리기 시작했다. 국제선 운항 확대로 최근 급등한 항공권 가격도 안정화될지 주목된다. 3일 국토교통부 항공 포털 실시간 통계에 따르면 지난 6월 국제선 여객 수는 128만명으로 5월 94만 1000명에서 한 달 새 36% 늘었다. 지난해 6월 24만 6000명과 비교하면 무려 420% 급증한 수치다. 코로나19 사태 이후 월 국제선 여객 수가 100만명을 넘은 건 처음이다. 국토부는 지난달 2년 2개월 만에 인천국제공항의 시간당 항공기 도착편 수 제한(슬롯 제한)과 비행금지 시간을 해제했다. 현재 인천공항은 코로나19 사태 이전처럼 24시간 운영 중이다. 김포공항도 김포~하네다 노선의 운항을 2년 3개월 만에 재개했다. 한국과 일본 4개 항공사가 현재 주 8회 운항 중이다. 앞으로 2019년 수준인 주 84회까지 운항을 확대할 계획이다. 검역 인력과 시설 부족으로 불가피하게 부정기편을 운항 중인 지방 공항도 이달부터 규제가 해제돼 정기편 운항을 재개한다. 항공사들의 국제선 운항 재개와 증편에도 속도가 붙기 시작했다. 대한항공은 오는 9월까지 코로나19 사태 이전 운항 수준의 50%대를 회복하는 것을 목표로 하고 있다. 인천~뉴욕 노선은 이달부터 주 12회로, 8월부터는 주 14회(하루 2회)로 증편된다. 인천~파리는 주 7회로 매일 1회 운항한다. 아시아나항공도 미주와 유럽 노선을 중심으로 운항 확대에 나섰다. 다만 코로나19 사태 이전 중국과 일본 노선에 집중했던 저비용항공사(LCC)의 운항 회복력은 대형 항공사와 비교해 더딜 것으로 예상된다. 일본은 아직 한국인에 대한 비자 면제가 이뤄지지 않은 상태다. 중국은 자국 내 엄격한 방역 정책을 유지 중이어서 국제선 운항 정상화까지 시간이 더 걸릴 것으로 보인다. 국제선 운항은 재개되지만 항공권 가격은 아직 요지부동이다. 최근 고유가로 유류할증료가 오르고, 여름 휴가철 수요가 늘면서 현재 항공권 가격은 오를 대로 오른 상태다.

코로나19로 막혔던 외국으로 가는 하늘길이 마침내 다시 열리기 시작했다. 국제선 운항 확대로 최근 급등한 항공권 가격도 안정화될지 주목된다. 3일 국토교통부 항공 포털 실시간 통계에 따르면 지난 6월 국제선 여객 수는 128만명으로 5월 94만 1000명에서 한 달 새 36% 늘었다. 지난해 6월 24만 6000명과 비교하면 무려 420% 급증한 수치다. 코로나19 사태 이후 월 국제선 여객 수가 100만명을 넘은 건 처음이다. 국토부는 지난달 2년 2개월 만에 인천국제공항의 시간당 항공기 도착편 수 제한(슬롯 제한)과 비행금지 시간을 해제했다. 현재 인천공항은 코로나19 사태 이전처럼 24시간 운영 중이다. 김포공항도 김포~하네다 노선의 운항을 2년 3개월 만에 재개했다. 한국과 일본 4개 항공사가 현재 주 8회 운항 중이다. 앞으로 2019년 수준인 주 84회까지 운항을 확대할 계획이다. 검역 인력과 시설 부족으로 불가피하게 부정기편을 운항 중인 지방 공항도 이달부터 규제가 해제돼 정기편 운항을 재개한다. 국토부는 국제선 증편 허가도 별도의 제한 없이 항공 수요에 따라 승인할 방침이다. 항공사들의 국제선 운항 재개와 증편에도 속도가 붙기 시작했다. 대한항공은 오는 9월까지 코로나19 사태 이전 운항 수준의 50%대를 회복하는 것을 목표로 하고 있다. 인천~뉴욕 노선은 이달부터 주 12회로, 8월부터는 주 14회(하루 2회)로 증편된다. 인천~파리는 주 7회로 매일 1회 운항한다. 아시아나항공도 미주와 유럽 노선을 중심으로 운항 확대에 나섰다. 다만 코로나19 사태 이전 중국과 일본 노선에 집중했던 저비용항공사(LCC)의 운항 회복력은 대형 항공사와 비교해 더딜 것으로 예상된다. 일본은 아직 한국인에 대한 비자 면제가 이뤄지지 않은 상태다. 중국은 자국 내 엄격한 방역 정책을 유지 중이어서 국제선 운항 정상화까지 시간이 더 걸릴 것으로 보인다. 국제선 운항은 재개되지만 항공권 가격은 아직 요지부동이다. 최근 고유가로 유류할증료가 오르고, 여름 휴가철 수요가 늘면서 현재 항공권 가격은 오를 대로 오른 상태다.

“두드러진 2년차(2nd-year standout).” 미국프로야구 메이저리그(MLB)의 공식 홈페이지 MLB닷컴은 지난 13일(한국시간) 2년차에 뛰어난 활약을 펼치고 있는 선수 15명을 소개했다. 김하성(27·샌디에이고 파드리스)이 그 명단에 당당히 이름을 올렸다. 김하성은 한국야구위원회(KBO) 리그에서 2019년 득점상을 차지할 만큼 뛰어난 타격과 도루 능력을 선보였다. 반면 수비에서는 그리 좋은 평가를 받지 못했다. 하지만 지금은 사정이 다르다. 리그에서 손꼽히는 수비 능력을 발휘하며 샌디에이고의 승리를 부르는 핵심 선수가 됐다. 김하성은 샌디에이고 내야의 핵심인 페르난도 타티스 주니어(23)가 왼쪽 손목 부상으로 빠진 유격수 자리를 메우고 있다. 타티스는 샌디에이고가 지난해 2월 ‘14년 3억 4000만 달러’의 초대형 계약을 체결한 선수다. 김하성이 2020년 12월 체결한 계약 규모는 ‘4년 2800만 달러’다. 하지만 김하성은 타티스의 공백이 느껴지지 않을 만큼 수비에서 맹활약하고 있다. 23일까지 유격수로 출전한 53경기 중 51경기를 주전으로 뛰었다. 평균 대비 아웃을 얼마나 많이 잡아내는지를 보여 주는 지표인 OAA(Outs Above Average) 부문에서 김하성은 이날 기준 MLB 전체 유격수 중 세 번째로 높은 ‘+4’를 기록하고 있다. 또 유격수 중 두 번째로 높은 수비율(Fielding Percentage) 수치(0.985)를 기록 중이다. 최근 주전 3루수 매니 마차도(30)가 왼쪽 발목 부상으로 팀 전력에서 이탈했다. 마차도도 샌디에이고와 2019년 2월 ‘10년 3억 달러’에 계약한 핵심 선수다. 이미 지난해 3루수로 23경기에 출전한 경험이 있는 김하성은 마차도의 공백도 메우면서 제 몫을 다하고 있다. 팀으로선 호수비에 이어 최근 5경기 연속 안타를 친 김하성이 ‘저비용 고효율’ 선수이자 팀 승리를 부르는 살림꾼인 셈이다. 샌디에이고는 현재 내셔널리그(NL) 서부지구에서 2위(44승27패)를 달리고 있다. 승률에서는 1위 LA 다저스(42승25패)에 밀리지만 경기 차는 없다.

“두드러진 2년차(2nd-year standout).” 미국프로야구 메이저리그(MLB) 공식 홈페이지 MLB닷컴은 지난 13일(한국시간) 2년차에 뛰어난 활약을 펼치고 있는 선수 15명을 소개했다. 김하성(27·샌디에이고 파드리스)이 그 명단에 당당히 이름을 올렸다. 김하성은 한국야구위원회(KBO) 리그에서 2019년 득점상을 차지할 만큼 뛰어난 타격과 도루 능력을 선보였다. 반면 수비에서는 그리 좋은 평가를 받지 못했다. 하지만 지금은 사정이 다르다. 리그에서 손꼽히는 수비 능력을 발휘하며 샌디에이고의 승리를 부르는 핵심 선수가 됐다. 김하성은 샌디에이고 내야 핵심 페르난도 타티스 주니어(23)가 왼쪽 손목 부상으로 빠진 유격수 자리를 메우고 있다. 타티스는 샌디에이고가 지난해 2월 14년 3억 4000만달러로 초대형 계약을 체결한 선수다. 김하성이 2020년 12월 체결한 계약 규모는 4년에 2800만달러다. 하지만 김하성은 타티스 공백이 느껴지지 않을 만큼 수비에서 맹활약하고 있다. 23일까지 유격수로 출전한 53경기 중 51경기를 주전으로 뛰었다. 평균 대비 아웃을 얼마나 많이 잡아내는지를 보여주는 지표인 OAA(Outs Above Average) 부문에서 김하성은 이날 기준으로 MLB 전체 유격수 중 세 번째로 높은 ‘+4’를 기록하고 있다. 또 유격수 중 두 번째로 높은 수비율(Fielding Percentage) 수치(0.985)를 기록 중이다. 최근 주전 3루수 매니 마차도(30)가 왼쪽 발목 부상으로 팀 전력에서 이탈했다. 마차도도 샌디에이고와 2019년 2월 10년 3억 달러에 계약한 핵심 선수다. 이미 지난해 3루수로 23경기에 출전한 경험이 있는 김하성은 마차도의 공백도 메우면서 제 몫을 다하고 있다. 이날까지 3루수로 뛴 경기 15경기 중 9경기를 선발로 출전했다. 5경기 연속 안타 행진까지 이어가고 있는 김하성이 팀 입장에서 ‘저비용 고효율’ 활약을 이어가면서 샌디에이고 성적도 상승하고 있다. 현재 내셔널리그(NL) 서부지구에서 2위(44승 27패)를 차지하고 있다. 승률에서는 1위 LA 다저스(42승 25패)에 밀리지만 경기 차는 없는 상태다.

전남도가 지난 2020년 4월 시작한 농기계 임대료 감면 혜택을 올해 말까지 연장하기로 했다. 전남도는 코로나19와 러시아-우크라이나 사태에 따른 유류비 상승 등으로 농업인의 경제적 부담이 계속되자 농가의 경제적 어려움을 덜어주기로 하고 농기계 임대료 50% 감면 혜택을 올해 말까지 연장한다고 밝혔다. 임대료 감면 혜택은 전남 도내 69개 농기계 임대사업소의 농업용 굴착기와 트랙터, 관리기 등 모든 농기계를 50%의 저렴한 비용으로 이용할 수 있다. 한편 올해 4월까지 전남도의 농기계 임대료 누적 감면액은 62억 원에 이르고 있다. 정원진 전남도 식량원예과장은 “코로나19 등으로 어려운 농업인의 일손 부족과 경영 부담을 해소하기 위해 연말까지 감면 혜택을 연장했다”며 “저비용 농기계 임대가 농민들에게 도움이 되기를 바란다”고 말했다.

티맵모빌리티가 자사 티맵(TMAP) 플랫폼을 통해 경제활동을 영위할 수 있는 ‘모빌리티 밸류체인’ 구축에 나서기로 했다. 17일 티맵모빌리티에 따르면 모빌리티 밸류체인은 모든 운전자가 티맵 서비스를 사용하는 동시에 원하는 시간에 원하는 일을 하면서 수익을 낼 수 있도록 지원하는 개념이다. 오는 2023년까지 주야간 대리운전을 비롯해 중장거리 차량 탁송, 카케어(세차·정비·충전) 대행, 발렛 등 다양한 분야의 소비·공급망을 만들어내겠다는 목표다. 우선 티맵모빌리티는 대리운전 시중개프로그램사 로지소프트를 약 850억원에 인수했다고 이날 공시했다. 로지소프트의 관제시스템과 티맵의 서비스·데이터를 결합해 소비자에게 모빌리티 대행 서비스를, 기사 등 공급자에게 새로운 업무수행 기회를 제공하겠다는 전략이다. 기존 대리운전 시장도 발전시키기 위한 방안도 모색하기로 했다. 공급 부족으로 처리되지 못하는 전화 대리업체 콜을 플랫폼 기사가 바로 처리할 수 있도록 한다. 이러면 소비자 입장에서도 어떤 경로로 대리운전을 이용해도 쉽게 잡히는 구조가 될 수 있다. 또한 중소 전화 대리업체의 ‘고효율 저비용’ 혜택도 지원한다. 새벽 시간대 공용 콜센터를 운영해 중소 대리업체의 고정비용 부담을 완화하고, 실시간 대리운전 수요·공급을 한 눈에 확인할 수 있는 시스템을 구축해 관제비용을 줄이는 것이다. 이종호 티맵모빌리티 대표는 “모빌리티 시장의 진정한 혁신은 ‘누구나 서비스를 즐길 수 있고 일할 수 있는 환경’에서 비롯된다”면서 “티맵모빌리티가 지난 20년간 축적한 데이터 및 기술력과 로지소프트의 20년 사업 노하우를 접목해 모빌리티 밸류체인을 구축할 것”이라고 말했다. 이어 “중개 프로그램사와 연관된 기존 이해관계자들과도 적극적으로 소통하며 건전한 시장 발전을 위해 노력하겠다”고 밝혔다.

영문 알파벳 ‘Z’를 기체 디자인에 적용해 온 일본 항공사가 이 문양이 우크라이나를 침공한 러시아군을 연상시킨다는 지적에 따라 결국 삭제하기로 했다. 16일 아사하신문 등에 따르면 일본항공(JAL) 산하 저비용 항공사(LCC)인 집에어도쿄(ZIPAIR Tokyo)는 15일 기체 디자인을 변경한다고 발표했다. ZIPAIR에서 따온 꼬리 날개의 ‘Z’ 디자인이 러시아군을 떠올리게 한다는 지적이 소셜미디어 등에서 계속된 데 따른 것이다. 집에어는 오는 18일부터 모든 보유 항공기의 꼬리 날개에 그려진 ‘Z’를 지우고 검은색, 흰색, 녹색의 3색을 조합한 새 로고를 적용하기로 했다. Z는 러시아군이 우크라이나를 침공하면서 탱크, 장갑차, 트럭 등 군수물자에 적용한 표식으로 ‘러시아의 승리’를 의미하는 것으로 알려져 있다. 러시아 국내에서는 자국의 전쟁을 지지한다는 뜻을 나타낸다.이 때문에 지난 2월 러시아의 우크라이나 침공 개시 이후 집에어 측에는 “러시아와 어떤 관계가 있느냐” 등 문의가 계속됐던 것으로 전해졌다. 니시다 신고 집에어 사장은 “우리 고객들이 조금이라도 불안을 느껴서는 안되기 때문”이라고 디자인 교체 배경을 설명했다. 집에어는 현재 나리타공항과 서울·방콕·싱가포르·하와이·로스앤젤레스를 잇는 5개 노선에 취항하고 있으며 오는 12월부터는 미국 새너제이편을 추가할 계획이다. 모회사인 JAL은 오랫동안 러시아 노선을 운행해 왔으나 코로나19 및 우크라이나 침공 등으로 현재 운항을 중단한 상태다.

한진그룹 지주사인 한진칼이 보유한 저비용항공사(LCC)인 진에어의 지분 과반이 자회사인 대한항공에 매각된다. 진에어는 9년 만에 한진칼에서 대한항공의 계열사로 편입된다. 이는 한진칼의 악화된 재무구조 개선과 그룹의 항공 수직계열화를 통한 시너지 효과 극대화를 노린 지분 이동으로 풀이된다. 한진칼은 13일 이사회를 열고 보유 중인 진에어 주식 전량을 대한항공에 매각하기로 결의했다고 공시했다. 매각 규모는 한진칼이 보유한 진에어 주식 2866만 5046주(지분율 54.91%)이며, 매각 금액은 6048억원이다. 매각이 완료되면 한진그룹의 지배구조는 ‘한진칼(지주사)-대한항공·진에어(자회사)’에서 ‘한진칼(지주사)-대한항공(자회사)-진에어(손자회사)’가 된다. 한진칼은 그동안 코로나19 사태로 어려움을 겪는 자회사들의 위기 극복을 위해 유상증자 등을 통해 지원해 왔다. 이 때문에 2020년 이후 차입금이 1조원 넘게 폭증해 재무구조가 악화됐다. 한진칼 관계자는 “이번 매각 대금으로 올해 돌아오는 차입금을 상환할 계획”이라며 “차입금이 상환되면 재무구조가 개선될 것”이라고 말했다. 아울러 한진그룹은 지배구조 개선을 통해 항공 부문 수직계열화의 단초를 마련했다. 특히 ▲중복노선 효율화 ▲연결편 강화 등 항공노선 네트워크의 최적화를 꾀할 수 있게 됐다. 또 기재 도입·운영 효율화 등 항공운송 관련 사업 시너지를 극대화해 계열사의 기업 가치 제고 및 항공 소비자 편익 향상까지 도모할 수 있다는 게 회사의 설명이다. 진에어 역시 대한항공 자회사로 편입되면서 ‘포스트 코로나’ 시대 급변하는 항공 수요에 탄력적으로 대응하는 환경을 갖추게 됐다는 평을 받고 있다. 이번 지배구조 개편은 현재 추진 중인 대한항공과 아시아나항공의 통합항공사(FSC) 및 진에어를 포함한 통합 LCC 출범의 발판을 마련하는 계기가 될 것으로 기대하고 있다. 한진칼은 LCC로 진에어를 보유한 반면 아시아나항공은 에어부산·에어서울을 자회사로 두고 있다. 이번 한진칼의 진에어 지분 매각은 한진그룹 동일 계열집단 내 지분 이동에 해당한다. 한진칼 관계자는 “현재 진행 중인 대한항공의 아시아나항공 인수·통합(M&A)과 관련한 해외 기업결합신고에는 영향을 미치지 않는다”고 말했다.

●대한항공, 라스베이거스·밀라노·비엔나 노선 재개여름 휴가 성수기를 앞두고 코로나19 규제가 크게 완화됨에 따라 국제선 항공편이 속속 재개되고 있다. 경제활동 재개와 여행수요 회복에 힘입어 장거리 노선까지 다시 열리고 있다. 하지만 한국과 거리가 비교적 가까운 중국을 비롯한 홍콩 등 중화권은 코로나 재확산 우려로 노선 재개가 더디다. 대한항공은 7월부터 ▲인천∼라스베이거스 ▲인천∼밀라노 ▲인천∼비엔나 등 장거리 주요 관광 노선의 운항을 순차적으로 재개한다고 9일 밝혔다. 이들 노선 운항 재개는 2년 4개월 만이다. 인천∼라스베이거스 노선은 7월 10일부터 재개된다. 330-200 기종으로 주 3회(수·금·일) 운항한다. 인천공항에서 오후 2시 10분 출발, 라스베이거스 공항에 오전 10시 10분에 도착한다. 돌아오는 항공편은 라스베이거스 공항에서 낮 12시 10분 이륙, 인천공항에 다음날 오후 5시 40분에 착륙한다.인천∼밀라노 노선은 다음 달 1일부터 주 3회(수·금·일) 운항한다. 인천공항에서 오후 1시 40분 출발, 밀라노 공항에 오후 7시 55분에 도착하고, 돌아오는 비행기는 오후 10시 밀라노 공항을 떠나 다음 날 오후 4시 15분에 인천에 오는 일정이다. 비엔나 노선도 7월 1일부터 재개된다. 주 3회(수·금·일) 운항한다. 인천공항에서 오전 11시에 출발해 비엔나 공항에 오후 5시 10분에 도착하며, 돌아오는 항공편은 오후 6시 40분에 출발해 다음 날 낮 12시 50분에 인천공항에 도착한다. 대한항공은 이들 3개 노선의 일반석 보너스 항공권을 예매할 때 편도 2500마일, 왕복 5000마일을 할인한다고 밝혔다. ●에어서울, 7월부터 도쿄·오사카 운항 재개 에어서울 역시 7월부터 일본 도쿄, 오사카 운항을 재개한다. 인천~도쿄(나리타) 노선은 7월24일부터 주 2회, 인천~오사카 노선은 7월22일부터 주 2회 운항한다. 에어서울은 도쿄와 오사카를 시작으로 일본 노선 운항을 순차적으로 재개할 방침이다. 에어서울 관계자는 “7월 말부터는 상용 수요뿐 아니라 관광 수요도 급증할 것으로 보고 주요 노선인 도쿄와 오사카 노선부터 운항을 재개하기로 했다”며 “양국간 무비자 관광 추진 상황을 보며 추가적인 일본 노선 확대를 적극 검토할 것”이라고 말했다. ●제주항공, 인천~괌 매일 운항…옛명성 회복 나서제주항공은 오는 7월1일부터 인천~괌 노선 운항횟수를 기존 주 4회에서 주 7회(매일) 운항으로 확대한다. 운항횟수를 늘려 점유율을 높여 이 노선에서의 과거 명성을 되찾는다는 전략이다. 제주항공 관계자는 “포스트코로나 시대 가장 주목받는 여행지인 인천~괌 노선 증편을 통해 해당 노선 점유율 확대에 적극 나설 계획”이라고 밝혔다. 한편 제주항공은 5월 한 달 괌·사이판 노선에서 6986명을 수송해 국적 항공사 중 가장 높은 25%의 점유율을 기록했다. 제주항공은 코로나19 이전인 2018년과 2019년에도 인천~괌 노선에서 국적 저비용항공사(LCC) 가운데 가장 높은 점유율을 기록했다. 대양주 노선인 인천~사이판 노선의 경우 2018년과 2019년에 각각 47%, 51%의 여객점유율을 기록하며 국적 항공사들 가운데 수송객수가 가장 많았다.

●취임 2년 간담회 “직원들 ‘월급 주세요’ 요청 많아”“제주항공의 현재 직원의 근무율이 60% 수준이다. 운항과 객실은 45~50%대로 더 낮다. 이달 말 만료되는 고용유지 지원금 연장이 절실하다. 이를 정부에도 간곡하게 요청하고 있다.” 김이배 제주항공 대표는 7일 가진 취임 2주년 기자 간담회에서 “직원들이 비행에 대한 기량과 감각을 잃지 않도록 하고자 한달 근무해도 7~10일은 무급이 적용된다”며 이같이 말했다. 그래도 “포스트 코로나 시대를 대비해 많은 직원이 비행을 하고 싶어 한다”고도 설명했다. 코로나19의 규제가 완화되고 있지만 저비용항공사(LCC) 업계는 체감하지 못하고 있다. 김 대표는 “직원들과 실시간 짜TV로 대화를 하면 ‘월급 주세요’, ‘빨리 정상화되면 좋겠다’는 요청이 많았다”고 전했다. 이어 “비행기를 더 반납해 적자 규모를 줄일까 하는 생각도 했다. 핵심 경쟁력을 잃지 않으려고 고민하고 있지만 아쉬운 게 한두가지가 아니다”고 털어놓았다. 수익성 악화로 어려움을 겪는 이런 상황은 국내 다른 LCC도 사정은 마찬가지다. ●“내년엔 항공시장 정상화 예상…화물사업에도 진출” 김 대표는 당장 흑자를 내는 게 어렵겠지만, 코로나19 규제가 빠르게 풀리고 있는 만큼 항공 산업도 빠르게 회복할 것으로 전망했다. 그는 “내년 하반기면 2019년 수준까지는 못하지만, 항공 시장이 정상화될 것으로 예측한다”고 말했다. 특히 화물사업 강화가 눈에 띈다. 국내 LCC로는 처음으로 오는 9일 B737 화물기를 도입해 본격적으로 항공 화물 사업을 시작할 계획이다. 김 사장은 “전자 상거래 화물이 꾸준히 성장할 것이기 때문에 단거리 화물 사업성은 충분하다”며 “사업의 포트폴리오 다양화와 원가 경쟁력을 바탕으로 화물 사업을 추진해갈 것”이라고 말했다. 김 대표는 내년부터 B737-8 40대를 순차적으로 도입해 중단거리 노선의 경쟁력을 더욱 갖추겠다고 밝혔다. 그는 “핵심 경쟁력을 갖기 위해서는 가장 잘하고 자신 있는 것에 집중해야 한다”며 “다른 LCC들이 관심을 보이는 미주, 유럽 등 장거리 노선보다는 중단거리 노선에 비중을 두겠다”고 했다. “일본, 중국, 동남아, 몽골 노선 등 중단거리 노선에 집중하겠다”고 덧붙였다.