지난달 항공 여객이 1060여만명으로 1월 기준으로 역대 최대치를 기록했다. 국토교통부에 따르면 지난 1월 항공여객은 지난해 1월보다 5.1% 증가한 1058만명으로 나타났다. 겨울방학에 따른 해외여행 수요 증가 및 저비용 항공사의 공급석 확대 등의 영향으로 국제선 여객은 전년 동월 대비 6.6% 증가한 802만명으로 집계됐다. 지역별로는 대양주(-6.5%)를 제외한 중국(15.2%), 유럽(14.4%), 동남아(5.8%), 미주(4.1%) 등의 노선이 증가세를 보였다. 항공사별로는 국적 대형항공사가 0.9% 감소했고 국적 저비용항공사(LCC)가 14.8% 증가했다. 국내선 여객은 운항 증편과 공급석 증가 등으로 전년 동월 대비 0.6% 증가한 255만명을 기록했다. 공항별로는 청주(15.4%), 인천(3.4%), 제주(1.1%) 등은 증가했으나, 울산(-20.5%)·광주(-4.9%)·대구(-4.9%) 등은 감소했다. 국토부는 관계자는 “주 52시간 근무제 도입, 소비패턴 변화 및 혼자여행족 증가, 중국노선 회복세, LCC의 중거리노선 확대 등을 통해 올해 상반기 항공여객도 성장세를 이어갈 것”이라고 전망했다. 그러면서도 “세계경기 변동성과 미중 무역전쟁 및 영국의 노딜 브렉시트 등 글로벌 정치 외교 이슈 등 경제동향 등 대외적 변수에 의한 불확실성도 상존한다”고 덧붙였다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

연초 ‘대어’로 불리는 한-몽골 노선 운수권을 두고 국내 항공사들이 치열한 물밑 작업을 진행하고 있다. 한-몽골 노선은 1991년 첫 개설 이후 30년 만에 얻은 복수 취항 기회인 데다 항공사의 성장동력이기 때문이다. 항공사들은 ‘완전한 독과점 해소’와 ‘좌석 운영 효율성’ 등을 내세우면서 운수권 획득에 열을 올리고 있다. 한국과 몽골은 지난 1월 16~17일 서울서 열린 항공회담에서 인천~울란바토르 노선 운항사를 2개로 늘리고, 공급석도 1656석에서 2500석으로 확대하는 데 합의했다. 공급석 범위 내에서 2개 항공사가 최대 9회까지 운항할 수 있다는 의미다. ●대한항공·진에어 제외한 4파전 가능성 취항 가능한 국내 항공사는 대한항공과 진에어, 아시아나항공과 계열사인 에어부산·에어서울, 제주항공과 같은 저비용항공사(LCC)들이다. 국토교통부가 지난해 11월 발표한 ‘항공산업 제도개선 방안’을 따지면 진에어는 배분 대상에서 제외될 수밖에 없다. “사망, 실종 등 중대사고가 발생하거나 항공사 또는 임원이 관세포탈, 밀수출입 범죄 등 사회적 물의를 일으킨 경우에는 최대 2년간 운수권 신규 배분 신청자격을 박탈한다”는 개선방안에 따라 국토부에서 경영혁신이 이뤄질 때까지 신규노선 취항 등 제재를 받고 있는 탓이다. 대한항공은 이미 주 6회 운항을 하고 있어 두 항공사를 제외한 다른 항공사에 취항 기회가 주어질 수 있다.현재 부산~울란바토르 노선은 에어부산이 회당 162석을 한도로 주 2회 운항하고 있다. 이를 주 3회, 좌석제한 195석으로 확대할 수 있지만, 스케줄 경쟁력 등을 고려하면 증가분을 다른 항공사가 신청할 가능성은 작다. 에어부산이 운항횟수와 공급석을 확대하는 것으로 귀결될 수 있다. 다른 항공사가 인천~울란바토르 노선 운수권에 주목하는 이유다. ●LCC “독과점 해소” vs 아시아나 “좌석 효율과 편익” LCC 업체는 부산~울란바토르 노선에 아시아나항공 계열인 에어부산 운항이 확대된다면 같은 계열이 아닌 항공사에 운수권을 배분하는 것이 형평에 맞다는 입장이다. 시장구조도 독과점에 가까워 운수권 배분이 필요하다는 논리도 편다. 대한항공과 아시아나, 이들 계열사인 5개 항공사가 점유율은 2018년말 기준 국제선 76%, 국내선은 66%이다. 관련 업계 관계자는 “부산-울란바토르를 에어부산(아시아나 자회사)가 차지할 것이 확실시 되는 상황에서 인천~울란바토르 노선마저 아시아나 항공에 배분이 이뤄질 경우 이런 독과점 해소를 위한 노력의 의미가 퇴색할 수도 있다”면서 “정부가 신생 항공사의 시장 진입을 허용하기로 하고, 3월 이전 면허 발급 방침을 세운 것도 독과점 해소가 궁극적인 목표인만큼 특정 계열 항공사에 노선이 집중돼서는 안된다”고 강조했다. 반면 아시아나는 추가로 확보한 좌석 844석을 효율적으로 활용하기 위해서는 회당 280석 공급이 가능한 항공기를 보유한 자신들이 최적이라고 강조하고 있다. LCC의 경우 보유 항공기가 189석 수준으로, 주 3회 운항하더라도 567석밖에 활용할 수밖에 없다는 상황이 전제가 됐다. 아시아나 관계자는 “항공 운수권은 나라의 재산과도 같은데, 추가한 좌석 규모에서 277석을 줄이게 되는 선택이 국익면에서 옳은 일은 아닌 듯하다”면서 독점적 구조 개선보다 국익과 수요자 편익을 우선해야 한다는 주장을 폈다. 이어 “아시아나는 취항지에서의 사회적 책임을 다하기 위해 ‘아름다운 교실’ 같은 사회공헌활동을 하고 있는 만큼 양국 관계 개선과 상생에도 도움이 될 저력이 있다”고 덧붙였다. 한편, 한-몽골 노선 운수권을 가져할 항공사는 이달말쯤 가려질 것으로 알려졌다. 국제항공 운수권 배분은 국토교통부 규칙에 따라 법률·경영·경제 등 각계 전문가로 구성된 항공교통심의위원회를 열어 결정된다. 위원회는 안정과 보안, 이용자 편의, 항공산업 경쟁력 강화, 공공성 제고 등 지표를 기준으로 평가한다. 심현희 기자 macduck@seoul.co.kr

지난해 우리나라 항공로를 운항한 항공기가 80만 4500대로 역대 최대치를 기록했다. 가장 붐비는 ‘하늘길’은 ‘한국∼제주·동남아’ 항로로 나타났다. 국토교통부가 31일 2018년도 항공 교통량을 집계한 결과 80만 4500대로 전년 대비 5.3% 증가했다. 하루 평균 2204대의 항공기가 우리 하늘을 날아다닌 셈이다. 국제선을 운항한 항공기는 55만 6000여대로 전년보다 8.0% 늘었고, 국내선 운항 항공기는 24만 9000여대로 0.1% 줄었다. 우리 공역을 통과해 다른 나라로 비행한 항공기는 4만 8000여대로 4.2% 증가했다. 이를 하루 평균으로 환산하면 매일 1523대의 항공기가 우리나라 공항을 통해 국제선 운항을 하고, 681대가 국내선 운항을 한 셈이다. 우리 영공을 통과한 항공기는 하루 132대꼴이다. 지난해 우리나라 하늘이 가장 붐볐던 시간대(피크타임)는 오전 10시로 시간당 평균 153대가 운항했다. 인천공항만 보면 오후 4시가 가장 붐비는 시간대였으며 평균 64대가 운항한 것으로 집계됐다. 가장 붐비는 항로는 ‘한국∼제주·동남아’ 항로로 전년보다 8.0% 증가한 28만 5000대가 이용했다. 이어 ‘한국∼중국·유럽’ 항로(15만 6000대·6.6%↑)가 차지했다. 국토부는 지난해 평창 동계올림픽, 인천공항 2터미널 개장, 국내 저비용항공사(LCC)의 급속한 성장 등 영향으로 항공교통량이 역대 최고치를 달성했다고 분석했다. 올해도 아태지역 항공수요 증가와 주 52시간 근무제 도입 ,여행 증가 등으로 항공교통량이 작년보다 더 증가할 것으로 내다봤다. 국토부 관계자는 “항공교통량 증가에 따른 지연 운항 방지를 위해 올해 항공로 추가 확충, 동남아 등 혼잡 항로의 대체항로 지정, 인접국과의 협력 등을 역점 과제로 추진하겠다”고 말했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

저비용항공사(LCC)들이 운항 노선을 확대하면서 지난해 국제선 분담률이 30%에 육박한 것으로 나타났다. 27일 국토교통부에 따르면 지난해 항공여객은 1억 1753만명으로 1년 전보다 7.5% 증가했다. 특히 국제선 여객은 8593만명으로 11.7% 증가했다. 항공사별로는 국제선 여객의 39.3%를 대한항공·아시아나항공 등 대형항공사(FSC)가, 29.2%는 LCC가, 나머지 31.5%는 외국 항공사가 각각 수송했다. LCC 분담률은 2014년 11.5%, 2015년 14.6%, 2016년 19.6%, 2017년 26.4% 등으로 가파르게 상승하고 있다. 반면 국내선 여객은 3160만명으로 2.5% 감소해 2011년 이후 처음으로 하락했다. 제주(-2.5%)와 내륙(-2.3%)에서 모두 줄었다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

“마카오·광둥성과의 연계 관광상품을 개발하고 홍콩 경유여행이 매력을 알리겠습니다.” 지난 22일 서울 중구 더플라자에서 열린 홍콩관광청 신년간담회에서 권용집 홍콩관광청 한국지사장은 “지난해 홍콩을 방문한 한국인 여행객이 전년 대비 4% 감소했다”며 관광객 증가를 위한 계획에 대해 이렇게 밝혔다. 이날 간담회는 ‘다시 날아보자’라는 슬로건을 내걸고 진행됐다. 권 지사장은 “홍콩을 방문한 한국인 여행객 수가 줄어든 것은 1998년 외환위기와 2003년 사스(SARS·중증급성호흡기증후군), 2008년 금융 위기 때도 있었지만 지난해엔 관광 외적인 사건 없이 마이너스 성장을 기록했다”고 설명했다. 권 지사장은 ▲동남아 경쟁국 대비 저비용항공사(LCC) 공급 상대적 열세 ▲경쟁국 대비 높은 물가 ▲상품단가가 높은 홍콩 패키지상품 경쟁력 약화 등을 하락 요인으로 꼽았다. 홍콩관광청에 따르면 홍콩을 찾은 한국 방문객 수는 전년 대비 2016년엔 12.1%, 2017년엔 6.8% 상승한 반면 지난해엔 143만명으로 4.0% 하락했다. 지난해 홍콩을 방문한 한국 여행객의 82%는 개별자유여행객(FIT)이었다. 패키지 선호 층인 50대 이상 방문객은 현저히 줄었다. 재방문율은 7%, 단독 홍콩 방문율(경유여행 제외)은 20.9%씩 각각 증가했다. 권 지사장은 “지난해엔 자유여행객과 재방문객이 늘면서 관광의 질적인 측면에서 개선이 이뤄진 측면도 있다”고 말했다. 홍콩관광청은 ‘안전하게, 편하게, 가깝게, 재미있게‘라는 메시지를 담은 홍콩 브랜딩을 강화하는 동시에 계절별 주말 단기 여행방법을 적극적으로 알릴 계획이다. 주말 단기 여행은 ▲올드타운 센트럴·삼수이포로 봄 시간여행 ▲여름 해변·호캉스·나이트라이프·몰링 등 여름 여행 ▲완차이·홍콩섬 등 남부지역으로 현지인처럼 가을 여행 ▲미술관과 갤러리·문화관광복합 명소를 도는 겨울 아트투어 등이다. 아울러 고속철도(HSR)와 홍콩~주해~마카오대교(HZMB) 개통으로 마카오·광둥성과 연계한 상품을 개발할 계획이다. 유럽, 호주, 동남아시아 지역으로 가는 여행객 대상 스톱오버 프로모션도 진행한다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

에어부산이 울산~제주 노선을 대폭 증편한다. 저비용항공사(LCC) 에어부산이 오는 2월 15일부터 울산발 국내 노선을 대폭 증편 운행한다고 14일 밝혔다. 현재 에어부산은 울산∼제주, 울산∼김포 노선을 각각 매일 왕복 2회 운항하고 있다. 이에 따라 에어부산은 2월 15일부터 3월 30일까지 울산∼제주 노선을 최대 매일 왕복 5회 운항하는 등 2배 이상 증편해 운항할 예정이다. 또 울산∼김포 노선도 같은 기간 이용객이 많은 일요일에 1회 증편하기로 했다. 특히 항공편 증편으로 울산공항 출발 시간대가 아침, 낮, 늦은 오후로 배정돼 이용자 편의가 향상될 것으로 기대된다. 이번 증편으로 지난해 평균 탑승률이 91.1%에 달했던 울산∼제주 노선 좌석난이 크게 완화될 전망이다. 에어부산은 2017년 11월 국내 저비용항공사 최초로 울산공항에 정기 노선을 개설했다. 첫 취항 이후 지난해까지 울산공항의 에어부산 이용객은 약 49만명으로 조사돼 울산공항 전체 이용객의 55%를 차지했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

이스타항공 국내 최초 B737 맥스8 운항 티웨이·제주항공도 보잉사와 계약 체결 에어부산·에어서울, 최신형 항공기 도입 싱가포르·타슈켄트 등 중거리 노선 취항 올해 항공산업 1만 4000개 일자리 창출지난 21일 카메라를 든 항공기 애호가들이 김포공항 근처로 모여들었다. 이스타항공이 국내 최초로 도입한 미국 보잉사의 B737 맥스(MAX)8를 보기 위해서다. 26일 도입 기념 행사 참석 신청자는 벌써 1000명을 넘어섰다. 이스타항공 관계자는 “보잉의 차세대 주력 기종인 B737 맥스8에 태극기와 국적 항공사 도장이 새겨진 모습을 보려는 항공 애호가들의 관심이 높다”고 말했다. 신기종을 향한 저비용항공사(LCC)들의 기대가 남다르다. 중국과 일본, 베트남 등 단거리 노선에 머물렀던 LCC가 신기종으로 중거리 노선에 진출함으로써 ‘제2의 도약’을 이뤄 내겠다는 구상이다. 24일 항공업계에 따르면 이스타항공에 이어 티웨이항공도 내년 6월 B737 맥스8을 들여온다. 내년 4대를 시작으로 2021년까지 10대를 순차적으로 도입할 예정이다. 제주항공은 지난달 보잉사와 2022년까지 B737 맥스8을 최대 50대 도입하는 계약을 체결했다. 단일 기종을 기준으로 우리나라 국적사가 체결한 항공기 계약 중 최대 규모다. 에어부산과 에어서울은 에어버스사의 차세대 항공기인 A321 네오(Neo)를 도입한다. 에어부산은 이에 앞서 내년 말 A321 네오보다 항속거리가 800㎞ 긴 A321 네오 롱랜지(LR) 2대를 들여온다. B737 맥스8은 항속거리(이륙부터 연료를 전부 사용할 때까지의 비행거리)가 6500㎞로 LCC들이 주로 운용해 온 B737-800NG보다 1000㎞ 더 비행할 수 있다. A321 네오 LR은 추가 연료탱크를 결합하면 7400㎞까지 운항이 가능하다. 이 기종들은 기존 기종보다 연료 효율도 14~20% 높다. LCC들은 이 신기종들을 통해 싱가포르와 쿠알라룸프, 발리, 타슈켄트 등 중거리 노선 취항에 나설 계획이다. LCC들의 중거리 노선 경쟁의 첫 승부처는 부산~싱가포르 노선이 될 전망이다. 내년 초 국토교통부가 부산~싱가포르 노선의 운수권을 배분할 계획으로, 이스타항공과 에어부산은 내년 1월 이 구간의 부정기 노선 운항을 하면서 유리한 고지를 선점하기 위한 경쟁을 펼친다. 대형항공사(FSC)들이 장거리 노선에 집중하는 가운데 LCC들이 중거리 노선에서 다양한 신규 노선을 개척하고 가격 경쟁력을 갖추면 항공업계의 경쟁 구도 재편으로 이어질 것으로 보인다. 그러나 해외여행 수요의 성장 둔화를 극복하고 중거리 노선에 걸맞은 서비스를 확충하는 것 등은 LCC가 넘어야 할 과제다. 업계 관계자는 “LCC가 보편화되면서 항공여행의 대중화를 이끌어 냈던 것처럼 LCC의 중거리 노선 진출 또한 관광 등 항공과 연계되는 산업 확대로도 이어질 수 있다”고 말했다. 한편 국토교통부는 올해 항공산업 성장에 힘입어 이 분야에서 총 1만 4000여개의 신규 일자리가 창출된 것으로 잠정 집계됐다고 밝혔다. 세부적으로 보면 9개 국적 항공사의 신규 채용 규모만 4142명이다. 지난해(3375명)와 비교하면 22.7% 증가한 수치다. 또 인천공항 2터미널 개장과 복합리조트·물류단지 운영에 따른 채용 4245명, 드론 관련 산업 고용 2000여명, 인천·김포·김해 등 공항의 시설 확충 인력 채용 3013명 등이다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

정부가 최근 발표한 ‘항공산업 제도 개선안’을 놓고 항공업계가 시끄럽다. 개선안의 요지는 항공사 임원이 ‘갑질’로 사회적 물의를 일으킬 경우 일정 기간 새 항공노선(운수권) 신청을 막고, 독점 노선을 주기적으로 평가해 다시 배분한다는 것이다. 정부 뒷받침으로 성장하는 항공업 특성상 공공성을 생각해 항공사 면허 관리 강화로 ‘대한항공 물컵 갑질’ 사태와 같은 비정상적인 경영 행태를 뿌리 뽑겠다는 속내다. 하지만 항공업계는 개인 일탈로 민간기업 운영을 좌지우지하는 것은 과잉 규제이며, 지나친 옥죄기로 항공산업 경쟁력만 떨어질 것이라고 반박한다.26일 항공업계에 따르면 논란이 많은 개선안 내용은 크게 네 가지다. 국토교통부는 지난 14일 사망 등 중대사고가 발생하거나 항공사 임원이 사회적 물의를 일으키면 최대 2년간 항공사 운수권 신규 배분 등 신청 자격을 박탈한다고 발표했다. 하지만 업계는 ‘사회적 물의’의 개념이 모호하다고 지적한다. 항공사 업무와 직접적으로 연관되지 않은 범죄에 임원 개인이 연루된 것을 사망자가 나온 중대 사고와 같은 선상에서 비교하는 것은 어불성설이란 것이다. A항공사 고위 임원은 “외국인 신분인 조현민 전 대한항공 전무가 진에어 임원으로 불법 재직한 사실을 걸러내지 못했던 국토부가 과실을 덮기 위해 무수한 규제 조항을 만든 것 아닌가”라고 반문했다. 두 번째는 개선안의 위법 여부다. 지금은 항공 관련법을 위반해야 임원 재직이 제한된다. 하지만 정부는 이번에 형법(폭행, 배임횡령), 공정거래법(일감 몰아주기), 조세범처벌법(조세포탈), 관세법(밀수) 등까지 확대하기로 했다. B항공사 관계자는 “업무 연관성도 없는 포괄적인 법률까지 모두 적용해 항공사 임원 자격을 박탈하는 것은 헌법이 규정한 ‘직업 선택의 자유’를 제한하는 것”이라고 평가했다. 독점 노선 재평가는 항공사마다 입장이 조금씩 다르다. C항공사 관계자는 “운수권 회수 후 재배분이 반복되면 기존의 유리했던 해외 공항의 슬롯(특정 시간대에 공항을 이용할 수 있는 권리)을 다른 해외 항공사들에 빼앗길 수 있고, 이미 배분된 운수권에 관해 평가제도를 도입하는 것은 소급 입법 금지 원칙에 반한다”고 항변했다. 하지만 D항공사 관계자는 “기득권을 유지하던 일부 대형 항공사가 독식했던 노선을 주기적으로 재평가한다는 것은 저비용항공사(LCC) 등 중소형 항공사에 또 다른 기회가 될 수 있다”고 긍정적으로 평가했다. 국토부도 보도자료를 통해 “독점 노선 재평가 장치를 통해 지나치게 높은 운임 등이 개선되면 소비자 편의성이 높아질 수 있다”면서 “산업 특성이 유사한 항만운송사업의 경우 관세법상 범죄 경력자 임원을 제한하는 만큼 임원 자격 강화도 형평성에 어긋나지 않는다”고 반박했다. 또 항공사 임원의 계열사 임원 겸직 금지도 대형·중소형 항공사 의견이 다르다. 대형 항공사는 “항공사가 아닌 기업에선 계열사 임원 겸직을 제한하지 않는데 항공사만 제한하는 것은 불공평하다”고 주장한다. 하지만 중소형 항공사는 “모기업인 대형 항공사 등기임원이 계열사인 LCC 등기임원을 동시에 맡고 있을 경우 모기업 입장을 대변할 수 있는 만큼 적절한 조치라고 본다”고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

中 국제 노선은 23%↑… 2016년보다는 여전히 감소 우리나라를 찾는 중국 관광객 증가세에 힘입어 지난달 항공여객 수가 역대 최고를 기록했다. 25일 국토교통부에 따르면 10월 항공여객은 1년 전 같은 달보다 6.8% 증가한 1005만명이다. 이는 10월 기준 역대 최고치다. 국제선 여객은 저비용항공사(LCC)의 공급 확대, 징검다리 연휴에 따른 해외여행 수요 증가, 중국의 단체여행 일부 허용 등에 따라 1년 전보다 12.0% 증가한 734만명이었다. 이 역시도 역대 최고 실적이다. 이 중 중국 노선에 탑승한 여객은 148만명으로 23.0% 늘어났다. 다만 사드 논란 이전인 2016년 10월보다는 여전히 감소(-12.7%)한 것으로 나타났다. 중국에 이어 유럽(15.4%), 동남아(11.6%), 일본(8.0%) 등을 중심으로 성장세를 보였다. 국제선 여객 실적을 항공사별로 보면 국적 대형항공사(FSC)가 6.4% 증가했고, 국적 LCC는 19.6% 늘었다. 국적사 분담률은 67.7%였다. 공항별로는 중국 노선 여객 증가와 노선 다변화 등으로 제주(70.5%), 청주(108.6%), 양양(107.8%), 무안(30.1%), 대구(19.9%) 등 모든 공항에서 성장세를 보였다. 반면 국내선 여객은 운항 감편에 따른 공급 감소, 내국인 제주여행 수요 감소 등으로 1년 전보다 5.0% 줄어든 272만명에 그쳤다. 항공사별로는 국적 FSC 여객이 116만명으로 6.6% 감소했고, LCC는 156만명으로 3.8% 줄어 57.3%의 분담률을 기록했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

호남을 기반으로 최근 설립된 ㈜에어필립 대표이사 엄모(50)씨가 모회사인 비상장주식거래 전문업체 ㈜필립에셋을 운영하는 과정에서 각종 비리 혐의가 적발돼 검찰에 구속됐다. 광주지검 특수부(부장 허정)은 21일 엄씨와 필립에셋 간부 2명 등을 자본시장과 금융투자업에 관한 법률(자본시장법) 위반 등 혐의로 구속했다고 밝혔다. 엄씨 등은 2016년 1월부터 지난 10월 중순까지 유사투자자문회사인 필립에셋을 운영하면서 금융위원회의 인가도 받지 않고 비상장주식 31개 종목을 일반투자자들에게 판매한 혐의를 받고 있다. 엄씨 등은 이 과정에서 비상장기업 주식을 싼값에 사들인 뒤 상장 가능성이 높은 기업을 발굴한 것처럼 속여 비싼 값에 되팔아 매매차익을 챙긴 것으로 드러났다. 유사투자자문업자는 불특정 다수에게 금융투자상품 등에 대한 투자 조언만 가능하고 투자매매나 투자중개업을 할 수 없도록 규정돼 있다. 검찰은 엄씨 등이 금융투자상품에 대한 투자매매가 불가능한 필립에셋의 능력을 과시하거나 허위 기업검토보고서를 작성하고, 비상장기업의 상장 가능성을 부풀리는 등의 수법을 써가며 사기적 부정거래를 한 것으로 보고 있다. 이런 방식을 통한 비상장주식 거래 규모는 수천억 원에 달한 것으로 알려졌다. 엄씨는 또 지난해 7월 에어필립 증자를 위한 신주 발행 과정에서 필립에셋 자금 50억원을 에어필립 법인계좌로 가지급하는 이른바 ‘가장납입’한 혐의도 받고 있다. 엄씨는 이후 같은 해 12월 자신이 보유하고 있던 에어필립 주식 200만주를 1주에 6000원씩 필립에셋에 양도하는 방법으로 가지급금을 상계 처리하기도 했다. 엄씨 등이 사기적 부정거래를 통해 투자자들에게 매매한 비상장주식 31개 종목 중엔 에어필립 주식도 포함돼 있다고 검찰은 밝혔다. 엄씨 변호인 측은 이에 대해 “에어필립 증자는 자금의 유동성 문제를 해결하기 위해 필립에셋 이사회 결의를 거쳐 일시적으로 돈을 빌린 것으로 이후 증자대금에 상응하는 에어필립 주식을 양도해 문제될 게 없다”고 밝혔다. 엄씨가 구속되면서 에어필립이 LCC(저비용항공사) 시장 신규 진입을 위해 지난 9일 국토교통부에 냈던 국제항공운송사업 면허 심사에도 부정적이 영향이 미칠 것으로 보인다. 국토교통부는 이와 관련, 에어필립의 재무상태를 면밀히 살피고 있는 것으로 알려졌다. 에어 필립은 앞서 지난달 주주총회에서 자본금 150억원 납입을 의결하고 항공기 보유 대수를 5대로 늘리는 등 저비용 항공사 요건을 갖추면서 무안~블라디디보스톡 등 국제 항공노선을 개척해 왔다. 항공사업법상 항공 관련법 위반에 국한된 범죄경력자(금고 이상의 실형)에 대해 면허를 해주면 안 된다고 규정돼 있고, 파산선고를 받고 복권되지 않은 이도 면허가 제한된다. 그러나 엄 회장은 구속되긴 했지만, 형이 확정되지 않았고 혐의 내용도 항공 관련법 위반이 아니어서 외견상 문제는 없어 보인다. 그러나 최근 주주총회에서 주주총회에서 자본금 150억원 납입이 의결됐지만, 실제 저비용항공사를 운영할만한 재정능력을 유지할 수 있는 지가 중요한 변수로 작용할 전망이다. 에어필립 측은 “자본금을 기준액수인 150억의 두배가 넘는 수준으로 준비하고 있어 자본금 납입에는 문제가 없다”며 “현재 항공사를 실제 운영하는 장점을 내세워 안정적인 운영 능력을 보여주는데 집중할 계획”이라고 밝혔다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

“죄송합니다. 화장실 좀 가야 해서”라는 창문 쪽에 앉은 청년의 기어들어가는 목소리에 옆에 앉은 두 명의 승객이 모두 일어나서 통로 쪽으로 비켜 선다. “고맙습니다. 불편하게 해드려 죄송합니다”를 연발한 청년은 머쓱해하면서 화장실로 향했다. 이는 한국 비행기 내에서 흔히 볼 수 있는 장면이며 누구나 한 번쯤은 경험했던 일이기도 하다. 특히 저비용항공사(LCC)가 보편화하면서 창문 쪽 좌석에 앉은 사람이 화장실을 이용하기가 매우 번거로운 일이 됐다. 미국은 더하다. 미국인들은 보편적으로 우리보다 키나 체중이 더 나가기 때문에 좁은 비행기 좌석이 더욱 불편할 수밖에 없다. 그래서 미 의회가 비행기 좌석 간격이나 의자 폭을 법적으로 강제하는 법안을 지난 10월 통과시켰다. 하지만 미 연방항공국(FAA)이나 항공사들은 아직도 대책 마련은 ‘뒷전’ 상태라고 워싱턴포스트(WP) 등이 17일(현지시간) 비판했다. 미 시민단체 ‘탑승자의 권리’에 따르면 비행기 이코노미 좌석의 평균 너비, 즉 의자의 폭은 2000년 18.5인치, 약 47㎝였던 것이 2005년 17인치(약 43㎝)로 줄었다. 2018년 상반기 기준으로 좌석의 평균 너비는 16.5인치로 약 42㎝까지 더 줄었다. 비행기 좌석 폭이 좁으니 덩치가 큰 사람끼리 앉으면 서로 어깨가 닿는 등 불편할 수밖에 없다. 또 비행기 좌석 간 평균 거리, 즉 의자와 의자 사이 거리가 1970년대 평균 35인치, 약 89㎝였던 것도 올 상반기 기준으로 보면 31인치, 약 78.7㎝에 불과하다. 일부 항공사는 28인치, 약 71㎝까지 줄인 것으로 조사됐다. 이처럼 항공사들이 비행기 좌석을 작고 좁게 배치하는 이유는 더 많은 승객을 태우고 비즈니스석 등 ‘돈 되는’ 좌석을 늘리기 위한 꼼수다. 미 의회는 FAA 규정에 ‘비행기 내 긴급상황 발생 시 90초 이내에 대피해야 한다’는 규정을 준수하기 위해 좌석 간격을 좁게 하지 못하도록 규제해야 한다고 지적했다. 또 이를 위해 FAA가 항공기 좌석 너비와 간격 거리의 최소 기준을 만들도록 했다. 하지만 항공업계는 지금 상황에서도 충분히 90초 안에 대피할 수 있다고 주장한다. 또 FAA도 최근 항공기 탑승객이 무사히 대피했던 7건의 항공기 사고 사례를 근거로 제시하면서 좌석 간 간격이 항공기 안전과 직접적인 관계가 없다고 주장하는 등 후속 규정 작업을 방치하고 있다. 이에 대해 WP는 “2016년 10월 28일 아메리칸항공 화재 사고 때 모든 승객이 대피하는 데 2분 21초가 걸렸다”고 지적하면서 “다행히 인명 피해는 없었지만 앞으로 이 같은 행운이 계속된다는 보장이 없다”고 지적했다. 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

고유가·日 자연재해 영향 ‘3분기 부진’ 여행 수요가 꾸준히 늘면서 항공업계가 ‘역대 최대’ 매출 기록을 다시 쓰고 있다. 그러나 국제 유가 상승과 일본의 자연재해 등으로 영업이익은 부진을 피하지 못하고 있다. 13일 업계에 따르면 대한항공은 지난 3분기 매출 3조 4097억원으로 전년 같은 기간 대비 9.1% 증가해 분기별 매출 기준 역대 최대 실적을 올렸다. 앞서 3분기 실적을 발표한 아시아나항공의 3분기 매출은 1조 8521억원으로 7분기 연속으로 역대 최대 매출 기록을 갈아치웠다. 제주항공도 3분기 매출이 31.3% 뛰어올라 저비용항공사(LCC) 최초로 1조 클럽 가입을 눈앞에 두고 있다. 그러나 뛰어오르는 매출과 달리 영업이익은 신통치 않다. 아시아나와 제주항공은 3분기 영업이익이 전년 같은 기간 대비 각각 15%, 6.4% 줄었다. 그나마 대한항공이 3.7% 증가하며 비교적 선방했다. 미주와 유럽 등 장거리 노선과 프리미엄 좌석 등 ‘하이엔드 수요’가 늘어난 효과라는 게 대한항공의 설명이다. 여름휴가와 추석이 걸쳐 있어 항공업계의 최대 성수기인 3분기에 영업이익이 뒷걸음질친 데에는 고유가와 일본의 자연재해 영향이 크다. 항공업계에 따르면 지난 3분기 항공유 가격은 배럴당 87달러선으로 전년 같은 기간 대비 45%가량 뛰어올랐다. 유류비는 항공사의 영업비용에서 30%를 차지한다. 일본에서 발생한 지진과 태풍은 특히 일본 노선의 비중이 높은 LCC에 타격을 입혔다. 한 LCC 관계자는 “지방공항발 노선뿐 아니라 인천공항발 노선도 탑승률이 낮아질 정도로 여객 감소세가 뚜렷했다”고 말했다. 항공업계의 ‘저공비행’은 내년에도 계속될 것으로 보인다. 고유가 현상이 당분간 이어질 전망인 데다 중국인 여객 수가 사드 이전까지 회복되지 않고 있기 때문이다. 국내에서의 해외여행 수요 증가세가 둔화되고 있는 것도 불안 요소다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

호남을 기반으로 한 항공사 ㈜에어필립이 9일 국토교통부에 국제항공운송사업 면허를 신청해 저비용항공사(LCC) 시장에 출사표를 던졌다.국토교통부는 지난달 31일 항공사업법 시행령을 개정해 신규 LCC 면허심사 기준을 납입자본금 150억원 이상, 항공기 보유 대수 5대 이상으로 변경했다. 에어 필립은 앞서 지난달 17일 주주총회에서 자본금 150억원 납입을 의결했고, B737-800 항공기 리스 의향계약(LOI)을 체결해 항공기 보유 대수를 5대로 늘리는 등 신청기준 자격을 확보했다. 에어필립은 국제항공운송사업 면허를 신청한 업체 가운데 소형항공운송사업으로 실제 운항 중인 유일한 항공사다.국토부는 이르면 내년 2월쯤 심사를 거쳐 신규 면허사업자를 발표할 예정이다. 에어필립은 지난 6월 30일 광주∼김포 노선을 시작으로 광주∼제주, 김포∼제주 노선을 운항 중이다. 이달 중 무안∼인천 노선과 무안 ~러시아 블라디보스톡 노선을 개설한다. 오는 12월 말 4호기를 도입해 일본까지 노선을 확장한다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

항공사, 국내선 줄이고 해외 운항 늘려 지난달 제주행 좌석 작년비 9.7% 감소제주 직장인 양모(44)씨는 지난 2일 출장차 서울에 갔다가 돌아오려고 김포공항을 찾았지만 항공권을 구하지 못해 애를 먹었다. 미리 예약하지 못해 대기자 명단에 이름을 올려고 했지만 이마저도 모두 마감돼 접수하지 못했다. 결국 공항 근처에서 1박을 해야만 했다. 대구에 사는 김모(63)씨는 부동산 업무 관계로 지난달 29일 제주에 왔다가 돌아가는 대구행 항공권을 구하지 못해 제주에서 1박을 한뒤 어렵사리 서울행 항공권을 구해 제주를 떠났다. 김씨는 “혼자여서 항공권을 쉽게 구할 것으로 생각했는데 이 정도일 줄 몰랐다”며 “대기자 명단에 올려 간신히 서울행 항공권을 구해 서울에 도착 후 다시 KTX를 타고 대구로 갔다”며 혀를 내둘렀다. 수학여행 등 단체여행객이 몰리면서 제주행 항공기 좌석 구하기 전쟁이 벌어지고 있다. 8일 국토교통부와 제주도 등에 따르면 지난 9월까지 공급된 제주행 국내선 좌석은 2303만 4211석으로, 지난해 같은 기간 2332만 3643석보다 1.2%(28만 9432석)나 줄었다. 하루 평균 공급석도 올해 9월 현재 8만 4374석으로 지난해 같은 기간 8만 5435석과 견줘 1060석 감소했다. 본격적인 가을 관광 시즌이 시작된 9월 한 달 공급석은 263만 4084석으로, 지난해 같은 달 268만 8401석보다 2.4%(5만 4317석) 줄었다. 특히 10월 공급석은 259만 4031석으로, 지난해 같은 달에 비해 9.7%(27만 7151석)나 줄었다. 이처럼 제주기점 국내선 항공편이 줄어든 것은 양대 항공사와 저비용항공사(LCC)들이 국내보다 돈이 되는 해외노선 확충에 나서고 있기 때문이다. 더구나 제주국제공항은 슬롯(시간당 운항가능 횟수)이 35회로 포화 상태여서 항공기 운항을 늘리지 못하고 있다. 오히려 항공사들은 제주노선 지연율을 낮추기 위해 운항편수를 줄이는 실정이다. 또 제주기점 항공편 90% 정도가 소형 항공기로 배치되면서 공급석이 더욱 줄어들고 있다는 게 업계 분석이다. 제주관광협회 관계자는 “이달 말까지 주말 제주행 항공권은 거의 만석이어서 가을 성수기 관광객 유치에 항공 좌석난이 발목을 잡고 있다”면서 “제주노선에 대형 기종 우선 투입이나 임시편 운항 등 특단의 대책이 필요하다”고 말했다. 한편 제주항공은 제주기점 좌석난 해소 등을 위해 8~26일 김포~제주 노선에 임시편 134편을 투입한다. 추가 공급석은 2만 5300석이다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

인천국제공항 제1여객터미널에 입주해 있던 7개 외국 항공사가 제2여객터미널로 이사한다. 해외여행객들은 공항 이용 시 각별한 주의가 필요할 것으로 보인다. 인천국제공항공사는 현재 제1터미널을 이용 중인 아에로멕시코(AM)·알리탈리아(AZ)·중화항공(CI)·체코항공(OK)·샤먼항공(MF)·아에로플로트(SU)·가루다인도네시아(GA) 등 7개 항공사가 오는 28일부터 제2터미널로 이전한다고 21일 밝혔다. 이에 따라 제2터미널에는 올해 1월 18일 개장과 함께 입주한 대한항공·델타항공·에어프랑스·KLM네덜란드항공 등 4곳을 포함해 모두 11개 항공사가 들어서게 된다. 제1터미널에는 아시아나항공을 비롯해 저비용항공사, 기타 외국항공사 등 나머지 항공사가 그대로 입주한다. 7개 항공사가 이전하면 제2터미널의 여객분담률은 현재 27.5%에서 3.1% 포인트 늘어난 30.6%가 된다. 해외여행객들은 오는 28일부터 ‘e티켓’을 잘 확인해야 터미널을 잘못 찾아가는 실수를 하지 않을 것으로 보인다. 특히 2개 항공사가 1대의 항공기를 운항하는 ‘코드셰어’ 항공권의 경우 ‘판매한 항공사’가 아닌, 실제 운항하는 항공사에 맞춰 터미널을 찾아가야 한다. 김지예 기자 jiye@seoul.co.kr

대구공항, 활주로 용량 확대 시급한 것으로 지적됐다. 자유한국당 김상훈의원(대구 서구)은 19일 한국공항공사에 대한 국정감사에서 저비용항공사 취항 확대 등으로 대구공항의 여객은 2016년 253만3132명에서 올해 말 412만2624명으로 폭발적 증가세를 보이고 있다고 밝혔다. 하지만 대구공항의 연간 항공기 처리능력 중 14만회는 민·군 통합 용량으로 포화상태에 직면해 있다는 것이다. 김의원은 이를 해결하기 위해 “해외 선진공항 등의 사례를 적극 벤치마킹하고, 민, 군협의체 구성·운영 등을 통해 공항 전체의 활주로 용량 확대방안을 마련하고 민항 슬롯을 최대한 확보할 필요가 있다”고 주장했다. 또 “해외 선진공항에서는 단일 활주로를 가진 공항도 시간당 평균 40편 이상 항공편을 처리하고 있지만, 활주로가 2본인 대구공항의 활주로 전체 용량은 약 30편으로서 비효율적 운영이 되고 있는 실정”이라며, “현재 계류장, 터미널 등도 일부 부족하게 될 전망이나 지역민의 요구에 맞는 시설확충 공사를 위해서는 민항의 슬롯을 명확하게 설정, 확대한 이후 활주로 용량에 맞는 터미널 시설 확충?개량이 필요한 만큼 공사의 보다 적극적인 대응이 필요하다.”고 주문했다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

제주항공, 자유여행객 겨냥 호텔 개장 에어부산은 김해 전용 라운지 첫 개설 내년 신규 면허·중장거리 취항 안간힘내년 저비용항공사(LCC) 신규 허가 등 하늘길 경쟁이 갈수록 치열해지고 있는 가운데 LCC가 기존의 한계를 넘기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 그동안 LCC 업계가 하지 않았던 새로운 사업에 뛰어들거나 전례 없는 서비스를 시도하고 있는 것이다. 제주항공이 지난달 1일 홍대입구역에 문을 연 ‘홀리데이 인 익스프레스 서울홍대’ 호텔은 개장 후 한 달간 숙박점유율이 70%에 달했다. 갓 문을 연 중저가 호텔로서 성공적이라는 평가를 받는다. 지상 17층, 294실 규모의 호텔은 1박에 10만~20만원선으로, 지하철 홍대입구역 출구 바로 앞에 있어 국내외 자유여행객들을 공략하고 있다. 제주항공은 항공업과 연계한 에어텔(항공+호텔) 상품을 내놓는 등 항공여객을 넘어 여행서비스로 사업을 확대할 계획이다. 에어부산은 지난달 김해공항에 국내 LCC로는 처음으로 전용 라운지를 열었다. 대형항공사(FSC)가 아닌 LCC가 전용 라운지를 개설하는 건 세계적으로도 드문 일이다. 티웨이항공은 국적 LCC로는 처음으로 외국인 승무원을 채용했다. 지난 5월 베트남 현지에서 채용된 베트남 승무원 8명은 교육 과정을 거쳐 지난달부터 호찌민~인천 노선에 투입됐다. LCC가 공격적인 행보를 보이는 것은 하늘길 경쟁이 치열해지면서 새로운 돌파구가 필요하기 때문이다. LCC는 국내 지방공항과 일본, 중국, 동남아시아, 러시아 등을 잇는 노선을 늘리며 성장해 왔지만 이들 단거리 노선은 포화 상태에 이르렀다. 또 저렴한 가격으로 공세에 나서는 외국 항공사들과 경쟁해야 하는 데다 국토교통부가 내년 1분기에 신규 LCC에 면허를 내줄 계획이다. LCC 업계는 싱가포르와 말레이시아 등 중장거리 노선에 취항하는 시점을 LCC 성장의 변곡점이 될 것으로 내다보고 있다. 올해 말 이스타항공을 시작으로 티웨이항공과 제주항공 등이 도입할 예정인 ‘보잉 737 맥스8’는 기존 보잉 737-800보다 항속거리가 길어 최대 8시간까지 비행할 수 있는데, 업계는 보잉 737 맥스8을 이들 중장거리 노선에 집중 투입한다는 계획이다. 국토부가 내년 김해공항에서 싱가포르 창이공항을 오가는 노선의 운수권을 배분하는 것도 LCC에는 기회로 다가오고 있다. 업계는 항속거리를 늘리기 위해 기존 단거리용 기재에서 승객 수를 줄여서라도 노선에 취항하겠다며 관심을 보이고 있다. 한 LCC 관계자는 “싱가포르는 LCC의 주요 고객인 젊은 자유여행객들에게 주목받는 지역으로, 운수권 확보를 위한 LCC 업계의 경쟁이 치열할 것”이라고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

항공업계가 정부의 지방세 감면 혜택 축소 방침을 재고해달라고 목소리를 높이고 있다. 한국항공협회는 31일 항공기 지방세 감면 축소에 대한 국내 국적항공사의 공동의견을 마련해 행정안전부에 제출했다고 밝혔다. 31일 협회에 따르면 행정안전부는 최근 자산 5조원 이상의 대형 항공사(FSC)에 대해 지방세를 감면해주던 것을 내년부터 중단하는 내용의 ‘지방세 관계법률 개정안’을 입법예고했다. 지금까지 항공사는 항공기를 구매할 때 취득세를 60% 감면받았고 보유한 항공기의 재산세도 50% 감면받았다. 이를 통해 양대 대형항공사가 감면받은 액수는 대한항공이 289억원, 아시아나항공이 50억원이다. 저비용항공사(LCC)는 감면 혜택이 유지되지만 기간이 5년으로 축소된다. 이에 대해 행안부는 항공업계의 자생력을 키우기 위한 조치라는 입장이지만, ‘물컵 갑질’ ‘기내식 대란’ 등 양대 항공사가 최근 사회적 물의를 일으킨 데 대한 ‘철퇴’가 아니냐는 시각도 있었다. 한국항공협회는 이번 입법개정안이 시행될 경우 양대 항공사가 연간 356억원을 추가 부담해야 해 사업이 위축될 우려가 크다고 밝혔다. 한국항공협회는 “신규 항공기 도입에 차질을 빚고 해외 항공사 대비 비용 경쟁력이 저하될 것”이라면서 “LCC 역시 전략적 노선 확대로 사업영역을 적극 확대하는 상황에서 항공업계 전체의 경쟁력 저하가 우려된다”라고 주장했다. ‘자산 규모 5조원’이라는 기준 역시 최근 항공업계가 처한 난관을 충분히 반영하지 못한 것이라고 지적했다. 협회는 “국적 대형항공사의 경우 부채비율이 600% 이상”이라면서 “유가, 환율, 금리 등 외부 환경 변동성에 취약한 항공산업의 특성을 반영하지 못했다”라고 우려했다. 협회는 “미국, 유럽연합(EU), 일본, 중국 등 대다수 경쟁국은 항공기 취득세와 재산세를 부과하지 않으며 우리나라는 선박과 철도, 자동차 등에 지방세 감면을 정책적으로 지원하고 있다”면서 “해외 경쟁국 대비 공정한 경쟁 환경을 조성하고 국내 유사 산업 간 형평성 등을 위해 항공기 지방세 감면은 정책적으로 고려돼야 한다”라고 주장했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

저비용항공사(LCC)들이 ‘고공비행’을 준비하고 있다. 차별화된 서비스 도입과 신규 노선 취항, 기업공개(IPO) 등으로 업계 판도에 ‘지각변동’을 예고하고 있다. 그러나 진에어가 면허 취소 위기에 몰리는 등 뜻밖의 난기류에 노심초사하고 있다. 30일 항공업계에 따르면 제주항공은 다음달 1일부터 2개월간 인천~괌 노선 기내에서 와이파이를 통해 승객들이 스마트폰 등으로 콘텐츠를 즐기도록 하는 서비스를 시범 운영한다. 영화와 TV 프로그램, 게임 등 기내 콘텐츠를 의자 뒷면에 설치한 개인용 모니터가 아닌 승객이 소지한 스마트폰과 태블릿PC 등의 기기로 이용하는 방식으로 미국 등 세계적으로 점차 확산되는 서비스다. 제주항공은 시범운영 뒤 일부 서비스를 유료화할 계획이다. 신규 노선 취항도 줄을 잇고 있다. 제주항공은 무안에서 오사카와 다낭, 방콕, 타이베이를 오가는 노선을, 티웨이항공은 대구에서 러시아 블라디보스토크와 하바롭스키를 오가는 노선에 신규 취항했다. 이스타항공도 이달 부산~블라디보스토크와 인천~이바라키 노선에 신규 취항한다. 중장거리 노선으로도 영역을 넓힐 계획이다. 올 연말 이스타항공을 시작으로 내년에는 제주항공과 티웨이항공이 미국 보잉사의 ‘B737맥스8’ 기종을 도입한다. ‘B737맥스8’는 기존 ‘B737-800’ 기종과 크기는 같으나 비행거리가 길어 인천에서 싱가포르, 말레이시아 쿠알라룸푸르까지 운항할 수 있다. LCC 업계의 공격적인 행보는 폭발적으로 늘어나는 여행 수요와 맞물려 있다. 다음달 티웨이항공을 시작으로 내년 이스타항공과 에어부산으로 이어질 기업공개는 LCC 업계에 새로운 성장 동력을 마련해 줄 것으로 기대를 모으고 있다. 그러나 대형 항공사들의 ‘오너리스크’가 LCC 업계에 악재로 작용할 가능성도 남아 있다. 국토교통부는 이날 열린 비공개 청문회 등을 거쳐 진에어의 면허 취소 여부를 결정한다. 모회사가 아시아나항공인 에어부산도 오너리스크에서 자유롭지 못한 상황이다. 항공업계 관계자는 “진에어의 면허 취소는 전체 LCC 업계에 신뢰도와 안정성 하락을 불러올 수 있어 업계 전체에 우려가 커지고 있다”고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

“이미 대세 기운 것 아니냐” 좌불안석 ‘외국인 임원 선임 제한’ 법적 해석 논란 면허 취소 땐 수천억원대 소송 가능성국토교통부가 30일 세종시에서 진에어의 항공운송 면허 취소와 관련한 첫 청문회를 연다. ‘운명의 기로’에 선 진에어는 좌불안석이다. 선처 탄원서까지 냈지만 공개 청문 신청마저 반려되자 “이미 대세는 기운 것 아니냐”며 내심 불안한 표정이다. 진에어는 29일 자사 항공사 이용 고객 피해와 항공법 해석 논란, 단일 노선 여파 등을 주장하며 마지막까지 설득에 총력을 기울이고 있다. 진에어의 대표 논리는 ‘국민 편의’다. 항공권뿐만 아니라 패키지여행 상품 등 구매 고객에 대한 피해 및 불편 대책이 준비가 안 된 상태인 만큼 면허 취소는 무리한 행정 처분이라는 주장이다. 또 진에어는 다른 항공사가 운항하지 않는 노선(인천~기타큐슈, 조호르바루)을 단독으로 운항한다는 점을 내세우고 있다. 진에어는 “저비용항공사(LCC) 중 유일하게 대형기를 보유해 다른 LCC가 운항할 수 없는 장거리 노선(인천~호놀룰루)을 취항하고 있으며 10월까지 예약된 승객이 150만명에 달해 피해가 크다”고 주장했다. 또 여행사 매출 감소 및 인력 감축은 물론 관광산업에도 피해가 갈 것이라고 강조했다. 외국인 임원 선임과 관련한 법적 해석 논란도 있다. ‘항공안전법’에는 외국인이라 하더라도 전체 임원의 과반수를 넘지 않는 경우에는 항공운송사업면허 및 유지가 가능하다고 기재돼 있다. 하지만 ‘항공사업법’에서는 외국인 임원이 1명이라도 있으면 면허의 결격 사유로 본다. 이 때문에 진에어는 “외국인의 임원 선임을 제한하는 규정을 둔 것은 주요 산업인 항공산업에 대한 외국 자본의 지배를 막으려는 것이지 법인 내에 외국인 임원이 단 한 명도 있으면 안 된다는 취지가 아니다”라며 목소리를 높였다. 자국 항공기업을 위해 유연한 태도를 가져야 한다는 주장도 있다. 미국 정부는 2006년 영국의 버진애틀랜틱항공이 외국인 지분율 인정 한도인 25%를 출자해 버진아메리카를 설립했을 때 자국 항공산업의 피해를 우려해 최초로 면허 신청을 반려했다. 반면 2000년대 초 하와이안항공이 부도 위기에 처해 회생 절차를 거쳐 외국인 지분율이 49.9%에 이르렀지만 이를 문제 삼지 않았다. 항공업계는 수천억원대의 소송 가능성도 제기한다. 항공업계 관계자는 “면허가 취소되면 외국인 투자자 등이 주무 부처인 국토부에 주가 하락에 대한 손실 책임을 물어 소송을 제기할 수 있다”고 지적했다. 앞서 국토부는 진에어가 2010∼2016년 미국 국적자인 조현민 전 대한항공 전무를 등기이사로 등재한 것이 항공사업법 위반에 해당한다며 면허 취소 등 제재 절차를 진행하고 있다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr