“이스타항공이 새 주인을 찾은 건 다행이지만, ‘저비용항공사(LCC)’라는 숲 전체를 보면 여전히 암담합니다.” 사주가 횡령·배임 등 혐의로 구속된 초유의 사태를 겪은 이스타항공이 부동산 업체 ‘성정’에 매각되면서 기사회생할 가능성이 커졌다. 다만 아직 국제선이 활짝 열리지 않은 상황에서 지방의 중견기업이 빚더미에 앉은 항공사를 과연 살려낼 수 있을지에 대한 의심은 수그러들지 않고 있다. 과포화 상태의 LCC가 코로나19 칼바람까지 얻어맞은 터라 앞으로 LCC 업계 재편이 불가피하다는 관측이 나온다. 23일 항공업계에 따르면 현재 국내에는 9개 LCC가 난립해 있다. 기존 제주항공, 티웨이항공, 진에어, 에어부산, 에어서울, 이스타항공 6개사에 2019년 3월 플라이강원, 에어로케이, 에어프레미아 3곳이 새로 진입했다. 당시 LCC가 이미 포화상태였음에도 국토교통부는 항공료를 30% 낮추고 항공 일자리를 확대한다는 차원에서 면허를 발급했다. 신규 항공사들도 “여행업이 활황이기 때문에 9개사가 나눠 먹을 수 있는 LCC 시장의 ‘파이’는 충분하다고 판단하고 뛰어들었다”고 했다. 하지만 코로나19가 엄습하고 하늘길이 끊기면서 LCC는 적자에 허덕이게 됐다. 플라이강원·에어로케이·에어프레미아 등 신생 3사는 지난해부터 이미 자본잠식 상태에 빠졌다. 제주항공·진에어·에어부산도 자본총계(자기자본)가 자본금보다 적은 부분자본잠식 상태이고, 이스타항공은 기업회생절차가 진행 중이다. 에어서울은 2019년부터 이미 자본잠식 상태가 됐다. 티웨이항공은 유상증자로 간신히 자본 잠식을 면했지만 상황은 좋지 않다. 항공업계 관계자는 “정부가 일자리 창출에 급급해 LCC 시장을 과포화 상태로 만들어 놓는 바람에 LCC는 코로나가 있을 때도 없을 때도 출혈 경쟁만 벌이고 있다”고 말했다. 이런 배경에서 앞으로 항공사 통폐합 등 LCC 업계 재편이 본격화할 것이란 전망이 나온다. 대한항공과 아시아나항공이 통합되는 과정에서 진에어와 에어부산·에어서울 3사가 단일 브랜드로 통합하는 것이 신호탄이 될 것으로 보인다. 진에어는 대한항공과 같은 한진그룹 계열사이고, 에어부산·에어서울은 아시아나항공 자회사다. 이에 맞서 업계 1위 제주항공의 자본 확충 움직임도 빨라질 것으로 예상된다. 앞서 이스타항공 인수를 포기한 제주항공은 군소 LCC를 흡수하며 몸집을 키울 가능성이 있다. 업계 관계자는 “신생 LCC들이 누적된 적자를 버티지 못하고 파산하면 합종연횡 없이도 업계가 자연스럽게 재편될 수도 있다”고 전망했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

“이스타항공이 새 주인을 찾은 건 다행이지만, ‘저비용항공사(LCC)’라는 숲 전체를 보면 여전히 암담합니다.” 사주가 횡령·배임 등 혐의로 구속된 초유의 사태를 겪은 이스타항공이 부동산 업체 ‘성정’에 매각되면서 기사회생할 가능성이 커졌다. 다만 아직 국제선이 활짝 열리지 않은 상황에서 지방의 중견기업이 빚더미에 앉은 항공사를 과연 살려낼 수 있을지에 대한 의심은 수그러들지 않고 있다. 과포화 상태의 LCC가 코로나19 칼바람까지 얻어맞은 터라 앞으로 LCC 업계 재편이 불가피하다는 관측이 나온다. 23일 항공업계에 따르면 현재 국내에는 9개 LCC가 난립해 있다. 기존 제주항공, 티웨이항공, 진에어, 에어부산, 에어서울, 이스타항공 6개사에 2019년 3월 플라이강원, 에어로케이, 에어프레미아 3곳이 새로 진입했다. 당시 LCC가 이미 포화상태였음에도 국토교통부는 항공료를 30% 낮추고 항공 일자리를 확대한다는 차원에서 면허를 발급했다. 신규 항공사들도 “여행업이 활황이기 때문에 9개사가 나눠 먹을 수 있는 LCC 시장의 ‘파이’는 충분하다고 판단하고 뛰어들었다”고 했다. 하지만 코로나19가 엄습하고 하늘길이 끊기면서 LCC는 적자에 허덕이게 됐다. 플라이강원·에어로케이·에어프레미아 등 신생 3사는 지난해부터 이미 자본잠식 상태에 빠졌다. 제주항공·진에어·에어부산도 자본총계(자기자본)가 자본금보다 적은 부분자본잠식 상태이고, 이스타항공은 기업회생절차가 진행 중이다. 에어서울은 2019년부터 이미 자본잠식 상태가 됐다. 티웨이항공은 유상증자로 간신히 자본 잠식을 면했지만 상황은 좋지 않다. 항공업계 관계자는 “정부가 일자리 창출에 급급해 LCC 시장을 과포화 상태로 만들어 놓는 바람에 LCC는 코로나가 있을 때도 없을 때도 출혈 경쟁만 벌이고 있다”고 말했다. 이런 배경에서 앞으로 항공사 통폐합 등 LCC 업계 재편이 본격화할 것이란 전망이 나온다. 대한항공과 아시아나항공이 통합되는 과정에서 진에어와 에어부산·에어서울 3사가 단일 브랜드로 통합하는 것이 신호탄이 될 것으로 보인다. 진에어는 대한항공과 같은 한진그룹 계열사이고, 에어부산·에어서울은 아시아나항공 자회사다. 이에 맞서 업계 1위 제주항공의 자본 확충 움직임도 빨라질 것으로 예상된다. 앞서 이스타항공 인수를 포기한 제주항공은 군소 LCC를 흡수하며 몸집을 키울 가능성이 있다. 업계 관계자는 “신생 LCC들이 누적된 적자를 버티지 못하고 파산하면 합종연횡 없이도 업계가 자연스럽게 재편될 수도 있다”고 전망했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

기업회생 절차를 밟고 있는 이스타항공이 매각 공고를 내고 재운항 준비에 나섰다. 이스타항공 창업주 이상직 무소속(전북 전주을) 의원은 회삿돈 총 555억원을 횡령·배임한 혐의로 법의 심판을 앞두고 있다. 이스타항공은 “이달 31일까지 공개경쟁 방식의 입찰을 진행해 예비 인수자의 인수 의향서를 받을 예정”이라고 17일 밝혔다. 앞서 이스타항공은 지난 14일 한 중견기업과 인수합병을 위한 조건부 투자 계약을 체결했다. 이처럼 인수 예정자가 있는 상태에서 공개 매각을 진행하는 것을 업계에서는 ‘스토킹 호스’(Stalking Horse)라 부른다. 공개 입찰이 무산되면 기존 인수 예정자에게 매수권을 주는 방식이다. 인수 예정자는 새로운 입찰자보다 더 유리한 인수내용으로 우선 청약할 수 있는 권리를 가지게 되며, 새로운 입찰자가 인수 예정자의 계약보다 낮은 조건을 제시하면 기존 인수계약이 자동으로 확정된다. 이스타항공과 조건부 투자 계약을 체결한 곳은 전략적 투자자(SI)나 컨소시엄이 아닌 중견기업인 것으로 전해졌다. 이스타항공은 인수의향서를 제출한 예비 입찰자를 대상으로 다음달 1일부터 7일까지 예비 실사를 진행한다. 이어 같은 달 14일까지 입찰 서류를 접수해 최종 인수자를 확정할 계획이다. 이에 따라 이스타항공은 서울회생법원에 이달 20일까지로 정해진 회생계획안 제출기한을 연장해달라고 요청할 예정이다. 아울러 매각 공고와 함께 국토교통부 항공운항증명(AOC) 재발급 등의 운항 준비에도 나선다. 이스타항공은 이상직 의원이 2007년 10월 설립한 저비용항공사(LCC)로, 심각한 경영난을 겪으면서 제주항공에 매각을 추진했으나 노동자 임금체불 문제 등으로 무산됐고, 올해 2월 기업회생절차에 돌입했다. 이스타항공 조종사 노조는 이 의원이 회삿돈을 빼돌렸다고 검찰에 고발했고, 전주지검은 지난 14일 이 의원을 특정경제범죄가중처벌법상 배임·횡령, 업무상 횡령, 정당법 위반 혐의로 구속기소했다. 검찰은 이 의원이 자녀가 대주주로 있는 계열사에 이스타항공 주식을 저가에 팔고, 가족을 이스타항공 계열사 직원으로 허위 등재해 급여를 빼돌리는 방식으로 회사에 재산상 손해를 끼쳤다고 보고 있다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

코로나19 여파로 해외여행 제한이 심화하면서 무착륙 국제관광비행 이용자가 증가하는 것으로 나타났다.27일 관세청 인천본부세관에 따르면 최근 4개월(2020년 12월 12~2021년 4월 18일)간 인천공항을 통해 무착륙 국제관광비행(88편)을 이용한 여행객이 9636명으로 집계됐다. 이용객 1인당 면세품 구매는 평균 1375달러(약 1530000원)로, 이중 48%인 4600여명이 600달러 이상을 구입해 세금을 납부했다. 면세점 구매품목은 화장품(12.1%), 향수류(10.9%), 핸드백(8.6%), 귀금속·보석류(3.4%) 등의 순이며 건당 구매금액은 명품 핸드백 및 시계가 평균 150만원으로 가장 높았다. 항공사별로 대형항공사 이용자가 2694명, 저비용항공사 이용자는 6942명이다. 대형항공사는 무착륙 국제관광비행으로 A380기를 투입해 여행자들이 면세쇼핑보다 탑승 경험을 즐기는 경향이 있는 것으로 분석됐다. 인천세관은 무착륙 국제관광비행에 대비해 전용통로 마련 및 전용 검사대 확대 등을 지원한 결과 초기 65분이던 통관소요기간이 현재 38분으로 단축됐다. 이상목 인천세관 공항여행자통관1과장은 “무착륙 여행자도 일반 해외여행객과 마찬가지로 면세한도 초과시 자진신고하지 않으면 가산세 등 불이익을 받게 된다”며 “유관업체와 협업을 통해 구매내역 확인절차를 간소화하는 등 불편을 개선해 나갈 계획”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

코로나19 확산으로 국제선 운항이 잇달아 중단되면서 시작된 ‘무착륙 국제 관광비행’ 운항이 다음달 3배로 늘어난다. 관광비행은 출국 후 외국 영공을 선회 비행하고서 착륙과 입국 없이 출국 공항으로 재입국하는 형태의 여행 방식이다. 22일 국토교통부 등에 따르면 7개 국적 항공사가 다음달 예정한 무착륙 국제 관광비행 운항 편수는 총 56편으로 이달(19편)보다 세 배가량 많다. 지난해 12월부터 이달까지는 인천국제공항에서만 국제 관광비행이 허용됐지만, 다음달부터 김포·김해·대구공항에서도 허용되면서 운항 편수가 급증했다. 우선 인천공항에선 다음달 7개 국적 항공사가 23편을 운항한다. 대한항공은 5월 29일, 아시아나항공은 5월 15일과 22일에 운항한다. 제주항공, 진에어, 에어부산, 에어서울 등 저비용항공사(LCC)는 주말과 공휴일을 나눠서 운항한다. 김포공항(18편), 김해공항(13편), 대구공항(2편)에서도 관광비행이 허용된다. 항공사들이 관광비행 공급을 늘리는 것은 실제 해외 여행객과 동일한 면세 혜택이 주어지면서 수요가 점점 늘어나서다. 지난해 12월부터 지난달까지 운항한 75편의 관광비행에 총 8000여명이 탑승했다. 지난해 12월까지만 해도 탑승률은 49%대에 불과했지만, 이후 지난달까지 평균 탑승률은 73%를 넘어섰다. 코로나19로 닫혔던 인천~사이판 항공노선은 관광 비행이 아닌 실제 하늘길이 1년 2개월 만에 다시 열린다. 최근 국토부는 방역 당국과의 협의를 거쳐 사이판 노선의 주 1회 운항을 허가했고, 이에 따라 제주항공은 다음달 28일부터 인천~사이판 노선 운항을 재개하기로 했다. 세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

무소속 홍준표 의원은 21일 이스타항공 창업주 무소속 이상직 의원의 ‘부정채용 지시’ 의혹과 관련, “내 아들이 바로 이스타 부정채용 피해자”라고 주장했다. 홍 의원은 소셜네트워크서비스(SNS)에서 “둘째 아들이 4년 전 잘 다니던 자동차 회사 해외영업부를 과장 승진 직전에 사직하고, 파일럿을 꿈꾸며 미국 애리조나 비행 학교에 가 대형항공기 면허까지 받아왔다”며 “2년 동안 번번이 면접에서 떨어졌다”고 말했다. 그는 “LCC(저비용항공사)마다 필기·실기 시험에 합격하고도, 늘 면접에서 아버지가 야당 인사라는 이유로 떨어졌다”며 “야당 인사 아들을 취업시키면 국토교통부 항공정책실에서 항공노선 조정 때 불이익을 주기 때문이라 했다”고 주장했다. 이어 홍 의원은 “땅·바다·하늘의 모든 면허증을 17개나 가진 둘째 아들은 지금은 파일럿을 포기하고, 중견 기업에서 성실히 근무하고 있다”며 “홍준표 아들이라는 것이 족쇄가 되는 것은 참으로 잘못된 세상”이라고 비판했다. 또 “야당 아들에겐 블랙리스트를 항공사마다 돌려 정당한 취업도 가로막는 횡포도 자행하더니, 자기끼리는 특혜 취업을 했다”며 “양두구육”이라고 비판했다. 홍 의원은 2004년 노무현 정부 시절 교통사고로 발목에 철심을 박아 병역면제 대상이었던 둘째 아들이 철심을 빼고 신체검사 2급 판정을 받은 뒤 수송병에 지원했지만 탈락했던 일화도 공개했다. 그는 “아들이 중장비 면허까지 있었다”면서 “입대 통보가 없어서 알아보니 ‘수송병과는 비리가 많은데 야당 저격수 아들을 데리고 가겠느냐’고 답했다. 그날 술을 한잔하고 들어온 아들이 ‘아버지는 내 인생에 전혀 도움이 안 된다’고 푸념을 늘어놓고 바로 해병대에 지원 입대를 했다”고 전했다.이상직 체포동의안, 국회 본회의서 가결 횡령·배임 혐의로 더불어민주당을 탈당한 이스타항공 창업주인 이상직 무소속 의원에 대한 체포동의안이 이날 국회 본회의에서 가결됐다. 그는 2014∼2015년 승무원 채용 과정에서 인사팀에 특정 지원자를 추천했다는 의혹을 받고 있다. 여야는 이날 국회 본회의에서 이 의원 체포동의안에 대해 재석의원 255명 중 찬성 206표로 가결시켰다. 반대는 38명, 기권은 11명에 불과했다. 이 의원은 이스타항공을 비롯해 관련 계열사 6곳을 실소유하며 회삿돈 58억 4500만원을 횡령하고, 자신의 조카와 공모해 회사에 약 430억원의 금전 손해를 끼친 혐의를 받고 있다. 나아가 검찰은 이 의원의 횡령 자금이 이 의원 딸이 타던 외제차 및 오피스텔 보증금 등으로 흘러간 것으로 판단하고 수사 중이다. 김채현 기자 chkim@seoul.co.kr

전남도는 코로나19 여파로 지난해 11월 30일부터 전면 중단했던 무안~제주 간 항공 노선을 오는 29일부터 재개한다고 9일 밝혔다. 국내 저비용항공사(LCC)인 제주항공이 무안~제주 노선을 주 4편(금~월) 부정기로 우선 운항하고, 이용객 추이에 따라 정기선 전환과 증편도 검토키로 했다. 무안국제공항은 2019년 90만명이 이용해 전년보다 68%의 이용객 상승률을 보이며 전국 1위를 기록해 서남권 거점공항으로 발돋음했다. 그러나 코로나19 장기화에 따른 수요 급락으로 2020년 11월부터 모든 항공기 운항이 중단됐다. 전남도는 무안국제공항의 운항 재개를 위해 무안군, 한국공항공사, 제주항공 등 관계 기관과 활성화 방안을 모색해 왔다. 무안군은 무안국제공항과 연계한 여행상품을 개발하고 전세기 운항장려금 지급 등 활성화를 위한 각종 인센티브 제공 방안도 마련했다. 도 역시 무안국제공항 운항 재개를 지원하기 위해 5월 중 ‘남도 여행 보물찾기 및 무안국제공항 활성화’ 공모전을 개최할 계획이다. 도 관계자는 “우선 국내선 활성화에 최선을 다하고, 코로나19 극복 후 국제선 재운항에 대비해 편의시설 등을 확충할 것”이라고 말했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

대한항공이 아시아나항공을 자회사로 편입한 뒤 2년 정도 준비를 거쳐 통합 항공사를 출범시키겠다고 밝혔다. 통합 시너지는 연간 3000억~4000억원 정도로 예상된다고 설명했다. 우기홍 대한항공 사장은 31일 온라인 기자간담회를 열고 이렇게 말했다. 간담회는 최근 대한항공이 산업은행에 제출한 아시아나항공 ‘인수 후 통합전략’(PMI)을 바탕으로 열렸다. 우선 양대 항공사의 완전한 통합은 시일이 걸릴 전망이다. 두 항공사를 바로 합치는 것이 아니라 아시아나항공을 대한항공의 자회사로 두고 별도 브랜드로 당분간 운영할 계획이다. 우 사장은 “두 항공사의 통합을 위해서는 안전운항체계, 조직 및 회계제도 통합, 상용고객 우대제도 등 수십가지 프로젝트가 맞물려 진행돼야 한다”면서 “자회사 편입 이후 통합을 위한 준비를 완료하기까지는 2년 정도 소요될 것으로 보인다”고 말했다. 문제는 통합한 뒤 복잡하게 얽혀 있는 계열사의 지배구조다. 특히 아시아나항공을 대한항공의 자회사로 두면 아시아나항공의 자회사인 저비용항공사(LCC) 에어부산과 에어서울의 지분이 문제가 될 수 있다. 공정거래법상 지주사는 증손회사의 지분을 100% 보유하거나 2년 내 최대주주에서 내려와야 하기 때문이다. 우 사장은 “항공산업은 네트워크 기반 사업이다. 시너지 창출을 위해 진에어와 에어부산, 에어서울을 통합해 하나로 운영할 것”이라면서 “통합 LCC는 대한항공 산하에 두는 방안과 현재 진에어처럼 한진칼 산하에 두는 두 가지 방안을 고려하고 있다”고 밝혔다. 양대 항공사 통합으로 화물 네트워크 강화, 신규 취항지 증가 등으로 인한 고객 편의성 향상 등 여러 긍정적인 효과가 기대된다고 우 사장은 예측했다. 코로나19 여파에서 완전히 회복한다면 시너지 효과로 연간 3000억~4000억원 정도가 예상된다고도 강조했다. 우 사장은 “다만 통합을 위해서는 적지 않은 비용이 소요되는 만큼 통합 후 2년 이후에나 본격적으로 효과가 나타날 것”이라고 설명했다. ‘공룡 항공사’의 탄생으로 독과점, 이로 인한 운임 상승 등의 우려는 여전하다. 대한항공에 따르면 양사의 인천공항 슬롯(Slot) 점유율은 40% 미만으로 다른 글로벌 항공사들의 허브공항 슬롯 점유율보다 낮은 편이다. 대한항공이 제시한 자료에 따르면 델타항공의 애틀란타 공항 슬롯 점유율은 79%, 아메리칸 항공의 댈러스 공항 슬롯 점유율은 85%, 루프트한자의 프랑크푸르트공항 슬롯 점유율은 67%에 이른다. 우 사장은 “글로벌 항공시장은 완전경쟁 시장이라 독점으로 초과이윤을 누리기 어려운 구조다. 대한항공과 아시아나항공을 합해도 큰 편이 아니기 때문에 독과점 우려는 거의 없다”면서 “일방적인 운임 인상은 어렵고, 앞으로도 국토교통부 운임 모니터링 시스템에도 적극 협력하겠다”고 강조했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

저비용항공사(LCC)인 제주항공이 기체가 손상된 비행기를 수리하지 않고 운항한 사실이 잇따라 드러났다. 15일 국토교통부와 항공업계 등에 따르면 이달 10일 김포공항을 출발한 제주항공 7C264편은 낮 12시 10분쯤 김해공항 활주로에 착륙을 시도했다. 이 과정에서 기체가 왼쪽으로 기울면서 왼쪽 날개 끝에 붙어있는 보조 날개인 ‘윙렛(Winglet)’이 손상됐다. 지면 방향으로 향한 윙렛이 손상된 점으로 미뤄 볼 때 착륙 과정에서 활주로에 쓸린 것으로 추정된다. 해당 여객기는 착륙이 여의치 않자 복행(재착륙을 위해 다시 상승하는 것) 과정을 거쳐, 김해공항 상공을 한 바퀴 돈 뒤 다시 활주로에 내렸다. 문제는 여기서 그치지 않았다. 윙렛 손상에도 해당 여객기는 이날 오후 1시 40분쯤 김해공항을 다시 출발해 김포공항으로 돌아갔다. 제주항공은 김포공항에 도착한 뒤에야 윙렛 손상을 확인한 것으로 전해졌다. 국토부 항공철도사고조사위원회는 이 사건을 ‘항공안전장애’로 규정하고 조사를 벌이고 있다. 국토부 관계자는 “비록 인명 피해는 없었지만, 자칫 안전에 심각한 영향을 미칠 수 있었던 사안”이라며 “해당 여객기에 대한 안전 점검이 제대로 이뤄졌는지, 조종사나 정비사가 안전 규정을 제대로 준수했는지 엄중하게 살펴보고 있다”고 전했다. 앞서 이달 8일 제주공항에서는 지상 이동 중인 제주항공 여객기와 에어서울 여객기 간에 접촉사고가 났다. 이로 인해 제주항공 여객기는 왼쪽 날개 끝이 긁히고, 에어서울 항공기는 후방 오른쪽 수평 꼬리날개가 휘어졌다. 그런데도 제주항공과 에어서울은 손상 사실을 모른 채 여객기를 운항해 논란이 된 바 있다. 국토부는 이들 사건에 대해 사실관계를 철저히 조사한 뒤 항공안전법에 따라 행정처분 등 조처를 할 계획이다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

아시아나항공이 지난 20일(현지시간) 미국에서 비행 중 엔진 고장으로 파편이 지상으로 떨어지는 사고를 일으킨 보잉 777과 같은 계열 엔진을 탑재한 항공기 9대에 대해 자발적으로 운항을 중단했다고 밝혔다. 22일 업계에 따르면 사고 항공기는 ‘PW4000’ 계열 엔진을 장착한 보잉 777이다. 이와 같은 계열의 엔진을 장착한 보잉 777을 국내에서 가장 많이 운용 중인 곳은 대한항공(16대)이다. 대한항공 관계자는 “현재 10대가 운휴 중이며 나머지 6대에 대해서도 운항 중단을 유력하게 검토하고 있다”고 밝혔다. 저비용항공사(LCC) 중에서는 진에어가 PW4000 계열 엔진을 장착한 보잉 777 항공기 4대를 운영 중이다. 이날 2대가 운항을 마쳤고 주말까지 운항 계획은 없는 것으로 전해졌다. 다만 국적 항공사 중 사고 항공기와 완전히 같은 엔진을 탑재한 보잉 777기는 없는 것으로 알려졌다. 외신에 따르면 제작사 보잉은 해당 엔진을 장착한 보잉 777 기종의 운항을 중단하라고 항공사에 권고했다. 미국 유나이티드항공은 보잉 777 24대의 운항을 중단했다. 일본 국토교통성도 JAL과 전일본공수(ANA)가 보유한 13대와 19대에 대해 운항 중단을 명령했다. 국토교통부는 미국 연방항공청(FAA) 조사 내용에 따라 운항 중단 여부를 결정할 방침이다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

미국 콜로라도주 덴버 상공을 비행하다 엔진에 화재가 발생해 파편들이 주택가에 날벼락처럼 떨어진 보잉 777 여객기와 같은 계열의 엔진을 사용하는 항공기가 현재 국내에서 17대 운항 중인 것으로 나타났다. 22일 업계 등에 따르면 사고 항공기의 ‘프랫 앤드 휘트니(PW) 4000’ 계열 엔진을 장착한 보잉 777은 대한항공이 6대, 아시아나항공이 7대, 진에어가 4대를 현재 운항하고 있다. 대한항공은 보잉 777-200 12대, 777-300 4대, 777-300ER 등 여객기 42대와 보잉 777F 등 화물기 12대를 합해 보잉 777 기종 총 54대를 보유하고 있다. 이 가운데 PW 4000 계열 엔진을 장착한 보잉 777은 16대이고, 현재 코로나19 팬데믹(세계적 대유행) 때문에 10대는 운휴 중이다. 아시아나항공은 PW 4000 계열 엔진의 보잉 777 9대를 보유 중이며 현재 2대가 운휴 중이다. 저비용항공사(LCC) 중에는 진에어가 유일하게 보잉 777을 보유해 PW 4000 계열 엔진이 장착된 보잉 777-200ER 여객기 4대 모두 운항하고 있다. 다만 사고 항공기와 완전히 동일한 엔진을 장착한 우리나라 국적 항공사의 보잉 777은 없는 것으로 전해졌다. 여기에다 코로나19 영향으로 운항 편이 많지 않다고 업계 관계자는 전했다. 국토교통부는 미국 연방항공청(FAA)의 조사 내용에 따라 추후 운항 중단 여부 등을 결정할 방침이다. FAA는 해당 기종의 취항이 금지될 가능성도 시사했다. 정부 관계자는 “미국 항공 당국도 지금 운항 중단보다는 안전 조치를 강화하라고 했다”며 “미국 당국 조치 등 상황을 모니터링하고 있다”고 말했다. 덴버 회항 사건의 당사자인 미국 유나이티드항공은 보잉 777 24대의 운항을 사실상 중단했고, 일본 국토교통성도 일본 양대 항공사인 JAL과 전일본공수(ANA)가 각각 보유한 13대와 19대의 운항 중단을 명령했다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

보잉사가 미국 덴버에서 비행 중 엔진 고장을 일으켜 지상으로 파편이 떨어진 보잉 777 기종의 운항 중단을 권고했다고 로이터통신이 22일(현지시간) 보도했다. 해당 기종은 지난 20일 미국 덴버에서 비행 중 고장을 일으켰으며, 특히 지상으로 쏟아져 내린 파편들이 주택 등을 덮쳐 대형 인명사고가 날 뻔했다. 보잉사, 문제 엔진 탑재한 항공기 운항 중단 권고이에 따라 보잉사는 미 항공 규제당국이 검사 절차를 확정할 때까지 미국 프랫앤드휘트니의 ‘PW4000’ 계열 엔진을 장착한 보잉 777-200, 777-300의 운항을 중단토록 했다. 보잉사는 해당 기종이 128대 있으며 이 중 69대가 운항 중, 59대는 코로나19 사태 이후 여객 수요가 급감하면서 운항을 하지 않고 있다고 밝혔다. 항공사들은 해당 기종이 노후하고, 연료 효율이 떨어져 단계적으로 감축 중이었다고 로이터통신이 전했다. 미 연방교통안전위원회(NTSB)는 초기 조사 결과에서 엔진 날개 2개가 부러졌으며, 다른 날개도 끝부분과 날개 면이 훼손됐다고 밝혔다고 CNN이 전했다. NTSB는 “이번 사고 조사 책임자가 워싱턴에서 덴버로 파견돼 현장 조사에 투입될 것”이라며 “사고기의 엔진, 동체, 그리고 승객들이 촬영한 사진과 영상을 분석하고, 운항 기록과 조종석 녹음도 살펴볼 것”이라고 밝혔다. 미국 연방항공청(FAA) 역시 보잉 777 기종에 대한 검사를 강화하라고 지시했다. 스티븐 딕슨 FAA 청장은 성명에서 “엔진 검사 주기를 더욱 좁혀야 하며, 해당 기종은 앞으로 취항이 금지될 수도 있다”고 말했다. 해당 사고가 발생한 유나이티드 항공은 보잉사의 발표 전인 21일 자발적으로 24편의 해당 기종 운항을 잠정 중단키로 했다. 유나이티드 항공 측은 엄격한 안전 기준에 맞춰 운항을 재개할 수 있도록 규제 당국과 필요한 추가 조치에 대해 논의할 것이라고 밝혔다. 이번에 사고가 발생한 기종은 미국과 일본, 한국에서만 운항 중인 것으로 전해졌다. 미국에서는 유나이티드 항공만 해당 기종 24대를 운항 중이다. 대한항공 6대, 아시아나 7대, 진에어 4대 운항중우리나라에서는 대한항공이 16대를 보유 중이며 10대는 미운항 상태다. 대한항공은 규제 당국, 제조사와 논의를 벌일 예정이며, 해당 기종의 일본 취항을 금지할 것이라고 로이터통신이 보도했다. 아시아나항공은 PW4000 계열 엔진 보잉 777 9대를 보유 중이며 현재 2대가 운휴 중이다. 저비용항공사(LCC) 중에는 진에어가 유일하게 보잉 777을 보유하고 있다. 진에어는 PW4000 계열 엔진이 장착된 보잉 777-200ER 여객기 4대 모두 운항하고 있다. 다만 사고 항공기와 완전히 동일한 엔진을 장착한 우리나라 국적항공사의 보잉 777은 없는 것으로 전해졌다. 코로나19 영향으로 운항 편이 많지 않다고 업계 관계자는 전했다. 일본항공(JAL)의 해당 기종에서는 지난해 12월 4일에 이와 유사한 결함이 발생했던 것으로 알려졌다. 이에 따라 일본 국토교통성도 21일 사고 여객기와 같은 계열의 엔진을 장착한 보잉 777기종의 운항 중단을 명령했다. 현재 일본 양대 항공사인 JAL이 13대, 전일본공수(ANA)가 19대를 보유하고 있다. 교도통신은 지난해 12월 4일 오키나와 나하 공항을 출발해 하네다공항으로 가던 중 엔진 부품인 팬 블레이드 등이 파손됐던 일본항공 904편 보잉 777 여객기도 이번에 문제를 일으킨 유나이티드항공 여객기와 같은 엔진을 탑재했다고 전했다. 이륙 직후 화염 휩싸인 엔진…파편 주택가 덮쳐사고가 발생한 PW4000 엔진 날은 속이 비어 있는 티타늄 재질로 구성돼 있으며, 보잉 777 기종만 사용한다고 FAA가 밝혔다. 사고를 유발한 엔진 날개의 균열은 내부에 발생해 표면에서는 감지하지 못했던 것으로 전해졌다. 사고 여객기는 콜로라도주 덴버 국제공항을 출발해 하와이 호놀롤루로 향하던 도중 이륙 직후 오른쪽 엔진이 고장났다. 여객기는 무사히 비상착륙했지만 공중에서 기체 파편이 떨어져 나와 땅으로 쏟아져 내려 공항 인근의 주택가와 축구장, 잔디밭 등을 덮쳤다. 트위터에 올라온 동영상을 보면 기체 엔진은 화염에 휩싸인 모습이었다. 당시 자녀들과 바깥 놀이 중이었다는 키어런 케인은 CNN에 “비행기가 날아가더니 커다란 소음이 들렸고 하늘에 시커먼 연기가 보였다”면서 “파편이 비처럼 쏟아져 내리기 시작했다”고 말했다. 그러면서 “떠다니는 것처럼 보여 무겁지는 않은 것 같았는데 실제로 보니 거대한 금속 파편이 여기저기 있었다”면서 “깜짝 놀랐다”고 말했다. 사고 당시 아내와 함께 집에서 쉬고 있었던 커비 클레멘츠도 폭발음을 들었다면서 목격담을 전했다. 클레멘츠는 “엔진에 사용되는 단열재의 파편들이 10분 동안 화산재처럼 하늘을 날아다녔다”면서 “파편 일부가 트럭 뒤쪽과 집 뒷마당에 떨어졌다”라고 말했다. 그는 “파편 지름이 약 4.6ｍ에 달했다”면서 “파편이 3ｍ 정도 떨어진 지점에 추락했으면, 집이 파편에 맞을 뻔했다”라고 덧붙였다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

국토교통부는 지난해 코로나-19 대유행으로 항공여객이 전년 대비 68.1% 감소한 3940만명으로 집계됐다고 14일 밝혔다. 여객 감소는 국내선보다 국제선에서 크게 나타났다. 국제선 이용 여객은 1424만명으로 전년보다 84.2% 감소했다. 지역별 감소율은 일본 88.2%, 중국 87.8%, 아시아 83.4%, 미주 72.3%, 유럽 82.2% 등이다. 일본노선은 수출규제 조치(2019년 7월)와 무비자입국 금지(20년 3월) 및 코로나 19의 영향까지 겹쳐 감소했다. 중국노선은 코로나 19 대유행이 시작된 2월부터 하늘길이 막히면서 여객도 급감했다. 미국노선은 연초 성장세였으나 3월 이후 큰 폭으로 줄어들었다. 대형항공사 여객 운송은 전년 대비 82.3% 감소했고, 저비용항공사는 전년 대비 86.7% 줄어들었다. 국내선 여객 역시 코로나 19 감염 우려로 급감했다. 1차 대유행이 있었던 3월과 3차 유행(11월 말~12월)에 감소세가 뚜렷하게 나타났다. 대형항공사의 국내여객 운송량은 829만 명으로 전년 대비 40.4% 감소했고, 저비용항공사는 1687만 명을 수송하며 전년 대비 11.5% 감소했다. 전체 화물수송량은 307만톤으로 전년 대비 23.5% 감소했다. 여객 수요 감소에 비해 화물 감소폭은 상대적으로 크지 않았다. 국제화물은 여객기 운항 축소로 수하물이 줄어들었지만, 수하물을 제외한 항공화물 운송실적은 201만톤으로 전년 대비 8.1% 성장했다. 지역별로는 미주(12.8%), 중국(4.6%), 기타(1.2%)지역에서 화물 수송량이 늘어났다. 국내화물은 전년 대비 29.7% 하락한 18만톤으로 집계됐다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

법원이 기업회생절차(법정관리)를 신청한 이스타항공에 대해 보전처분과 포괄적 금지명령을 내릴 예정이라고 밝혔다. 15일 서울회생법원 회생1부(수석부장 서경환)는 이날 오후 4시 이스타항공에 보전처분 및 포괄적 금지명령을 내린다고 밝혔다. 이는 회생 개시 전까지 채권자들이 이스타항공의 자산을 함부로 가압류하거나 팔지 못하게 하고 모든 채권을 동결하는 조치다. 이스타항공은 전날 인수·합병(M&A) 절차 등을 통해 항공 운송업무를 계속할 방법을 모색하고자 회생절차를 신청했다. 재판부는 “이스타항공이 자체적으로 인력감축과 보유 항공기 반납 등을 통해 비용 절감을 해온 점 등을 고려해 M&A를 통해 회사의 전문기술과 노하우가 활용될 수 있는 방법을 강구할 계획”이라고 밝혔다. 변제금지 보전처분을 발령하면서도 계속적이고 정상적인 영업활동에 대한 상거래채권에 대한 변제는 예외적으로 허용한 것에 대해 재판부는 “채무자의 협력업체들이 안정적으로 거래활동을 지속할 수 있도록 하고자 했다”고 설명했다. 이어 “이 사건의 주심인 회생1부 김창권 부장판사는 창원지방법원에서 성동조선해양의 회생절차를 진행하며 M&A를 성공적으로 성사시킨 바 있다”면서 “이 사건 M&A 절차도 원활하고 안정적으로 진행될 것으로 기대한다”고 법원 측은 설명했다. 이스타항공 측은 사드 및 일본 불매운동, 코로나19로 인한 여객감소, 저비용항공사의 과도한 경쟁으로 인한 운임료 하락 및 수익률 악화, 국제유가 상승으로 인한 부담, 호황기에 체결한 리스료 부채 등을 회생절차 신청 원인으로 꼽았다. 이혜리 기자 hyerily@seoul.co.kr

추락한 인도네시아 여객기 탑승객들의 기구한 사연이 전해졌다. CNN은 9일(현지시간) 인도네시아 자카르타 앞바다에서 실종된 스리위자야항공 여객기 희생자들의 이륙 전 상황을 전했다. 이날 오후 2시 40분쯤, 자카르타 외곽 수카르노하타 공항에서 출발한 스리위자야항공 여객기가 이륙 4분 만에 실종됐다. 사고 당시 여객기는 관제탑에 아무런 비상 신호를 보내지 않았고, 연락 두절 직전 60초 동안 1만 피트 이상 급강하했다. 추락 여객기에는 성인 40명과 어린이 7명, 유아 3명 등 승객 50명을 포함해 모두 62명이 탑승해 있었다.부친 장례 후 돌아가는 길…코로나 검사로 뒤바뀐 운명 무하마드 누르콜리파툴 아민과 아구스 미나르니 부부 역시 사고기에 타고 있었다. 이들 부부는 자카르타 포노로고에서 아버지 장례식을 치르고 돌아가는 길이었다. 유가족에 따르면 애초 사고기가 아닌 남에어라는 다른 항공사 여객기를 타고 돌아갈 예정이었지만, 공항에서 발이 묶여 항공편이 변경됐다. 유가족은 “예정대로면 남에어 여객기를 타고 5일 돌아갔어야 했다. 하지만 공항에서 코로나19 검사를 받아야 한다는 통보를 받고 결과를 기다리느라 출발이 지연됐다”고 설명했다. 우여곡절 끝에 다시 예약한 비행기가 바로 사고기인 스리위자야항공 여객기였다고 덧붙였다.임산부와 2살 딸, 8살 조카까지 일가족 참변 임신 4개월의 라티 인다니아는 2살 딸, 8살 조카를 데리고 비행기에 올랐다 참변을 당했다. 자카르타로 들어갈 당시 수리위자바항공 여객기에서 찍은 사진 속 인다니아는 다가올 비극은 알지 못한 채 아이들과 환한 미소를 짓고 있다. 수마트라섬 출신 리즈키 와위디(26) 인다 할리마 푸트리(26) 부부, 그리고 7살 난 아들 아르카나 나디프 와위디도 이번 사고로 희생됐다. 와위디 할머니와 사촌 등 일가족 5명이 모두 실종 상태다. 요하네스 수헤르디(30)는 자카르타에서 출장을 마치고 보르네오섬 폰티아낙 자택으로 돌아가던 길에 사고를 당했다. 아내 수실라와티 분가릴리아(32)는 CNN과의 인터뷰에서 “남편의 마지막 메시지가 아픈 아들을 꼭 병원에 데려가 보라는 말이었다”고 오열했다. 5살짜리 아들이 아버지 언제 집에 오시느냐고 계속 묻는다며 슬퍼했다.인도네시아 국가수색구조청은 현재 여객기가 추락한 것으로 추정되는 지점에 잠수부를 투입하고 집중 수색 중이다. 현장에서는 여객기 파편과 신체 일부, 옷가지 등 유류품이 속속 발견되고 있다. 사고 당시 굉음을 들은 어부들도 비행기 동체 파편과 청바지, 머리카락 등을 발견해 수색 당국에 인계한 것으로 알려졌다. 구조 당국은 실종 직전까지 아무런 구조 신호도 보태지 않은 여객기의 사고 원인을 밝히기 위해 블랙박스 회수에 주력하고 있다.스리위자야항공은 자카르타에 본사를 두고 19대의 여객기를 운용하는 저비용항공사이다. B737-500 기종인 사고기는 1994년 5월 처음 등록돼 26년간 운항한 것으로 확인됐다. 현지 매체들은 ‘여객기 노후’를 사고원인 중 하나로 의심하고 있으나 스리위자야항공 측은 여객기 상태가 양호했다고 주장한다. 항공사 책임자는 “이륙이 예정보다 30분 늦어졌지만 이는 폭우 때문이지 기체에는 이상이 없었고, 기체 상태도 양호했다”고 말했다. 이와 관련해 미국 보잉사는 “추락 사고와 관련해 스리위자야항공과 접촉 중이며 그들을 지원할 준비가 돼 있다”며 “더 많은 정보를 수집하기 위해 노력 중”이라고 밝혔다.　권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

일본의 저비용항공사(LCC) 피치항공이 코로나19에 따른 경영난 타개를 위해 일정 금액을 내면 정해진 기간 동안 국내선 항공편을 무제한으로 이용할 수 있는 정액제 서비스를 일본 최초로 선보인다. 27일 아사히신문 등에 따르면 피치는 내년 2월 한 달 동안 국내선 정액제 상품의 시범운영에 들어간다. 이를 위해 내년 1월부터 선착순으로 180명에게 정액제 항공권을 판매할 계획이다. 이를 구입하면 피치가 운항하는 국내선 약 30개 노선에 한 달 동안 무제한으로 탑승할 수 있다. 다양한 요금대의 상품을 내놓을 예정인 가운데 가장 싼 상품은 1만 9800엔(약 21만원)짜리로 짐을 부치지 않는 조건이다. 수하물을 1개 부치면 2만 9800원으로 금액이 올라간다. 피치의 정액제 도입은 언제 운항이 재개될지 불투명한 국제선을 대폭 감편하는 대신 국내선 운항을 늘리면서 조금이라도 손님을 더 받아보려는 고육책에서 비롯됐다. 정부의 관광 장려책인 ‘고투(GoTo) 트래블’ 등에 힘입어 가을 이후 다소 회복세를 보였던 일본의 항공여객 수요는 역대 최악의 코로나19 확산세에 따른 고투 트래블 중단 등으로 다시 얼어붙고 있다. 지난 18~24일 1주일간 전일본공수(ANA)는 15만건, 일본항공(JAL)은 6만건의 예약이 취소됐다. 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr

정부가 제주항공에 기간산업안정기금(기안기금) 321억원을 투입한다. 제주항공은 아시아나항공에 이어 2호 지원 대상이자 저비용항공사(LCC) 중 첫 지원 대상이다. 산업은행은 10일 기안기금 운용심의회를 열고 제주항공에 대한 기안기금 지원을 의결했다고 밝혔다. 운용심의회는 지난 10월부터 제주항공의 기안기금 투입을 두고 논의해왔다. 주채권은행인 한국수출입은행은 회계법인 실사를 통해 약 2000억원의 자금이 필요하다고 파악했다. 정부는 제주항공에 운영자금 대출로 257억원, 영구전환사채(CB) 인수로 64억원을 지원할 예정이다. 제주항공은 기안기금 지원 외에도 수은과 산은 등 채권단에서 1400억원, 신용보증기금의 유동화 회사보증(P-CBO)으로 300억원을 지원받는다. 기안기금 지원을 받으면 제주항공은 앞으로 6개월간 근로자 수를 최소 90% 이상으로 유지해야 한다. 주주에 대한 이익배당, 자사주 매입도 금지된다. 연봉 2억원 이상 임직원은 지원 기간 보수가 동결된다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

국내 항공시장이 큰 지각 변동을 앞두고 있다. 대한항공과 아시아나항공 간 합병작업이 급물살을 타면서 1988년 이후 유지된 양대 항공사 체제가 32년 만에 문을 닫고 세계 7위 규모의 단일 ‘메가 캐리어’(초대형 항공사) 시대가 이르면 2022년에 열릴 것으로 보인다. 하지만 두 항공사 간 경쟁이 사라지면 소비자들이 피해를 보는 것 아니냐는 우려도 나온다. 대한항공과 아시아나항공의 통합 이슈가 소비자 편익 측면에서는 어떤 영향을 끼칠지 문답형식으로 정리했다.Q1. 항공사 통합, 꼭 필요한가. A: 아시아나항공 채권단인 산업은행의 이동걸 회장은 지난주 한진칼 신주발행 금지 가처분 신청 결과가 나오기 전 “합병안이 무산되면 아시아나항공은 물론 대한항공의 독자 생존도 상당히 의심스럽다”고 주장했다. 아시아나항공뿐 아니라 대한항공마저 동반 몰락할 수도 있다는 얘기다. 산은과 항공업계는 산업 경쟁력과 고용 유지 측면에서 아시아나항공을 파산시키는 건 좋은 선택지가 아니라고 봤다. 산은에는 뼈아픈 기억도 있다. 2016년 세계 7위 규모의 해운사였던 한진해운이 파산해 이후 해운산업이 큰 어려움을 겪었다. 당시에도 산은은 한진해운 채권단으로 이 결정에 관여했다. 이 회장은 최근 기자간담회에서 “4년 전 한진해운·현대상선의 동반 부실화가 있었다. 큰 호황 뒤 불황이 오면서 해운업이 다 망할 지경이었는데 잘못 처리해서 비용이 엄청 많이 들었다”고 말했다. 코로나19 등으로 항공업이 크게 위축되지 않았더라도 양대 항공사의 통합은 정해진 수순이었다고 보는 시각도 있다. 전문가들은 ‘산업 사이클’에 따라 이미 미국 등 해외 선진 항공산업은 2001년 이후 적극적인 인수합병을 통해 경쟁체제에서 통합체제로 변모하고 있다고 말한다. 프랑스의 에어프랑스가 네덜란드 항공사 KLM을 2004년에 인수한 게 대표적이다. 2000년대 9·11 테러와 정보기술(IT)업체 버블 붕괴, 글로벌 금융위기 등으로 어려움을 겪었던 미국 항공사들도 인수합병으로 돌파구를 모색했다. 아메리칸항공·US항공(2005년), 델타항공·노스웨스턴항공 등 3개사(2008년), 유나이티드항공·콘티넨털항공(2010년) 등도 합쳐 몸집을 키웠다. 현재 미국, 중국, 일본 그리고 한국을 제외하고 유럽 등 대부분의 국가는 ‘1국가 1국적 항공사’ 체제다. Q2. 합병 이후 항공노선이 줄어들지 않을까. A: 이 문제는 의견이 엇갈린다. 국제선은 상대적으로 문제가 덜할 것이라는 의견이 많다. 단일 항공사가 돼도 국제노선이 줄어 소비자의 선택권이 축소될 것으로 보지는 않는 것이다. 허희영 한국항공대 경영학부 교수는 6일 “항공산업은 네트워크 산업으로 국가 간 운수권을 교환해 비행기를 띄우기 때문에 임의로 노선을 축소할 수 없다”고 말했다. 운수권은 양국이 항공회담을 열어 합의한 여객기 등의 운항 지점과 횟수, 방식 등에 의해 항공기를 운영할 수 있는 권리로 각국의 항공사들은 운수권을 배분받아 해당 노선에 취항할 수 있다. 주무부처인 국토교통부도 양사가 가진 운수권 등을 보장해 시너지효과를 극대화할 수 있도록 지원할 계획이다. 대한항공 측도 “양사가 통합하면 중복노선의 운항 시간대를 분산 배치해 소비자의 스케줄 선택폭을 넓힐 것”이라고 말했다. 현재 양사는 주요 간선 노선을 중복적으로 운영할 뿐 아니라 운항 시간대도 매우 유사하다. 하지만 일부 전문가들은 “단일 항공사가 되면 노선을 정해 줬던 국토부의 힘도 빠지게 될 것”이라고 봤다. 윤병국 경희사이버대 관광학과 교수는 “독점체제가 되면 돈이 안 되는 노선을 임의로 바꿀 순 없지만 가격 횡포를 부릴 가능성은 높아질 것”이라며 “과거 대한항공은 몽골 노선을 독점하면서 거리에 비해 상대적으로 비행기 값을 비싸게 받았다”고 말했다. 국내선도 문제다. 양사의 국내 시장점유율이 60%가 넘는다. 그동안 근거리를 운행하는 저비용항공사(LCC)는 대한항공의 진에어와 아시아나의 에어서울·에어부산, 애경그룹이 운영하는 제주항공 등 9개사가 있지만 양대 항공사가 합쳐지면 주요 LCC는 사실상 통합 LCC와 제주항공만 남는다. 노선 독점 문제가 생길 수 있는 것이다. Q3. 초대형 항공사가 생기면 비행기 티켓이 비싸지지 않을까. A: 소비자들은 독점체제로 가격이 오를 것이라고 걱정한다. 박순장 소비자주권시민회의 소비자법률센터 팀장은 “두 항공사가 합쳐지면 소비자 선택의 기회가 일부 사라지는 것”이라며 “대한항공이 아시아나항공 있을 때보다 더 나은 서비스를 제공하지 못하면 외항사에 노선을 내줘야 하는 상황이 올 것”이라고 했다. 가격이 크게 오르지 않더라도 기내 서비스 등이 줄어드는 방식으로 사실상 소비자 손해가 커질 것이라는 우려도 나온다. 마일리지 문제 등 소비자 편익과 관련해 소송을 맡아온 조지윤 변호사는 “아시아나항공 자체가 부실이 많은 상태에서 인수합병을 진행하는 것이기 때문에 대한항공은 경영정상화 과정에서 항공권 가격을 인상하고 마일리지 혜택을 줄일 수밖에 없을 것”이라며 “이를 공정위 등에서 조율해야 하는데 향후 독과점이 되면 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 이한상 고려대 경영학과 교수는 “합병했던 현대·기아차도 결국 가격을 올렸던 것처럼, 독과점이 되면 가격 인상뿐 아니라 어떤 형식으로든 소비자들한테 피해가 갈 것”이라고 지적했다. 일각에서는 외항사와 LCC가 있어서 1980년대와 같은 독점적 영향력을 발휘하기는 어렵다고 보기도 한다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “LCC에서는 제주항공이 경쟁자로 있어 가격 인상이 쉽지 않을 것”이라고 지적했다. 전문가들은 “중장기 노선 비용을 터무니없이 올린다면 소비자들은 외항사를 선택할 수 있어 (대한항공이) 무모하게 가격을 인상할 수 없는 구조”라고 지적했다. 황 교수는 “그럼에도 예전 같은 파격 할인가나 비수기 때 나오는 저운임 항공권은 보기 어려워질 것”이라며 “전체적으로 가격은 정체 혹은 현상 유지될 것으로 보인다”고 했다. Q4. 양사 마일리지는 어떻게 되는 것인가. A: 마일리지도 하나로 합쳐질 가능성이 높다. 다만 아시아나항공의 마일리지가 1:1 비율로 전환되기는 어려울 것으로 보인다. 대한항공 마일리지는 아시아나항공 마일리지보다 상대적으로 높은 가치를 인정받고 있다. 사용액에 따라 항공사 마일리지가 적립되는 신용카드의 경우 대한항공은 1500원당 1마일, 아시아나항공은 1000원당 1마일이 적립됐다. 허 교수는 “아시아나항공 마일리지가 대한항공으로 편입되면서 축소 적용될 가능성을 배제할 수 없다”면서도 “앞으로 공정위와 대한항공 그리고 소비자단체가 합의하게 될 것이고 이 부분에 있어서는 소비자 입장을 반영하지 않을 수 없을 것”이라고 말했다. 앞서 정부는 양사의 마일리지도 하나로 합친다는 기본 원칙을 제시했다. 최대현 산은 부행장도 “마일리지는 사용가치 등을 검토해 통합될 예정”이라고 밝힌 바 있다. Q5. 항공사 복합결제 개선안은 어떻게 될까. A: 대한항공은 현금·카드와 마일리지를 더해 항공권을 구매할 수 있는 복합결제를 도입했지만, 적립률과 공제율을 변경하기로 하면서 소비자들은 “앞으로 일반석 마일리지 적립률은 낮아지고 장거리 노선을 이용할 때만 마일리지가 상대적으로 많이 공제될 것”이라고 반발했다. 앞서 소비자주권시민회의는 지난 1월 공정위에 두 항공사의 회원 약관과 관련해 불공정약관심사청구서를 제출했다. 공정위는 소비자 불만이 많은 점을 감안해 대한항공에 약관 마일리지 적립률과 공제율 변경에 대해 재검토 요청을 했지만, 대한항공은 이를 반대해 왔다. 다만, 최근 대한항공이 아시아나항공 인수를 결정하면서 공정위의 기업결합 심사를 통과해야 하기 때문에 소비자 편익 문제와 관련된 해당 사항을 고려할 수밖에 없을 것이라는 분석이 나온다. Q6. 합병되면 브랜드는 새로 만들어지나. A: 새로 브랜드가 만들어지기보다 그대로 유지될 가능성이 높다. 앞서 우기홍 대한항공 사장은 지난 2일 온라인으로 진행된 간담회에서 “(대한항공) 단일 브랜드로 가야 한다고 생각한다. 제3의 신규 브랜드로 가기에는 시간과 투자 비용상 적절치 않다고 본다”고 말했다. 지금까지 이뤄진 해외 항공사 인수합병에서도 대부분 인수한 항공사의 이름을 그대로 가져갔다. 윤연정 기자 yj2gaze@seoul.co.kr

우기홍 대한항공 사장은 “아시아나항공과의 합병 이후 기존 하나의 브랜드로 통합할 것”이라며 통합 이후 브랜드는 대한항공이 될 것임을 시사했다. 우 사장은 2일 온라인 기자간담회에서 “(통합 항공사 출범 이후) 제3의 브랜드 론칭은 시간과 투자 비용을 감안할 때 적절하지 않다”면서 “사용하지 않는 다른 브랜드(아시아나)의 활용 방안은 시간을 두고 검토하겠다”고 말했다. 다만 아시아나항공이 지난 30여년간 좋은 브랜드 가치를 쌓아 온 만큼 일본, 중국 등 일부 노선에 병행 사용하는 방안이 검토될 것으로 알려졌다. 우 사장은 인위적인 구조조정은 없다고 재차 강조했다. 우 사장은 “대한항공과 아시아나항공 직원이 2만 8000명 정도인데 95% 이상이 직접 부문(현장) 인력”이라면서 “직접 부문 인력은 통합해도 그대로 필요하고, 자연 감소 인원이 1년에 약 1000명 정도여서 충분히 흡수가 가능하다”고 말했다. 이어 “이동걸 산업은행 회장과 조원태 한진그룹 회장이 누차 구조조정이 없다고 했다”며 “계약서에도 확약됐고 책임 있는 분들이 약속한 것이기 때문에 노조에서도 믿어 줄 것”이라고 말했다. 우 사장은 대한항공은 내년 3월 17일까지 통합계획안을 작성해야 하기에 남은 3개월간 아시아나항공을 집중 실사할 예정이라면서 “기업결합신고는 내년 1월 14일까지 해야 한다”고 말했다. 독과점 논란은 일축했다. 그는 “현재 대한항공과 아시아나항공의 인천국제공항 여객슬롯 점유율은 여객, 화물을 포함해 약 40%로 지방공항까지 포함하면 더 낮다”면서 “물론 진에어, 에어부산, 에어서울이 있으나 완전 별도로 운영돼 대한항공·아시아나와 경쟁하는 구조여서 시장 점유율에 포함된다고 보지 않는다”고 말했다. 저비용항공사(LCC) 통합과 관련해선 “통합 LCC는 대한항공, 아시아나항공과는 별도 법인으로 별도 경영진이 운영하게 될 것”이라고 소개했다. 이어 “진에어와 에어서울은 인천을 중심으로, 에어부산은 부산을 중심으로 운영 중”이라면서 “부산에 LCC 본사를 둘지는 지역주민, 기관, 직원과 협의해서 결정할 것”이라고 덧붙였다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

우기홍 대한항공 사장은 20일 대한항공의 아시아나항공 인수와 관련해 “대한항공은 창립 후 51년 동안 한 번도 인위적인 구조조정을 한 적이 없고, 아시아나항공과 통합해도 이러한 기조는 유지된다”고 강조했다. 우 사장은 이날 서울 중구 소공동 롯데호텔에서 열린 대한상공회의소 관광산업위원회 제22차 회의를 마친 뒤 취재진에게 “두 항공사 중복 노선을 폐지하지 않을 것이고, 인력 구조조정도 없을 것”이라며 이렇게 말했다. 이어 “노선 통폐합이 아니라 시간대를 조정해 중복 노선을 합리화할 것”이라면서 “구체적인 노선 계획은 코로나19 회복 상황을 봐야 한다. 시간대 조정, 기재 조정, 목적지 추가를 통한 인력 유지 방안을 만들 계획”이라고 덧붙였다. 우 사장은 “미국 시애틀에 대한항공과 아시아나항공이 중복으로 운항 중인데, 통합된다고 아시아나항공이 시애틀 운항을 안 하는 게 아니다”라며 “현재로선 중복 노선 정리를 생각하지 않는다”고 말했다. 그러면서 “통합 이후 아시아나항공과 자회사 인력에 대해 구조조정은 하지 않는다. 안 하도록 계약에도 넣었다”면서 “노조가 오해를 풀도록 적극적으로 협의할 것”이라고 덧붙였다. 우 사장은 또 두 항공사의 통합이 코로나19 상황 속에서도 시너지를 낼 것이라고 강조했다. 그는 “통합하면 비용이 줄어 효율성이 좋아진다. 특히 화물 수송 부문이 굉장히 좋아 올해도 영업이익이 날 것”이라면서 “화물 사업을 강화해 직원을 다 유지하며 갈 수 있다고 생각한다”고 말했다. 이어 “양사가 여객·화물 관리에서 같은 시스템을 사용하고 있다”면서 “통합 비용이 크게 들어가지는 않을 것”이라고 덧붙였다. 통합 이후 독과점 우려에 대해서는 “자매사인 저비용항공사(LCC) 진에어와 대한항공은 서로 독자적으로 운영될 것”이라면서 “독과점은 없을 것”이라고 단언했다. 이어 “진에어와 아시아나항공 자회사의 통합과 대한항공·아시아나 통합은 전혀 다른 이야기”라면서 “진에어는 대한항공과 경쟁하고 손님도 뺏어가지만, 대한항공이 어떻게(간섭) 하지 않는다”고 말했다. 우 사장은 행동주의 사모펀드(PEF) KCGI의 신주발행금지 가처분 신청 대응에 대해 “법원에서 합리적으로 판단해줄 것이고 적절하게 대응할 예정”이라면서 “3자연합 이슈보다는 계열사 통합 문제와 시너지를 어떻게 만들 것인지에 집중하겠다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr