중국에서 생산된 ‘메이드 인 차이나’ 승용차가 처음으로 자동차의 본고장 미국에 수출된다고 CNN이 21일 보도했다. 중국 쓰촨성 청두공장에서 생산하는 중형 세단 S60 1500대가 미국 수출길을 여는 주인공이다. 상하이 오토쇼에 참석 중인 하칸 사무엘손 볼보 최고경영자(CEO)는 CNN 인터뷰에서 “다음달 중국에서 생산한 1500대를 미국에 수출하고, 내년부터 대미 수출량을 연 5000대씩으로 상향 조정하겠다”고 밝혔다. 스웨덴 대표 브랜드였던 볼보는 미국 포드사를 거쳐 2010년 중국 자동차 업체인 지리차에 인수됐다. 중국 내 볼보 공장은 2곳이 있다. CEO 사무엘손은 “볼보는 어디에서 생산되든 정확하게 같은 품질을 유지하고 있다”면서 “차량을 어디에서 생산했는지 강조하지도 않겠지만, 그것을 숨기지도 않겠다”고 말했다. ‘중국의 헨리 포드’로 불리는 지리차의 리슈푸 회장도 “지리차는 중국 내수 판매를 넘어 글로벌 자동차 회사로 커 나가야 한다”면서 “아직 일본과 한국에 비해 중국 브랜드의 경쟁력이 약하지만, 우리는 꿈꾸고 있다”고 말했다. 그러나 다국적 경영 컨설팅회사인 베인앤컴퍼니의 컨설턴트 레이몬드 창은 “중국에서 생산한 차의 안전성을 믿을 수 있도록 미국 소비자들을 충분히 설득한 뒤 미국 판매에 나서야 한다”며 신중한 행보를 주문했다. 볼보의 고품질 이미지와 ‘메이드 인 차이나’의 저가 이미지가 상충되기 때문에 나온 지적이다. 볼보는 1959년 3점식 안전벨트, 1994년 측면 에어백, 2012년 보행자 에어백 등을 개발한 ‘안전한 자동차 브랜드’ 이미지를 갖고 있다. 반면 미국에서 중국산은 여전히 싸고 조잡한 제품으로 여겨지고 있다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

담뱃값이 80% 올라도 편의점의 담배 판매량은 겨우 20% 감소한 것으로 나타났다. 정부가 담뱃값 인상에 따른 금연 효과를 강조하고 있지만 기대와 달리 효과는 크지 않고 세금만 늘었다는 분석이 나온다. 21일 A편의점에 따르면 올 들어 지난 19일까지 담배 판매량은 지난해 같은 기간보다 20.5% 줄었다. 월별 판매량 감소율(지난해 같은 기간 대비)은 1월 33%, 2월 22.4% 3월 14.9%, 4월(1~19일) 12.2% 각각 줄어들며 감소 추세를 보이고 있다. B편의점도 올해 초부터 이달 19일까지 담배 판매량이 지난해 같은 기간보다 25.3% 감소했다. 편의점의 담배 판매액은 오히려 지난해보다 늘었다. B편의점의 담배 판매액은 올 들어 19일까지 39.3%나 증가했다. 판매 금액이 40% 가까이 많다는 것은 담뱃값의 대부분을 차지하는 세금·기금(약 85%)과 유통이익(약 9%), 제조이익(약 5%)이 함께 늘었다는 뜻이다. 외국 담배업체들의 저가 담배 마케팅에 밀려 올해 초 편의점 담배시장에서 50% 밑으로 떨어졌던 KT&G의 점유율도 최근 과반을 회복하고 있다. C편의점에 따르면 이달 들어 19일까지 담배 브랜드별 점유율(금액 기준)은 KT&G 50.7%, PMI(필립모리스) 25.9%, BAT(브리티시 아메리칸 토바코) 14.8%, JTI(재팬 토바코 인터내셔널) 8.5%로 집계됐다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

프로듀사 티저 공개, 차태현-공효진-김수현-아이유 4인4색 매력폭발 ‘역대급 조합’ ‘프로듀사 티저 공개’ 프로듀사 티저가 공개돼 뜨거운 관심을 모으고 있다. 지난 19일 KBS2 금토예능드라마 ‘프로듀사’ 측이 프로듀사 티저 영상을 공개했다. 프로듀사 티저 영상에는 여의도 KBS로 향하는 버스를 차례로 타는 차태현, 공효진, 김수현, 아이유의 모습이 담겨 있어 눈길을 끈다. 45초 분량의 프로듀사 티저 영상 속에는 이들이 연기하는 라준모(차태현 분),탁예진(공효진 분),백승찬(김수현 분),신디(아이유 분)의 캐릭터가 생생하게 녹아있다. 팔짱을 끼고 크게 리얼하게 하품을 하는 차태현과 김수현의 어깨에 기대 잠을 자다가 안 잔 척 하는 공효진, 다른 사람들이 잠을 자는 와중에도 각 잡힌 자세를 유지하는 김수현, 도도하게 무표정으로 일관하다가 숙면을 취하는 아이유의 모습이 모두 개성이 넘친다. ‘프로듀사’는 KBS 예능국이 그 동안의 제작 노하우를 집약해 야심 차게 선보이는 첫 예능드라마다. 오는 5월 8일 밤 9시 15분 첫 방송. 사진=KBS 프로듀사 티저 캡처(프로듀사 티저 공개) 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

가수 박보람이 티저 인증샷을 공개해 화제가 되고 있다. 21일 박보람은 자신의 인스타그램에 “뮤직비디오 티저가 공개되었습니다”라는 글과 함께 사진 한 장을 게재했다. 사진은 뮤직비디오 티저의 한 장면인 듯 박보람이 밝은 조명 아래 손바닥을 비비며 포즈를 취하고 있는 모습이다. 지난해 ‘예뻐졌다’로 데뷔한 박보람은 신곡 ‘연예할래’의 뮤직비디오에서 더 예뻐진 모습으로 팬들을 설레게 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

-"방사청 소형헬기 개발 문제" 빗발 최근 방위사업청은 한국항공우주산업(KAI)와 민군(民軍) 겸용 소형헬기 개발 사업(LCH/LAH : Light Civil Helicopter / Light Armed Helicopter)을 위한 기술협상을 매듭짓고 본격적인 체계 개발 착수를 위한 준비 작업에 들어갔다. 이 사업은 산업통상자원부 방위사업청이 각 단계를 주관하는 형식으로 추진된다. 먼저 산업통상자원부가 주관해 9,500억 원을 투입, 유럽 에어버스 헬리콥터스(Airbus Helicopters)의 소형헬기인 EC-155B1을 기반으로 신형 헬기를 개발하면, 이 신형 헬기를 기반으로 6,926억 원의 예산을 투입해 소형 무장헬기를 방위사업청 주관으로 개발하는 것이다. 국민 혈세 1조 6,426억 원이 투입되는 대형 프로젝트지만, 본격적인 개발이 시작되기도 전에 벌써부터 이 사업에 대한 문제 제기가 곳곳에서 빗발치고 있다. 자칫 잘못하면 민수용은 개발비도 건지지 못하고 망할 가능성이 높고, 군용 소형 무장헬기 역시 수출은 고사하고 한반도 전장 환경에 적합하지 않은 애물단지로 전락할 가능성이 높다는 관측이다. -도태되는 플랫폼으로 개발 당초 이 사업의 해외협력업체로 도전장을 내밀었던 기종은 4개 기종이었다. 에어버스 헬리콥터스의 EC-155B1, 이탈리아 아구스타웨스트랜드(AgustaWestland)의 AW169, 미국 시콜스키(Sikorsky)의 S-76, 미국 벨(Bell)의 Bell 430이 그것이었다. 2012년에 나온 AW169를 제외하면 나머지 3개 기종 모두 개발된 지 수십 년 된 구형 기체들이다. EC-155B1은 1975년 개발된 AS365 기종을 개량해 1997년에 나온 기체였고, S-76은 1977년, Bell 430은 1995년 등장했다. 애초에 고려했던 기본 플랫폼들 자체가 한 기종을 제외하면 모두 20년 이상 된 기체들이었다는 것이다. 치열할 것으로 예상되었던 사업은 예상 외로 싱겁게 끝났다. 기술 소유권 이전을 요구한 우리 측 요구에 미국 업체들이 회의적인 반응을 보이며 사업을 포기해 에어버스 헬리콥터스와 아구스타웨스트랜드의 2파전이 된 것이었다. 하지만 이 2파전도 싱겁게 끝났다. 구형 기체를 내밀었던 에어버스 헬리콥터스와 달리 최신 기종을 제시한 아구스타웨스트랜드의 가격과 기술이전 제안 조건이 비슷할 수가 없었기 때문이다. 결국 이 사업의 승자는 에어버스 헬리콥터스의 승리로 끝났다. 대한민국은 이제 9,500억 원의 예산을 투입해 개발된 지 20년, 엄밀히 따져 원형이 개발된 지 40년 된 헬기의 기술을 이전 받아 ‘차세대 헬리콥터’를 개발하게 된 것이다. 1조원 대 비용을 들여 구형 헬기 기술을 들여와 ‘차세대 헬리콥터’를 개발하는 것은 이번이 처음이 아니다. 현재 육군에 전력화되고 있는 KUH-1 '수리온‘ 역시 1977년 개발된 AS532U 쿠거(Cougar)를 원형으로 1조 3,000억 원을 들여 개발한 바 있기 때문이다. 주목할 만한 것은 우리나라의 LCH/LAH 협력업체로 선정된 직후 에어버스 헬리콥터스의 태도이다. 이 회사는 지난 3월 3일(현지시간) 미국 올란도에서 EC-155의 후계 기종 H-160을 발표했다. 민수용 헬기 시장에서 EC-155 헬기의 판매가 부진하자 이를 타개하기 위해 개발한 신형 헬기가 H-160이다. 영국의 항공우주산업 분야 전문 컨설팅 업체인 AFC(Ascend Flightglobal Consultancy)의 항공분석가 벤 채프먼(Ben Chapman)은 “시장에 나와 있는 다양한 기종들과 비교해 EC-155는 너무 낡은 설계이고, 새로운 기술이 등장하면서 시장에서 수요를 잃었다“고 지적했고, 미국의 항공전문지 비즈니스 제트 트래블러(Business Jet Traveler) 역시 ”이 헬기는 조종 반응성이 늦고 엔진 성능이 떨어지며, 정비에 들어가는 비용이 경쟁기종인 S-76보다 최대 1.7배 이상 들어간다“고 혹평한 바 있다. 이 같은 평가 때문에 에어버스 헬리콥터스는 2018년까지 EC-155를 단종시키기로 결정했다. 요컨대 에어버스 헬리콥터스가 자사의 도태 기종 설계를 한국에 비싼 값을 받고 떠넘긴 뒤 여기서 챙긴 돈을 자사의 신형 헬기 H-160을 개발하는데 보태 한국의 LCH가 시장에 나올 시기보다 한 발 앞서 더 강력한 성능의 경쟁 기종을 시장에 내놓는 상황이 펼쳐지고 있다는 것이다. EC-155는 이미 시장에서도 낙후되고 낮은 성능을 가진 것으로 평가되어 도태되는 기종이다. 이 기종을 기반으로 신형 헬기를 개발하더라도 이미 쟁쟁한 업체들이 선점하고 있는 레드오션인 민수용 소형 헬기 시장에 LCH가 진입이 가능할까? 무엇보다 LCH 개발을 지원하면서 LCH에 대해 누구보다 잘 알고 있는 에어버스 헬리콥터스와의 시장 경쟁에서 이길 수 있는 확률은 몇 퍼센트나 될까? 중국은 이미 1980년대에 EC-155의 원형인 AS365를 기반으로 EC-155와 동급인 WZ-9 헬기를 개발해 실전에 배치하고 후속 기종 개발을 서두르고 있다. 중국군을 ‘인해전술이나 쓰는 낙후된 군대’라고 비웃으면서, 정작 우리는 중국조차도 구형 헬기로 분류하는 기종의 기술에 1조원 가까운 돈을 쏟아 부어 차세대 헬기를 개발하겠다는 것이다. 1만 파운드급 헬기는 이미 시장에 널려 있다. 최신 기술을 적용한 기체를 개발해도 이미 레드 오션인 시장에서 수출이 가능할지 불투명한 마당에 도태 예정 기종을 베이스로 개발한 헬기를 300대나 수출할 수 있다는 관계 당국자에게 도대체 그 300대는 누가 살 것인지 묻고 싶다. -시대 역행하는 소형 무장헬기 민수용 헬기 LCH도 문제지만, 더 큰 문제는 이 LCH를 기반으로 개발될 소형 무장헬기 LAH이다. 이륙중량 1만 파운드, 즉 4.5톤급의 이 헬기는 우리 군의 500MD 헬기를 대체해 약 200여 대가 배치될 예정인데 완성품 LAH가 나올 시기는 2022년이지만, 이 헬기는 등장과 동시에 ‘시대착오적인 헬기’ 딱지가 예약되어 있다. 우선, 가격과 체급 대비 작전 능력이 형편없다. 베이스 기체인 EC-155B1의 기체 중량은 약 2.6톤, 최대이륙중량은 약 4.5톤으로 최대 1.9톤가량의 적재가 가능하다. 그렇다면 이 1.9톤으로 무엇을 할 수 있을까? 임무장비를 착용한 조종사와 부조종사 2명(160kg), 기수 하단에 장착되는 기관포(42kg), 무장 장착을 위한 좌우 날개(Stub wing) 설치에 각각 약 100kg, 미사일 거치를 위한 발사대 좌우 각각 약 60kg, 대전차 미사일 조준을 위한 조준장치(70~100kg)와 생존성 향상을 위한 전자장비와 채프/플레어 등의 장비(100kg) 등 무장을 탑재하지 않아도 700kg 가량의 중량이 추가된다. 여기에 EC-155의 표준 연료 탑재량 332갤런(약 1톤)을 싣고 나면 탑재할 수 있는 무장의 양은 약 200~250kg 안팎이다. 20mm 기관포탄 100발 들이 패키지가 약 42kg이기 때문에 한 패키지만 실어도 좌우 날개에 탑재할 수 있는 무장은 150kg~200kg 수준에 불과하다. 즉, 기관포탄 100발과 대전차 미사일 4~6발 정도만 탑재하면 최대 이륙중량에 도달하기 때문에 추가 인원 탑승이 불가능해지거나, 추가 탑승을 위해서는 탑승한 인원의 몸무게만큼의 연료를 포기해야 한다. 당초 소형 무장헬기의 무장으로는 미국의 헬파이어와 유사한 중량 50kg, 사정거리 12km급의 복합능동유도형(미사일이 스스로 표적을 쫓아가 명중)과 중량 30kg급, 사정거리 8km급의 반능동레이저유도형(미사일이 표적에 맞을 때까지 헬기가 조준) 두 가지가 검토되었으나, 현재는 LAH의 무장 탑재 중량 여유가 없어 가벼운 미사일이 필요하고, 개발비용 역시 덜 들어간다는 이유로 30kg급 미사일 개발로 가닥이 잡힌 것으로 알려졌다. 이제 답은 나왔다. 2020년대 이후 전장에 등장할 소형 무장헬기는 최대이륙중량 한계 때문에 범용성이 크게 떨어질 것이고, 미사일 몇 발만 달아도 최대이륙중량에 근접하기 때문에 기체가 둔중해 적의 대공 사격에 민첩하게 대응하기 어려워 질 것이다. 탑재하는 대전차 미사일은 북한의 기계화부대와 함께 작전하는 SA-13 지대공 미사일이나 85mm 이상급 대구경 대공포보다 사거리가 짧고, 명중할 때까지 조준 상태를 유지하고 있어야 하기 때문에 전장에서 LAH의 생존성을 크게 떨어뜨릴 것이다. 지대공 미사일의 발달에 따라 헬기가 탑재하는 대전차 미사일은 고정익 항공기에 탑재하는 공대지 미사일과 통합되어 10~20km 이상의 사거리를 갖고, 발사 후 미사일이 알아서 표적을 찾아가는 발사 후 망각(Fire & forget) 기능을 가진 형태로 발전하고 있지만, 대한민국 육군의 차세대 대전차 미사일은 1980~90년대 나온 개념을 지향하고 있다. 문제는 통일 이후다. 만약 북한이 아니라 중국과의 교전 상황이 벌어진다면 LAH와 여기에 탑재하는 대전차 미사일은 전장에 들어가는 족족 격추당할 것이다. 우리가 중국을 상대로 제공권을 확보할 수도 없거니와, LAH 같은 헬기는 강력한 지대공 미사일 체계로 무장한 중국군 지상부대에 접근할 수도 없다. 등장하자마자 시대 역행작으로 비난 받을 LAH가 이런 형상이 된 것은 전적으로 정부의 무능력과 안이한 사고방식 때문이다. 당초 군은 500MD 공격형의 대체로 전용 무장헬기를 개발한다는 구상을 가지고 있었지만, 개발 예산 확보 문제를 놓고 골머리를 앓고 있었고, 여기에 제대로 된 시장 조사도 없이 “잘만 만들면 300대 이상 수출할 수 있다”면서 민수용 소형 헬기 개발 사업을 소형 무장헬기 개발 사업에 우겨 넣으면서 사업이 산으로 가기 시작했다. 비슷한 방식으로 사업을 진행했던 인도는 ‘Dhruv’라는 헬기를 개발하고, 여기서 ‘Rudra’로 명명된 소형 무장헬기를 개발했지만, 주력 무장헬기로 사용하기 적합하지 않다는 판단 하에 도입 물량을 대폭 축소하고, 도입된 Rudra 헬기는 고산지대 지역 부대에 한해 화력지원용으로 사용케 했다. 그리고 별도의 전용 무장헬기 LCH(Light Combat Helicopter)를 개발했다. 인도의 LCH는 인도육군이 도입할 AH-64E 아파치 가디언과 인도공군이 운용중인 Mi-35와 같은 대형 공격헬기 대신 육군의 각 부대에 배속되어 공중 화력 지원 수단으로 운용될 예정이다. 우리의 소형 무장헬기와 비슷한 개념인 것이다. 어정쩡한 체급의 헬기를 무장헬기로 쓰는 것은 적절하지 않다는 교훈을 인도가 시행착오 끝에 이미 10년 전에 내려주었는데도 불구하고, 이 사례가 우리 정부 당국자들 눈에는 보이지 않았던 것 같다. 성격이 전혀 맞지 않는 두 부류의 헬기를 하나로 묶어 거기에 ‘창조경제’라는 수식어를 갖다 붙이는 것도 모자라서 근시안적이고 최저가에 집착하는 업무 처리 방식으로 도태 대상 헬기를 베이스 모델로 선정한 관계당국의 일처리 덕분에 민수용 LCH도, 군용 LAH도 사업 착수와 함께 그 미래에 적색등이 켜지게 됐다. 결국 LCH/LAH 사업에서 이야기했던 ‘창조경제’의 ‘창조’는 ‘해외 방산업체의 이익’과 ‘육군의 미래 전력 퇴보’를 창조한다는 의미가 아니었을까? 이일우 군사통신원(자주국방네트워크 사무국장)

-"방사청 LCH/LAH 개발사업 문제" 최근 방위사업청은 한국항공우주산업(KAI)와 민군(民軍) 겸용 소형헬기 개발 사업(LCH/LAH : Light Civil Helicopter / Light Armed Helicopter)을 위한 기술협상을 매듭짓고 본격적인 체계 개발 착수를 위한 준비 작업에 들어갔다. 이 사업은 산업통상자원부 방위사업청이 각 단계를 주관하는 형식으로 추진된다. 먼저 산업통상자원부가 주관해 9,500억 원을 투입, 유럽 에어버스 헬리콥터스(Airbus Helicopters)의 소형헬기인 EC-155B1을 기반으로 신형 헬기를 개발하면, 이 신형 헬기를 기반으로 6,926억 원의 예산을 투입해 소형 무장헬기를 방위사업청 주관으로 개발하는 것이다. 국민 혈세 1조 6,426억 원이 투입되는 대형 프로젝트지만, 본격적인 개발이 시작되기도 전에 벌써부터 이 사업에 대한 문제 제기가 곳곳에서 빗발치고 있다. 자칫 잘못하면 민수용은 개발비도 건지지 못하고 망할 가능성이 높고, 군용 소형 무장헬기 역시 수출은 고사하고 한반도 전장 환경에 적합하지 않은 애물단지로 전락할 가능성이 높다는 관측이다. -최저가 집착...곧 단종될 모델 선정 당초 이 사업의 해외협력업체로 도전장을 내밀었던 기종은 4개 기종이었다. 에어버스 헬리콥터스의 EC-155B1, 이탈리아 아구스타웨스트랜드(AgustaWestland)의 AW169, 미국 시콜스키(Sikorsky)의 S-76, 미국 벨(Bell)의 Bell 430이 그것이었다. 2012년에 나온 AW169를 제외하면 나머지 3개 기종 모두 개발된 지 수십 년 된 구형 기체들이다. EC-155B1은 1975년 개발된 AS365 기종을 개량해 1997년에 나온 기체였고, S-76은 1977년, Bell 430은 1995년 등장했다. 애초에 고려했던 기본 플랫폼들 자체가 한 기종을 제외하면 모두 20년 이상 된 기체들이었다는 것이다. 치열할 것으로 예상되었던 사업은 예상 외로 싱겁게 끝났다. 기술 소유권 이전을 요구한 우리 측 요구에 미국 업체들이 회의적인 반응을 보이며 사업을 포기해 에어버스 헬리콥터스와 아구스타웨스트랜드의 2파전이 된 것이었다. 하지만 이 2파전도 싱겁게 끝났다. 구형 기체를 내밀었던 에어버스 헬리콥터스와 달리 최신 기종을 제시한 아구스타웨스트랜드의 가격과 기술이전 제안 조건이 비슷할 수가 없었기 때문이다. 결국 이 사업의 승자는 에어버스 헬리콥터스의 승리로 끝났다. 대한민국은 이제 9,500억 원의 예산을 투입해 개발된 지 20년, 엄밀히 따져 원형이 개발된 지 40년 된 헬기의 기술을 이전 받아 ‘차세대 헬리콥터’를 개발하게 된 것이다. 1조원 대 비용을 들여 구형 헬기 기술을 들여와 ‘차세대 헬리콥터’를 개발하는 것은 이번이 처음이 아니다. 현재 육군에 전력화되고 있는 KUH-1 '수리온‘ 역시 1977년 개발된 AS532U 쿠거(Cougar)를 원형으로 1조 3,000억 원을 들여 개발한 바 있기 때문이다. -결국 제조사에 놀아난 한국 주목할 만한 것은 우리나라의 LCH/LAH 협력업체로 선정된 직후 에어버스 헬리콥터스의 태도이다. 이 회사는 지난 3월 3일(현지시간) 미국 올란도에서 EC-155의 후계 기종 H-160을 발표했다. 민수용 헬기 시장에서 EC-155 헬기의 판매가 부진하자 이를 타개하기 위해 개발한 신형 헬기가 H-160이다. 영국의 항공우주산업 분야 전문 컨설팅 업체인 AFC(Ascend Flightglobal Consultancy)의 항공분석가 벤 채프먼(Ben Chapman)은 “시장에 나와 있는 다양한 기종들과 비교해 EC-155는 너무 낡은 설계이고, 새로운 기술이 등장하면서 시장에서 수요를 잃었다“고 지적했고, 미국의 항공전문지 비즈니스 제트 트래블러(Business Jet Traveler) 역시 ”이 헬기는 조종 반응성이 늦고 엔진 성능이 떨어지며, 정비에 들어가는 비용이 경쟁기종인 S-76보다 최대 1.7배 이상 들어간다“고 혹평한 바 있다. 이 같은 평가 때문에 에어버스 헬리콥터스는 2018년까지 EC-155를 단종시키기로 결정했다. 요컨대 에어버스 헬리콥터스가 자사의 도태 기종 설계를 한국에 비싼 값을 받고 떠넘긴 뒤 여기서 챙긴 돈을 자사의 신형 헬기 H-160을 개발하는데 보태 한국의 LCH가 시장에 나올 시기보다 한 발 앞서 더 강력한 성능의 경쟁 기종을 시장에 내놓는 상황이 펼쳐지고 있다는 것이다. EC-155는 이미 시장에서도 낙후되고 낮은 성능을 가진 것으로 평가되어 도태되는 기종이다. 이 기종을 기반으로 신형 헬기를 개발하더라도 이미 쟁쟁한 업체들이 선점하고 있는 레드오션인 민수용 소형 헬기 시장에 LCH가 진입이 가능할까? 무엇보다 LCH 개발을 지원하면서 LCH에 대해 누구보다 잘 알고 있는 에어버스 헬리콥터스와의 시장 경쟁에서 이길 수 있는 확률은 몇 퍼센트나 될까? 중국은 이미 1980년대에 EC-155의 원형인 AS365를 기반으로 EC-155와 동급인 WZ-9 헬기를 개발해 실전에 배치하고 후속 기종 개발을 서두르고 있다. 중국군을 ‘인해전술이나 쓰는 낙후된 군대’라고 비웃으면서, 정작 우리는 중국조차도 구형 헬기로 분류하는 기종의 기술에 1조원 가까운 돈을 쏟아 부어 차세대 헬기를 개발하겠다는 것이다. 1만 파운드급 헬기는 이미 시장에 널려 있다. 최신 기술을 적용한 기체를 개발해도 이미 레드 오션인 시장에서 수출이 가능할지 불투명한 마당에 도태 예정 기종을 베이스로 개발한 헬기를 300대나 수출할 수 있다는 관계 당국자에게 도대체 그 300대는 누가 살 것인지 묻고 싶다. -소형 무장헬기, 2020년 등장 즉시 '퇴장' 예고 민수용 헬기 LCH도 문제지만, 더 큰 문제는 이 LCH를 기반으로 개발될 소형 무장헬기 LAH이다. 이륙중량 1만 파운드, 즉 4.5톤급의 이 헬기는 우리 군의 500MD 헬기를 대체해 약 200여 대가 배치될 예정인데 완성품 LAH가 나올 시기는 2022년이지만, 이 헬기는 등장과 동시에 ‘시대착오적인 헬기’ 딱지가 예약되어 있다. 우선, 가격과 체급 대비 작전 능력이 형편없다. 베이스 기체인 EC-155B1의 기체 중량은 약 2.6톤, 최대이륙중량은 약 4.5톤으로 최대 1.9톤가량의 적재가 가능하다. 그렇다면 이 1.9톤으로 무엇을 할 수 있을까? 임무장비를 착용한 조종사와 부조종사 2명(160kg), 기수 하단에 장착되는 기관포(42kg), 무장 장착을 위한 좌우 날개(Stub wing) 설치에 각각 약 100kg, 미사일 거치를 위한 발사대 좌우 각각 약 60kg, 대전차 미사일 조준을 위한 조준장치(70~100kg)와 생존성 향상을 위한 전자장비와 채프/플레어 등의 장비(100kg) 등 무장을 탑재하지 않아도 700kg 가량의 중량이 추가된다. 여기에 EC-155의 표준 연료 탑재량 332갤런(약 1톤)을 싣고 나면 탑재할 수 있는 무장의 양은 약 200~250kg 안팎이다. 20mm 기관포탄 100발 들이 패키지가 약 42kg이기 때문에 한 패키지만 실어도 좌우 날개에 탑재할 수 있는 무장은 150kg~200kg 수준에 불과하다. 즉, 기관포탄 100발과 대전차 미사일 4~6발 정도만 탑재하면 최대 이륙중량에 도달하기 때문에 추가 인원 탑승이 불가능해지거나, 추가 탑승을 위해서는 탑승한 인원의 몸무게만큼의 연료를 포기해야 한다. 당초 소형 무장헬기의 무장으로는 미국의 헬파이어와 유사한 중량 50kg, 사정거리 12km급의 복합능동유도형(미사일이 스스로 표적을 쫓아가 명중)과 중량 30kg급, 사정거리 8km급의 반능동레이저유도형(미사일이 표적에 맞을 때까지 헬기가 조준) 두 가지가 검토되었으나, 현재는 LAH의 무장 탑재 중량 여유가 없어 가벼운 미사일이 필요하고, 개발비용 역시 덜 들어간다는 이유로 30kg급 미사일 개발로 가닥이 잡힌 것으로 알려졌다. 이제 답은 나왔다. 2020년대 이후 전장에 등장할 소형 무장헬기는 최대이륙중량 한계 때문에 범용성이 크게 떨어질 것이고, 미사일 몇 발만 달아도 최대이륙중량에 근접하기 때문에 기체가 둔중해 적의 대공 사격에 민첩하게 대응하기 어려워 질 것이다. 탑재하는 대전차 미사일은 북한의 기계화부대와 함께 작전하는 SA-13 지대공 미사일이나 85mm 이상급 대구경 대공포보다 사거리가 짧고, 명중할 때까지 조준 상태를 유지하고 있어야 하기 때문에 전장에서 LAH의 생존성을 크게 떨어뜨릴 것이다. 지대공 미사일의 발달에 따라 헬기가 탑재하는 대전차 미사일은 고정익 항공기에 탑재하는 공대지 미사일과 통합되어 10~20km 이상의 사거리를 갖고, 발사 후 미사일이 알아서 표적을 찾아가는 발사 후 망각(Fire & forget) 기능을 가진 형태로 발전하고 있지만, 대한민국 육군의 차세대 대전차 미사일은 1980~90년대 나온 개념을 지향하고 있다. 문제는 통일 이후다. 만약 북한이 아니라 중국과의 교전 상황이 벌어진다면 LAH와 여기에 탑재하는 대전차 미사일은 전장에 들어가는 족족 격추당할 것이다. 우리가 중국을 상대로 제공권을 확보할 수도 없거니와, LAH 같은 헬기는 강력한 지대공 미사일 체계로 무장한 중국군 지상부대에 접근할 수도 없다. 등장하자마자 시대 역행작으로 비난 받을 LAH가 이런 형상이 된 것은 전적으로 정부의 무능력과 안이한 사고방식 때문이다. 당초 군은 500MD 공격형의 대체로 전용 무장헬기를 개발한다는 구상을 가지고 있었지만, 개발 예산 확보 문제를 놓고 골머리를 앓고 있었고, 여기에 제대로 된 시장 조사도 없이 “잘만 만들면 300대 이상 수출할 수 있다”면서 민수용 소형 헬기 개발 사업을 소형 무장헬기 개발 사업에 우겨 넣으면서 사업이 산으로 가기 시작했다. -전혀다른 두 헬기 사업 어거지로 묶어 비슷한 방식으로 사업을 진행했던 인도는 ‘Dhruv’라는 헬기를 개발하고, 여기서 ‘Rudra’로 명명된 소형 무장헬기를 개발했지만, 주력 무장헬기로 사용하기 적합하지 않다는 판단 하에 도입 물량을 대폭 축소하고, 도입된 Rudra 헬기는 고산지대 지역 부대에 한해 화력지원용으로 사용케 했다. 그리고 별도의 전용 무장헬기 LCH(Light Combat Helicopter)를 개발했다. 인도의 LCH는 인도육군이 도입할 AH-64E 아파치 가디언과 인도공군이 운용중인 Mi-35와 같은 대형 공격헬기 대신 육군의 각 부대에 배속되어 공중 화력 지원 수단으로 운용될 예정이다. 우리의 소형 무장헬기와 비슷한 개념인 것이다. 어정쩡한 체급의 헬기를 무장헬기로 쓰는 것은 적절하지 않다는 교훈을 인도가 시행착오 끝에 이미 10년 전에 내려주었는데도 불구하고, 이 사례가 우리 정부 당국자들 눈에는 보이지 않았던 것 같다. 성격이 전혀 맞지 않는 두 부류의 헬기를 하나로 묶어 거기에 ‘창조경제’라는 수식어를 갖다 붙이는 것도 모자라서 근시안적이고 최저가에 집착하는 업무 처리 방식으로 도태 대상 헬기를 베이스 모델로 선정한 관계당국의 일처리 덕분에 민수용 LCH도, 군용 LAH도 사업 착수와 함께 그 미래에 적색등이 켜지게 됐다. 결국 LCH/LAH 사업에서 이야기했던 ‘창조경제’의 ‘창조’는 ‘해외 방산업체의 이익’과 ‘육군의 미래 전력 퇴보’를 창조한다는 의미가 아니었을까? 이일우 군사통신원(자주국방네트워크 사무국장)

면세품과 인터넷 가격 조사는 대한항공과 아시아나항공이 기내 면세품 판매책자(3월호)를 통해 공개한 면세품의 원화기준 가격과 포털사이트 네이버의 인터넷 최저가를 각각 비교하는 방식으로 진행됐다. 단 주류는 인터넷 판매가 불가능한 점을 고려해 조사대상에서 제외했다. 또 인터넷 판매가에는 업체별 배송비를 추가했다. 대한항공의 경우 기내에서 가장 비싼 가격을 받는 것은 시계류로 비교 가능한 12개 품목 중 8개가 인터넷 최저가에 비해 평균 79.8%가량 비쌌다. 향수는 20개 품목 중 15개가 평균 36.1%, 화장품은 119개 중 75개가 평균 22.2%가량 인터넷 최저가보다 비싼 가격에 판매됐다. 그나마 인터넷 최저가와 엇비슷한 가격을 받는 물건은 비교적 가격이 저렴한 볼펜이나 지갑 등 선물용품류가 주류를 이뤘다. 결과적으로 아시아나항공은 대한항공 면세품에 비해 비교적 싼 가격에 기내면세품을 판매하는 것으로 나타났다. 하지만 당시 아시아나항공이 봄 세일을 진행했다는 점을 고려하면 평소 두 항공사 간 가격 차는 그리 크지 않은 것으로 분석된다. 아시아나항공 역시 인터넷 최저가보다 2배 이상 가격이 비싼 제품이 3개 품목이었다. 가격 차가 30~50%에 이르는 제품은 19.6%(20개), 10~30%는 43.1%(44개)에 달해 역시 70% 이상이 10% 이상 비쌌다. 아시아나항공 기내에서 살 때 가장 손해를 볼 수 있는 품목은 향수류로 23개 품목 중 16개가 인터넷 최저가보다 37.9%가량 비쌌다. 이어 시계·장신구류는 15개 중 11개가 평균 35.9%, 전자제품 18개 품목 중 9개가 29.7%, 화장품류 106개 중 53개가 평균 19% 이상 비싼 가격을 받았다. 기타 패션잡화류나 어린이용품 등은 기내 면세품이 비교적 저렴한 것으로 나타났다. 병행수입품이 많은 시계류는 두 항공사 모두 유독 가격 차가 컸다. 대한항공에서 판매 중인 ‘엠포리오 아르마니 세라믹 남성용 시계(AR1400)’의 기내 판매가는 60만 3000원인 반면 인터넷 최저가는 13만 2500원으로 무려 355%나 비쌌다. 아시아나항공 역시 엠포리오 아르마니 남성용 시계(AR2432)의 기내 판매가는 31만 8000원이었지만 인터넷 최저가는 12만 2000원으로 무려 160%나 비싼 가격을 받았다. 항공사들은 공통적으로 고가의 기능성 화장품이나 향수를 전면 배치하면서 비싼 가격을 유지했다. 실제 온라인 최저가가 24만 9000원인 ‘라프레리 스킨 캐비아 럭스 크림(50㎖)’의 경우 대한항공의 기내가는 45만 5000원, 아시아나항공은 40만 1500원이었다. 화장품 하나를 사는데 기내면세점이 15만~20만원이 비싼 셈이다. 향수류인 ‘불가리 옴니아 인디안 가넷 오드투알레트(50㎖)’도 대한항공과 아시아나항공이 각각 6만 7000원과 5만 5500원에 판매하는 반면 인터넷 최저가는 4만 6800원이면 살 수 있었다. 국산 제품도 비싸기는 마찬가지다. 중년여성 선물용으로 인기가 많은 설화수의 경우 ‘섬리안크림(25㎖)’은 기내가격이 27.5~30.7%, 자음생크림(60㎖)은 23.8~26.3%, 자음유액(125㎖)은 22.8~26.2%가량 기내가 비쌌다. 기내 면세점은 입출국 시 시간이 없어 미처 면세품을 구입하지 못한 여행객들에게는 마지막 창구이기도 하다. 이 같은 수요를 잘 아는 국내 항공사들은 기내 방송까지 하며 면세품 판매 등을 독려한다. 면세품 구입 욕구가 높은 국내 소비자들의 심리를 누구보다 잘 알기 때문이다. 문제는 대부분 항공기 안에서는 인터넷 등으로 가격비교를 할 수 없는 상황이어서 막연히 싸겠지 하며 구매를 하게 된다. 기내면세가가 인터넷 최저가보다 저렴하지 않다는 점은 이미 승무원들 사이에도 상식처럼 통한다. 입사 5년차인 대한항공의 한 승무원은 “회사가 판매를 종용하는 탓에 면세품을 팔고는 있지만 승무원들도 꼼꼼히 따지면 가격경쟁력 면에서는 오히려 뒤진다는 점을 잘 알고 있다”면서 “가격 차가 큰 특정 제품들은 팔면서도 미안해질 정도”라고 귀띔했다. 아시아나항공 승무원도 “시간에 쫓겨 선물을 사지 못한 승객들은 선물용 물품을 구입하는 일이 많지만 정작 승무원들은 (기내면세점을) 그리 선호하지 않는 게 현실”이라면서 “단 고참 승무원은 면세품 판매 액수가 곧 실적과 연결되는 탓에 물건을 파는 실정”이라고 말했다. 국내 항공사에게 기내면세품 판매는 알짜사업이다. 아시아나항공은 지난해 기내면세품 판매로 1200억원이 넘는 매출을 올렸다. 이는 전체 항공운항 관련 수익의 6%에 해당한다. 공시를 통해 정확한 판매액수를 밝히지 않는 대한항공은 같은 기간 기내 면세품 매출이 2080억원이라고 밝혔다. 유통업계에선 지나치게 높게 형성된 기내면세품 가격을 이해할 수 없다는 반응이다. 한 면세품 업계 관계자는 “공항이나 시내 면세점의 경우 비싼 상가 임대료에 점원들의 월급 등 인건비 등을 추가해야 하지만 기내면세품은 운항 중인 항공기 안에서 일하는 승무원을 이용해 판매하기 때문에 추가 비용이 거의 들지 않는 구조”라면서 “결국 높은 가격은 항공사 마진과 직결된다”고 지적했다. 이에 대해 항공사 측은 면세품 가격을 책정하는 과정에서 생기는 일이라고 설명한다. 대한항공 관계자는 “면세품은 일반인이 생각하는 것처럼 도매가에서 추가로 세금을 제외하는 것이 아니라 공급업체가 제시하는 권장 판매가에 이윤을 붙이는 구조”라면서 “통상 주류는 시중가보다 50%가량, 화장품은 10~15%가량 저렴하게 가격을 책정한다”고 해명했다. 하지만 이는 뒤집어 보면 항공사가 시중가라고 말하는 기준을 얼마로 잡느냐에 따라 가격이 천차만별일 수 있다는 해석이다. 보통 항공사에서 제시하는 시중가는 백화점 판매가격을 기준으로 하는 것으로 알려졌다. 일각에선 기내 면세품 판매책자에 제시된 국내 시판가도 지나치게 부풀려져 있다는 지적이 나온다. 승객들의 입장에서는 비행 중 유일하게 가격비교를 할 수 있는 정보이기도 하지만 항공사들이 제시한 가격은 예외 없이 지나치게 높게 책정돼 있었다. 항공업계 관계자는 “최근 인터넷 구매대행이나 병행수입 업자들이 늘어나면서 기내 면세품은 물론 일반 면세점 상품보다 더 저렴한 상품들이 빠르게 늘고 있는 상황”이라면서 “기내면세점 역시 홈페이지 등을 통해 가격을 공개하기 때문에 싸다는 생각에 무작정 구입하기보다는 비행기 탑승 전 먼저 가격을 비교해 보고 정말 필요한 물품을 고르는 자세가 필요하다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 원다연 인턴기자 panda@seoul.co.kr

각 나라의 지폐에는 국가의 정체성을 표방하기 위해서건 위폐를 쉽게 구별하기 위해서건 상징성을 가진 인물의 초상화가 그려져 있다. 100달러짜리 지폐 속 인물은 벤저민 프랭클린(1706~1790)이다. 그는 신대륙 정신을 대표하는 인물로 회자된다. 미국의 정치가이자 외교관이었고 자연과학 분야에서 전기유기체설을 제창한 과학자이자 저술가였을 뿐 아니라 신문사의 경영자로, 교육문화 분야에서도 활약하였다. 프랭클린은 돈을 모으는 구체적인 방법에 대한 글을 많이 남겼다. ‘시간은 돈이다’라는 말도 이 사람이 한 말이다. 막스 베버는 자신보다 한 세기 앞서 살다간 프랭클린과 관련한 여러 자료들을 보다가 근대 자본주의 성장 배경에 대한 힌트를 얻게 되었다. 오늘날 사회학자들은 베버를 마르크스, 뒤르켐과 더불어 고전 사회학의 3대 대가 중 한 명으로 꼽는 데 별 주저가 없다. 그러나 베버는 사회학에서뿐 아니라 법학, 경제학, 철학, 종교학, 역사학에서도 큰 자리를 차지한다. 그는 단순히 한 분야의 학문에서 활동한 학자가 아니라 학문의 경계를 넘나들며 인간과 사회에 대해 문제를 제기한 사회과학자였다. 요즘 각광받는 통섭형 인재였던 셈이다. 사회과학자로서 베버가 천착했던 문제는 현대인들이 어떻게 지금과 같은 모습으로 살게 되었는지 밝히는 것이었다. 현대 사회의 가장 큰 특징 중 하나인 자본주의의 기원을 연구한 이유 역시 이런 연구를 통해 우리 자신의 참모습과 우리가 살고 있는 현실의 바탕을 이해할 수 있다고 믿었기 때문이다. 막스 베버의 ‘프로테스탄티즘의 윤리와 자본주의 정신’은 서문과 두 개의 장으로 구성된 그리 길지 않은 책이다. 번역서를 기준으로 160여쪽 정도이다. 물론 본문과 같은 분량의 주가 달려 있지만 다른 사상서들에 비해 그 양이 적은 편이다. 먼저 제목에도 등장하는 프로테스탄티즘과 자본주의가 무엇인지 알고 읽는다면 훨씬 수월하게 다가갈 수 있다. ‘프로테스탄트’란 16세기 마르틴 루터와 장 칼뱅 등이 주도한 종교 개혁의 결과로 로마 가톨릭에서 분리해 성립된 기독교의 분파를, ‘프로테스탄티즘’은 프로테스탄트 사상을 뜻한다. 독일의 루터는 교황 레오 10세의 면벌부 판매를 반대하며 1517년 95개 조에 달하는 반박문을 발표함으로써 종교 개혁을 촉발했다. 이때 루터가 주장한 종교 개혁은 새로운 신앙 원리에 바탕을 둔 시도였으나 결과적으로 가톨릭교회를 분열시키고 프로테스탄트교회를 수립하는 계기가 되었다. 루터의 해석은 사제를 통해 신과 만나는 것이 아니라 신과 직접적 만남을 이루는 개인의 신앙이 유일하다는 것이었다. 이 해석이 종교 개혁의 출발이 되었다. 베버는 종교 개혁의 원인을 가톨릭교회의 타락에서 찾기보다는 신학적 대립으로 보아야 한다고 생각했다. 종교 개혁 운동은 칼뱅이 등장하면서 철저하게 가톨릭과 결별했고 유럽 각지로 퍼져나갔다. 칼뱅은 신도들 또한 수도사처럼 엄격한 금욕 생활을 해야 한다고 가르침으로써 신앙과 윤리를 결합하였다. 베버는 이러한 금욕주의를 ‘세속적 금욕주의’라고 불렀다. 베버가 칼뱅주의에 주목한 이유는 내세와 관련된 예정설을 내세워 현세에서 어떻게 살아야 하는지에 대한 윤리 지침을 가장 체계적으로 만들었기 때문이었다. 현재 우리나라를 비롯해 서유럽과 미국 등 많은 나라에서 자본주의 경제 제도를 택하고 있다. 하지만 자본주의가 발생한 것은 그리 오래되지 않았다. 자본주의는 16세기 무렵 봉건제도 안에서 싹트기 시작했는데 18세기 중엽부터 영국과 프랑스 등을 중심으로 점차 발달해 산업 혁명에 의해 확립되었다. 자본주의의 등장과 관련해 증기기관의 발명, 인클로저, 분업, 장거리 무역, 화폐, 국가 등 다양한 원인을 제시할 수 있지만 베버는 새로운 기술의 발명이나 제도의 변화가 자본주의의 기원을 충분히 설명하지 못한다고 보았다. 그래서 두 개의 사회가 비슷한 상황이었다가 그중 한 사회에서만 자본주의가 등장했음에 주목하고 유독 서구에서만 자본주의가 활발하게 번성한 이유를 분석하기 시작했다. 베버는 자신의 주장에 앞서 몇 가지 전제를 한다. 자본주의를 단순한 경제 체제로 보지 않고, 사람들의 생활양식이나 가치관, 신념 등과 연관된 문화 현상의 하나로 보았다. 또 자본주의가 생겨나는 데 작용하는 요인들이 어떤 방식으로 영향을 미치며 연결되었는가를 살펴보았다. 그는 서문에서 자본주의를 비롯하여 보편적이 된 여러 문화 현상들이 서양에만 존재했다고 주장한다. 합리적 추론과 실험을 통해 결론에 이르는 과학, 엄밀한 체계를 갖춘 역사 연구와 정치사상과 법률, 합리적으로 계산할 수 있는 방법에 의한 음악이나 건축 같은 것들을 근거로 들었다. 이것뿐 아니라 인쇄, 교육기관, 훈련된 정부 관리, 의회 등의 예를 덧붙이며 동양에는 없었거나 존재했다고 하더라도 서양의 것들처럼 엄정한 형식을 갖추지 못했다고 말한다. 이런 근거들을 보다 보면 동양인으로서 화가 나려고 한다. 그러나 베버가 이렇게 주장한 까닭은 동양을 폄하하기보다는 동서양의 비교를 통해 차이점을 살피고자 한 의도가 더 강했다고 보는 것이 옳다. 베버가 보기에 동양과 서양을 가르는 가장 큰 기준은 서양의 문화 현상에만 존재했던 합리성이었다. 자본주의는 과학이나 예술처럼 동서양 모두 존재했지만 서양에서만 독특한 형식으로 발전되었고 오늘날 보편적인 현상이 되었다는 것이다. 그는 서구 근대 자본주의의 가장 큰 특징을 형식적으로 자유로운 노동의 합리적 조직화에서 찾았다. 노동자는 자유로운 신분에서 스스로 결정하여 노동을 자본가에게 팔았다는 뜻이다. 서양에서만 독특하게 발달했던 실험과 계산을 중시하는 과학, 규칙과 형식을 따지는 법률과 행정 등은 자본주의의 추진력으로 작용했다. 베버는 역사상 언제 어디서나 존재했던 넓은 의미의 자본주의(그저 시장에서 자유롭게 거래하고 누구나 돈을 많이 벌려고 애쓰는 경제 체제)가 아니라 서양의 근대에 등장한 합리적 자본주의가 어떤 조건에서 만들어졌는가에 대해 의문을 품었다. 더 큰 이익에 대한 욕망은 어느 곳에서나 있어 왔기 때문에 근본적인 답이 될 수 없었다. 그렇다면 동양에는 없고 서양에만 있는 것에서 답을 찾을 수 있지 않을까 생각하고 서양에만 있었던 종교, 특히 프로테스탄티즘에 주목하였다. 베버는‘프로테스탄티즘의 윤리와 자본주의 정신’에서 ‘자본주의 정신’과 ‘직업윤리’의 연관성을 객관적으로 밝히려고 노력했다. 그는 성공한 사업가 가운데 개신교(프로테스탄티즘) 신자들이 많다는 사실에 흥미를 느꼈다. 개신교의 여러 종파 중 칼뱅주의자들은 인생의 목적을 부를 쌓는 데 두는 것은 죄악이지만 성실하게 직업 노동과 금욕적 절제로 부를 이루는 것은 신의 축복이라고 가르쳤다. 독실한 프로테스탄트들은 금욕적이어야 했고 이는 자연스럽게 부의 축적으로 이어졌다. 프로테스탄트들은 베버의 논리 덕분에 부의 축적에 대한 도덕적 부담감을 덜 수 있어서인지 세속적 금욕주의를 자진해서 받아들였다. 이렇게 탄생한 자본주의적 삶의 태도가 “가면이 철창으로 변한 것은 숙명이었다”는 베버의 말대로 그 사회적 틀 속에서 살아가는 모든 사람의 생활 방식과 가치관을 결정하게 된다. 이로써 현대 자본주의적 사회와 자본주의적 인간이 태어나게 된 것이다. 자본주의가 인간의 삶 전체를 지배하는 질서로 확고부동한 자리를 차지하게 되면서 이것의 시작이 되었던 종교적 금욕주의는 사라졌다. 왜 돈을 벌고 불려야 하는지에 대한 목적을 잃고 그저 돈을 벌기 위해 끊임없이 애쓰는 현실만이 존재한다. 자본주의는 확실히 승리를 이루었음에도 자본주의 정신은 없어졌다. 현대 사회의 여러 문제들이 자본주의 때문에 발생했다고 비난하기 전에 자본주의의 출발점으로 돌아가 자본주의 정신에 대해 돌아볼 때이다. 최영주 한우리독서토론논술 책임연구원 ●‘읽어라 청춘’은 격주로 게재됩니다.

면세 혜택을 받아 저렴할 것이라는 생각에 구입하는 기내 면세품의 절반 이상이 국내에서 인터넷을 통해 구입하는 것보다 오히려 비싼 것으로 드러났다. 심지어 일부는 비면세품보다 350%이상 높은 가격을 받는 것으로 나타났다. ●대한항공·아시아나 55%가 시판가보다 비싸 19일 서울신문이 대한항공과 아시아나항공에서 지난달 국제선 기내에서 판매 중인 면세품 중 화장품과 향수, 시계, 선물용품 등 653여개의 품목을 네이버 인터넷 최저가격과 각각 비교한 결과 품목기준으로 55.3%(403개 품목 중 223개 품목)에 해당하는 상품이 오히려 면세 혜택을 받지 못하는 국내 시판가보다 비싼 것으로 나타났다. 대한항공의 경우 비교가능한 196개 품목 중 기내면세점이 더 싼 것은 전체의 38.3%인 75개에 불과했다. 나머지 61.7%인 121개 품목이 인터넷으로 구매하는 게 더 저렴했다. 기내에서 높은 가격을 받는 121개 품목 중 13.2%인 16개 품목은 인터넷 최저가 보다 무려 50% 이상 비쌌다. 이중 2~4배 이상 높은 가격을 받는 제품도 5개에 달했다. ●실시간 가격비교 불가능… 수익 챙기기 꼼수 지난달 세일을 진행한 아시아나항공 역시 비교가능한 207개 품목 중 기내면세점이 더 싼 것은 전체의 50.7%인 105개에 그쳤다. 나머지 49.3%인 102개 품목은 인터넷 구매하는 게 오히려 경제적이라는 얘기다. 인터넷 최저가가 더 싼 102개 품목 중 10.7%인 11개 품목은 기내면세점 가격이 50% 이상 비쌌다. 비행중에는 인터넷 등을 통한 실시간 가격비교가 불가능하다는 점을 노린 항공사가 지나치게 높은 가격을 책정하는 방법으로 수익을 챙긴다는 비판이 제기된다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

‘빅뱅 MADE’ ‘EXID 아예’ 빅뱅 ‘MADE’ 티저가 공개된 가운데 빅뱅 멤버 승리와 걸그룹 EXID 솔지의 과거 열애설이 재점화 됐다. 솔지는 과거 한 언론 매체와의 인터뷰에서 빅뱅의 팬들에게 빅뱅 승리의 전 여자친구로 오해를 받아 힘들었던 심경을 드러낸 바 있다. 당시 솔지는 “단 한번도 승리를 만나본 적 없으며 승리의 고향인 광주에 가본 적도 없다”고 밝혔다. 앞서 인터넷상에서는 승리가 여자친구로 보이는 이와 계곡에서 다정하게 찍은 사진이 빅뱅 팬들 사이에서 떠돌았고 해당 여자친구의 이름은 솔지라는 소문에 동명이인인 솔지는 팬들의 눈에 띄었다. 일부 팬들은 승리의 전 여자친구를 EXID 솔지라고 생각해 솔지의 미니홈피에 지속적으로 협박성 쪽지와 악성 댓글을 남겨 심적인 고통을 주었다고 한다. 솔지는 “제 이름 ‘솔지’를 포털에 치면 ‘승리 여친’, ‘계곡녀’ 등이 연관 검색어가 뜬다”며 “관심을 주셔서 감사하지만 오해는 해명해야 할 것 같아 털어놓기로 했다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

보조금 상한선 육박, 갤럭시S6 48만원에 구입 가능하다? ‘파격적인 가격’ 최저가보니 ‘보조금 상한선 육박’ 이동통신사 KT가 갤럭시S6 보조금을 최대치까지 올려 눈길을 끈다. KT는 갤럭시S6 시리즈가 출시된 지난 10일 제일 늦게 보조금을 공시했으나 ,1주일 만인 17일 가장 먼저 파격적인 규모의 보조금을 공시했다. KT는 순완전무한99 요금제 2년 약정기준으로 갤럭시S6 32GB 모델에 정부가 정한 상한액 33만원에 육박하는 32만원7천원을 보조금으로 책정했다. 이는 지난주 21만1천원보다 11만6천원이나 상향 조정한 것이다. 따라서 고객들은 출고가 85만8천원에서 32만7천원을 뺀 53만1천원에 이 모델을 구입할 수 있게 됐다. 특히 대리점에서 지급하는 추가 지원금인 보조금의 15％까지 받을 경우, 갤럭시S6 32GB를 최저 48만 1,950원에 살 수 있다. 이는 출시 첫 주보다 13만 3,400원이나 저렴해진 가격이다. 또 같은 요금제 기준으로 갤럭시S6 64GB에 대한 보조금도 20만 1,000원에서 31만 7,000원으로 높였다. 이에 따라 구입가는 69만 2,850원에서 55만 9,450원으로 10만원 이상 낮아졌다. 한편 SK텔레콤과 LG유플러스는 아직 보조금 액수 변동을 공시하지 않았다. 사진=서울신문DB(보조금 상한선 육박) 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

‘에이핑크 새끼손가락’ 에이핑크 ‘새끼손가락’이 팬들의 관심을 모으고 있다. 에이핑크 데뷔 4주년 기념 정은지 자작곡의 티저가 공개됐다. 17일 에이핑크는 데뷔 4주년을 기념, 정은지의 자작곡 ‘새끼손가락’ 티저 영상을 공개했다. 공개된 티저영상에는 에이핑크 여섯 멤버들이 새끼손가락을 펴 움직이고 있는 여섯 영상이 조합되어 있다. 에이핑크 멤버들은 공식 트위터에 자신의 셀카와 함께 “여러분! 약속해요! 저랑 어떤 약속하고 싶으세요?”라는 글을 올리며 팬들의 궁금증을 자아낸 바 있다. 에이핑크의 데뷔 4주년 기념 팬송은 오는 19일 발표 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국의 기술력이 대체 어디까지 발전된 것일까. 미 해군이 미사일이 아닌 드론(무인항공기)을 발사하는 시스템을 구축했다고 영국 일간 데일리메일이 15일(현지시간) 보도했다. 미 해군은 이 시스템을 사용해 단 1분 안에 드론 30대를 발사할 수 있다고 말한다. 발사된 드론은 임무 수행을 위해 함께 무리 지어 비행할 수 있다. 미 해군은 이런 드론이 “해군 작전에서 자율성까지 갖춘 시스템으로 새로운 시대를 열 것”이라고 말한다. 이런 드론은 해군연구실(ONR)이 진행 중인 로커스트(LOCUST) 프로그램의 하나로 개발된 것으로 최근 시범 운용을 통해 공개됐다. 로커스트는 ‘저가형 무인항공기(UAV) 군집 기술’(Low-Cost UAV Swarming Technology)의 머리글자를 딴 것이다. 로커스트는 상대를 압도하기 위해 자율적으로 무리를 지어 비행할 수 있는 원통형의 소형 드론 30대를 발사할 수 있다. 발사된 드론은 미 해군과 해병에게 결정적인 전술적 이점을 제공할 수 있다. 로커스트 프로그램 총괄 담당자인 해군연구실의 리 마스트로얀니는 “이번 시범 운용은 자율적으로 무리를 이루는 드론을 2016년부터 함상 기지에서 시범 운용하기 위한 중요 단계”라고 말했다. 로커스트 프로그램은 드론을 연속적으로 쏘아 올릴 수 있는 튜브형 발사체를 포함한다. 이후 이 시스템은 방어나 공격 임무에 각 드론이 자율적으로 합동 작전을 수행하도록 정보 공유가 되도록 한다. 발사체와 드론은 크기가 작아 이를 함선이나 전술 차량, 항공기, 다른 무인 플랫폼에 장착해 운용할 수 있다. 지난달 미국 여러 지역에서 시행된 시범 운용에서 다양한 적재물을 운반할 수 있는 코요테 드론의 발사 시험도 이뤄졌다. 코요테 프로그램은 드론 9대가 완전히 자율적인 움직임으로 동기화하고 무리를 지어 비행할 수 있다. 코요테 드론 역시 스스로 비행할 수 있지만 원하는대로 조종하기 위해서는 운용 인원이 항상 관찰해야만 한다. 따라서 로커스트 드론이 더 뛰어나다고 관계자들은 말한다. 마스트로얀니는 “이처럼 자율적으로 무리 지어 비행하는 단계는 이전 어떤 드론에도 없었다”면서 “드론은 일반 항공기 등 기존 무기 시스템이 더 많은 임무를 수행하도록 하고 임무를 수행하는 인원의 위험을 낮춰 전투력을 복합적으로 증폭시킨다”고 말했다. 해군은 드론이 다양한 임무 수행에 필요한 인원을 최대한 줄일 수 있을 뿐만 아니라 훨씬 더 어려운 임무에서 대신 투입되거나 위험성을 낮춘다고 말한다. 조너선 그리너트 미 해군 참모총장은 “하늘과 바다에서는 자율성을 갖춘 무인 시스템이 더 크게 사용될 것이며 이는 유인 시스템과 완전히 조화를 이룰 것”이라고 말했다. 해군연구실은 또 오는 8월 미 버지니아의 제임스강에서 자율성을 갖춘 무인보트 13척의 시범 운영을 시행한다. 이런 무인보트는 고가의 함선을 보호하기 위해 다양한 임무를 수행할 수 있다. 사진=미 해군/해군연구실 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

■나를 돌아봐(KBS2 밤 10시 55분) 예능계 대표 ‘버럭 왕’ 이경규가 깐깐하기로 소문난 대선배 조영남의 매니저로 활약한다. 이경규는 선배 조영남의 매니저가 되어 함께 일정에 동행하며 운전부터 잔심부름까지 실제 매니저가 하는 일을 도맡았다. 그 외에도 배우 김수미, 개그맨 장동민, 유세윤, 유상무가 각각 짝을 이뤄 시간을 보내며 자신을 돌아보는 ‘역지사지’의 시간을 갖는다. ■나 혼자 산다(MBC 밤 11시 15분) 산악 자전거를 타는 가수 김동완의 모습이 그려진다. 산악 자전거를 타다가 집에서는 손수 요리를 하는 다양한 모습이 흥미롭다. 혼자 먹는 끼니도 엄마가 차려 준 밥처럼 정성스레 챙기는 그의 생활을 엿본다. 한편 육중완은 광규의 도움으로 옥탑집 대청소를 대대적으로 시작한다. 드디어 해묵은 쓰레기들과의 이별을 선언하고 새로운 옥탑방 생활에 들어간다. ■명의(EBS 1TV 밤 9시 50분) 한반도 인구 중 60만명 이상의 사람들이 소화질환을 앓고 있다. 하지만 누구나 겪는 흔한 증상으로 생각하다 보니 위궤양이나 위암 등 치명적인 질환으로 진행되는 것도 모른 채 병을 키우기도 한다. 더부룩하고 답답한 소화기 질환은 흔하기 때문에 더 치명적이다. 치명적인 위·식도 질환에 대해 소화기내과 전문의 전훈재, 박효진 교수와 자세히 알아본다.

KT는 갤럭시S6 시리즈가 출시된 지난 10일 제일 늦게 보조금을 공시했으나 ,1주일 만인 17일 가장 먼저 파격적인 규모의 보조금을 공시했다. KT는 순완전무한99 요금제 2년 약정기준으로 갤럭시S6 32GB 모델에 정부가 정한 상한액 33만원에 육박하는 32만원7천원을 보조금으로 책정했다. 따라서 고객들은 출고가 85만8천원에서 32만7천원을 뺀 53만1천원에 이 모델을 구입할 수 있게 됐다. 특히 대리점에서 지급하는 추가 지원금인 보조금의 15％까지 받을 경우, 갤럭시S6 32GB를 최저 48만 1,950원에 살 수 있다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

KT는 갤럭시S6 시리즈가 출시된 지난 10일 제일 늦게 보조금을 공시했으나 ,1주일 만인 17일 가장 먼저 파격적인 규모의 보조금을 공시했다. KT는 순완전무한99 요금제 2년 약정기준으로 갤럭시S6 32GB 모델에 정부가 정한 상한액 33만원에 육박하는 32만원7천원을 보조금으로 책정했다. 이는 지난주 21만1천원보다 11만6천원이나 상향 조정한 것이다. 따라서 고객들은 출고가 85만8천원에서 32만7천원을 뺀 53만1천원에 이 모델을 구입할 수 있게 됐다. 특히 대리점에서 지급하는 추가 지원금인 보조금의 15％까지 받을 경우, 갤럭시S6 32GB를 최저 48만 1,950원에 살 수 있다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

# 스위스산 금괴 수입업체를 운영하던 A씨는 자유무역협정(FTA) 협정세율을 부당 적용한 사실이 드러나 수십억원의 세금을 추징당하자 회사를 폐업한 뒤 같은 주소지에 새 법인을 만들어 사업체를 운영했다. 세관은 A씨를 휴대품 검사대상자로 지정하고 입국장에서 A씨가 갖고 있던 상당액의 엔화를 적발, 압류했다. A씨는 신설법인의 수출대금이라고 주장했으나 확인 결과 수출실적이 없고 대리인이 아닌 실질적 소유자로 확인됐다. # 우산을 수입해 판매하던 B씨는 저가신고로 발각돼 관세가 부과되자 세금을 내지 않기 위해 회사를 지인이 운영하는 법인에 위장 양도했다. 사업장 조사 결과 신설법인의 사업형태가 체납법인과 똑같고 실제 대표도 B씨로 확인돼 체납액을 징수했다. 관세청이 15일 지능화되고 있는 관세 체납 사례를 적발하기 위해 은닉재산 발굴을 전담하는 ‘체납자 은닉재산 125 추적팀’을 서울과 부산세관에 각각 신설했다. 조사대상은 은닉재산으로 호화생활을 하거나, 일반 체납조사로 대응하기 어려운 타인 명의의 위장사업자 등 고액·악성체납자들이다. 관세청은 이들을 상대로 생활패턴 파악과 탐문조사 등을 통해 필요한 법적 조치를 취할 계획이다. 지난해 말 기준 관세 체납자는 3116명이며, 이들이 체납한 금액은 6759억원에 이른다. 1000만원 미만 체납자가 2000명, 10억원 이상 체납자는 50명이다. 관세 체납액은 1200억원 선에서 유지됐으나 2003년 대형 참깨 수입 사건이 터지면서 급증했다. 관세가 400%인 참깨를 저가로 수입 신고해 온 업체를 적발, 3000억원의 세금을 부과했지만 납부하지 않으면서 체납가산금까지 더해져 현재 체납액이 4200억원에 이르는 것으로 나타났다. 관세청은 체납정리 종합대책도 내놨다. 우선 체납자에 대한 선택적 집중관리가 이뤄진다. 고액·상습 체납자는 명단 공개와 함께 출국금지, 여행자 휴대품 검사 강화 등 기본권 제한을 통한 심리적 압박을 가해 자진납부를 유도할 방침이다. 지난해 말 기준으로 관세 체납에 따른 출국금지자는 26명이다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

미국의 기술력이 대체 어디까지 발전된 것일까. 미 해군이 미사일이 아닌 드론(무인항공기)를 발사하는 시스템을 구축했다고 영국 일간 데일리메일이 15일(현지시간) 보도했다. 미 해군은 이 시스템을 사용해 단 1분 안에 드론 30대를 발사할 수 있다고 말한다. 발사된 드론은 임무 수행을 위해 함께 무리 지어 비행할 수 있다. 미 해군은 이런 드론이 “해군 작전에서 자율성까지 갖춘 시스템으로 새로운 시대를 열 것”이라고 말한다. 이런 드론은 해군연구실(ONR)이 진행 중인 로커스트(LOCUST) 프로그램의 하나로 개발된 것으로 최근 시범 운용을 통해 공개됐다. 로커스트는 ‘저가형 무인항공기(UAV) 군집 기술’(Low-Cost UAV Swarming Technology)의 머리글자를 딴 것이다. 로커스트는 상대를 압도하기 위해 자율적으로 무리를 지어 비행할 수 있는 원통형의 소형 드론 30대를 발사할 수 있다. 발사된 드론은 미 해군과 해병에게 결정적인 전술적 이점을 제공할 수 있다. 로커스트 프로그램 총괄 담당자인 해군연구실의 리 마스트로얀니는 “이번 시범 운용은 자율적으로 무리를 이루는 드론을 2016년부터 함상 기지에서 시범 운용하기 위한 중요 단계”라고 말했다. 로커스트 프로그램은 드론을 연속적으로 쏘아 올릴 수 있는 튜브형 발사체를 포함한다. 이후 이 시스템은 방어나 공격 임무에 각 드론이 자율적으로 합동 작전을 수행하도록 정보 공유가 되도록 한다. 발사체와 드론은 크기가 작아 이를 함선이나 전술 차량, 항공기, 다른 무인 플랫폼에 장착해 운용할 수 있다. 지난달 미국 여러 지역에서 시행된 시범 운용에서 다양한 적재물을 운반할 수 있는 코요테 드론의 발사 시험도 이뤄졌다. 코요테 프로그램은 드론 9대가 완전히 자율적인 움직임으로 동기화하고 무리를 지어 비행할 수 있다. 코요테 드론 역시 스스로 비행할 수 있지만 원하는대로 조종하기 위해서는 운용 인원이 항상 관찰해야만 한다. 따라서 로커스트 드론이 더 뛰어나다고 관계자들은 말한다. 마스트로얀니는 “이처럼 자율적으로 무리 지어 비행하는 단계는 이전 어떤 드론에도 없었다”면서 “드론은 일반 항공기 등 기존 무기 시스템이 더 많은 임무를 수행하도록 하고 임무를 수행하는 인원의 위험을 낮춰 전투력을 복합적으로 증폭시킨다”고 말했다. 해군은 드론이 다양한 임무 수행에 필요한 인원을 최대한 줄일 수 있을 뿐만 아니라 훨씬 더 어려운 임무에서 대신 투입되거나 위험성을 낮춘다고 말한다. 조너선 그리너트 미 해군 참모총장은 “하늘과 바다에서는 자율성을 갖춘 무인 시스템이 더 크게 사용될 것이며 이는 유인 시스템과 완전히 조화를 이룰 것”이라고 말했다. 해군연구실은 또 오는 8월 미 버지니아의 제임스강에서 자율성을 갖춘 무인보트 13척의 시범 운영을 시행한다. 이런 무인보트는 고가의 함선을 보호하기 위해 다양한 임무를 수행할 수 있다. 사진=미 해군/해군연구실 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

코스피지수가 14일 박스권 상단으로 여겨지던 2100을 돌파하면서 개미 투자자들의 발걸음도 바빠졌다. ‘배 고픈 건 참아도 배 아픈 건 참지 못한다’는 주식시장 ‘격언’을 입증하듯 이날 시중은행과 증권사 영업점에는 “지금이라도 주식 투자를 해야 하는 거냐”는 개미들의 문의가 빗발쳤다. 김정호 신한은행 WM그룹 투자자문부장은 “하루 종일 두 가지만 강조했다”면서 “지금 주식 시장에 들어가면 어떤 위험이 있는지와 들어가게 된다면 어떤 상품에 눈길을 줘야 하는지를 설명했다”고 전했다. 전문가들이 ‘주식 막차’를 노리는 개미들을 위해 가장 많이 권하는 상품은 적립식펀드다. 이영아 기업은행 PB사업부 과장은 “현재 주가 상승은 유럽 선진국의 양적완화 정책과 중국의 기준금리 인하 여파로 인한 유동성 장세에서 비롯된 것”이라며 “기업 실적이 주가 상승을 견인하는 실적 장세와 달리 유동성 장세는 거품이 쉽게 빠질 수도 있어 적립식이나 분할 매수가 적절하다”고 추천 이유를 밝혔다. 물론 “지수가 단기간 급등해 적립식펀드라도 지금 매입을 고려하는 것은 시기적으로 늦은 감이 있다”(황세영 한국씨티 강남CPC센터장)는 ‘신중론’도 있지만 “6월에서 9월 사이 미국의 기준금리 인상으로 주가가 한번 출렁일 것으로 예상되는 만큼 주식이 등락을 거듭하는 횡보장에서는 적립식펀드가 유리하다”(김형리 농협은행 개인고객부 WM지원팀 차장)는 의견이 대세를 이룬다. 적립식펀드에 처음 가입하는 초보자라면 채권혼합형 상품을 우선 선택할 만하다. 주식 투자 비중이 전체의 20~40% 수준으로 나머지는 채권에 투자해 상대적으로 위험을 분산한 것이 특징이다. 원금 손실을 꺼리는 투자자들에게 제격이다. 이종혁 국민은행 명동스타PB센터 팀장은 “주식 비중이 20%인 적립식펀드에 투자해도 정기예금의 1.5~2배 수익률(연 3~4%)을 거둘 수 있다”고 말했다. 전문가들이 많이 추천하는 적립식펀드는 국내 주식형의 경우 ‘한국투자롱텀밸류’, 해외는 ‘미래에셋소비성장펀드’다. 김 부장은 “한국투자롱텀밸류는 삼성전자(주식 비중 2%)를 비롯해 대형주 100곳에 분산 투자해 위험은 낮추고 안정적인 수익을 거두고 있다”며 “해외에서는 각국의 양적완화 정책으로 소비산업이 활성화될 것으로 예상되는 만큼 소비주에 주목하라”고 조언했다. 펀드 가입 때 주의할 점도 있다. 펀드 설정액이 꾸준히 늘고 펀드 관리 매니저(운용역)가 자주 바뀌지 않는지 따져 봐야 한다. 펀드 운용 수익은 펀드 매니저의 자산운용 실력이 절대적이어서다. 이 과장은 “모 증권사 펀드 매니저는 실연을 당한 뒤 3개월 동안 펀드수익률 꼴찌를 기록한 적이 있다”며 “중소형사에서 좋은 수익률을 내는 펀드 매니저를 대형사에서 영입해 간 뒤 해당 펀드 실적이 곤두박질친 사례도 있다”고 주의를 환기시켰다. 펀드 매니저 업계에서는 허남권 신영증권 부사장과 이채원 한국밸류자산운용 부사장이 수익률 ‘고수’로 통한다. 펀드 설정액이 높다고 무조건 좋은 것은 아니다. 이 팀장은 “설정액이 1조~2조원에 이르는 펀드도 있지만 설정액이 크면 펀드 매니저가 세세하게 투자 종목을 관리하기가 어려운 부분이 있다”며 “중소형주 위주의 펀드라면 설정액 500억~1000원 규모가 적정하다”고 말했다. 과거 수익률만 맹신하는 것도 위험하다. 황 센터장은 “현재 각 펀드 수익률은 한두 달 전 지표로 시차가 있다”며 “펀드 수탁고가 늘어나면 늘어난 만큼 수익률이 올라가는 착시 현상도 존재해 수익률 분석은 전문가에게 요청하는 게 좋다”고 강조했다. 적립식펀드도 일반 주식 거래와 마찬가지로 이자소득세(15.4%)가 면제된다. 하지만 3개월 안에 환매하면 수익률의 70%를 수수료로 부담해야 한다. 판매수수료(1~2%)와 해마다 운용사에 지급하는 운용수수료(1.2~1.5%)가 있다는 사실도 유념해야 한다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

세월호 참사는 안전 불감의 관행과 ‘설마’ 하는 무신경에서 비롯된 구조적인 비극이었다. 공동체 전반의 안전의식과 수익성 위주의 시스템이 개선되지 않고는 아무런 교훈도 얻지 못한 채 또 다른 대형 참사에 노출될 수밖에 없다. 잦은 고장과 사고를 내는 KTX와 저비용 항공사, 고강도 업무에 지친 낡은 지하철과 시내버스. 아찔한 위험은 여전히 곳곳에서 도사리고 있다. 세월호 1년, 우리 주변의 안전 현주소를 돌아봤다. ■ 아찔한 KTX 코레일이 지난 2일 개통한 호남고속철도에 투입할 신형 KTX를 한국철도시설공단에서 뒤늦게 인수한 것으로 드러났다. 개통을 앞두고 이뤄진 시설물 검증과 시운전 과정에서 열차 주변압기 고장 등이 발생하자 안전성에 대한 우려 때문에 한때 인수를 거부한 것이다. 코레일 관계자는 12일 “지난해 10월부터 인수 요구가 있었지만 과거 산천에서 발생했던 고장이 재연되는 차량을 그대로 받을 수는 없었다”면서 “개선 조치가 이뤄진 1월 28일부터 3월 27일까지 순차적으로 인수했다”고 털어놨다. 호남고속철도와 서울~포항 간 KTX 개통을 계기로 하루 이용객이 17만여명으로 증가한 고속열차의 안전성에 대한 불안감이 고개를 들고 있다. 호남고속철 개통 첫날 워셔액 점검 커버가 열린 채 운행하는가 하면, 지난 4일 목포행 하행 열차가 신호 오작동으로 교량에 멈춰 서는 장애가 발생하는 등 안전불감증을 드러내는 사고가 잇따르고 있다. 고속철도는 사소한 장애나 고장이 자칫 대형 사고로 이어질 수 있다는 점에서 철저한 점검과 안전대책이 필수적이다. 고속철도는 2004년 개통 이후 아찔한 사고 등을 겪으며 안전 매뉴얼과 관리 시스템이 보강됐다. 2011년 2월 11일 광명역 탈선 사고 이후 공사관리와 관제센터의 기능이 강화됐고 열차 운행 중 유지보수가 전면 금지됐다. 이듬해 7월 27일 금정터널 내 열차 고장을 계기로 터널에서의 구인·구난 대책도 세워졌다. 2013년 8월 31일 발생한 대구역 ‘열차 3중 추돌’ 사고 이후에는 기차자동정지장치(ATP)가 사용되고 신호기가 잘 보이지 않는 구간에 대한 시설물 개량이 확대되는 등 철도 안전체계가 전면 개편되기도 했다. 하지만 고속열차에 대한 불안한 시선은 가시지 않고 있다. KTX는 부품만 3만 5000여개로, 고장이나 장애를 없애는 게 근본적으로 쉽지 않다고 전문가들은 말한다. 2010년 투입된 KTX 산천이 잦은 고장을 일으키는데도 개선되지 않는 것도 문제점으로 꼽힌다. 기술력 부족의 한계가 아니냐는 지적도 나온다. 잦은 사고에 대해 기술자들은 위험도가 낮은 장애나 작동 미흡 등으로 에둘러 설명하지만 국민의 체감안전도는 떨어질 수밖에 없다. 그나마 2011년 64건, 2012년 49건이던 고속열차 고장이 2013년 39건, 2014년 30건으로 감소한 것은 부품을 교체하는 등 투자를 늘리고 관리를 강화한 결과라고 코레일은 밝혔다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr ■ 피곤한 시내버스 지난해 3월 19명의 사상자를 낸 서울 송파구 시내버스 연쇄추돌 사고로 버스 업계의 오랜 관행인 ‘장시간 노동’이 도마에 올랐다. 당시 운전기사는 사고 전 이른바 ‘꺾기’, 즉 18시간 연속 근무 끝에 졸음운전을 한 사실이 확인됐다. 통상 꺾기 교대를 하면 수면시간이 짧아져 졸음운전을 하기 쉽지만, 다음날 하루 종일 쉴 수 있어 집이 먼 버스기사들이 선호하는 것으로 알려졌다. 12일 한국운수산업연구원에 따르면 2004년 준공영제(지방자치단체가 버스회사 재정 손실을 보전·지원하는 제도)를 시행한 서울·부산 등 6개 도시의 버스회사 190곳은 노사 합의에 따라 첫차 운행 시간인 새벽 4~5시부터 막차 시간인 밤 12~1시까지 하루 평균 9시간, 2교대 체제로 운영된다. 반면 민영 버스회사 163곳은 여전히 하루 평균 근로시간이 17~18시간에 이르는 등 연장근무가 여전한 것으로 드러났다. 근로기준법상 운수업 등 12개 업종에 대해 사용자와 근로자 대표가 서면 합의한 경우 12시간 이상 초과 연장근로가 가능하다. 안전 운행을 위협하는 시내버스 운전기사들의 장시간 운전을 막을 만한 법적 근거가 사실상 없는 셈이다. 한 시내버스 회사 관계자는 “준공영제가 시행되는 대도시 시내버스 회사에서도 운전기사끼리 개인 사정이 생기면 돈을 주고 암암리에 대타를 구하는 것으로 안다”며 “사측에 적발되면 해고 사유가 되기 때문”이라고 말했다. 전문가들은 운전기사의 연장근무를 제한할 대책이 필요하다고 지적했다. 최재영 교통안전공단 서울본부 안전관리처 교수는 “서울시내 버스 운전기사 수만 해도 1만 6000여명에 이르기 때문에 연장근무를 관리 감독하는 데는 한계가 있다”며 “노선별 특성을 감안해 최대 운행시간을 제한하는 법적 근거를 마련하면 과로 운전을 막을 수 있을 것”이라고 말했다. 조규석 한국운수산업 연구원도 “농어촌 버스는 12~14시간씩 운행을 한다고 하더라도 자주 쉴 수 있지만 서울 등 대도시는 그렇지 않기 때문에 지역 특성을 고려해야 한다”고 말했다. 전국적으로 준공영제를 실시하면 운전기사 근로시간 단축은 물론 안전도 크게 향상될 것이라는 주장도 있다. 이수범 서울시립대 교통공학과 교수는 “2004년 준공영제를 시행한 도시들의 시내버스 교통사고 건수를 보면 현격히 줄었다”며 “2교대 근무 체제뿐만 아니라 임금 수준도 연 1000여만원 정도 인상됐기 때문”이라고 말했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr ■ 우울한 지하철 전국에서 하루 678만여명이 이용하는 지하철은 시민의 가장 편리한 발이다. 하지만 지하철의 속성상 방화 등 외부적 요인은 물론 차량 노후와 시스템 결함, 승무원 부주의 등이 겹치면 자칫 대형 참사로 이어질 수도 있다. 2003년 340여명의 사상자가 발생한 대구지하철 화재 참사가 대표적이다. 지난해 5월에도 2호선 상왕십리역 열차 추돌 사고에 이어 같은 달 매봉역에서 도곡역 방향으로 운행하던 서울지하철 3호선 전동차에서도 방화 사건이 발생했다. 12일 서울시에 따르면 서울지하철 1~9호선 사고 발생 건수는 2011년부터 지난 9일까지 총 49건에 이른다. 이 가운데 철도 운행과 관련돼 사람이 다친 사고(철도교통 사상사고)는 8건이었으며 운행과 관련 없이 화재 등이 발생해 사람이 다친 사고(철도안전 사상사고)는 17건이었다. 2011년(13건)부터 지난해(9건)까지 사고 건수는 줄고 있지만, 지하철 특성상 조그마한 부주의로도 대형 사고로 번질 가능성은 여전하다. 대구지하철 참사 이후 차량 안전 대책 등은 꾸준히 논의되고 있지만, 정작 지하철을 운행하는 승무원에 대한 대책은 빠져 있다는 게 전문가들의 공통된 지적이다. 승무원 피로도의 원인으로 꼽히는 1인 승무 제도(기관사 한 명이 운행) 개선은 인건비 문제로 난항을 겪고 있다. 2003년 발생한 대구 지하철 참사 역시 1인 승무가 피해를 키웠다는 주장도 있다. 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로는 2인 승무(한 지하철 기관사 외 별도 승무원 배치) 제도를 운용하고 있지만 5~8호선을 운영하는 서울도시철도는 1인 승무를 고집하고 있다. 윤성호 서울도시철도노동조합 승무사무국장은 “열차가 고장 나거나 출입문 이상 등 응급 상황이 발생하면 문제는 커질 수밖에 없다”며 “사고 현장을 체크하는 동안 안내 방송을 할 수 없어 승객들은 탈출 시점을 놓칠 수 있다”고 말했다. 승무원의 과중한 업무도 사고를 초래할 있다는 시각도 있다. 승무원들의 평균 운전 시간은 4.7시간 정도다. KTX 기관사보다 더 오랜 시간을 휴식 없이 열차 안에서 보내야 한다는 얘기다. 임상혁 노동환경건강연구소 연구소장은 “지금처럼 근무시간이 길거나 교대근무를 반복하면 집중력이 흐트러질 수 있다”고 말했다. 김성희 고려대 노동대학원 교수는 “인건비가 두 배로 들더라도 2인 승무 제도를 전면 도입해 서로 보조 기관사 역할을 할 수 있도록 해야 한다”면서 “그러면 스트레스도 줄고 심리적 안정도 생길 것”이라고 말했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr ■ 겁나는 저가항공 지난해 인도네시아에서 싱가포르로 가던 에어아시아 실종 사고에 이어 지난달 독일 저먼윙스 여객기가 알프스산맥에 충돌하는 등 외국 저비용항공사(LCC)의 사고가 잇따르자 국내 LCC의 안전 관리 실태에 대한 관심도 커졌다. 12일 한국공항공사에 따르면 지난해 제주항공·진에어·에어부산·이스타항공·티웨이항공 등 5개 LCC를 이용한 국내선 여객은 1248만 8966명으로 전체 여객 2436만 9647명 중 51.2%를 차지했다. 2006년 제주항공이 김포~제주 노선에 취항한 이후 8년 만에 여객 점유율 50%를 돌파한 것이다. 아직 대형 사고는 없었지만, LCC 항공기의 사고발생률은 대형 항공사에 비해 현저하게 높은 것으로 나타났다. 국토교통부에 따르면 2006~2013년 LCC의 사고·준사고 발생률은 1만 운항 횟수당 0.63건으로, 대형사 0.17건에 비해 3.7배나 높은 것으로 조사됐다. LCC 특성상 적은 수의 항공기를 쉴 틈 없이 운항하기 때문이다. 국내 LCC들이 운영하는 여객기의 평균 기령이 12~14년 수준이란 점도 사고발생률과 무관치 않다. 대한항공의 평균 기령이 9.3년, 아시아나항공이 9.6년인 점을 감안하면 상대적으로 노후 기종인 셈이다. 인력 운영 역시 보완이 필요하다는 지적이 나온다. LCC의 조종사 입사 요건은 대형 항공사에 비해 느슨하다. 대한항공은 조종사 채용 때 최소 지원 자격이 비행 경력 1000시간이다. 아시아나항공은 300시간이다. 한편 진에어를 제외한 LCC의 입사 요건 비행 경력은 250시간이다. 진에어는 1000시간이다. 대한항공과 아시아나 계열사인 진에어와 에어부산, 자체 시설이 있는 제주항공을 제외하면 해외에서 중정비가 이뤄지는 것도 결항과 지연운행이 잦은 원인으로 거론된다. 중정비는 항공기 건강검진으로 2~6년마다 실시된다. 해외에서 중정비가 이뤄지다 보니 기계에 결함이 생길 때 부품 공급 등이 원활하지 못한 경우가 많다. 박성식 한국교통대 교수는 “세월호 참사 이후 항공 안전에 대한 걱정도 커졌지만, 지난 1년간 LCC의 수익성은 많이 개선된 데 비해 안전 투자는 크게 달라지지 않았다”고 말했다. 정윤식 경운대 교수는 “저먼윙스 사고 이후 조종실에서 2인 이상 근무하는 규정 도입 논의가 확산되고 있지만 이는 효용성 없는 대책”이라면서 “조종사와 승무원들의 심리 상태를 정기 점검하고 안전 교육을 받게 하는 방안이 시급하다”고 강조했다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr