#1 독일 남부 바덴뷔르템베르크 주의 소도시 슈베비슈할은 올 초 남유럽 언론인들을 초청해 일손이 부족한 회사들을 견학시키는 행사를 열었다. 이들은 자기 나라로 돌아가 이 지역의 일자리에 관한 기사를 실었고, 반응은 폭발적이었다. 포르투갈에선 무려 1만 5000명의 구직자들이 이력서를 냈고 무작정 이곳으로 찾아온 이들도 수십명에 달했다. #2 지난해 12월 스페인 엔지니어 100명을 태운 비행기가 독일 슈투트가르트에 도착했다. 독일 회사의 면접을 보기 위한 단체 구직 여행이었다. 한달도 안 돼 이들 중 3분의1이 일자리를 구했다. 높은 실업률에 허덕이는 남유럽의 고급 인력들이 일자리를 찾아 고국을 등지는 사례가 늘면서 독일이 반사이익을 보고 있다고 뉴욕타임스가 28일(현지시간) 보도했다. 독일은 3월 실업률이 6.7%로 20년 이래 최저 수준을 기록하면서 실직자가 넘쳐나는 남유럽 국가들과 달리 오히려 구인난을 겪고 있다. 유럽 재정 위기 이전에는 폴란드와 루마니아 등 동유럽 구직자들이 독일로 이주하는 경우가 대부분이었지만 이제는 스페인, 그리스, 이탈리아, 포르투갈 등 남유럽 젊은이들의 발길이 잇따르고 있다. 독일은 지난해 사망률이 출생률을 앞섰는데도, 2002년 이래 처음으로 총인구가 늘었다. 2010년 12만 8000명이었던 외국인 이주자가 지난해 24만명으로 늘었기 때문이다. 특히 스페인으로부터의 인력 유입이 급증하고 있다. 스페인은 3월 실업률이 24.4%로 18년래 최고치를 기록했다. 반면 독일의 바덴뷔르템베르크주는 실업률이 4%에 불과할 정도로 일자리가 풍부하다. 게다가 엔지니어의 경우 스페인보다 2배 이상의 월급을 받을 수 있다. 한 스페인 엔지니어는 이곳을 “엘도라도(황금의 땅)”라고 표현했다. 남유럽의 두뇌 유출을 걱정하는 목소리도 커지고 있다. 스위스 헤드헌팅업체 아데코의 스페인 지부장인 세자르 카스텔은 “독일로 떠나는 스페인 젊은이들은 최고의 인재들”이라면서 “엔지니어 한명을 교육하는 데 평균 6만 유로(약 6800만원)가 드는 점을 감안하면 스페인의 큰 손실”이라고 말했다. 이순녀기자 coral@seoul.co.kr

지하철 9호선 요금인상 문제가 논란이 되고 있는 가운데 이번 기회에 민간투자사업을 전면 재검토하고 서울시와 시민들이 9호선을 인수하자는 주장이 잇따라 나왔다. 26일 서울시의회 별관에서 ‘지하철 9호선 요금인상 위기, 원인과 해법을 모색한다’라는 주제의 토론회에서다. 참여연대, 공공운수노조·연맹이 공동주최한 토론회에서 참석자들은 9호선의 시민기업 전환과 민자사업 전면 재검토를 해결 방안으로 제시했다. 오건호 글로벌 정치경제연구소 연구실장은 공동 주제발표를 통해 시에서 지하철 9호선을 인수해 시민이 참여하는 시민기업으로 전환할 것을 제안했다. 오 실장은 “지하철 9호선의 경영이 악화된 것은 내부거래를 통한 편법적인 금융기법에 있다.”면서 “이번 갈등은 지하철 9호선 운영사 귀책사유에 해당하는 만큼 협약해지나 사업시행자 지정 취소도 가능하다.”고 강조했다. 그는 “지난해 9호선 영업손실은 26억원인 반면 461억원이 대출이자로 나가면서 당기순손실이 466억원이나 됐다. 그런데 대출이자를 받은 채권자가 바로 9호선 민간투자자”라면서 “이는 명백한 내부거래”라고 지적했다. 정창수 나라살림연구소장은 일반적 인식과 달리 민간투자사업은 그 자체만으로는 이익을 내기가 힘들다는 점을 지적했다. 1981년 10월 동아건설이 전액을 들여 건설해 유료로 운영했던 원효대교가 급증하는 적자를 이기지 못하고 3년만인 1984년 서울시에 기증했던 것을 대표적인 사례로 소개했다. 그는 이어 “지금까지 체결된 민자사업이 100조원 규모에 이르지만 예산을 절약하거나 운영 효율성을 달성한 사례는 하나도 없다.”면서 “민자사업이 향후 국가와 지방재정에 심각한 부담을 지우게 되는 만큼 민자사업을 전면 재검토해야 한다.”고 촉구했다. 손종필 서울풀시넷 운영위원은 시에서 추진 중인 민자사업이 현재 13개로 총사업비가 8조 7631억원에 이른다면서 시 재정에 심각한 악영향을 끼칠 것으로 우려했다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

서울시는 자치구에 분산해 위임 관리하는 일반 재산 중 활용도가 낮거나 점유·유휴 중인 토지 1647필지(28만 2683㎡)에 대해 오는 6월부터 민간 재산관리 전문기관에 위탁관리를 한다고 26일 밝혔다. 일반 재산은 청사 또는 문화재 등 행정재산 외에 모든 재산으로 시는 25개 자치구의 재정손실을 최소화할 수 있는 범위 내에서 대상 토지를 선정했다. 공유재산 위탁관리는 대부·변상금 부과, 매각업무 등의 관리 처분업무를 자산관리 전문기관에 위탁해 공공성과 수익성을 동시에 달성하도록 하는 제도다. 시는 2009년 4월 공유재산 및 물품관리법이 개정되면서 이 제도의 도입 이후 전국에서 처음으로 민간에 위탁관리하게 된다. 앞서 시는 2010년 10월 제주도와 인천시, 경기도 등 시외에 있는 토지재산 99필지(9만 6623㎡)를 한국자산관리공사에 시범 위탁한 결과, 수익이 거의 없던 토지에서 1년여 만에 12억원의 수익을 창출했다. 이를 위해 시는 다음 달 15일까지 일반재산을 위탁관리할 수탁기관을 공개 모집한다. 시는 교수와 공인회계사 등 민간위원이 포함된 수탁기관선정심사위원회에서 자산관리 능력 및 전문성을 겸비한 수탁기관을 최종 선정해 6월부터 위탁관리를 할 예정이다. 시는 이번 조치로 그동안 활용 불가능한 상태로 방치·무단 점유된 재산을 적극 발굴, 매각·임대함으로써 100억원 이상의 재산수입이 발생할 것으로 예상하고 있다. 박근수 시 자산관리과장은 “공유재산 관리를 현재 유지·보존 위주에서 적극적 활용을 통해 수익을 창출하는 정책으로 전환할 필요가 있다.”면서 “공공성에 수익성까지 접목해 관리하면 시 재정 건전화에도 크게 기여할 수 있다.”고 말했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

유로존(유로화를 쓰는 17개국) 위기가 다시 심화되고 있는 가운데 외국인 자금이 우리나라에서 빠져나가고 있어 주목된다. 특히 우리나라에 가장 많이 들어와 있는 유럽연합(EU) 자금은 지난해 140억 달러 가까이 줄었다. 유럽 위기 재점화에 따른 자금 이탈로 보는 시각과 일시적 현상으로 보는 시각이 엇갈린다. 24일 한국은행에 따르면 지난해 EU 국가들의 우리나라에 대한 투자액은 2358억 달러다. 전년보다 136억 달러(약 15조원) 줄었다. 지역별로 따지면 여전히 비중(28.1%) 1위이지만 투자액 감소로 2위 미국(2310억 달러, 27.5%)과의 격차가 근소하게 좁혀졌다.“유럽 은행들이 부채 축소에 나서면서 투자금을 일부 회수했고, 국내 주식시장에서 평가손실도 많이 봤다.”는 게 한은의 분석이다. 주식시장에서의 외국인 이탈 조짐도 감지된다. 이달 들어 외국인은 코스피 시장에서 8000억원어치 이상을 순매도했다. 외국인이 월별로 매도 우위를 보인 것은 지난해 12월 이후 4개월 만이다. 네덜란드의 신용등급 하락 가능성, 독일의 제조업 부진 등도 불안감을 키우고 있다. 독일의 4월 제조업 구매자관리지수(PMI)는 46.3으로 전달(48.4)보다 떨어졌다. 이는 2009년 7월 이후 가장 큰 폭의 하락세로 독일이 유로존의 성장을 견인할 것이라는 기대에 찬물을 끼얹었다. 이날 코스피는 장중 1950선 중반까지 밀렸다가 9.21포인트 내린 1963.42로 마감했다. 김학균 대우증권 투자전략팀장은 “5월 초 프랑스 대통령 선거 결과에 따라 유럽 신재정협약이 흔들릴 위험이 있고 유럽 은행들의 유동성 문제도 해결되지 않아 외국인의 매도세가 몇 달 더 지속될 가능성이 크다.”고 내다봤다. 강현철 우리투자증권 투자전략팀장은 “통상 3~4월에는 외국인 순매도세가 나타났다.”며 본격적인 매도세 전환으로 보기에는 이르다고 지적했다. 유병훈 한은 국외투자통계팀 차장은 “위기가 재발하면 EU 자금이 빠져나갈 개연성은 있지만 투자 수익률을 고려할 때 급격히 회수하기는 어려울 것”이라고 전망했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

맥쿼리한국인프라투융자(맥쿼리인프라)가 운영하는 광주 제2순환도로 1구간(두암IC~소태IC 5.67㎞)과 3-1구간(효덕IC~풍암택지지구 3.53㎞) 등의 통행량과 인구 예측이 애초부터 부풀려진 것으로 드러났다. 이 때문에 광주시는 이 구간의 운영 회사에 연간 200억원이 넘는 재정보전금을 지급하면서 ‘세금 먹는 하마’로 전락했다. 광주시가 BTO방식(건설후 운영)으로 순환도로를 건설하기 위해 1990년 교통개발연구원에 의뢰한 용역은 1980년대의 도시성장 속도와 인구, 통행량 등을 추정 근거로 삼아 이런 결과를 초래했다. 이 용역에 따르면 인구의 경우 2001년 180만명(실제 138만 7000명), 2006년 208만 5000명(141만 6000명), 2011년 230만명(147만 7000명) 등으로 증가할 것으로 각각 추정했다. 자동차 대수는 2001년 51만 8000대(실제 36만 2995대), 2006년 61만 7000대(44만 9911대), 2011년 71만 5000대(53만 5812대) 등으로 예측했다. 그러나 2001년 기준 실제 인구와 자동차는 각각 64.2％와 74.9％에 머물면서 운영회사에 지급해야 하는 보전금이 갈수록 늘고 있다. 1구간은 대우건설컨소시엄이 1997~2000년 1816억원을 들여 완공, 3년간 운영한 뒤 맥쿼리인프라에 넘겼다. 광주시는 2000년 협약 당시 투자액의 9.34％의 수익률과 향후 28년 동안 최소운영수입보장(MRG) 비율을 85％로 약정했다. 이에 따라 지난 11년 동안 모두 1190억원의 손실 보전금을 지급했고 갈수록 보전 금액도 늘고 있다. 이보다 4년 늦은 2004년 개통한 3-1구간(맥쿼리인프라 지분 75％)은 최소운영수입보장률을 90％, 운영기간은 30년으로 협약하면서 매년 50억~70여억원의 재정보전금을 쏟아붓고 있다. 연간 50억원을 보전할 경우 향후 22년간 1000여억원을 추가 부담해야 할 형편이다. 이 구간 역시 2011년 통행량을 하루 5만 2500여대로 산정했으나 실제로는 68％에 불과한 3만 6000여대에 머물고 있다. 시 관계자는 이에 대해 “지금 기준으로 보면 차량 통행량이나 인구예측이 ‘장밋빛 전망’이라고 비판할 수 있을지 모르지만 용역발주 당시는 민자유치가 필요한 시기였다는 점을 감안해야 한다.”면서 “이번 행정심판에서 승소할 경우 협약 해지와 매입 절차 등을 밟을 예정”이라고 말했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

서울시는 강남구 ‘재건마을’을 30년 만에 SH공사 주도로 공영 개발한다고 23일 밝혔다. 1980년대 말부터 도심 개발에 밀린 저소득층이 모여 형성된 무허가 판자촌이 쾌적한 주거단지로 탈바꿈하는 것이다. 개포동 1266일대 1만 2632㎡ 규모인 재건마을에는 앞으로 장기전세주택 234가구와 국민임대주택 82가구가 들어선다. 현재 거주하는 82가구 170여명 모두가 100% 임대주택에 재정착할 수 있게 됐다. 시는 재건마을 주민 대부분이 기초생활수급자, 간이공작물 및 무허가건축물 거주자임을 고려해 국민임대주택과 장기전세주택(시프트)을 혼합해 짓고 주민 전원을 수용할 계획이다. 이와 함께 일정한 자격요건만 충족된다면 이주비 지원과 무허가 건물에 대한 손실을 보상하기로 했다. 특히 재건마을 주택건설사업이 진행되는 동안 SH공사 임대주택에 우선 입주했다가 다시 입주할 수 있도록 허용했다. 또 투기꾼들의 무임승차를 방지하고자 주민들 주민등록 등재를 유도, 지난 2월 현재 82가구 170명이 절차를 마쳤다. 거주민들에게 가구수에 따른 규모별 국민임대아파트를 공급하고자 거주민의 주민등록을 바탕으로 실태조사도 벌였다. 이와 함께 주민을 위한 도서관이나 어린이집 등 커뮤니티시설도 확보할 계획이다. 저소득 현지 거주민을 위한 사회적기업과 문화센터 건립도 강남구와 협의하고 있다. 조현석기자 Hyun68@seoul.co.kr

지난해 우리나라의 공공부문 부채는 802조 6700억원으로 국내총생산(GDP)의 65% 수준이다. 1년 전보다 85조원 이상 늘었다. 정부 부채 420조원에 비해 공공기관 부채는 382조원이지만 증가율은 더 높다. 국제신용평가기관인 무디스는 한국의 공공채무 증가 속도가 우려할 만한 수준이라고 경고했다. 관련 공기업들의 자체 신용등급도 크게 하향 조정했다. 다행히 한국철도시설공단의 경우 A1 ‘안정적’에서 A1 ‘긍정적’으로 상향 조정됐다. 공기업 부채의 증가에는 여러 요인이 작용한다. 정부가 일부 국책사업을 떠맡기고, 공기업 스스로는 적자 누적에도 구조조정을 제대로 하지 않으면서 청년실업 완화를 위해 직원을 더 채용했다. 운영비에 못 미치는 요금 억제도 영향을 끼쳤다. 지난 정부들에선 공기업을 선진화하라면서 노조와의 잡음이 나오면 시끄럽게 한다고 하니, 노조들은 이 점을 활용해 압박을 가하고 경영진은 노조와 적당히 타협했다. 기관장이 내부조직 출신이거나 정치권 인사일수록 그런 경향은 더한 것 같다. 철도시설공단의 사례를 보자. 1992년부터 정부 지원 35%, 공단 자체 조달재원 65%로 20조원을 들여 경부고속철도를 건설했다. 건설은 수차례 연기됐고 이자비용도 크게 늘었다. 또 이용 수요에 비해 광명, 천안아산, 오송, 김천구미, 신경주 등의 역사를 과다하게 건설했다. KTX열차가 후속 열차를 피할 필요가 없고 정차 열차와 통과 열차를 분리 운행할 필요가 없는데도 역마다 여러 개의 본선과 국제 검증도 안 된 선로전환기, 분기기를 불필요하게 설치해 많은 장애가 발생했다. 이런 가운데 운영기관인 코레일은 KTX 수익이 비용보다 28%가량 많아 흑자 운영을 하면서도 선로 사용료를 적게 지급해 왔다. 선로 사용료가 공단 부채 이자의 19% 수준에 머물면서 공단의 부채는 계속 늘 수밖에 없었다. 공단이 50~60%의 건설비를 부담하는 호남 및 수서~평택 간 수도권고속철도가 완공되는 2014년 말이면 공단 부채는 24조원을 넘게 된다. 지난해 말 이후 과잉설계와 시공을 줄이는 등 지금까지 415억원의 순부채를 갚았다. 하지만 노조 집행부는 그저 ‘반대를 위한 반대’만 하며 정부가 요구한 성과급 차등 지급과 자동 근속 승진제 개선은 외면하고 있다. 지역에선 여전히 과잉 보상과 과도한 시설을 요구한다. 소음 보상 기준치를 넘지 않는 곳에서 가구당 수억원의 추가 보상을 요구하고, 인구가 급감한 지역 도시에선 허허벌판에 대규모 신도시를 계획한 뒤 지하차도와 대규모 역사를 건설해 달라고 강요한다. 1970년대 영국과 1990년대의 우리나라, 최근 그리스 등 유럽 국가의 재정 위기를 보면서도 지역 연고를 가진 정부와 정치권 인사들은 ‘우리 지역은 특별’하니 요구대로 해주란다. 총선·대선 일정이 있으면 더하다. 이런 현상이 어디 철도사업뿐이겠는가. 수요는 적은데 과잉 건설을 요구하면 국민 세금과 공기업 부채만 늘어난다. 투자비 회수가 안 되니 공공부채를 줄여 나가지 못한다. 일부에선 ‘부자세’를 신설해 부자들로부터 세금을 더 걷어 복지투자를 늘리자고 한다. 공공 부채를 갚자는 얘기는 어디에도 없다. 갚지 못한 공공 채무는 후손들에게 계승된다. 단번에 줄일 수는 없겠지만 공공부채는 줄여가야 한다. 실현하지 못할 공약은 하지 않아야 하고, 국회는 지역구 사업 챙기기로 정부가 제출한 예산안을 늘리는 일은 하지 말아야 한다. 공공기관도 최소한의 투자와 효율적인 운영으로 과잉시설은 과감히 없애고 구조개혁으로 원가를 줄여야 한다. 합리적 원가 수준이라면 공공요금도 억제하지 말아야 한다. 공기업이라고 적자 운영을 강요한다면, 결국 손실은 정부가 보전해줘야 한다. 그러지도 않는다면 언젠가 요금을 많이 올려야 하니 ‘소탐대실’할 수 있다. 우리 모두 공공부채를 줄여 나가도록 머리를 맞대야 한다.

정부 조직에서 ‘부-외청’의 관계는 통상 큰집과 작은집으로 표현된다. 외청은 독립적인 행정업무를 집행해 업무적으로 부와 완벽하게 독립돼 있지만 큰집에서 법과 제도를 독점하고 있어 아쉬울 수밖에 없는 존재다. 새로운 업무가 생겨도 조직설계가 부 단위에서 결정돼 의견 개진이 어렵다. 국민이 체감할 수 있는 정책 생산을 위해서는 접점에 있는 집행 기관들의 경험과 생각이 중요하다. 정부가 소통을 강조하지만 정작 바로 밑은 헤아리지 못하는 ‘우’를 개선하지 못하고 있다. 집행 부서는 하위 기관이라는 인식을 깨뜨려야 한다는 지적도 나온다. ●部서 제도 독점… 조직 설계 역부족 지난해 7월 28일 설립된 국가지식재산위원회에는 특허청의 기대와 실망이 녹아 있다. 특허청은 지식재산 강국을 위한 정부 차원의 지식재산 분야 ‘컨트롤 타워’의 필요성을 역설하며 밀알 역할을 자처했다. 그러나 조직 구성에서 지식재산 전담 부처인 특허청에 대한 고려는 없었다. 실무를 총괄하는 지식재산전략기획단장과 국장(지식재산정책관)은 힘센 부처의 차지였다. 대신 지식재산진흥관(3급)이 배정됐다. “특허청의 주 업무지만 (외청이) 여러 부처를 총괄하기는 어렵다.”는 조직적 명분에 상황은 깔끔하게 정리됐다. 한 관계자는 “결과적으로 끗발 싸움에서 밀렸다.”면서 “외청이다 보니 조직적으로 움직일 수도 없었고 지원 세력도 없었다.”고 평가했다. 조달청은 5명이던 해외 주재관(구매관)이 2명으로 줄게 됐다. 미국(워싱턴·시카고)과 일본(도쿄) 구매관은 임기가 끝나는 대로 없어지고 영국(런던)과 중국(북경)이 남아 명맥만 유지하게 됐다. 이전에도 구매관은 공모직으로 전환되고 재경직으로 통합되면서 상급 부서에서 자리를 차지하는 아픔을 겪었다. 자원외교가 강조되고 녹색성장이 화두지만 산림청의 임무관은 인도네시아 한 곳에 불과하다. 확대 필요성은 인정하면서도 ‘공허한 메아리’로 남아 있다. 관세청은 자유무역협정(FTA)의 부담을 떠안게 됐다. 협상에는 빠진 채 원산지 증명과 검증 등 마무리는 관세청의 역할이다. 현재 본청과 각 세관의 FTA 업무 수행자는 210명에 달하나 업무 증가에 따른 순수 증원은 73명에 그쳤다. 더욱이 기획재정부와 지식경제부에 업무가 중복되는 조직까지 생겨나 심기가 불편하다. ●일방적 밀어내기 인사에 상실감 업무 외적인 간섭에 따른 상실감은 더욱 크다. 대표적인 것이 고위 공무원 인사다. 대전청사 각 기관에서 “상급 부서의 고정 ‘티오’(TO)가 있다.”는 볼멘소리까지 나온다. 조달청은 20%이고 중소기업청은 상급부서의 밀어내기 인사가 심해 대전청사에서 ‘낙하산 부대’라는 오명을 듣기도 했다. 본부 인사가 청의 고위직을 차지하면서 일반직 출신들이 고공단 승진에서 직격탄을 맞고 있다. 외청의 경우 본청 국장이 4~5명, 지방청장을 포함해 10여명 안팎이다. 고시 출신이 다수 포진한 데다 밀어내기 인사까지 가세하면서 승진 기회를 잃고 있다. 외청의 일방적인 밀어내기 인사라는 항변에 대해 상급 부서는 ‘인사 교류’를 내세우고 있지만 근거는 희박하다. 본부에서 내려온 국장이 본부로 되돌아가거나 퇴직하면 또 다른 승진 예정자가 자리를 차지하고 내려오는 전례가 고착화됐다. 반면 외청에서 국장이나 국장 승진 대상자가 부로 전입한 경우는 찾아보기 힘들다. 더욱이 내려오는 인사 상당수가 위에서 밀려 외청을 공직의 종점으로 활용하고 있다는 점에서 반감이 거세다. 대전청사의 고시 출신 과장은 “본부에서 잘나가는 간부가 내려온다면 인맥 구축이라고 위안이라도 삼겠지만 현실은 그렇지 않다.”면서 “처음 접하는 업무에서 무슨 아이디어와 발전 방안이 나오겠는가. 조직으로서는 손실이 막대하다.”고 지적했다. 최근 청장 출신이 장관에 임명되면서 변화가 감지된다. 차장의 내부 승진이 정착하는 분위기인 데다 밀어내기 인사도 눈에 띄게 줄었다는 평가가 나온다. 한 관계자는 “청장의 철학과 의지가 중요하다.”면서 “서울만 쳐다보고 있으면 본부의 일방통행을 제어할 수단이 아무것도 없다.”고 말했다. ●부처 간 이견 사전 조율 장치 필요 외청의 태생적 한계는 분명하다. 우수 인력의 유입이 적은 것은 극복하기 힘든 과제다. 차관과 외청장은 동일 직급이나 관가에서는 외청장이 차관이 되면 ‘승진’으로 인식한다. 부와 청의 위상을 보여준다. 승진과 유학 등 자기 계발 기회가 적고 퇴직 후 재취업에도 격차가 있다 보니 외청 공무원들의 상대적 박탈감은 크다. 외청에 배치된 고시 출신들이 의무복무 기간이 끝나기 무섭게 부로 옮기려는 것은 이 같은 배경이 작용하기 때문이다. 더욱이 외청은 중심에서 떨어져 있어 심리적으로 위축돼 있다. 정보 접근에서도 한계를 드러낸다. 외청장은 차관회의에 참석하지 못해 차관 및 국무회의 안건 등을 전혀 알 수 없고 관련된 사안에 대한 결과만 통보받고 있다. 현안 설명도 본부의 차관이 대신한다. 부처 간 이견이 있을 때 업무를 정확히 모르는 차관이 내 일처럼 나서줄 것이라 기대하기 힘들다. 외청의 한 고위 공무원은 “차관회의와 국가정책조정회의 등 국정과제를 논하는 회의에 외청장을 배석시키는 방안을 검토할 필요가 있다.”고 제안했다. 법안 제정 및 개정에 관한 권한 확대도 요구된다. 법안 심의나 제안 설명을 직접 하면서도 법안 제출 및 제정권이 부에 있다 보니 필요성을 이해시키는 작업이 뒤따른다. 의원 입법이 활성화되지 않은 상황에서 외청의 아쉬움은 클 수밖에 없다. 외청 공무원들이 세종시 청사를 반기는 것은 부처 간 소통 활성화를 통한 개선을 기대하기 때문이다. 대전청사 관계자는 “정부 조직이 손발은 부실하고 머리만 큰 기형이 되면 궁극적으로 국민 서비스가 부실해질 수 있다.”면서 “예산과 조직 등이 부 위주로 반영되는 것은 바뀌어야 한다.”고 지적했다. 글 사진 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

서울, 광주, 부산, 대구, 경남 등 5개 광역 지자체가 지역 내 사회간접자본시설 사업운영권을 가진 호주계 금융그룹인 맥쿼리그룹 산하 맥쿼리한국인프라투융자회사에 해마다 최소운영수입보장액(MRG)으로 60억~100억원 안팎을 지급 중인 것으로 파악됐다. 사업기간이 앞으로도 20년 안팎으로 남아 있어 지자체 재정운영에 큰 부담이 될 전망이다. 맥쿼리인프라는 민자사업으로 추진된 서울 지하철 9호선, 우면산터널 사업, 대구 4차 순환도로(대구), 백양터널 및 수정산터널(부산), 마창대교(경남), 제2순환도로(광주)에 투자한 대주주다. 이 같은 사회간접자본시설은 모두 사업시행자가 시설물을 완공해 기부채납한 뒤 일정기간 운영권을 가지는 비티오(BTO, Build-Transfer-Operate) 방식으로 건설됐다. 그런데 당초 예상수입과 실제 수입이 큰 차이를 보이면서 해마다 보전금을 예산에서 지원하고 있다. ●경남 경남도는 마창대교를 건설하면서 사업시행자에게 예측 통행량의 75.55%를 기준으로 부족한 금액은 보전해 주기로 협약을 맺었다. 개통 뒤 통행량이 당초 예측보다 훨씬 적어 경남도는 지금까지 해마다 적자보전금으로 맥쿼리인프라에 90억원 안팎을 지급하고 있다. 지난해 마창대교 차량 통행량은 576만대로 예측 통행량의 50%에 머물렀다. 이에 따라 도는 시행사 측에 94억원을 보전해 주었다. ●대구 대구시는 범물~안심 구간 대구4차순환도로 건설을 민자사업으로 추진하면서 실제 교통량이 협약상 예측보다 적은 경우 2002~2005년은 추정 운영수입의 90%, 2005년 이후에는 79.8%를 보전해 주기로 협약을 맺었다. 2002년 통행량을 하루 5만 3700대로 추정했으나 실제 통행량은 매년 하루 2만대를 조금 넘는 수준이었다. 실제 통행량이 제자리걸음을 면치 못하면서 재정지원금도 해마다 늘어나고 있다. 2009년까지 시는 운영보전금으로 1082억 9900만원을 지급했다. 통행량 미달로 인해 실제 운영비용은 유지보수지 96억원, 법인세 105억원 등 적게 들었는데도 이를 반영하지 않아 감사원 감사에서 지적을 받기도 했다. ●부산 부산시도 민자사업으로 건설된 백양터널과 수정터널에 대해 통행량 예측 등을 잘못 하는 바람에 2002년부터 2010년까지 9년간 총 551억 8000여만원을 맥쿼리 측에 지원했다. 재정지원부담이 큰 터널은 수정산터널이다. 수정산 터널은 총 1281억원(민자 772억원, 국비 509억원)이 투입돼 2002년 4월 19일 개통했다. 당시 통행료는 700원(소형 기준)이었고 2007년 8월 통행료를 800원(소형 기준)으로 한 차례 인상했다. 보장기간은 오는 2027년까지 25년간이다. 수정산터널의 하루 평균 차량 통행량은 4만 2000여대로 예상 통행량 7만대의 60%선이다. 시는 실제 통행량이 예상 통행량의 90%에 미미치 못하면 그 손실만큼을 시가 부담하기로 했다. 이에 따라 연평균 61억 3000만원의 재정지원금을 지출하고 있다. 수정터널 유료화 만료기간인 오는 2027년까지 모두 1500억원의 시 재정이 지원돼 민간투자비 772억원을 크게 웃돌 것으로 보인다. ●광주 광주광역시는 제2순환도로 1구간 민간사업자인 맥쿼리인프라와 법정다툼 중이다. 제2순환도로에 매년 거액의 보전금을 지급하고 있는 광주시는 지난해 말 맥쿼리 측을 상대로 행정심판 소송을 제기했다. 통행료를 급격히 인상해 시민들의 원성을 사고 있을 뿐 아니라 거액의 손실보전금 지급으로 인한 지자체 재정악화, 불합리한 협약내용 등이 문제점으로 떠올랐기 때문이다. 광주시는 민자유치를 위해 하루 9만 1000대의 차량이 통행할 것으로 예상, 수익률 9.34%를 보장해 주고 이에 미치지 못할 경우 28년 동안 이 수익의 85%를 보전해 주기로 협약했다. 맥쿼리가 주식 100%를 사들인 뒤 보장이율은 10~20%로 높아졌다. 하지만 제1구간의 교통량은 예측 대비 40%에 불과해 해마다 거액의 보전금을 지급하고 있는 실정이다. 2001년부터 지난해 말까지 재정보전금은 1190억원에 이르고 있다. ●대책 서울시와 광주시는 사업권을 직영하는 방안을 검토하고 있다. 통행료 인상이 시민들에게 부담을 줄 뿐 아니라 거액의 손실보전금을 앞으로도 최소 10년은 지급해야 하기 때문에 재정상태 악화가 불보듯 분명해서다. 경남도는 적자보전금 금액을 낮추기 위해 사업시행자 측과 최소운영수입보장률을 하향 조정하는 협상을 할 계획이다. 대구시는 별다른 대책이 없는 실정이다. 사들이고 싶으나 재원이 여의치 않아서다. 전국종합

서울시가 지하철 9호선 운영사인 서울메트로9호선㈜의 일방적인 요금 인상안과 관련, 적자 기준 자체가 모호해 받아들일 수 없다는 입장을 재확인했다. 9호선 측은 법적 대응을 하겠다며 팽팽하게 맞서고 있다. 윤준병 시 도시교통본부장은 16일 “9호선 측이 협상 중에 기본요금 500원을 인상하겠다는 공고문을 지난 14일 일방적으로 게시해 시민들에게 혼란을 줬다.”며 “앞으로 시민들이 수긍할 수 있는 요금 인상폭이나 지원 방법을 협의를 통해 결정할 것”이라고 밝혔다. 이어 “시는 지난 2월 25일 적용된 지하철 인상 요금을 고려해 협상을 준비해 왔는데, 9호선 측이 민자사업자 입장에서 수익이 줄어드니까 유리한 상황을 만들고자 갑자기 공고문을 붙인 것 같다.”고 주장했다. 그러면서 윤 본부장은 “2005년 계약 당시 각종 비용, 수익률이 과다하게 측정된 면이 있어 재정 적자를 따지는 기준을 현실적으로 조정해야 한다.”고 지적했다. 시에 따르면 이명박 시장 시절이던 2005년 계약 당시 협약서에는 9호선 사업의 수익률을 8.9%로 보장했다. 또 시는 지난해에만 9호선 측에 운영손실 보전금으로 250억원을 지급했다. 시는 환승 수요나 부대사업 등 다른 요소를 종합 판단해 수익률, 적자 기준을 합리적 수준으로 조정해야 한다는 입장이다. 이에 대해 9호선 측은 “해당 수익률은 당시 금리, 사업 리스크까지 감안한 합리적 수치”라고 반박했다. 9호선 측은 요금인상 공고문을 서울시가 무단 제거한 데 대해 법적 조치를 할 계획이다. 시는 2010년 9월부터 메트로9호선과 요금 관련 협의를 진행해 왔다. 2009년 7월 9호선 개통 당시 다른 변화 요인을 반영하지 않고 당시 도시철도 요금 수준(900원)을 적용해 1년 이상 운영한 뒤 요금을 다시 정하자고 시에 제안한 데 따른 것이다. 한편 시는 메트로9호선이 요금 인상을 강행할 경우 사업 취소 조치까지 검토하고 있다<서울신문 4월 16일 자 14면>고 밝힌 바 있다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

10대 그룹 가운데 지난해 영업이익이 늘어난 곳은 4개 그룹에 그쳤다. SK그룹의 영업이익 증가율이 36.0%로 가장 높았다. 한진그룹은 전년보다 29.11% 감소해 꼴찌를 기록했다. 10대 그룹의 전체 영업이익은 73조 8908억원으로 전년보다 1.04% 줄었다. 한국거래소는 12일 10대 그룹 상장사의 지난해 실적(한국 채택 국제회계 기준)을 분석한 결과 SK, 현대차, 롯데, GS 순서로 영업이익이 늘었다고 밝혔다. SK그룹의 지난해 영업이익은 14조 4824억원이다. SK케미칼의 영업이익이 2309억원으로 전년 대비 256.07% 급증해 그룹 내에서 가장 많이 늘었다. SK가스의 실적 호조가 SK케미칼의 영업이익을 크게 끌어올렸다. 2위를 차지한 현대차그룹은 영업이익이 17조 6017억원으로 전년보다 29.11% 늘어났다. 현대차와 기아차의 영업이익이 전년보다 36.44% 늘어난 8조 75억원과 41.57% 늘어난 3조 5251억원을 각각 기록한 덕분이다. 롯데그룹은 16.32%, GS그룹은 11.83% 영업이익이 증가했다. 그러나 한진이 -98.50%, 한화 -42.84%, LG -42.32%, 현대중공업 -20.72%, 삼성 -9.84%, 포스코는 -1.29%로 6개 그룹의 영업이익은 감소했다. 최악의 성적을 보인 한진그룹은 유럽 재정위기의 직격탄을 맞은 것으로 분석된다. 매출은 전년보다 1.5% 늘었지만, 영업이익이 전년보다 크게 줄었다. 영업이익은 2010년 2조 8억원이었으나 지난해에는 300억원에 그쳤다. 한진해운이 4926억원의 영업손실로 적자 전환한 데다 유가 및 환율 상승으로 대한항공의 영업이익도 62.76% 줄었다. 한화그룹은 한화와 한화케미칼의 영업이익이 대폭 줄어들어 타격을 받았다. LG그룹의 영업이익 감소는 LG디스플레이가 지난해 큰 폭의 영업적자(9243억원)로 돌아선 탓이 크다. LG디스플레이는 유가증권시장 상장사 가운데 영업적자 규모가 가장 컸다. 삼성그룹은 전기전자(IT) 업종의 전반적인 불황의 영향을 받았다. 삼성전자의 영업이익은 16조 2497억원으로 전년 대비 6.05% 줄었고, 삼성전기는 3309억원으로 전년에 비해 35.59% 줄었다. 윤창수기자 geo@seoul.co.kr

외국은행 국내지점들의 경영상태가 급격히 나빠지면서 미국·유럽계 은행을 중심으로 한국 철수 가능성이 큰 것으로 나타났다. 이들의 철수과정에서 대규모 자금 유출 등을 방지하려면 금융당국의 관리감독이 강화돼야 한다는 지적이다. 25일 금융감독원의 2011년판 은행경영통계에 따르면 국내에서 영업하는 외국은행 37개의 총자산은 2011년 249조 7000억원으로 전년(292조 6000억원)보다 14.7% 감소했다. 특히 미주계와 유럽계 은행 국내지점의 자산이 47조 8000억원(19.3%)이나 줄었다. 2000년부터 2009년까지 외국은행 지점이 연평균 22.4%씩 성장했던 것과 대조적인 현상이다. 실적도 크게 악화됐다. 외국은행 국내지점의 당기순이익은 2008년 2조 2000억원에서 지난해 1조 2000억원으로 절반가량 뚝 떨어졌다. 미주와 유럽계의 당기순이익은 같은 기간 1조 7000억원에서 6000억원으로, 3분의1 수준으로 축소됐다. 순손실을 기록한 지점 수도 2009년 1개에서 2010년 3개, 지난해 5개로 늘었다. 앞으로 유럽 재정위기가 지속되고 영업실적이 회복되지 않는다면 일부 지점이 철수하거나 폐쇄될 가능성이 있다. 서병호 금융연구원 연구위원은 “외국은행 지점이 문을 닫으면 은행법 62조에 따라 국내 채권자들이 우선으로 변제를 받는다.”면서 “그러나 폐쇄 직전 외국은행 지점이 본점에 자금 송금을 많이 할 경우 채무 변제가 어려워지므로 감독당국이 평소 자금흐름 점검에 힘써야 한다.”고 강조했다. 서 위원은 “국내지점의 경영난이나 주력업무(트레이딩 등) 취급 불가 때문에 국내시장에서 철수하는 외국은행 지점이 나올 수 있으므로 대규모 자금 유출에도 대비해야 할 것”이라고 덧붙였다. 오달란기자 dallan@seoul.co.kr

경남 김해시가 최근 ‘부산·김해 경전철 20년사’ 백서를 발간했다. 부산 사상역과 김해 가야역을 오가는 이 경전철은 1992년 정부 시범사업으로 선정돼 20년 만인 지난해 9월 개통됐다. 그러나 경전철은 ‘돈 먹는 애물단지’로 전락, 두 지자체엔 축복이 아니라 재앙이 됐다. 수요 예측을 부풀리는 바람에 향후 20년간 김해시 1조 5000억원, 부산시 1조원 등 모두 2조 5000억원의 운영손실분을 사업자에게 메워줘야 하기 때문이다. 1조원의 연간예산 가운데 인건비 등 경직성 경비를 빼면 사업 가용예산이 300억원에 불과한 김해시로선 돈 갚을 일을 생각하면 앞이 캄캄하다. 백서는 주요 정책이나 대형 국책사업을 마쳤을 때 발간하는 정부 보고서로, 업적·치적 과시용이 일반적이다. 하지만 이번 백서는 실패정책에 대한 보고서요 반성문이라는 점에서 눈길을 끈다. 자화자찬하고 잘못된 것을 숨기기 일쑤인 우리 행정 풍토에선 이례적이다. 1992년 국무회의 의결로 시범사업이 된 부산·김해 경전철 사업은 1995년 민자 유치 사업으로 지정되고 2002년 현대산업개발 컨소시엄을 사업자로 선정, 실시협약을 체결하고 건설에 들어간다. 정부는 민자사업에 기업의 참여가 저조하자 1998년 민자사업법을 개정, 수요 예측에 미달하면 보전해 주는 최소운영수입보장(MRG) 규정을 만든다. MRG는 문제가 많다는 지적에 따라 그 뒤 폐지됐지만 김해시의 발목을 잡는다. 하루 이용객을 17만 6000명으로 예상했지만 실제론 3만명에도 못 미쳐 차액을 2014년부터 보전해 줘야 할 지경에 처했기 때문이다. 20년간 대통령선거 4차례, 국회의원선거 5차례, 지방선거 4차례가 치러졌으니 경전철 사업은 정치와 선거바람을 타고 왜곡되고 굴절될 수밖에 없었다. 부산~김해 교통난 해소, 대도시 연계 위성도시 개발, 경전철 인근 택지 개발, 대학 유치 등의 장밋빛 공약이 쏟아져 나와 주민들의 눈과 귀를 멀게 했다. 여기에 국책연구원, 민자사업 참여업자도 수요 예측을 뻥튀기해 기대심리를 부추겼다. 초기인 1993년 교통개발연구원은 이용객을 11만 7800여명으로 전망했으나 금호컨소시엄이 사업신청서를 냈던 2000년에는 33만 6000여명으로 부풀려지는 등 수요 예측은 이리저리 춤을 춘다. 김해시의 백서발간은 다목적 포석이라고 할 수 있다. 물론 심각한 재정부담이 된 민자사업의 실패를 철저히 반성하자는 것이 가장 크다. 공무원 교체로 행정의 연속성이 단절되고, 장기간 사업이 진행돼 주민들이 사업의 전말을 잘 모르는 점도 고려됐다. 이와 함께 사업을 중앙정부 권유로 시작한 만큼 책임도 나눠 져야 한다는 현실적인 의도도 숨어 있다. 김해 경전철 사업은 재정여건을 무시한 채 무리하게 추진되는 다른 민선단체장의 성과 쌓기식 사업과는 다르다며 선을 그은 것에서 이를 엿볼 수 있다. 그러나 그러한 의도가 있다고 해도 백서의 의미가 평가절하되는 것은 아니다. 백서는 공무원의 전문성 부족으로 사업시행자와 협상은 물론 업무추진 시 어려움을 겪었다고 고백한다. 또 지자체의 정치적 필요에 휘말리는 바람에 사업의 적정성과 비용편익 분석을 냉정하게 하지 못했다고 반성을 한다. 아마 이러한 실패 백서가 좀 더 일찍 나왔으면 단체장의 업적과시용 마구잡이 사업으로 재정난을 겪고 있는 용인, 인천, 태백시 등의 유사 사례 재발을 막을 수 있었을 것이다. ‘로마인 이야기’를 쓴 시오노 나나미는 ‘현명한 사람은 역사에서 배우고, 어리석은 사람은 경험에서 배운다.’고 했다. 그러나 우리는 불행히도 실패를 덮고 가리는 문화에 젖어 경험에서도 배우지 못하고 있다. 우루과이 라운드로 183조원을 농촌에 쏟아붓고도 그 돈이 어디에 어떻게 쓰였는지 모르는 게 우리들이다. 미리 앞날을 내다보는 ‘선견지명’(先見之明)은 차치하고라도 최소한 일을 그르친 뒤 살펴보는 ‘사후’(事後) 또는 ‘후견’(後見)지명이라도 있어야 똑같은 실수를 되풀이하지 않을 게 아닌가. stslim@seoul.co.kr

국제 신용평가사 피치는 13일(현지시간) 그리스의 국가신용등급을 ‘제한적 디폴트’(RD)에서 ‘B-’로 5단계 상향조정했다. 등급 전망은 ‘안정적’이라고 밝혔다. ‘B-’는 여전히 투자부적격 등급이지만 2009년 그리스의 재정위기가 시작된 이래 계속 추락하던 국가신용등급이 반등했다는 점에서 그리스 경제 회복에 긍정적 신호로 여겨진다. 피치는 이날 “국채교환에서 채권 투자자들에게 부과된 손실이 그리스의 정부 부채를 상당히 개선시켰고, 가까운 시일 내 지급불능 사태의 재발 위험을 낮췄다.”고 평가했다. 그리스 정부는 지난 12일 민간채권단과의 국채교환 협상에서 96%의 참가율을 이끌어 내 그리스법에 따라 발행된 국채 1720억 유로(약 252조원)의 53.5%를 손실처리하는 데 성공했다. 피치는 “실질 이자율이 5.5%에서 4%로 떨어졌고 원리금 상환부담도 2020년 이후로 대폭 연장됐다.”며 “국채교환 이후 그리스 정부의 채무상환 부담은 중간 정도일 것”이라고 분석했다. 또 국채교환 이전에 전체 정부 부채에서 민간 채권단의 보유 비중은 64%였으나 국채교환이 완료되면 약 30%로 줄어들 것으로 추정했다. 피치는 “유럽연합(EU)과 국제통화기금(IMF)이 그리스에 1300억 유로 규모의 2차 구제금융을 1차 때와 달리 전액 지원할 것으로 본다.”며 그리스의 재정적자 규모가 올해 국내총생산(GDP)의 4.5% 규모로 축소될 것으로 예상했다. 이순녀기자 coral@seoul.co.kr

“중국이 2030년 미국을 제치고 세계 1위의 경제대국이 되겠지만 경제성장률은 5%로 하락할 것입니다.” 로버트 졸릭 세계은행 총재는 지난달 27일 중국 베이징 댜오위타이(釣魚臺) 영빈관에서 ‘중국 2030’ 보고서를 내놓고 기자들에게 중국이 중진국 함정을 피하고 연착륙을 하기 위해서 새로운 전략이 필요하다고 밝혔다. 그는 “중국에 대해 그저 견해를 보여주는 보고서가 아니라 중국의 정권 교체기에 중국과 세계은행이 1년 6개월 동안 작업한 결과물이라는 데 의미가 있다.”고 말했다. 일각에서는 이번 리포트가 중국의 경제 개혁론자들이 세계은행의 공신력을 빌려 다음 정권에서 전면적인 개혁을 시행하려는 것을 보여준다는 해석이 나온다. 8일 보고서에 따르면 지난 15년간 평균 9.9%의 경제성장을 거듭한 중국은 2011~2015년에도 8.6%의 고도 성장을 할 것으로 내다봤다. 하지만 2010년대 후반기에는 경제성장률이 7%로 하락하고 2026~2030년에는 5%까지 떨어질 것으로 예상했다. 산업화가 이미 상당히 진행됐고, 고령화에 따라 2015년을 기점으로 노동력이 감소하며 서비스산업의 비중이 늘어나는 것 등이 이유다. 중국 국내총생산(GDP) 중 서비스업의 비중은 2011~2015년 47.6%에서 2026~2030년 61.1%까지 증가하는 반면 같은 기간 제조업 비중은 43.8%에서 34.6%로 떨어질 것으로 관측됐다. 100만명 이상의 백만장자와 하루 2달러(약 2400원) 미만의 생계비로 연명하는 1억 7000만명의 극빈층 사이에 생긴 소득불평등이나 세계 1위의 에너지 소비국으로 원자재 가격 변동에 취약한 경제구조도 약점으로 지적됐다. 막대한 외환 보유로 인한 자본손실, 무역 분쟁 가능성 등도 대비해야 한다고 했다. 하지만 보고서는 6대 핵심전략을 제시하고 개혁에 성공할 경우 2030년 이전에 세계 최대인 미국의 GDP를 추월할 것으로 봤다. 또 1인당 소득이 현재의 3배에 이르는 1만 6000달러(약 1900만원)가 될 것으로 예상했다. 로버트 졸릭 총재는 “중국 경제가 연착륙할 것으로 예상하지만 부유한 국가가 되기 전에 초고속 고령화가 일어나는 등 다음 정부가 해결해야 할 일이 많다.”고 언급했다. 2030년 5%대 경제성장률로 연착륙하기 위한 6대 핵심전략은 ▲시장경제를 위한 구조개혁(국영기업 독점구조 완화) ▲R&D 혁신 가속화(국영 R&D 센터보다 민간 지원) ▲녹색성장 ▲사회보장 확대(재정능력에 맞는 복지지출) ▲재정시스템 강화(인프라보다 환경·보건에 투자) ▲세계와 호혜적 관계 달성(글로벌 협력 및 자유무역 확대) 등이다. 엄정명 삼성경제연구소 수석연구원은 “지리적으로 가장 가까운 우리나라 입장에서 거대 중국시장에 접근하기 쉬워진다는 점에서 긍정적이지만 미국이나 유럽이 3차산업에서 비교 우위를 가질 경우 부정적인 변화가 될 수도 있다.”면서 “정부 차원에서 새로운 중국에 대비해야 할 때”라고 말했다. 이경주기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

산업단지 출퇴근을 위해 소형 자동차를 구입하는 근로자는 최대 700만원까지 융자 지원을 받을 수 있다. 또 중소기업 저소득근로자는 긴급생활자금이 필요할 경우 사유에 관계없이 최대 100만원을 빌릴 수 있다. 고용노동부는 6일 고용정책심의회에서 기획재정부, 국토해양부 등과 함께 이런 내용을 담은 ‘제3차 근로복지증진 기본계획’(2012∼2016년)을 확정했다고 밝혔다. 기본계획에는 ‘저소득 근로자에게 더 많은 혜택을 고르게 부여’한다는 목표 아래 ▲든든한 생활기반 마련 ▲은퇴, 실업, 상병에 대한 보호 ▲재산을 키울 수 있는 기회 확충 ▲근로자 간 복지 격차 완화 ▲튼튼한 근로복지 인프라 구축 등 5대 정책과제를 담았다. 세부적으로 살펴보면 우선 소액 긴급 생활자금 융자가 신설돼 중소기업 저소득 근로자는 생활자금이 급하게 필요할 때 사유에 관계없이 100만원까지 융자를 받을 수 있다. 산업단지의 근무여건을 종합적으로 개선하기 위한 방안의 하나로 출퇴근을 위한 소형 자동차 구입 시 700만원 한도 내에서 융자 지원이 제공되고 출퇴근 통근버스 구입 및 임차 지원 한도가 현행 5000만원에서 1억 5000만원으로 확대된다. 2016년까지 퇴직연금 적립금 200조원, 가입근로자 640만명을 달성하고 퇴직연금 소득에 대한 세제 인센티브를 강화한다. 현재 이원화돼 있는 퇴직금과 퇴직연금 제도를 퇴직연금제도로 일원화하는 방안도 검토하기로 했다. 상병 휴직제도를 도입, 근로자가 업무상 재해가 아닌 개인적 사유로 부상을 당하거나 질병에 걸린 경우에도 일정기간 휴직을 할 수 있도록 근로기준법에 근거를 마련할 계획이다. 근로자의 재산 형성 기회를 위해 근로장려세제를 확대하고 10년 이상 장기펀드 투자 시 세제 혜택을 부여키로 했다. 근로자들이 우리사주제도에 투자해 손실을 보지 않도록 시장친화적 손실보전 방안을 검토하고 우리사주 주식취득 강요를 금지하는 법적 근거를 마련할 예정이다. 중소기업의 사내근로복지기금 설립을 촉진하는 한편 현재 그해 출연금의 50%까지 사용 가능한 것을 80%로 확대한다. 자치단체가 근로복지기금을 조성해 지역 내 영세사업장의 저소득 근로자를 위한 복지사업을 할 수 있도록 제도적 근거를 마련한다. 오일만기자 oilman@seoul.co.kr

그리스 2차 구제금융 지원이 유로존 재무장관회의에서 잠정 승인됐다. 최종 승인은 그리스 국채 교환이 마무리되는 오는 9일 결정될 전망이다. 유로존 재무장관들은 1일(현지시간) 벨기에 브뤼셀에서 1300억 유로 규모의 그리스 2차 구제금융 지원에 대해 논의한 끝에 355억 유로는 그리스 민간 채권단에 전달하고, 230억 유로는 그리스 국채 손실을 감당해야 하는 그리스 은행들의 재자본화에 사용되도록 한 합의안을 승인했다. 그러나 1300억 유로의 절반가량인 715억 유로에 대해선 결정을 유보한 것으로 알려졌다. 파이낸셜타임스는 유로존 재무장관들이 다음 주 유럽연합(EU)과 국제통화기금(IMF)으로부터 38개 세부 조치들의 이행 여부에 대한 평가를 들은 뒤 남은 715억 유로 규모의 지원금 제공 여부를 결정할 예정이라고 보도했다. 여지를 남겨 놓기는 했지만 그리스 구제금융의 최종 승인은 이미 결정된 것이나 다름없다는 의견이 지배적이다. 장 클로드 융커 유로그룹 의장은 “그리스가 재정건전성, 연금개혁, 금융규제 및 감독, 성장 촉진을 위한 구조적 개혁 등에서 중요하고도 신속한 입법을 했다는 데 만족한다.”고 평가했다. 이순녀기자 coral@seoul.co.kr

국민연금이 지난해 350조원에 달하는 기금을 운용, 2.3%의 수익률을 올리는 데 그쳤다. 2010년 10.37%, 2009년 10.39%에 비해 크게 낮은 편이다. ●수익금 7조 6717억뿐 국민연금공단은 27일 기금운용위원회를 개최, 지난해 국민연금기금 결산안을 심의·의결한 뒤 자산 350조 4581억원에 부채 1조 5904억원으로 348조 8677억원의 순자산(국민연금기금)을 기록했다고 밝혔다. 주식투자에서 상당한 손실이 발생했으나 그나마 채권과 대체투자로 만회한 결과다. 2.3%의 수익률 잠정치로 최근 3년 가운데 가장 나쁜 수익률이다. 국민연금 수익금도 2010년 30조 1058억원에서 지난해 7조 6717억원으로 크게 줄었다. ●주식으로 7조 6784억 손실 수익률 저하는 국민연금 전체 투자액의 25%정도를 차지하는 주식에서 크게 손해를 봤기 때문이다. 2009년의 경우, 주식투자로 45.4%, 2010년에는 21.86%의 높은 수익률을 냈지만, 지난해에는 -9.46%로 7조 6784억원의 손실을 냈다. 국내 주식 수익률은 -10.34%(손실액 6조 2488억원), 외국 주식 수익률은 -9.9%(손실액 1조 4296억원)로 국내 주식 손실 규모가 훨씬 컸다. 국민연금 관계자는 “미국 신용등급 하락, 유럽 재정위기 등에 따른 국내외 주식 시장 불안정으로 주식투자에서 큰 손실이 발생했다.”고 설명했다. 채권과 해외 부동산 투자 등 대체투자의 실적은 나쁘지 않다. 239조원이 투입된 채권 부문에서는 지난해 5.73%(13조1000억원)의 평가이익이 났다. 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

유럽 재정위기의 시험대였던 그리스 2차 구제금융 지원안이 마침내 승인됐다. 이로써 그리스는 다음 달 14일 만기도래하는 145억 유로(약 21조 5700억원)에 대한 채무불이행(디폴트)을 피하고, 유로존(유로화 사용국) 퇴출의 압박에서도 벗어나게 됐다. 하지만 4월 총선을 앞두고 정국 불안과 더불어 긴축안 이행의 불확실성이 여전히 남아 있어 기대와 함께 우려도 제기되고 있다고 로이터 등 외신들이 전했다. 일각에서는 혹독한 긴축안이 그리스의 경제침체를 가속화시켜 또 다른 구제금융을 유발할 것이란 비관적인 전망도 나오고 있다. 유로존 재무장관회의(유로그룹)는 21일(현지시간) 새벽 13시간에 걸친 마라톤 협상 끝에 그리스에 2014년까지 1300억 유로(약 193조 4000억원)의 추가 구제금융을 제공하기로 의견을 모았다. 최종 결정은 다음 달 1~2일 유럽연합(EU) 정상회의에서 이뤄진다. 민간 채권단의 채권 손실률은 애초 합의한 50%보다 확대된 53.5%로 결정됐다. 이에 따라 그리스 정부는 민간채권단이 보유한 2000억 유로의 부채를 절반으로 줄이게 됐다. 유로존은 또 그리스에 제공한 1차 구제금융의 금리를 1.5%로 낮춰 소급 적용하기로 했다. 이와 함께 유럽중앙은행(ECB)이 시장안정을 위해 매입한 그리스 국채 보유분으로부터 얻는 이익을 유로존 정부들에 돌려주고, 유로존 각국 중앙은행들도 투자목적으로 보유한 그리스 국채 보유분에서 얻는 이익을 그리스에 넘기기로 합의했다. 장클로드 융커 유로그룹 의장은 기자회견에서 “최종 합의된 조치들은 2020년까지 그리스의 정부부채 비율을 EU와 국제통화기금(IMF)이 제시한 목표치 120%에 근접한 120.5%로 맞추기 위한 방안”이라고 말했다. 유로그룹은 그리스가 약속한 대로 긴축안을 이행하고 채무 상환을 준수하도록 관리 감독을 강화하기로 했다. 이를 위해 유로그룹은 EU 집행위원회 태스크포스팀을 그리스에 파견해 그리스 정부의 긴축과 개혁 이행에 대해 조언할 방침이다. 유럽발 호재에도 불구하고 중국을 제외한 아시아와 유럽 주요국의 증시는 이날 하락 마감했다. 그리스 구제금융 승인은 충분히 예상됐던 것인 반면 유가가 9개월 만에 가장 높은 수준을 기록하면서 불안 요인이 된 것으로 전문가들은 분석했다. 이순녀기자 coral@seoul.co.kr

“도시철도 부정 승차, 꼼짝마!” 만성 적자에 허덕이는 전국 도시철도들이 부정 승차 방지를 위한 다양한 시책을 추진하고 있다. 노인과 장애인 등에 대한 국가복지정책 차원에서 이뤄지는 무임승차로 인해 가뜩이나 재정이 어려운 상황인데 부정 승차로 인한 손실도 적지 않기 때문이다. 부정 승차 행위를 적발하면 정상운임의 30배까지 과징금을 부과하고 있다. 하지만 부과운임 납부기한이 따로 없어 미납자들이 많은데다 적발되지 않은 부정승차자도 많다는 점을 감안하면 부과금보다 손실이 더 많다는 지적이다. 국철의 경우, 무임수송 손실분의 70~80%를 보조받고 있어 형평성 논란도 일고 있다. 부산교통공사는 20일 부정승차 방지책의 하나로 올 상반기 중으로 복지교통카드에 인적사항을 표기하는 방안을 추진하기로 했다고 밝혔다. 전국에서 처음 있는 일이다. 카드 앞면에는 성명, 생년월일, 성별 등의 인적사항을 넣어 본인 이외에 사용할 수 없도록 하고 뒷면에는 ‘타인대여와 부정사용 시 카드 사용이 중지된다.’는 내용의 문구를 넣어 경각심을 높이기로 했다. 지난해 부산에서는 1만 4200여건의 부정 승차를 적발, 4억여원을 부과했다. 교통공사는 4월 한 달간 호선별로 2∼3개역을 선정해 부정·무임 승차의 정확한 실태파악에 나서기로 했다. 서울도 사정은 비슷하다. 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로와 5~8호선을 담당하는 도시철도공사는 부정 무임 승차 근절을 위한 시민 캠페인 등 홍보활동을 지속적으로 펴고 있다. 지하철 안내방송, 스토리 홍보 등으로 부정 승차의 폐해를 알리고 있다. 지난해 서울메트로에서 적발한 부정 무임 승차는 총 6216건, 도시철도공사에서 적발한 건수는 1만 1083건이다. 인천교통공사는 지하철 부정 승차를 방지하고자 월 1회 29개 전체 역사에 본사 직원 1~2명을 투입해 부정 승차 행위를 단속 중이다. 역무원들이 게이트에서 승차권 정상 여부를 확인하고, 부정 승차 예방을 위한 안내방송도 내보내고 있다. 대구도시철도본부는 역별로 주 1회 3~4시간씩 직원과 공익요원들이 부정 승차 승객을 단속하고 정당한 운임지급을 위한 계도도 한다. 도시철도본부는 지난해 2303명의 부정 승차 승객을 적발해 6000만원의 과징금을 부과했다. 현장에서 선처하는 사례 등은 이보다 훨씬 많아 부정 승차 승객은 1만명이 넘을 것으로 추정하고 있다. 중·고등학생이 무임 승차하다 적발되면 현장에서 부모에게 통보해 계좌로 운임을 받는 방식으로 재발 방지효과를 거두고 있다. 이와 함께 경로우대권을 발급 받을 때 주민등록증을 반드시 제시토록 하고 경로 대상자에게는 우대용 복지카드를 발급해 노인신분 확인이 쉽도록 했다. 전국종합·부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr