일산 삼호아파트 지하주차장에서 엊그제 발생한 콘크리트기둥 파손사고의 원인은 결국 부실시공이었던 것으로 드러나고 있다.정밀진단 결과는 나오지 않았으나 현재까지 실시한 외관조사로도 골재의 함량부족이 파손으로 이어진 것 같다는 진단이다. 그동안 소문으로만 나돌던 신도시 부실시공 사실이 눈앞의 현실로 나타난 것이다.도대체 얼마나 시공이 부실했기에 멀쩡한 철근콘크리트 기둥이 허물어진단 말인가.이러고도 우리가 선진국 문턱에 들어섰다고 말할 수 있겠는가.창피한 것은 둘째치고 언제 어디서 더 큰 사고가 일어날지 걱정이 앞선다. 이번 사고는 지하주차장 26개 기둥 가운데 하나에 국한됐고 현재로서는 안전에 이상이 없다고 하니 불행중 다행이다.더욱이 사고가 난 곳이 지하주차장이니 망정이지 막상 아파트 자체가 그랬다면 어떻게 할뻔 했는가.이 아파트는 일산신도시 중 처음 지어진 시범단지에 있다.지은지 불과 2년3개월밖에 안됐다.그런데도 안전도가 이 정도라면 다른 신도시아파트의 안전도도 역시 걱정되지 않을 수 없다. 아파트는많은 사람이 공동 거주하고 고층이라는 점에서 안전시공이 절대적이다.부실시공은 입주민들의 일상생활은 물론 생명과 직결되기 때문이다.그런데 실제는 그렇지 못하다.와우아파트 붕괴 같은 엄청난 사고를 겪고도 부실시비는 한시도 끊이질 않았다. 부실시공이 심각한 지경에 이른 것은 6공정부의 「주택 2백만호」건설이 한창일 때부터였다.당시의 주택건설은 너무 무리하게 추진됐다.심한 자재난 속에 씻지않은 바다 모래와 규격미달이나 녹슨 철근도 예사로 썼다.숙련공이 달려 미숙련공들에게까지 시공을 맡겼고 원가절감을 위해 공기를 마구 단축했다. 이번 사고는 신도시아파트의 안전도에 적색등이 켜진 것을 의미한다.정부는 이를 계기로 아파트 안전문제에 대한 근본적인 대책을 세워야 한다.바다 모래를 사용해 지은 신도시 아파트 1천1백79개동에 대한 안전진단뿐만 아니라 여타 아파트에 대해서도 전면 안전진단을 하기 바란다.그 결과 처벌할 것이 있으면 처벌하고 보수하거나 재시공할 것이 있으면 더 늦기전에 서둘러야할 것이다. 안전점검이나 보수는 시공회사가 앞장서서 시행하는 것이 무엇보다 바람직하다.부실시공 여부는 아무래도 시공회사가 더 잘 알것이다.당국의 조사 이전에 자신들이 지은 모든 아파트를 대상으로 스스로 안전진단을 하고 그에 따른 보수도 철저히 해야할 것이다. 입주민들의 협조도 필요하다.아파트 값이 떨어진다고 부실을 감추려든다면 큰 잘못이다.차제에 입주민 스스로가 구조를 변경해 위험을 자초하는 일은 없는지도 살펴볼 필요가 있다.

◎대형차량 통행제한으로 화물수송 차질/출퇴근때 한강통과 1시간이상 지체도 서울 성수대교 붕괴사고가 21일로 한달을 맞는다. 32명의 고귀한 생명을 앗아간 이번 사고는 우리 사회의 고질적인 「부실」과 일선 행정의 난맥상을 총체적으로 보여준 부끄러운 참사였지만 각 부문에 반성과 점검의 계기를 마련하는 값진 교훈을 남겼다. 사고 이후 한강 다리는 물론 전국적으로 시설 구조물에 대한 정밀 안전진단이 실시되고 사고의 주요 원인으로 지적됐던 과적 대형 화물차의 교량통행이 제한되는 등 후속 조치가 잇따르고 있다. 서울시는 사고 직후 성수대교 사고 원인을 분석하고 광진교와 공사중인 원효대교를 제외한 13개 다리 전체에 대한 정밀안전진단을 시공사와 함께 실시하는 한편 사고시 많은 인명 피해가 우려되는 지하철을 비롯,고가차도·시민아파트 등에 대한 안전진단도 병행하고 있다.현재까지 서울시는 한강대교 등 5개 한강 다리에 대한 안전진단을 마쳤고 성산·천호대교에 대한 안전점검을 실시중이다. 각 시·도는 노후 교량을 중심으로 점검 비상에 들어가 문제가 드러난 다리에 대해서는 재시공·개축 등의 계획을 짜는 한편 대형 화물 차량의 통행을 제한시켰다.이 때문에 화물수송에 차질이 빚어져 곳곳에서 기업들이 고통을 겪고 있다. 서울시는 현재 안전진단을 전담하고 있는 「교량안전관리대책본부」를 새달 중 「도시시설안전관리본부」로 관리체계를 바꾸어 정식 부서로 발족시킬 예정이다.서울시는 지금까지의 안전진단 결과 붕괴 위험이 있는 곳은 없는 것으로 판단하고 있으나 우려의 목소리가 높은 지하철 2호선 전동차가 지나는 당산철교는 내년 중 향후 교량 수명과 안전을 위해 긴급보수가 필요하다고 보고 있다.이들 구조물에 대한 진단은 과거 육안에 의존했던 것과는 달리 대한토목학회를 중심으로 시공사와 외국 기술진들이 대거 참여함으로써 비교적 신뢰도를 높이고 있다. 지금까지의 안전진단 결과 한강 다리에서 모두 9백44건의 문제점이 발견됐다.이중 3백40건은 이미 조치됐고 6백4건에 대해서는 보수작업이 예정돼 있다.한강 다리외에 ▲지하철 4개 노선 2백5건 ▲고가차도4백20건 ▲준공 20년 이상된 시민아파트 1백81동 등에서 각종 문제점이 발견돼 보수작업이 실시될 예정이다. 안전진단은 거의 마무리 단계에 접어들고 있으며 내주부터는 시공사,교량전문가,시공무원등이 참여하는 교량별 보수계획 회의가 예정돼 새달부터는 교량별 보수공사가 잇따를 전망이다. 이와 함께 과적차량의 단속이 크게 강화돼 총중량 40t 이상의 화물차는 아예 서울시 진입이 불가능하고 30t짜리 화물차량도 한강 다리 통과가 규제되고 있다.또한 14개 한강 다리에 모두 32개의 단속초소를 설치,24시간 운영되고 있다. 사고후 시민들이 겪는 가장 큰 불편은 출퇴근 시간대의 교량 통과로 사고전보다 40∼50분씩 지체되기 일쑤이고 보수작업이 실시되면서 다리를 건너는데 1시간이 넘게 걸리는 경우도 빈발하고 있다.

◎미선 2년마다 점검점수 부여… 80점되면 즉각보수 세계적인 교량관리전문가로 미국 뉴저지주 교량국장으로 재직하고 있는 재미교포 박성호씨(56)가 서울시 초청으로 19일 입국해 올 연말까지 15개 한강다리에 대한 교량점검을 벌이기로 해 이목을 끌고 있다. 『다리붕괴원인은 거의 대부분 철강재등 철구조물의 「피로현상」에서 비롯된다』고 말문을 연 박국장은 『한강다리점검에서도 다리안전의 열쇠인 피로현상의 진전정도에 관심을 갖겠다』고 말했다. 『대형트럭 한대가 다리에 주는 손상은 승용차 9천6백여대가 지나가는 것과 같다』며 미국등에서도 잦은 대형트럭들의 통행으로 다리관리에 애를 먹고 있다고 소개. 박국장은 이어 『다리피로현상은 우선 관리 무관심에서 비롯되기도 하지만 미국에서 여러차례 발생했던 다리붕괴원인을 보면 부실시공과 설계잘못도 적지 않았다』며 『한강다리점검에서도 시공이나 설계부분에 대한 정밀진단및 분석이 있어야 할 것』이라고 밝혔다. 다리는 안전관리가 가장 어렵다는 박국장은 『미국에서는 68년이래 국가교량검정법을 제정,2년마다 미국전역 58만7천개의 다리에 대해 정기점검을 실시해 1백점기준으로 80점짜리 다리는 연방정부에서 즉각 보수에 나서고 50점짜리는 무조건 재시공한다』고 미국의 철저한 다리관리실태를 전했다. 경기도 양주가 고향인 박씨는 서울고등학교를 나와 61년 서울공대를 졸업하고 미국으로 유학했다.63년 미국 노스이스트대학과 65년 코네티컷대학원을 졸업한뒤 개인설계회사와 교량전문공무원으로 경험을 쌓은뒤 92년부터 뉴저지주 교량국장을 맡고있다.

◎“당산철교 균열 많다”/일 기술진 진단 서울시는 17일 고가도로·교량 등 대형 구조물의 부실공사를 막기 위해 「중간 준공검사제」를 도입,시행에 들어갔다. 이 제도는 준공후 감리를 받는 기존 감리제와 달리 설계·시공 등 건설 과정에서 단계별·구간별로 준공검사를 하는 것이다. 시는 우선 이날부터 8일간 북부도시고속도로 4개 공구에 대해 처음으로 이 방식으로 준공검사를 실시한다. 첫날 검사에는 연세대 변근주교수 등 2명과 구조기술사와 설계사 등 모두 5명의 외부전문가가 참여,성산대교에서 스위스그랜드호텔 5.2㎞ 구간에서 ▲구조물의 콘크리트 강도 ▲철근배근 상태 ▲설계와 시공과의 일치 상태 등을 집중적으로 점검했다. 시는 이번 점검에서 부실시공이 적발될 경우 재시공토록 하는 한편 부실 정도가 심할 경우 형사고발 등 강력한 행정조치를 취하기로 했다. ◎“안전도 속단 못해” 서울시 초청으로 당산철교의 정밀안전 진단을 위해 내한한 일본인 다니야마 게이치씨(곡산혜일·40)는 17일 『당산철교의 경우 발견된 균열의 개수가일본 교량에 비해 많지만 심각한 정도는 아니다』며 『그러나 조사가 더 필요하기 때문에 현 단계에서 안전도에 대해 속단을 내릴 수는 없다』고 밝혔다. 게이치씨는 이날 하오 당산철교 점검현장에서 기자들과 만나 『일본의 경우 교량의 유지 관리를 위해 해마다 정밀진단이 실시되나 한국은 제대로 된 유지관리검사서 조차 없어 놀랐다』며 이같이 말했다.

◎주요시설 261곳 관리에 4,168억 책정/한강다리등 보수에 1,430억 투입/도로교통시설 1,275억 들여 개선/24개 하천복개구조물 안전진단 6백억 편성 서울시가 9일 확정,발표한 내년도 예산안 가운데 한강다리·도로·노후시민아파트 등 2백61곳의 주요시설물 유지·관리에 대한 예산규모는 지난해보다 무려 53.6%가 증가한 4천1백68억3천1백만원에 이른다. 이는 시 전체 예산의 5.6%에 해당한다.지난 93년 1천2백88억5천8백만원,올해 2천7백13억9천3백만원에 비하면 엄청나게 늘었다. 특히 한강다리 등 주요 구조물 관리 및 보수 예산은 1천4백30억원으로 지난해의 2백99억원에 비해 무려 3백78%가 증가했다.성수대교 붕괴사고로 새롭게 인식된 교량 및 주요시설물의 안전관리에 대한 관심이 그대로 예산에 반영됐다. 지난 93년 한강다리 등 주요구조물에 대한 안전관리유지비는 1백45억5천만원에 불과했다. 내년도 한강다리 및 주요시설물에 대한 보수와 안전진단 및 관리에 대한 부문별 투자방안은 다음과 같다. 영동대교 등 7개 한강다리의 확·포장과 보수에5백94억5백만원이 쓰인다. 붕괴된 성수대교를 8차선으로 재시공하는데 드는 설계·용역비 80억원이 책정됐으며 마포·한남대교를 현재 6차선에서 10차선으로 넓히기 위한 설계·용역비 48억원,그리고 잠실대교를 6차선에서 8차선으로 늘리는데 필요한 설계·용역비 20억원도 포함됐다. 또 현재 철거된 광진교를 4차선으로 건설하는데 필요한 소요자금 12억4천4백만원이 신규로 책정됐다. 특히 한강다리 및 주요구조물에 대한 안전진단과 일상적인 보수에는 지난해보다 두배가 늘어난 5백8억6천만원이 배정됐다. 현재 한대뿐인 교량점검차 구입과 비파괴장비 등 검측장비 구입에 4백억원,기타 터널 유지 및 보수와 추락방지시설에 26억7천8백만원이 편성됐다. 이와 함께 올해부터 보수공사에 들어간 청계·광희고가도로 등 노후고가·입체교차로 보수에 2백60억6천8백만원이 투입된다. 노후한 시민아파트 관리비는 지난해 99억원보다 24%가 증가한 1백22억7천9백만원이 배정됐다. 20년 이상된 노후아파트 관리예산은 최근 B급 판정을 받은 종로구 청운동 청운시민아파트 등 53개동 2천2백88가구에 대한 철거비 1백억원,안전진단 및 보수비로 22억7천9백만원등이 각각 투입된다. 도로교통시설유지관리 및 가로등 개선에는 모두 1천2백75억2천8백만원이 편성됐다.이는 지난해 9백68억원에 비해 32%를 증액한 것이다. 이 가운데 8백98억2천1백만원은 도로포장에 투입되고 녹이 슬지않는 스테인리스가로등 설치 등 가로등 개선사업에 1백81억8천4백만원,전자신호기 설치와 교통안전표지 등에 1백95억2천3백만원이 각각 투입된다. 이밖에 24개 하천 복개구조물 48㎞에 대한 안전진단 및 복구비로 6백28억6천9백만원,절개지 등 녹지대 공원시설물 관리비로 66억5천1백만원이 쓰인다. 민방공시설·운동장시설 보수에 모두 6백44억9천3백만원을 배정했다. 한편 서울시내 주요 구조물은 한강다리 16곳을 포함,모두 2백61곳에 이른다.용비교 등 다리 1백39곳,고가도로 및 고가차도 61곳,입체교차로 28곳,터널 17곳 등이다. 복개구조물은 24개 하천 48㎞,노후 시민아파트 1백84개동 8천3백3가구등이다. ◎교량 등 시설물관리에 집중 배정/내년 예산 7조7천억 편성을 보면/신규사업 억제/교통·환경분야 크게 늘려 서울시의 새해 예산은 「감축예산」이다. 지난해보다 3.9%인 3천1백15억원이 줄었다.해마다 6∼7%씩 증가해온 것에 비하면 이례적이다. 택지개발사업,2기 지하철 건설사업 등이 마무리됨에 따라 특별회계가 대폭 감소했기 때문이다. 새해 예산은 한강 교량 등 시설물의 안전관리에 최대의 역점을 두었다. 이는 성수대교 사고로 증폭된 교량·터널·지하철 등 시설물에 대한 시민들의 불안감을 해소하기 위한 것이다. 특히 한강 교량의 유지·보수 예산은 올해 2백99억원에서 1천4백30억원으로 무려 3백78% 늘었다. 가장 많은 예산이 배정된 부문은 역시 교통부문이다. 교통관련 예산은 지하철 건설재원 1조8천억원,도시고속도로 및 일반도로 건설과 각종 교통사업에 5천3백81억원 등을 합하면 전체의 39.7%인 2조7천5백억원에 이른다. 또 하나의 특징으로 환경부문의 확대를 꼽을 수 있다. 환경관련 예산은 전체의 17.1%인 1조1천8백57억원이 책정됐다. 맑은 물공급,한강수질 정화,쓰레기 처리시설의 현대화 등에 역점을 두었다.시민들에게 질좋은 행정서비스를 제공하겠다는 의지의 표명이라 할 수 있다. 주택난 해소에는 전체 예산중 14.3%가 배정됐다.임대주택 5백40가구가 내년에 새로 착공되며 69개 구역 주택재개발사업이 본격 추진된다. 반면 34개 신규 사업에 투자되는 예산은 6백50억원.신규사업보다는 그동안 추진해 오고 있는 사업에 박차를 가한다는 취지로 풀이된다. 시는 신규사업의 경우 설계·보상금 등을 우선 책정해 시공 과정에서 생기는 시민들과의 마찰을 최소화할 방침이다. 이와 함께 업무추진비·공공요금·연료비 등 관서 운영에 필요한 기본 경비는 올해보다 1.6% 줄이는 등 긴축예산을 편성하려는 노력이 엿보였다.

◎내년 신입생부터/영·독어 등 10여개중 선택/4학년때 2차례 응시기회/국제화시대 포석… 다른대학 뒤따를듯 국제경쟁력을 갖춘 대학교육이 절실히 요구되는 가운데 서울대가 국내 대학중 처음으로 외국어시험을 통과해야만 졸업할 수 있는 제도를 도입한다. 서울대 인문대는 8일 학생들의 외국어 능력을 향상시키기 위해 95학년도 입학생부터 15개 전학과의 4학년생들을 대상으로 2과목의 외국어 졸업시험을 실시,이를 통과한 학생들만 졸업시키는 방안을 마련했다고 밝혔다. 이는 그동안 대학교육을 이수한 학생들의 외국어 독해 및 활용능력이 국제수준에 턱없이 뒤떨어진다는 판단에 따른 것으로 앞으로 다른 대학에도 큰 영향을 미칠 전망이다. 서울대 인문대가 마련한 「외국어교육 강화방안」에 따르면 인문대 모든 학과의 모든 학생들은 영어·독일어·불어·중국어·러시아어·에스파니아어·그리스어 등 10개 안팎의 외국어 가운데 2과목을 선택,졸업시험에서 일정 점수 이상을 받아야만 졸업할 수 있다는 것이다. 시험은 4학년 1·2학기에 걸쳐 2차례의 기회가 주어지며 탈락한 학생은 다음 학기에 재시험을 치르도록 했다. 시험문제는 외국어서적의 자연스런 독해가 가능해야만 풀 수 있는 수준으로 출제되며 합격자의 성적을 A·B·C 3등급으로 분류하고 이 성적은 사회에서도 인정할 수 있도록 할 방침이다. 인문대는 지난달 27일 학과장회의를 갖고 이같은 내용의 외국어교육 강화기본방안을 마련,이달말 전체교수회의를 열어 최종안을 확정키로 했다. 이를 위해 이미 학장을 비롯,교수 7명으로 시험관리위원회를 구성했으며 방안이 확정되면 졸업이수규정에 관한 학칙 개정을 대학본부에 요청할 예정이다. 서울대는 앞으로 최종 교수회의를 열어 ▲시험과목을 제1외국어와 제2외국어로 나누는 문제 ▲비 외국어학과 학생들에게는 과목수를 축소하는 문제 등 세부적인 내용을 검토·결정할 계획이며 또 인문대는 학생들의 외국어 이수학점이 다른 과목에 비해 상대적으로 적은 점을 감안,외국어 이수학점을 늘리는 방안도 추진중이다. 이상옥인문대학장은 이와관련『학생들이 국제화 시대에 적응할 수 있는어학능력을 갖출 수 있도록 하기 위해 이같은 제도를 도입키로 했다』며 『외국어 졸업시험이 특정 외국어에 치중하지 않도록 유도할 방침』이라고 말했다.

◎서울시 간부들 찬·반 팽팽/“법테두리내서 해결을” 반대/기술직/“부실시공의 책임대가”/찬성/일반직 받을 것인가,말 것인가. 동아건설의 성수대교 재시공 헌납문제를 둘러싸고 서울시 간부들 사이에 논란이 일고 있다. 동아건설이 기자회견을 통해 헌납 결정을 공식발표한 것은 지난달 26일.서울시와 협의를 거치지 않은 일방적 발표였다.우명규 전시장 재임때였다. 『시공자로서의 책임을 통감,후세에 물려줄 수 있는 다리를 만들겠다』는 것이 헌납 결정의 변이었다. 당시 우시장을 비롯한 서울시 간부들의 입장은 『좀 더 지켜보자』는 쪽이었지만 대체로 긍정적이었다. 그러나 지난 3일 최병렬시장이 취임한 뒤 분위기가 달라졌다. 최시장은 취임직후 가진 기자간담회에서 『동아건설의 제의를 받아들이지 않겠다』고 말했다. 문제는 최시장의 발언이 서울시의 공식 입장은 아니라는 것이다. 그는 『아직 업무파악이 되지 않았기 때문에 시장이 아닌 자연인으로서 밝히는 사견이다.보도하지 말아 달라』는 전제를 깔았다. 그러나 일부 언론이 시장과의 약속을 깼다.마치 최시장이 헌납 거부를 공식 결정한 것처럼 보도했다. 사견임을 전제로 한 얘기가 문제가 되자 최시장은 다음날 간부회의를 열었다.그리고 헌납 제의에 대해 간부들의 의견을 들었다. 『개인이 돈을 들여 헌납하겠다고 했을 경우 이를 거부할 필요는 없지 않느냐』 『동아건설측이 부실시공의 책임을 지고 헌납하겠다는 것이므로 받아들여야 한다』 상당수 간부들이 이렇게 주장했다.이들은 주로 일반직 간부들이었다. 반면 기술직 간부들의 의견은 달랐다.『시공에 잘못이 있다면 법적 처벌을 받아야지 법의 테두리를 벗어나 문제를 해결하려 해서는 안된다』 『국가예산으로 짓는 것이 원칙이다』 찬성과 반대가 팽팽히 맞섰다.동아건설의 제의를 받아들이자는 쪽이 예상보다 많았다. 최시장으로서는 의외였다.찬성쪽의 주장도 설득력있게 들렸다. 이날 하오 최시장은 기자실에 들러 이렇게 밝혔다. 『동아건설측으로부터 헌납 제의가 정식으로 들어온 뒤에 시의 공식 입장을 발표하겠다』 그리고 한마디를 덧붙였다.『동아건설의 제의가 바람직하지 않다는 입장에는 변함이 없다』 전날 밝힌 사견보다는 상당히 후퇴한 발언이었다.

◎“「성수참사」는 구조적 표본” 질타/“「재발방지·안전진단」 관련법 제정” 제안/“50억미만 공사 책임감리제 도입” 보고 「성수대교 붕괴사고는 우리나라 경제구조의 모순과 비리가 그대로 나타난 결과이다」 2일 경제1분야에 대한 국회 본회의 대정부질문에서 여야의원들이 내린 진단이다. 그러면서 의원들은 재발 방지등 정부측의 대책을 집중적으로 추궁했다. 먼저 민주당 조세형의원은 이번 사고를 『우리나라 현대적 비극의 총집합체』라면서 『지난 정권의 모순과 비리,그리고 김영삼정권의 무책임 정치가 어우러진 결과가 바로 성수대교 붕괴』라고 규정지었다.그는 또 『썩을대로 썩은 부패구조가 오늘도 내일도 부실공사를 빚어내고 있는 마당에 대통령 혼자 「나는 깨끗하다」고 외쳐댄들 무슨 소용이 있느냐』고 물었다. 민자당의 최돈웅의원도 『건설업계는 복마전』이라고 단언한뒤 『덤핑 입찰과 담합,부실자재 사용,무리한 공기단축등 각종 형태의 부조리는 필연적으로 사고를 동반할 수 밖에 없으며 명백한 범죄행위』라고 말했다. 김명규의원(민주당)은 『이번 사고는 정부의 부실행정에 따른 예견된 사고』라고 말하고 『그런데도 대통령은 부실정부를 인수했다면서 책임을 회피하고 있다』고 비난했다.그는 또 재발 방지와 총체적인 안전진단을 위해 「국가주요시설물 안전진단 임시조치법」과 「내부비리제보자 보호법」의 제정을 들고 나왔다. 유수호의원(신민당)은 한술 더떠 『온 국민이 부르짖는 경악의 소리,분노의 소리,불안과 공포·전율의 소리를 듣고 있느냐』고 목소리를 높이고는 『전국의 건축구조물 어느 하나 부실공사 아닌 것이 없다』면서 『건설현장은 관민합작의 범죄현장』이라고 몰아세웠다. 유의원은 『연간 순익 2백억원에 불과한 동아건설이 1천5백억원이라는 막대한 공사비를 어떻게 충당한다는 것이냐』고 묻기도 했다. 답변에 나선 이영덕 국무총리는 『성수대교붕괴 사고수습은 합동조사반 조사결과에 따라 부분복구 또는 재시공 등의 적절한 조치를 취할 방침』이라고 밝혔다. 김우석 건설부장관도 『이번 사고후 전국의 교량 및 터널을 대상으로 시공회사 기술자와공동으로 일제 안전점검을 실시하고 있으며 조금이라도 위험이 있다고 판단되면 차량통행을 제한하고 정밀 안전진단을 통해 즉각적으로 개축 또는 보수하겠다』고 다짐했다. 김장관은 이어 『일제점검 결과 추가로 개축해야 할 교량이 51개,보수해야 할 것은 1백28개이며 정밀진단을 받아야 할 교량이 39개,차량통제가 필요한 교량은 12개로 중간 집계됐다』고 밝혔다. 김장관은 『건축법·건축사업법·주택관리법등에 산재해 있는 설계·시공·감리자 처벌규정을 일원화하고 벌칙을 더욱 강화하도록 관계법의 개정을 검토하고 있다』면서 『특히 교량과 터널은 50억원 미만의 공사도 책임감리제를 실시하고 입찰자격 사전심사(PQ)대상을 1백억원 이상에서 55억원 이상으로 확대하는 한편 특수 대형공사는 최적격낙찰제를 도입하겠다』고 말했다.

◎상판 지탱력 높이게 전면 개수/양화대교/병목현상 해소­1등급 다리로/한남 등 4곳/누수·부식·피로균열 긴급 치유/지하철·철교/46억원 투입 검측장비 등 보강/관리체제 서울시가 1일 확정,발표한 「한강교량·지하철 안전점검결과 및 보수·보강대책」은 성수대교 붕괴사고를 계기로 그동안 질보다 양을 추구해 온 건설행정의 잘못된 관행을 완전히 치유하겠다는 것으로 풀이된다. 서울시는 특히 지금부터라도 구조상 안전과 수려한 미관,경제성등 시설물의 3원칙을 완벽하게 충족하는 구조물을 건설할 시기가 왔다며 이제부터 모든 시설물에 3원칙을 철저하게 적용할 계획이다. 서울시가 이날 밝힌 시설물의 구체적인 보강·보수대책은 다음과 같다. ◇양화대교=지난 65년 준공이후 과적차량의 잦은 통행으로 상판의 지탱능력이 떨어져 부분적인 개·보수 보다는 전면적인 개수공사가 실시된다. 이에따라 오는 15일부터 화물차량의 통행을 제한하고 상판완전보수에 대한 설계를 한뒤 내년 하반기에 전면개수 작업을 시행한다. ◇올림픽대교=상판연결부분의피로누적으로 강선 접착부 콘크리트 균열이 3곳에서 발견됨에 따라 역시 5일부터 화물차량의 통행제한과 동시에 보수작업을 시작해 95년 1월까지 모두 끝낸다. ◇한남·마포·잠실·영동대교=구조상 안전에는 문제가 없으나 중량화·대형화의 추세를 감안해 2등급교량인 이들 4개다리를 1등급 다리로 향상시킨다. 특히 다리로 접속되는 연결로는 거의 10차선인데도 이들 다리의 폭이 6차선에 지나지 않아 상습체증지역이 되고 있다고 판단,현재의 다리 옆으로 각각 2차선씩 4차선을 먼저 건설해 병목현상을 해소시킨다. 또 4차선을 건설한뒤 현재의 6차선 상판을 전면개수해 10차선으로 증설한다.마포·한남·잠실대교는 기존 다리양쪽이나 상류쪽에 2차선씩 4개차선을 신설한뒤 전면개수공사를 시행한다. 이를위해 우선 설계비 68억원을 내년도 예산에 반영한다.영동대교의 경우,청담대교 완공이후 보강공사를 시행한다. ◇지하철 및 한강철교=당산철교등 4개철교는 지난 93년부터 1년간 한국강구조학회에 안전진단을 의뢰한 결과,내하력이 충분해 안전에는 별다른 이상이 없는 것으로 진단됐다.그러나 당산등 일부 철교의 피로균열 발생 부위가 늘어날 것으로 예상,더 이상 균열진행을 막기위해 지난달 27일부터 스톱­홀 조치등 보수공사가 진행중이다. 또 1∼4호선 1백33㎞에 이르는 선로도 일부 균열과 누수,부식등 83건의 지적 가운데 보수를 마친 18건에 이어 47건은 시행중에,그리고 18건은 빠른시일내 보수계획을 세워 시민들의 불안을 없앨 방침이다. ◇청계고가=매년 15억∼20억원을 들여 땜질공사를 해오고 있는 보수공사 방식을 지양,청계고가의 이용인구를 흡수할수 있는 지하철 5호선이 완공되는 내년부터 상판을 완전히 교체하는등 재시공한다. ◇관리체제 일원화=체계적이고 효율적인 구조물의 유지관리를 위해 그동안 각 국실별로 분산된 시설관리 기능을 통합해 가칭 「도시시설 안전관리본부」의 설치한다.이를위해 올해 2백99억원이었던 시설물의 보수·유지관리 예산을 95년도에는 1천3백억원으로 대폭 늘린다.이와함께 46억원을 들여 다리점검차량등 각종 검측장비를 보강한다.

◎시장점유율 4.4% 불과,일­홍콩에 크게 뒤져/원자재위주 수출 탈피·국가차원 광고 필요 「중국의 소비재시장을 잡아라」 중국은 더이상 저임금을 활용하는 생산기지가 아니다.연소득 20만달러이상의 고소득자가 1백만명,10만달러이상은 1천만명이 넘는다.90년대 들어 연평균 12%씩 소비가 늘어나는 거대한 시장이다. 아직까지 한국의 중국 소비재시장 진출은 매우 부진한 편이다.올 8월까지 대(대)중국 소비재시장에 대한 수출액(7억달러)은 일본(53억달러)의 8분의 1,대만(15억달러)과 홍콩(18억달러)의 2분의 1∼3분의 1 수준이다.시장점유율도 4,4%에 불과,일본(34.5%)이나 홍콩(11.9%)에 비해 뚜렷한 약세이다. 무협은 그 이유로 ▲지나친 위탁가공무역에의 의존 ▲수출을 위한 제조업위주의 투자 ▲사회사업의 미흡 ▲광고전략의 부재 등을 꼽는다. 지난해까지 한국의 대 중국 수출액가운데 소비재는 16%,원자재는 66%이다.이는 전체수출액에서 차지하는 원자재비중(31%)의 2배가 넘는 것이다.우리는 중국시장을 수출전진기지로 이용하는 셈이다. 중국의소비재시장을 석권한 일본은 수출액중 유통과 호텔 등 서비스업이 47%에 달해 이미 내수시장에 깊숙이 침투한 단계이다.단순한 생산기지에서 벗어나 완전 현지화를 목표로 현지에서 벌어들인 이익의 대부분을 다시 투자한다.버는 돈을 전액 본국으로 보내는 한국기업들과 정반대 전략이다. 무협은 『홍콩이나 일본의 경우 수해의연금을 기부한다든지 의료시설을 세워 장기적인 이미지제고 전략을 쓰고 있다』며 『우리도 개별기업위주의 광고전략에서 벗어나 국가이미지를 높이는 광고 전략을 세워 장기적으로 공략해야 한다』고 말했다.

◎국무회의,건축법 개정안 의결 정부는 29일 국무회의를 열고 건축물의 위법 또는 부실시공에 대해 재시공을 지시하고 상세시공도면의 작성을 요구할 수 있도록 하는 건축법 개정안을 의결했다. 이 개정안은 시공 중간검사 제도와 준공검사필증을 없애고 공사감리자의 감리중간보고서와 감리완료보고서에 따라 허가권자가 사용을 승인하도록 규정하고 있다. 이와 함께 건축물의 설계및 시공등에 관한 분쟁을 효율적으로 처리하기 위해 시·도및 시·군·구에 건축분쟁조정위원회를 설치하도록 했다. 국무회의는 이날 건축법에 위반되는 설계 또는 공사감리로 부실공사를 해 하자담보 책임기간 안에 중대한 손괴를 일으키는 건축사에 대해서는 면허를 취소할 수 있도록 하는 건축사법 개정안도 의결했다. 이밖에 전날 국회에서 통과된 농수산물 유통및 가격 안정에 관한 새법률의 공포안과 우리나라와 중국이 맺은 원자력의 평화적 이용에 관한 협력을 위한 협정의 체결안도 의결했다.

◎“재원 걱정했는데…” 예산부서 반색/“병주고 약주는 격” 도로국 무덤덤 서울시는 27일 동아건설의 성수대교 헌납 결정에 대해 대체로 반기면서도 「병주고 약주는 격」이라는 반응을 보였다. 시 관계자들은 『동아건설이 시공회사로서의 책임을 느끼고 새 다리를 지어 헌납키로 한 것은 뒤늦었지만 잘한 일』이라며 『차제에 튼튼한 다리를 만들어 후손들에게 물려줘야 할 것』이라고 입을 모았다. 그러나 일부 직원들은 성수대교를 건설할 당시부터 완벽한 설계와 시공을 했더라면 15년만에 무너지지는 않았을 것이라며 이번 사고의 원인을 동아건설의 부실공사 쪽으로 돌렸다. ○…이번 사고로 국장 등 3명의 간부가 구속된 도로국의 직원들은 워낙 충격이 큰 탓인지 동아건설의 결정에 무덤덤한 반응. 직원들은 『실추된 명예를 회복하기 위해 새로 건설되는 다리는 시공단계에서부터 우리의 땀과 정성을 다하려 했는데 그 몫을 동아건설측이 빼앗아 간 것같아 섭섭하다』며 오히려 허탈한 표정들.직원들은 그러면서도 『새로 건설되는 다리는 관리를철저히 해 시민들이 안심하고 통행할 수 있도록 하자』고 차분하게 결의를 다지기도. ○…일반 직원들의 시큰둥한 반응과는 달리 서울시 간부들은 이번 결정을 무척 반기는 모습. 예산부서의 모 간부는 『시가 성수대교의 재시공을 추진할 경우 8백억∼1천억원이 들 것으로 예상했기 때문에 사실 재원마련 대책에 대해 은근히 걱정했었다』며 『시의 입장에서는 「집나간 말썽꾸러기(동아건설)가 효자가 되어 돌아온」 것처럼 느껴진다』고 의미있는 한마디. ○…사고 수습대책을 마련하느라 연일 밤샘을 하고 있는 종합건설본부 직원들은 차제에 완벽한 다리의 건설을 동아건설측에 요청하자는 입장. 간부 K씨는 『어차피 동아건설이 모든 건설비용을 부담하기로 한 마당에 미래의 교통수요를 감당할 수 있도록 최신 공법에 도시미관까지 고려한 다리를 놓도록 요구해야 할 것』이라고 「실속」을 챙기기도. ○…한편 이번 사고로 교통체증이 심각해진 바람에 교통대책을 세우느라 고심하고 있는 교통국은 완공 때까지 겪어야 할 만성체증을 걱정하는 모습. 다리를 완전히 허물고 다시 놓으려면 최소한 5∼6년이 걸려 이 기간동안 한강 주변은 물론 도심이 극심한 체증을 빚을 것은 불을 뻔하기 때문. 특히 부교 설치마저 안전성 문제로 철회되는 등 뾰족한 대안이 없어 당분간 차량통제를 통해 체증을 완화할 수밖에 없다는 입장. ○…동아건설의 결정으로 토목학회의 정밀진단 결과에 따라 복구방법을 결정키로 했던 계획은 무산. 시는 당초 성수대교의 하자 정도에 따라 일부 복구,전면 복구,재시공등 3가지 방안중 하나를 선택하기로 했던 것. 시는 그러나 토목학회의 진단결과가 나오는 대로 이를 동아건설에 통보,설계 및 시공에 참조하도록 할 방침. ○…청와대측은 동아건설의 성수대교 재시공 헌납에 대해 『자신들이 시민에 대한 보상적인 의미와 기업이미지 제고를 위해 헌납한다면 정부가 말라고 할수는 없는 것』이라는 반응.

◎시­토목학회 성수대교 3차 점검 성수대교는 무너지기전부터 철구조물 가운데 교각과 상판을 연결해 주는 이음새부분의 수직재가 균열되고 상현재와 수직재를 연결하는 아이바(볼트를 끼워넣는 너트)가 상당부분 아래로 처져있는 등 구조적 결함이 방치되고 있었던 것으로 드러났다. 서울시와 대한토목학회의 성수대교붕괴원인조사반(반장 장승필 서울대교수)은 26일 과학적인 붕괴원인 조사를 위해 3백t급 바지선에 굴절 고가사다리차를 싣고 현장에 근접,캘피러·크랙경등 비파괴검사기기(X레이)를 동원한 정밀검사를 실시했다. 장교수는 『수직재의 균열및 용접상태 그리고 아이바의 처짐등이 이번 사고의 원인을 밝혀내는데 결정적인 관건』이라면서 『균열등 불량상태가 4∼5번 교각의 수직재에서도 1∼2군데 발견돼 성수대교는 보수가 아닌 전면 재시공이 이뤄져야 한다』고 밝혔다.

◎서울시/동아서 상당부분 부담 기대/동아건설/“하자보수기간 끝났다” 난색 성수대교를 재시공할 경우에 필요한 비용 부담 문제를 놓고,발주처인 서울 시와 시공회사인 동아건설이 신경전을 벌이고 있다.최근 성수대교를 재시공하는 쪽으로 가닥이 잡혀 가면서,강바닥으로 내려 앉은 상판 처리비용 등을 합쳐 총 비용이 모두 1천억원에 이를 것으로 추정되기 때문이다. 붕괴사고가 난 성수대교를 재시공할 경우의 비용은 발주처인 서울시가 부담하도록 돼 있다.동아건설은 하자 보수기간 5년을 지난 뒤의 사고이어서 「법적」인 책임은 없다는 입장이다.그러나 시공회사로서 도의적 책임을 지겠다고 밝힌 만큼,어느 정도의 부담은 불가피할 것으로 보인다. 또 부실시공이 사고의 주요인인 것으로 드러나면,법적인 다툼과 관계없이 동아건설도 도의적으로 책임을 진다는 차원에서 비용을 부담할 가능성도 점쳐진다. 서울시 관계자는 『재시공 비용은 서울시가 부담할 수 밖에 없지만,사고원인이 부실시공으로 밝혀지면 동아건설도 도의적 차원에서 상당 액을 부담해 줄 것으로 본다』고 밝혔다.반면 동아건설 관계자는 『원인이야 어쨌든 하자 보수기간이 지난 후에 발생한 사고에 대해,시공회사가 비용을 부담할 책임은 없다』며 『도의적 책임을 진다는 뜻에서 복구 지원은 하겠지만 전체적인 복구비용은 서울시가 부담해야 할 것』이라고 밝혔다. 이에 따라 서울시와 동아건설은 이번 사고의 원인이 밝혀진 뒤부터 복구비용 부담문제를 구체적으로 협의해야 하지만,시각 차가 커 「해결」이 쉽지 않을 전망이다.

서울은 공원이 별로 없는 도시로 유명하다.인구 1천1백만에 달하는 세계 유수의 대도시이지만 제대로된 공원이라고는 열손가락 이내일 뿐이고 올림픽대공원을 제외하면 공원다운 공원은 없는 형편이다.광활한 강남지역에 대규모 신도시를 만들면서 변변한 공원하나 조성하지 못한것은 두고두고 후회스런 일이다.비싼 땅 분양하기에만 급급하여 공원공간의 도입은 생각조차 안했던 것이다. 파리 시내의 불로뉴숲공원은 시민들이 즐겨찾는 장소이다.울창한 나무숲 사이로 뚫린 산책로를 걷다보면 문득 나타나는 위인이나 예술가의 조각이 시선을 가로막는다.역사와 예술,자연이 한데 어우러져 있는 문화공간은 외국인 관광객에게도 깊은 감명을 안겨준다.이러한 조각공원은 시민의 휴식처로서뿐만 아니라 예술을 감상하는 야외미술관의 구실도 톡톡히 하게 된다. 세계3대 조각공원중 하나인 노르웨이의 비겔란 파크는 오슬로시내 서북부에 위치한 명소.북유럽을 찾는 관광객들의 발길이 끊이지 않는 이 공원은 작품과 작품사이를 연결시키는 공간이 바로 관람객의 휴식공간으로 꾸며져 있는 것이 특징이다. 우리나라에도 88올림픽조각공원에는 세계적 조각가들의 작품이 전시돼 있어 유명하다.북제주에 있는 제주조각공원,목포의 유달산조각공원도 시민들의 인기를 모으고 있다. 조각공원에서 야외공연장·야외전시장 등 복합적인 문화예술기능을 두루 갖추면 문화예술공원이 된다.최근에는 문화예술행위가 제한된 공간을 벗어나 야외로 뛰쳐나가는 경향이 높아지고 있다.대중이 있는 곳으로 예술이 찾아나서야 한다는 주장 때문이다. 서울 서초구에서는 양재시민의 숲 2만여평에 「서초문화예술공원」을 조성,25일 개원한다.서울 정도6백년을 기리는 사업의 하나이다.10점의 조각을 설치하고 야외공연장및 전시장도 갖추고 있다.우리나라 최초의 문화예술공원이 탄생하는 것이다.

성수대교 붕괴대참사를 계기로 외국감리회사 진출을 허용해보자는 검토가 정부에 의해 이루어지고 있다.해볼만한 방법이라고 생각된다. 부실공사를 막는 가장 분명한 제도로서 건설감리제도는 우리에게도 물론 그나름대로 성립돼 있다.건설기술관리법은 87년에 제정됐고 지난해까지 두번이나 개정했다.개정때마다 건설공사의 책임감리규정은 강화됐다.그럼에도 실제로 이법에 의한 감리의 실행은 현실화되지 않고 있다.이 이유 또한 알려져있다.우선 공공기관이 예외규정을 만들면서 감리를 기피한다.93년 5월부터 50억원이상의 공공공사는 외부 전문감리회사의 감리를 받도록 정했으나 기존감리인력의 일감이 없어진다는 이유로 예외를 인정하고 있다.이는 사실상 감리를 쉽게 해치우자는 생각과 연계돼 있는 것이다.뿐만아니라 쓸데없는 비용의 낭비라고 생각하는 태도마저 감추지 않는게 현실이다. 이런 분위기에서 민간공사는 감리비용을 형식상 지출쯤으로 느낄수밖에 없다.감리업체는 또 어떤가.지난 5월말 건설부장관은 1백70여개의 감리업체대표들과 간담회를 마련하고 감리자에게 부실공사중지명령제를 만들어 줬는데도 왜 아직 공사중지명령이나 재시공명령이 한건도 나타나지 않는가라는 의문을 제기한 일이 있다.감리전문업체 스스로도 유명무실한 것을 소임으로 알고 있다는 증거이다.어느 한구석에도 감리기능이 실제화될 소지가 없는 것이다. 때문에 우리가 진정으로 견고하며 사고없는 건축구조물을 만들고자 한다면 법에 의한 감리제도를 어떻게 확실하게 집행케 할것이냐의 방법을 찾아야 한다.이점에서 규칙대로 감리를 하는 감리원이 존재할수 있도록 조건을 충족시켜야하고 그 시범으로서 모범적인 외국감리회사도 불러와 보는 것이 옳은 것이다. 이는 경제적으로도 이익일수 있다.성수대교만 해도 불과 15년에 개수를 하게 됐을뿐 아니라 사고비용까지 감당해야 하고 여기에 이 창피한 사건에 따른 국내외적 국위손상비용까지를 합하면 아마도 다리 하나 건설비용 정도의 손실이 아닐 것이다.그렇다면 먼저 감리비용을 충분히 쓰는 것이 더 이익이 되리라는 것은 손쉽게 생각될 수 있는 문제이다. 지금 우리에게 감리원의 전문성은 과연 있는가,건설공사의 품질에 대한 우리의 평균적 기준은 또 무엇인가,아직도 더 세부적으로 마련해야할 제도적 장치는 무엇인가.이런 문제 이전에 우리도 이제는 1백년쯤 가도 끄떡없는 건축물 한두개나마 만들어 봐야 할것 아닌가,언제까지 10년정도 버티는 가건물이나 지으면서 살것인가,이런 선택도 해야만 할 때라는 것이다.이 선택을 위해 세계최고의 감리회사를 일정기간이나마 불러와보는 적극적 행동속에 건설감리제도의 확립을 추구해야 할 것이다.

◎설계대로 안돼도 눈감는다/제도 도입 4년… 경험·기술축적 부족/건설사와 유착… 부실공사 면죄부 줘 무너지고,동강나고,쓰러지고….미개국에서나 있을 법한 일들이 선진국 진입을 코 앞에 두었다고 자부하는 한국에서 밥먹 듯 일어난다. 그러나 국내 건설업체의 능력은 최상급이다.국내보다 해외에서 더 인정받는다.리비아 대수로 공사니,몇 십층짜리 건물이니 대형 난공사도 거뜬히 해 내고 사후에도 전혀 문제가 없다.올들어 9월까지 해외 건설 수주액은 45억달러.전년보다 84% 이상 늘었다.연간 자동차 수출을 웃도는 금액이다. 그러면 왜 국내에서만 무너지고,부서질까.전문가들은 붕괴와 같은 원시적 사고는 「눈 가리고 아옹하는」 감리에 근본 원인이 있다고 단언한다.잦은 설계변경과 「봐주기」식 감리가 부실시공의 씨앗이라는 것이다. 감리란 착공부터 준공까지 공사가 설계대로 이루어지는지 여부를 감시하는 일이다.공사가 설계 도면대로 진행되는지 점검하고 사용자재의 적정성이나,하도급에 대한 타당성,안전지도 등 시공에 관한 모든 것을 감시·감독하는 일이 감리인 셈이다. 때문에 감리를 제대로 하면 설계보다 가는 철근이나 규정보다 시멘트가 덜 들어간 레미콘을 쓰는 일은 도저히 생길 수가 없다.반대로 아무리 훌륭한 청사진도 감리가 부실하면 사상누각이 돼버린다. 미국 등 선진국들은 오래 전부터 감리제를 도입해 「설계대로 시공」하고 있다.설계대로 시공하니 부실이 생길 수가 없다. 우리나라는 불과 4년 전에야 감리제도를 도입했다.그 전에는 그저 발주기관에서 파견한 감독관이 형식적으로 감독하는 시늉만 했을 뿐이다.결과는 부실 공사에 면죄부를 주는 격이 됐다.성수대교 역시 감리 없이 세워진 다리이다. 지난 86년 독립기념관 화재 사건이 계기가 돼 90년에야 비로소 50억원 이상의 공공 공사에 감리제가 도입됐다.그러나 엉성하기 짝이 없었다.시공감리라고 해서 민간 감리원에게 맡기는 제도였으나,실직적인 권한과 책임이 부여되지 않아 감독관에 자문하는 역할에 그쳤었다. 92년 7월에 무너진 신행주대교도 시공감리 제도 아래에서 공사 도중 사고가 터졌다.시공자인 벽산건설은 규정상 3명의 감리원을 두고 1억5천6백만원을 지급했어야 함에도 실제론 2명만 두고 감리비도 절반밖에 주질 않았다.부실감리가 대형 사고를 불러온 대표적인 사고이다. 행주대교 사고 이후 건설부는 건설기술관리법을 개정,시공감리제를 전면 책임감리제로 바꿨다.감리원의 권한을 강화,단순한 기술자문이 아니라 공사중지와 재시공 명령,준공검사권까지 부여했다.책임도 강화,부정이 적발되면 5년 이하의 징역 등 체형까지 받도록 하고 소속 감리회사의 등록도 취소하도록 했다.감리비도 종전 공사비 1백억원을 기준으로 1∼1.5%에서 4%로 높였다. 부실감리를 추방할 수 있는 획기적인 장치가 마련된 셈이다.그러나 학연과 지연으로 얽히고 설킨 건설업계의 부패와 비리가 훌륭한 제도의 정착을 가로막고 있다.책임감리제가 시행된 올 들어서만도 공공 공사의 감리를 맡았던 14개 감리회사가 부실감리로 적발돼 영업을 정지당했다. 전국 1백96개 감리회사에 소속된 8천여명의 감리원 중 절반 이상이 건설업체 출신인 점만 봐도 시공회사와 감리회사의 유착관계가 단절되기 어렵다는 사실을 알 수 있다. 감리제가 도입된 지 얼마 안 되는 탓에 감리전문회사의 경험이나 기술 축적이 미흡한 것도 사실이다.감리원의 절반이 경력 4년 미만의 「햇병아리」들이다.설계나 시공상의 문제를 제대로 파악할 만한 능력이 떨어질 수밖에 없다. 국내 모 건설업체가 싱가포르에서 겪은 일화가 있다.설계상 두가닥을 넣게 된 철근을,보다 튼튼하게 한다고 세가닥이나 넣었다.그러나 감리에 걸렸다.건물의 역학구조를 고려한 설계서 대로 두가닥만 넣으라는 지시였다.결국 그 부분을 다시 시공해야 했다. ◎이런 다리 만들어야/미 브루클린 브리지/개통 1백11년 변함없이 “견고”/14년 걸려 완공… 상판케이블 지름 41㎝/매일 10만대 넘는 차량 제약없이 통행 미국의 다리들은 얼마나 튼튼한가.그 견고함이 어느 정도인지는 뉴욕시의 「브루클린 브리지」하나만 살펴봐도 담박에 알 수 있다.두마차시대에 개통됐지만 지금도 매일 10만대가 훨씬 넘는 차량들이 이 다리를 아무런 제약없이 이용하고 있기 때문이다. 브루클린브리지는 뉴욕시의 맨해턴 섬으로 연결된 7개의 다리 가운데 가장 오랜 역사를 가지고 있다.맨해턴섬 남쪽끝에서 이스트강을 가로질러 브루클린에 이르는 이 다리는 1869년 착공하여 14년만인 1883년에 개통됐다.미국 최초의 대형 현수교(서스펜션브리지)로서 당시 건설비만 1천5백만달러가 들었다.다리의 전체길이는 9백95m이며 중앙의 현수교 부분만 4백87m이른다.너비는 25.5m이며 차량 6대가 동시에 지자갈 수 있다.이 현수교 부분의 길이는 그때까지의 교량기술로 건설가능한 최대 길이보다 50%가 더 긴 것이어서 이 공사를 위해 당시에는 새로운 건설공법이었던 서스펜션(현수)공법을 도입했다. 서스펜션공법은 철사를 여러 개 꼰 밧줄에 다리의 상판을 매다는 방식이다.브루클린교의 상판을 매달고 있는 4개의 주 서스펜션케이블은 지름이 41㎝에 이르면 각 캐이블은 19가닥의 철사다발로 이루어져 있다.또 각 다발은 2백78개의 철사로 이루어져 있는데 여기에 들어간 철사의 전체 길이는 2만4천㎞에 이른 것으로 알려져 있다. 케이블을 걸치고 있는 2개의거대한 타워는 화강암으로 이루어져 있으며 이 타워를 세우기 위해 강밀 암반위에 콘크리트를 다져 넣었다.콘크리트 기초공사에는 당시 유럽에서 막 개발된 압축공기 케이슨공법이 사용됐다.이 공법은 장방형의 목재케이이슨에 공기를 압축시켜 물이 들어오지 못하도록 한 상태에서 콘크리트를 부어넣는 방식으로 오늘날에도 교각기초공법으로 널리 이용되고 있다. 수면에서 다리 상판까지이 거리는 49.5m이며 거의 모든 크기의 배들이 이다리밑으로 지나갈 수 있다. 독일 이주민으로 토목공학자였던 조 퇴블링이 설계하였으며 그가 다리 건설 도중 사고로 사망하자 그의 아들 워싱턴 뢰블링이 부친의 자리를 이어받아 완성했다. 뉴욕시의 자동차 대수는 현재 1천만대이상인 것으로 알려져 있다.자동차가 이토록 많아지리라고는 거의 상상도하지 못하던 시절에 건설됐지만 브루클린 브리지는 맨해턴과 브루클린을 오가는 수십만대의 차량과 수많은 사람들을 튼튼히 떠받치고 있다.

◎왕복6차선 1등급 다리로/보수만으론 안전성 문제/건설비 1천억… 2년반뒤 완공계획 새로운 성수대교 건설이 추진되고 있다. 서울시는 23일 붕괴된 성수대교의 나머지 부분을 모두 헐어내고 다리를 전면 재건설키로 내부방침을 정하고 이에따른 준비작업에 들어갔다. 시의 이같은 계획은 붕괴된 성수대교의 나머지 부분에 대한 이용도를 검토한 결과 붕괴된 부분과 같은 트러스공법의 경간이 4개나 더 있고 이를 그대로 이용할 경우 보강공사가 불가피해 장기적으로 이를 그대로 놔둘수 없다는 판단에 따른 것이다. 시는 이에따라 교각까지 완전 철거한뒤 그자리에 현재의 왕복4차선보다 2차선이 넓은 왕복 6차선의 1등급다리의 건설을 추진키로 전문가및 관계부서간 의견을 모은 것으로 알려졌다. 시는 또 성수대교의 붕괴된 부분만을 수리해 사용할 경우 시민들의 안전에 대한 우려는 오히려 더 커질 것이라는 이유도 있어 전면 재시공쪽으로 방향을 잡게 된 것이다. 성수대교를 모두 철거해 다시 건설하려면 모두 8백억원에서 1천억원 가량 비용이 들고 2년6개월 가량의 기간이 소요될 것으로 예상된다. 시는 새 다리가 완공될 때까지 성수대교를 이용하던 하루 10만여대의 교통량을 적절히 분산키 위한 방안도 마련하기로 했다. 분산책으로는 인근의 동호·잠실·영동대교등을 이용토록 하되 대형차량의 통행은 되도록 통제하고 강북에서 강남은 강변북로에서 영동대교쪽으로,강남에서 강북으로는 동호대교쪽으로 다니도록 유도키로 했다. 이와함께 시는 이번 참사에서 희생된 시민들의 넋을 위로하고 다시는 이같은 사고가 나지 않도록 다짐하는 상징물로 위령탑을 새로 건설되는 다리곁에 세우기로 했다.

◎서울시의 복구공사 방안 득실 계산/모형 자체 변경… IC도 새로 만들어/재건설/트러스 교체 4백억·「땜질」 80억 들어/보수 성수대교를 보수하는데는 어느 정도의 공사비가 필요할까.아예 새 다리를 놓는다면 그 비용은 얼마일까.또 어느 것이 더 경제적이고 안전할까. 성수대교 붕괴로 인해 인근 교량과 주변 도로의 교통 정체가 장기화될 것으로 예상되는 가운데 완전 복구에 드는 비용과 시간에 관심이 쏠리고 있다. 서울시는 사고직후 3가지의 복구방안을 검토했으나 안전성을 최우선 고려해 다리의 구조물을 모두 헐어내고 새로 다리를 짓기로 방향을 잡았다. 어느 방식을 채택하느냐에 따라 복구 비용은 큰 차가 난다. 첫째,붕괴된 부분만을 보수하는 경우이다. 무너져내린 상판은 48m이지만 주변 부위에 충격을 주거나 변형을 가져왔을 가능성이 크기 때문에 1백20m의 트러스 경간을 모두 들어내고 보수해야 한다.즉,48m 말고도 양쪽 36m씩을 철거하고 새로 건설해야 하는 것이다. 시는 이때 드는 총공사비로 80억원을 추산하고 있다.기간은 정밀진단2개월을 포함,잔재철거·버강설계·시공·도색 등의 절차를 거칠 경우 3백25일이 걸릴 것으로 예상된다. 그러나 이 방안은 하중이 분산되는 트러스교의 특성상 붕괴된 48m가 다른 부위의 구조적 안전에 영향을 미쳤을 것이 확실해 완벽한 복구 대안은 아니다. 둘째,5개 경간 6백72m를 모두 철거할 경우이다. 이는 하중을 직접 지지하는 트러스의 구조적 이상 때문에 사고가 발생했을 것이라는 판단에서 비롯된 것이다. 이 경우 대략 3백억∼4백억원이 소요된다.기간은 완공까지 1년6개월∼2년으로 전망된다. 그러나 이 두가지 방안은 모두 현재의 설계하중인 DB­18t(통과 하중 32.4t)구조를 그대로 유지하는 것을 전제로 한 것이다. 마지막으로,다리 1.16㎞의 구조물을 모두 헐고 새 다리를 놓는 것으로 가장 완벽한 방안이다. 이 경우 다리 모형 자체도 변경될 수 있다.하중은 DB­24t(통과하중 43t),즉 1등급 다리로 격상시키고 차선도 늘려 6차선으로 시공한다.다리의 남북단에 연결된 인테체인지도 새 다리에 맞게 다시 건설된다. 설계·철거비를 포함한총공사비는 8백억∼1천억원으로 추산된다.공사기간은 진단 및 설계에 1년,공사에 1년6개월∼2년으로 빨라도 2년 6개월이 지나야 개통할 수 있다. 그렇다면 성수대교는 헐어버리고 그 옆에 아예 새 다리를 건설한다면 얼마의 예산이 필요할까. 6차선에 성수대교와 같은 길이,DB­24t으로 시공할 경우 8백억원 이상이 들 것으로 서울시 관계자는 추정하고 있다. 따라서 시가 검토중인 세번째 방안과 비슷한 예산이 필요하다. 상당수 전문가들이 복구에 막대한 예산을 투입할게 아니라 차제에 아예 튼튼한 다리를 새로 놓는게 낫다는 주장을 펴고 있는 것도 이같은 맥락에서다.즉,성수대교의 건설비가 1백16억원이었고 이번 복구에 어떤 방식이 채택되더라도 이보다는 많은 액수가 필요할 것이라는 점을 감안,돈이 들더라도 완벽한 다리를 만드는게 장기적으로는 오히려 경제적이라는 주장이다. 다만 새로 다리를 건설할 경우 4년 이상이 걸려 시민들이 불편을 감수해야 하는데다 강남북을 잇는 교통체계에 대한 수정이 선행돼야 한다는 점이 문제로 남는다. ◎복구 이렇게… 전문가들의 견해/“새 공법으로 새로 짓기 바람직”/재료·설계·시공상태 정밀검사 급선무 ▷박영석 명지대교수◁ 현재로서는 교각자체에 대한 결함은 없는 것으로 보인다.결론부터 말하자면 겔버트러스구조로도 얼마든지 튼튼한 다리를 만들수 있지만 시간이 많이 걸리더라도 이번 기회에 새로운 공법으로 새로 짓는 것이 바람직 하다고 생각한다. 현장에서 눈으로 봤지만 현재로서는 어떻게 복구를 해야할 것인지에 대한 결론은 내릴 수 없다.전문가들을 동원해 각종 검사를 먼저 시행해야 한다.그런 뒤에 이번에 사고를 낸 부위만을 복구하는 선에서 그칠 것인지,아니면 기존의 설계대로 2등급으로 복구할 것인지 또는 DB24이상의 1등급 교량으로 복구할 것인지를 결정해야한다. 옛날에 건설했다고 모두 2등급 교량은 아니다.옛 설계대로 건설했어도 하중을 많이 견딜수 있는 다리가 의외로 많다.업계의 시공 관례대로 보면 일부 교각은 철거해야할 경우도 있을수 있다. 한가지 덧붙이고 싶은 것은 교량의 형식에 따라 유지관리도 전문화돼야한다는 점이다.겔버트러스구조의 경우 이음새등 구조물이 복잡하기 때문에 전문성을 갖추지 못한 토목기사가 눈대중으로 구조물의 하자를 찾기란 거의 불가능하다. ▷장승필 서울대교수◁ 교량 건설에 사용한 재료의 안전성,설계상의 이상유무, 설계대로 시공이 됐는지에 대한 정밀 검토와 차량통행의 하중을 계산한뒤 전면적인 보수냐 아니면 부분적인 보수냐를 결정해야 한다. 지금의 성수대교 교량상태는 육안으로 볼때 붕괴될때의 충격이 심해 붕괴된 부분만의 보수로는 안전을 보장할 수없다고 생각한다. 따라서 앞으로 세워질 교량은 증가된 차량의 하중등을 고려,1등급·2등급등 수치에 얽매이기 보다는 영구적인 교량을 건설해야 한다. 벽돌공에서부터 설계자·시공자등 교량건설에 참여하는 모든 사람들이 시민의 안전을 위한다는 신념을 갖지 않고는 언제 어디서 또다시 이같은 참사가 일어날지 모른다.성급하게 부분보수다 전면보수다를 따지기에 앞서 다리의 붕괴에 대한 정밀검사를 해 다시는 이와 같은 일이 되풀이하지 않게 하는 것이 급선무라 생각한다.무엇보다 철저한 조사를 통한 대책마련이 중요하다. 게버트러스공법의 가장 큰 단점이 이음새부분에 있는 만큼 이 부분에 대한 정밀조사가 끝나고 철골구조등에 대한 종합적인 검사를 하는데만 최소한 60일이 걸린다. ▷방명석박사 한국건설기술연구원◁ 성수대교를 어떻게 복구할 것인지는 남아있는 부분에 대한 정밀검사를 끝내야 할 것이다. 무너진 경관과 똑같은 것이 아직 4개나 남아있기 때문에 이를 다시 이용할 것인가,혹은 헐어내고 다시 지을 것인가를 결정해야 한다. 허물고 다시 지을 경우,최소한 3개월 이상이 걸릴 것은 뻔한 이치이고 이럴 경우,당분간은 상당한 교통혼잡을 감수해야 할 것이다. 교통혼잡을 덜기위해 검토했던 부교의 설치를 백지화한 것은 잘한 선택이다.부교설치 자체는 시간이 걸리지 않는 이점이 있으나 부교까지 근접하는 도로의 건설이 현실적으로 어렵기 때문이다. 단순히 임시방편이라고 해서 인접도로의 건설을 대충했다가는 걷잡을수 없는 혼잡이 생겨날 것이다.임시도로라 할지라도 10만여대의 하루 교통량을 고려,도로곡선율 접근성등을 정확히 계산해서 만들어야 할 것이다. 이왕 공사를 해야 한다면 시일이 걸리더라도 나머지 부분을 모두 헐어내고 새로 짓는 것이 민심수습 차원에서나 안전성면에서 옳은 일이라 하겠다.

◎불과 11일전 “한강다리 이상없다” 더니…/“15개중 12개 부실” 전면보수를 요구/의원들/“매일 특별점검… 균열발견즉시 보수”/이 시장 성수대교 상판붕괴참사는 국회 국정감사등을 통해 여야 의원들로부터 누누이 「경고」를 받아온 예고된 인재였다. 의원들은 하루 1백80만대의 차량이 다니는 15개 한강다리는 물론 전국적으로 모든 교량의 안전성에 심각한 문제가 있음을 들어 이같은 사고를 우려해 왔다.내무위는 지난 10일 서울시,건설위는 지난달 30일 서울지방국토관리청등 5개 지방국토관리청,지난 13일 건설부등에 대한 감사에서 이를 집중 추궁 했었다.국회 속기록에 따르면 정부측은 그때마다 「안전에 이상 없음」과 「철저한 예방대책」 등으로 부실답변을 일삼았다. 건설위의 손학규(민자당),이상재·하근수·김옥천·오탄 의원(민주당)등과 내무위의 이장희(민주당),한영수 의원(무소속)등은 서울시의 한강교량 안전진단 결과의 허구성을 한목소리로 비판했다.서울시가 대한토목학회에 의뢰,92년7월부터 지난 7월까지 실시한 서울시 도로시설물 1백개에 대한 안전진단 용역결과가 엉터리라는 것이었다.진단 결과는 『한강교량의 안전에는 이상이 없으나 기초부분의 내구성 증대를 위한 보수와 미관의 손상부분은 재시공 필요』로 나타났었다.더욱이 이번에 사고가 난 성수대교는 지은지 20년이 안됐다는 이유로 점검대상에 포함되지도 않았다. 하근수의원은 『지난해 12월 구조안전도 검사에서 15개 한강교량 가운데 한강대교·올림픽대교·성산대교를 제외한 12개가 불량으로 판정됐으나 서울시는 이를 은폐해왔다』고 주장했다.김옥천의원은 『전국 교량 1만2천개 가운데 1천2백개 노후불량교량의 절반인 6백여개가 방치되고 있다』고 밝혔다. 건설위의 최재승의원(민주당)은 『서울시가 성수대교에 대해 부식으로 인한 기초미관의 문제점만 있다는 조사결과만을 믿고 방치해왔다』고 나무랐다.최의원은 『무려 1백18개 교각의 개수가 시급한 것으로 조사된 11개 교량 가운데 한남·천호·영동·양화등 4개 대교만 하자보수조치를 취하고 나머지는 지난 7월에야 설계용역에 들어갔다』고 서울시의 대처가미흡함을 따졌다. 이장희의원은 『잠실·마포·한남대교등은 1년에 3∼4차례씩 상판 이음새의 균열이나 상판 슬래브 파손사고가 일어나고 있는데 96년이 되어야 보수공사에 들어간다고 하는데 그때까지 안전은 어떻게 보장하느냐』고 물었다. 손학규의원은 서울지방국토관리청에 대한 감사에서 『지난해 감사원 감사에서는 준공된지 2년도 채안된 교량 3개가 부실시공으로 밝혀졌다』고 지적했다. 그러나 이원종서울시장은 대한토목학회의 조사결과만 믿고 『한강교량의 안전에는 전혀 이상이 없다』고 분명히 밝혔었다.이시장은 또 『보수보강이 필요하다고 판단된 곳에는 필요한 조치를 취하고 있으며 모든 공공 시설물의 안전성 확보와 유지관리에 철저를 기하여 시민안전에 추호의 문제가 없도록 하겠다』고 답변했다. 상판의 균열상태가 발견되는 즉시 보수하는 사전예방 보수체계로 특별관리하고 있으며 지난해부터는 교량상판 하부까지 확인하는 굴절점검차가 도입되어 사전예방보수가 가능하다고까지 했다. 교량과 고가차도 등 주요 구조물의 안전관리를위해 일일점검과 분기별 점검을 실시하고 있다고도 말했으나 이 역시 형식적이었음을 이번 사고가 입증했다.