시공능력평가 300위권 건설사 가운데 16곳이 인위적 구조조정 절차를 밟는다. 9곳이 C등급(워크아웃), 7곳이 D등급(퇴출·법정관리)으로, 지난해 1차 구조조정 건설사 12곳(100위권)과 2차 구조조정 건설사 18곳(101~300위권)을 합친 30곳보다는 절반가량 줄어든 수치다. 하지만 업계에선 “정부가 부동산 프로젝트파이낸싱(PF) 부실채권 매입을 위한 공적자금 투입을 위해 구조조정을 강도 높게 단행한다.”는 회의적 시각이 많다. 25일 채권은행단이 발표한 구조조정 대상 중 상장사 1곳이 D등급을 받는 등 업계에 위기감이 고조되고 있다. 해당 건설사들은 앞으로 추가 신용평가를 거쳐 워크아웃이나 퇴출, 법정관리 등의 절차를 밟게 된다. 대부분 플랜트보다 주택사업 분야에서 대규모 개발을 추진하면서 극심한 자금경색을 겪던 업체들이다. 특히 C등급을 받은 30위권 업체 3곳은 천문학적 PF가 발목을 잡았다. 향후 건설시장 전망은 여전히 부정적이다. 부동산 경기가 극도로 침체된 가운데 미분양주택이 해소되지 않는 한 ‘반짝 효과’는 기대하기 어렵다는 평가가 지배적이다. 일례로 지난해 1차 구조조정 때 C등급을 받은 11곳 건설사 중 워크아웃을 졸업한 곳은 단 2곳뿐이다. ●실제 평가대상의 10% ‘구조조정’ 구조조정 대상 건설사 16곳은 실제 평가대상인 160여곳의 10% 수준이다. 300위권 건설사 가운데 앞서 구조조정을 시행하거나 퇴출된 곳을 제외하면 실제 평가대상은 160여곳에 불과했다. 워크아웃 대상인 C등급으로 분류된 회사 가운데는 시공능력 20~30위권으로, 아파트 브랜드 인지도가 높은 건설사들이 다수 포함됐다. 재무구조 개선을 펼치는 모기업의 영향으로 D등급 편입이 예상됐던 회사가 가까스로 이름을 올린 경우도 있었다. 또 시공능력 40위권 이내 회사가 4곳이나 됐다. 이중 1곳은 시중에 떠돌던 ‘살생부명단’에도 끼어 있지 않던 곳이다. 100위권 건설사 2곳도 회생불가인 D등급 판정을 받아 이목을 끌었다. 다만 40위권대로 애초 ‘살생부 명단’에 올랐던 한 업체는 모기업의 지원 약속으로, 50위권대 일부 업체들은 사전 구조조정 노력을 인정받아 명단에서 빠진 것으로 알려졌다. 지난해 초 발표된 시공능력 100위권 건설사에 대한 신용평가에선 모두 12곳이 대상 기업으로 선정됐다. 50위권 이내 회사는 3곳이었다. 지난해 이미 1, 2차 구조조정을 진행했고, 이후 경기침체로 워크아웃 기업이 속출해 시장에 대한 ‘충격파’는 지난해보다 약할 전망이다. 한 대형 건설사 관계자는 “C, D등급 건설사 중 규모가 큰 곳은 대부분 대상기업으로 예상됐던 회사들”이라고 전했다. ●11만가구 미분양 해소가 관건 전국 미분양 아파트는 지난 4월 말 기준 11만 400여가구다. 분양가로는 30조원이 넘는 액수다. 구조조정 대상에 포함된 건설사뿐 아니라 대부분의 주택업체들은 미분양아파트로 골머리를 썩이고 있다. 이번에 워크아웃 대상이 된 한 주택전문 업체는 부채비율이 530%를 넘고, PF 우발채무가 6200억원대에 달했다. 또 다른 차입금 6700억원과 우발채무의 1년 내 만기도래 비율도 70%를 넘었다. 전문가들은 “이번 구조조정을 통해 건설사들은 정부지원이라는 우산에서 벗어나야 한다.”고 조언했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

건설사들의 부채비율이 최대 800%를 넘는 등 건설업계의 재무구조가 심각한 것으로 나타났다. 금융권은 이달 중에 300대 건설업체를 대상으로 한 신용등급 평가 결과를 발표할 예정이어서 건설업계가 ‘폭풍전야’에 휩싸였다. 최근 청와대에서도 건설사들의 무분별한 사업 확장과 도덕적 해이를 질타하는 목소리를 내는 만큼 고강도 구조조정이 임박한 것으로 보인다. 18일 업계에 따르면 대형 건설사들도 프로젝트 파이낸싱(PF) 우발채무와 부채비율이 매우 높은 것으로 나타났다. 한 신용평가업체에서 작성한 보고서에 따르면 시공능력평가 10위 안에 드는 건설사 가운데 D건설은 실질부채비율(지난해 12월말 기준)이 202.8%로 나타나는 등 6개사가 부채비율이 200%를 넘는 것으로 나타났다. 건설산업이 전반적으로 높은 부채비율 때문에 부실하다는 증거다. 부채비율이 무려 800%를 넘는 곳도 있다. 중견 건설사인 N건설은 887.5%에 이른다. S건설은 743.2%, H건설은 680.3%, J건설은 668% 등으로 매우 높은 것으로 나타났다. PF우발채무 역시 규모가 크다. 우발채무는 미래에 예상하지 못한 일에 따라 발생하는 손실로, 경기가 활황일 때는 채무로 돌변할 가능성이 낮지만 부동산경기 침체가 장기화되면서 위험률이 높아지고 있다. PF우발채무의 규모는 시공순위 10개사만 19조 6336억원이다. 50위권에 있는 건설사 가운데 D건설(실질부채비율 467%·PF우발채무 1조 9621억원), B건설(534.1%·1조 2804억원), N건설(887.5%·1조 5341억원), J건설(668%·8894억원) 등은 재무상태가 매우 위험한 편이다. 이처럼 건설업계의 부실 규모가 큰 것으로 드러나면서 이번 구조조정은 지난해보다 규모나 강도면에서 더 셀 것으로 전망된다. 지난해 B등급을 받았던 건설사들이 올 들어 돌연 쓰러지면서 지난해 신용평가에 대한 신뢰가 떨어진 것도 고강도 구조조정에 힘을 실어주고 있다. 이명박 대통령은 지난 16일 비상경제대책회의에서 건설사의 무분별한 사업 확장에 대해 도덕적 책임을 물을 것을 지시하며 이에 대한 정부의 확고한 의지를 내비쳤다. 이에 따라 300위권 건설사 중 워크아웃이나 퇴출 대상(C·D등급)이 20~30개가 될 수 있다는 전망도 나오고 있다. 또 8~9개 건설사의 실명이 담긴 퇴출명단이 시장에 돌고 있어 이 건설사들은 정상적인 금융거래가 어려운 상태다. 한 중견 건설사 임원은 “주택사업이 많아 PF 규모가 크고 부채비율이 300%를 넘으면 퇴출 기업으로 기정사실화되는 분위기”라며 “아파트 분양은 커녕 은행 대출이 뚝 끊겨 신규 수주에 지장이 많다.”고 호소했다. 구조조정 대상이 확대되면 하청업체들의 피해도 커질 것으로 예상된다. 연쇄부도 시나리오도 나온다. 대한전문건설협회는 현재 퇴출이 거론되고 있는 종합건설사 9곳이 구조조정에 들어갈 경우 이와 관련된 하도급업체는 3213개사, 피해액은 9396억원에 이를 것으로 추산했다. 업계 관계자는 “최근 남양건설, 금광기업, 성원건설이 구조조정에 들어감에 따라 하도급업체가 입은 피해 규모는 101개 업체 248억 200만원으로 추산된다.”면서 “전문건설 하도급업체의 99%가 영세한 기업이어서 종합건설사 부도에 따른 피해가 크다.”고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

제주항공이 프로펠러 기종 Q400을 외국에 매각하고 제트 엔진을 장착한 B737-800으로 기종을 단일화하기로 했다. 제주항공은 16일 김포국제공항에서 Q400의 고별 비행식을 갖고 보유하고 있던 4대를 콜롬비아의 아이레스항공에 매각한다고 밝혔다. Q400은 2006년 4월 제주항공이 처음 항공산업에 진출하면서 총 5대를 들여왔다. 캐나다 봄바르디어사가 제작한 Q400은 단거리 운항에 적합한 기종으로 일본 ANA사 등 전 세계에서 288대가 운용되고 있다. 한국에서는 그러나 2006년과 2007년 각각 한 차례 안전사고가 나면서 ‘저비용 항공사는 위험하다.’는 편견을 심어 주기도 했다. 제주항공 관계자는 “사업진출 초기에 프로펠러기에 대한 오해와 회전 소음 때문에 외면받기도 했지만 미국, 유럽 등에서는 단거리 전용 비즈니스기로 애용되는 기종”이라고 설명했다. Q400은 지난 5일까지 김포~제주, 청주~제주 등 노선에 투입돼 5년 동안 총 3만 8956회, 1229만 2850㎞를 비행했다. 제주항공은 기종단일화 계획에 따라 Q400을 매각하는 대신에 올 10월쯤 B737-800 2대를 들여와 총 7대의 B737-800을 운용할 계획이다. 2013년부터는 보잉사에 제작을 주문한 신형항공기 6대를 순차적으로 도입한다. 제주항공 관계자는 “항공기 4대를 매각한 매각대금 전액을 차입금을 갚는 데 사용할 계획”이라면서 “하반기 이익실현과 재무구조 개선에 큰 도움이 될 것으로 기대하고 있다.”고 말했다. 한편 이날 고별비행에서 제주항공 승무원들은 Q400에 대형 꽃다발을 걸어 주고 뽀뽀를 하는 등 각별한 애정을 표시했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

‘경쟁력’은 어윤대(65) KB금융지주 회장 내정자의 오랜 화두다. 고려대 총장, 국가브랜드위원장 등을 거치면서 줄곧 국제 수준의 경쟁력 확보를 강조해 왔다. “세계 50위권의 은행을 만들어야 한다.”는 발언은 그의 소신이 그대로 반영된 것이다. 어윤대호(號) KB금융이 메가뱅크(초대형 은행) 논의를 주도하게 될지 관심이 쏠리는 이유다. “KB금융이 6조원의 유동성을 갖고 있지만 그 돈을 써서 인수합병(M&A)을 했을 때 지주사의 포트폴리오에 도움이 되는지 살펴봐야 한다. 외환은행 인수는 (재무구조나 사업 다각화 측면에서 보면) 자칫 KB금융을 2류로 전락시킬 우려가 있다. 주식 맞교환 형식으로 돈 안 들이고 합병 가능한 것이 우리금융이다.” 회장 내정 직후인 15일 저녁 기자들과 만난 어 내정자는 “워낙 다이내믹한 과정이므로 단언할 수는 없다.”고 전제를 달면서도 우리금융 인수의지를 분명히 했다. 금융권 빅뱅에 주도적으로 나설 것임을 예고한 것이다. 때마침 공적자금관리위원회는 다음주쯤 우리금융 민영화 방안을 발표한다. 예금보험공사가 갖고 있는 우리금융 지분 57%를 여러 투자자를 대상으로 공개 입찰에 부치는 방안이 유력하다. 이를 통해 우선협상대상자가 결정되면 우리금융과 주식을 맞교환하는 방법으로 합병을 하게 될 가능성이 높다. 2002년 서울은행 매각 때에는 하나은행이 서울은행과 주식 맞교환을 통해 합병하고 정부에는 통합법인의 주식으로 인수대금을 주는 방식이 쓰였다. 어 내정자는 우리금융을 인수한 뒤에는 산은금융까지 M&A하는 방안도 계획하고 있다. 산은금융이 추가된 것은 은행 부문으로 치우친 KB금융의 포트폴리오 다각화를 고려한 것이다. 특히 KB금융은 증권업계 시가총액 1위, 순이익 1위를 달리고 있는 대우증권을 탐내고 있다. 어 내정자는 “산은금융에 대우증권이 없으면 M&A설이 나돌 이유도 없다.”면서 대우증권에 대한 애착을 보였다. 그러나 지난해 10월 지주사로 출범한 산은금융도 본격적인 민영화에 시동을 걸고 나선 데다 최근 산금채 발행 등을 통해 외환은행 인수에 뛰어들 것이라는 관측도 있어 시나리오가 현실화될지는 미지수다. 어 내정자의 등장으로 M&A 경쟁이 당장 가시권에 들어오면서 이해 당사자인 우리금융과 하나금융은 바짝 긴장하는 분위기다. 하나금융은 KB금융과 함께 우리금융 인수의 유력 후보로 거론돼 왔다. 이에 따라 고려대 경영학과 동문인 어 내정자(63학번)와 김승유 하나금융 회장(61학번) 사이에 치열한 인수 경쟁이 펼쳐질 가능성이 높다. 김민희기자 haru@seoul.co.kr

기획재정부는 그제 96개 공공기관장과 공공기관의 지난해 경영평가를 발표했다. 한국시설안전공단 이사장만 ‘아주 미흡(50점 미만)’으로 평가를 받아 해임 건의 대상이 됐다. ‘미흡(50~60점)’ 등급으로 경고조치를 받은 기관장은 대한석탄공사 사장 등 19명이다. 2년 연속 ‘미흡’ 평가를 받으면 자동으로 해임 건의 대상이 된다. 96명의 공공기관장 중 20.8%인 20명이 경고 이상의 조치를 받은 셈이다. 지난해에는 해임건의 대상 기관장은 4명, 경고조치를 받은 기관장은 17명이었다. 해임 건의에 해당하는 평가를 받은 기관장이 1명인 데다 2년 연속 경고를 받아 해임 건의 대상이 되는 대한석탄공사, 한국국제교류재단, 국민체육진흥공단의 기관장은 이미 그만둔 상태라 경영평가 잣대가 전년보다 약해졌다는 평가가 나온다. 물론 해임 건의와 경고 조치 대상이 많아야 제대로 된 평가라고 단정적으로 말할 수는 없다. 재정부의 발표대로 실제 지난해의 경영실적이 전년보다 개선됐다면 반가운 일이지만 점수가 향상된 게 전반적으로 후한 평가 때문이라는 지적도 없지 않다. 점수를 따는 요령만 늘어 점수가 높아졌다는 얘기도 들린다. 180여명의 평가단이 나름대로의 기준에 따라 평가를 했겠지만 ‘아주 미흡’과 ‘미흡’ 평가를 받은 20개 기관장 대부분이 규모가 작은 공공기관을 맡아왔다는 점은 오해를 사는 대목이다. 또 공공기관의 특성별로 나눠 평가를 했지만 ‘미흡’으로 평가를 받은 금융기관 기관장은 한 명도 없다는 사실도 고개를 갸우뚱하게 한다. 형평성 문제가 나올 수 있다. 정부는 평가의 신뢰성과 투명성을 보강하기 위한 노력을 기울여야 한다. 해당 공공기관의 힘으로는 어떻게 할 수 없는 외부환경에 영향을 받는 부분의 비중은 줄이고 기관장과 임·직원들의 노력에 따라 개선될 수 있는 쪽의 비중을 높이는 쪽으로 하는 게 맞다. 기관장이 평가를 의식, 1~2년의 단기성적에만 집착하는 부작용을 해소할 수 있는 방안도 마련해야 한다. 부채감축 등 재무구조 개선 노력도 중요한 항목으로 반영해야 한다. 정부는 기관장이 노조와 이면(裏面)합의를 한 것은 없는지도 철저히 확인해야 한다. 정부는 ‘신(神)의 직장’으로 불리는 공공기관의 개혁 고삐를 더 죄야 한다. 공공기관 임·직원들의 자성과 분발이 있어야 한다는 점은 말할 것도 없다.

전북 익산에 조성될 국가식품클러스터 사업의 연내 착공이 무산됐다. 10일 전북도에 따르면 지난 3월 국가식품클러스터 조성사업 시행자로 선정된 한국토지주택공사(LH)는 최근까지 개발계획 용역을 발주하지 않았다. 이 때문에 애초 올해 말로 예정된 본공사 착공이 사실상 불가능해졌고 내년 착공도 불투명한 실정이다. 개발계획 용역이 확정되려면 6~8개월, 사업승인, 토지보상 등 행정절차를 밟는 데 또다시 4~6개월 등 1년여의 기간이 소요되기 때문이다. 국가식품클러스터 사업을 추진하는 농식품부도 이 같은 상황을 기정사실화하고 착공 시기를 내년 하반기로 늦췄다. LH는 “국가식품클러스터가 국책사업이기 때문에 추진해야 하지만 현재 상태로는 연내 착공이 물리적으로 불가능하고 내년에도 언제 착공할지 확정되지 않았다.”고 밝혔다. 전북도는 식품클러스터 조성사업이 지연되면 이곳에 입주할 연구소 설립, 투자유치 등 후속 조치가 늦어져 전체적인 지역 숙원사업이 차질을 빚을 것으로 우려하고 있다. 식품클러스터는 전체 사업비 8100억원 가운데 73%가 민자로 구성돼 있어 개발계획 수립이 지연되고 착공이 늦어지면 사업 자체가 흔들리게 된다는 게 전북도와 익산시의 주장이다. LH가 식품클러스터 조성사업을 미루는 것은 통합공사 출범 이후 재무구조가 악화돼 신규사업은 엄두조차 내지 못하고 있기 때문인 것으로 알려졌다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

동부그룹이 동부하이텍의 반도체 부문을 살리기 위해 승부수를 던졌다. 동부하이텍은 31일 농업 부문을 분사해 ‘동부한농’이라는 사명으로 새롭게 출발한다고 밝혔다. 반도체와 합병한 지 3년 만에 다시 분사되는 것이다. 분사 이유도 합병 당시와 같다. 재무구조가 허약한 반도체 부문을 지원하기 위해서다. 장일상 부사장은 “이번 분사와 함께 동부한농은 향후 지분 매각과 상장의 길을 걷는다.”고 말했다. 동부 측은 동부한농·동부메탈의 지분 매각과 상장으로 생기는 여윳돈 1조원을 동부하이텍에 지원할 계획이다. 이렇게 되면 동부하이텍의 차입금은 현재 1조 4000억원에서 4000억원대로 떨어진다. 부채비율이 100% 미만인 우량 기업으로 탈바꿈하는 셈이다. 다만 동부한농의 자금줄로 동부 계열사들이 동원돼 시장 반응이 어떻게 나타날지 관심이 쏠린다. 구자용 상무는 “동부한농의 경영권을 확보하기 위해 지분을 매각하더라도 일정 지분은 동부그룹 계열사가 매입할 것”이라면서 “나머지 지분은 외부에 매각할 예정으로 현재 협상을 진행하고 있다.”고 설명했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

보람상조 횡령 사건을 계기로 상조업계에 대한 소비자들의 신뢰가 떨어지면서 보험사들이 반사이익을 얻고 있다. 상조회사들과 제휴를 해 장례서비스를 제공하는 상조보험을 팔고 있는 보험사들은 마케팅 전략을 강화하거나 관련 신상품을 출시하는 등 새로운 틈새시장을 집중 공략하고 있다. 31일 보험업계에 따르면 한화손해보험은 지난달 상조보험 보험료 수익이 전월보다 50% 이상 높았다. 미래에셋생명도 올 1~3월 지난해 10~12월보다 29% 넘는 판매 신장률을 기록했다. 한화손보 관계자는 “상조업계의 위기 때문에 수혜를 봤다고 할 수 있다.”면서 “상조회사의 부실로 보험사의 관련 상품에 대한 소비자들의 관심이 증가하고 있다.”고 말했다. 현재 1조원에 이르는 상조업 시장이 대기업의 진출로 성장이 가속화될 것으로 예상되면서 수익 창출의 대안을 마련하기 위해 보험사들이 관련 신상품 출시도 적극 고려하고 있다. 손보업계 관계자는 “실손보험도 이미 팔 만큼 팔았고 이제 남은 것은 상조·법률 서비스 정도뿐”이라면서 “대부분의 회사가 이 수요를 흡수할 방법을 고민하고 있다.”고 말했다. 이에 따라 녹십자생명이 최근 상조보험을 내놓은 데 이어 LIG손보도 중장기적으로 관련 상품 출시를 검토 중이라고 밝혔다. 한국교직원공제회가 설립한 더케이손보도 자회사인 상조업체 더케이라이프와 연계한 상품 구성을 협의 중이다. 그러나 보험사와 제휴를 맺고 장례서비스를 하고 있는 상조회사가 도산하거나 서비스가 부실할 경우 해당 보험사가 아닌 상조회사가 책임지는 구조이기 때문에 소비자 피해 가능성이 우려되고 있다. 금융감독원 관계자는 “이 때문에 소비자들이 보험사가 장례서비스까지 책임지는 것으로 오인할 수 있고 과거에 민원도 많이 발생했다.”면서 “그러나 소비자의 선택에 달린 문제라 보험사의 책임으로 돌릴 방법은 없다.”고 말했다. 보험사 관계자는 “정기적으로 상조회사의 재무구조를 심사하고 서비스 대금도 후불 방식으로 지급하고 있어 소비자 피해 우려는 없다.”고 설명했다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

국적 외항선사를 대표하는 한국선주협회가 금융권에 해운기업을 재무개선약정 대상 기업에서 제외시켜 줄 것을 촉구하고 나섰다. 선주협회는 27일 보도자료를 통해 “현대그룹의 재무구조개선약정은 현대상선 등 그룹의 대외 신인도에 부정적인 영향을 미치고, 우리 해운산업에 대한 대외신뢰도를 실추시키는 등 부작용이 우려된다.”고 주장했다. 협회는 “세계적으로 경쟁력 있는 현대상선이 외국의 경쟁선사들로부터 견제를 받고 있는 상황에서 재무구조개선약정 체결대상에 포함됐다고 하는 보도는 외국 경쟁기업들에 의해 악용될 소지가 있다.”고 강조했다. 또 비밀이 유지돼야 하는 재무개선약정 대상기업이 공개돼 국내외 신인도 저하와 그로 인한 국내외 화주 이탈, 금융조달비용 급상승, 금융권의 차입금 조기상환 압박, 신규 대출 제한 등 심각한 부작용이 우려된다고 말했다. 협회는 이어 “해운산업은 우리나라 수출입화물의 99.7%를 수송하는 국가기간산업으로, 전대미문의 해운위기를 힘겹게 극복하고 새로운 도약을 준비하는 상황에서 금융권의 이해와 배려가 무엇보다도 긴요하다.”고 채권단의 이해를 당부했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

국내 기업 인수·합병(M&A)의 큰 장(場)이 다시 섰다. 글로벌 금융위기로 쏙 들어갔던 대형 매물들이 대우인터내셔널의 흥행 성공을 계기로 다시 매각작업에 속도를 내고 있다. 하지만 기대만큼 흥행몰이가 쉽지 않을 전망이다. ‘목돈’을 지불할 수 있는 대기업들이 손에 꼽힐 정도인 데다 그런 기업들마저 이런저런 이유로 인수전 참여가 곤란해지고 있어서다. 사실상 ‘물주(物主)’ 없는 M&A 시장이 다시 열린 셈이다. 20일 관련업계에 따르면 현대건설의 매각 작업이 다음달 재개된다. 쌍용자동차의 인수의향서는 오는 28일 마감된다. 대우건설의 경우 산업은행이 사모펀드로 지분을 매입한 뒤 재매각하는 방향으로 결정났다. 대우조선해양은 하반기에 매각을 추진하고, 하이닉스와 쌍용건설은 물주만 나타나면 언제든지 매각절차를 밟을 수 있다는 게 채권단 방침이다. 이처럼 매각일정이 구체화되고 있지만 M&A 성공 가능성은 높지 않다는 것이 시장의 예측이다. M&A 전문가들은 시장 여건이 바뀌지 않는 한 대우인터내셔널과 같은 흥행 성공을 이끌어내기가 어려울 것으로 진단했다. 다음달 매각 재개에 나서는 현대건설의 M&A 여건은 그다지 좋지 않다. 현대건설에 가장 애착을 보이고 있는 현대그룹이 최근 재무구조개선 약정 체결 대상으로 선정돼 운신의 폭이 좁아졌기 때문이다. 또 다른 인수 후보인 현대중공업도 현대오일뱅크 인수가 예정돼 있어 현대건설까지 인수하기에는 벅차 보인다. 범현대가(家)에서 나설 수 있는 물주들이 줄어 흥행성이 떨어질 전망이다. 미래에셋증권은 현대건설 인수대금(지분 38.51% 포함)을 3조 1000억~3조 3000억원으로 추정했다. 권진형 삼성증권 M&A팀 부장은 “범현대가(家)가 교통 정리를 해서 인수전에 뛰어들 것으로 보이는 만큼 범현대 측이 현대건설을 가져갈 확률이 높다.”고 설명했다. 쌍용차는 새 주인을 고르기가 만만치 않다. 대기업이 관심을 보이지 않는 데다 사모펀드들이 인수 의사를 밝히고 있어서다. 매각되더라도 ‘제2의 상하이차 사태’가 우려되는 대목이다. 현재 인도의 스포츠유틸리티자동차(SUV) 업체인 마힌드그룹과 대우버스의 대주주 영안모자, 남선알미늄을 자회사로 둔 SM그룹, 사모펀드인 서울인베스트먼트 등이 인수 후보로 거론되고 있다. 매각대금은 3000억~5000억원으로 예상되지만 추가로 쏟아부을 설비투자와 운영자금이 상당하다. 대우조선해양 매각도 꼬여가고 있다. 인수전에 참여할 것으로 예상됐던 포스코가 발을 빼는 모습이기 때문이다. 정준양 포스코 회장은 “아직 검토하고 있지 않다.”며 신중한 자세로 돌아섰다. 포스코의 이같은 태도는 외국계 대주주(5.2%)인 버크셔 해서웨이 측에서 대우조선해양 인수에 부정적 입장을 전달한 것이 영향을 미친 것으로 보인다. 또 국제신용평가사인 무디스도 포스코의 대우인터내셔널 인수를 이유로 신용등급 하향 검토를 내비치고 있어 잇단 M&A 행보에 제동이 걸렸다. 대우건설도 산업은행이 사모펀드라는 임시방편을 선택할 정도로 주인 찾아주기가 어려운 상황이다. 하이닉스와 쌍용건설은 각각 대규모 투자가 필요하다는 점과 부동산경기가 장기침체에 빠진 탓에 매각 돌파구를 찾지 못하고 있다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

현대그룹이 계열사의 실적 악화 등으로 이달 말까지 외환은행 등 채권단과 재무구조개선 약정을 맺는다. 2000년 현대자동차와 중공업 등 계열그룹이 분리되기 전 재무구조 약정을 체결한 이후 10년 만이다. 17일 금융감독당국과 은행권에 따르면 현대그룹의 주채권은행인 외환은행과 채권금액 상위 3개 은행인 산업은행, 신한은행, 농협은 지난 주 재무구조평가위원회를 열어 오는 31일까지 현대그룹과 재무구조 약정을 맺기로 의결했다. 현대그룹이 재무구조 약정 대상에 오른 가장 큰 이유는 주요 계열사인 현대상선의 실적 악화 때문이다. 현대상선은 지난해 5764억원의 영업손실과 284%의 부채비율을 기록했다. 올 1·4분기에는 영업이익 116억원을 내며 흑자전환에 성공했지만 채권단의 마음을 돌리기에는 역부족이었다. 재무구조 약정이 체결되면 현대그룹은 부채비율을 줄이는 한편 유동성 확보와 생산성 향상 등 금융당국이 정한 재무 표준에 맞추기 위해 노력해야 한다. 필요에 따라서는 계열사나 보유 자산 매각 등을 통한 군살빼기, 유상증자의 수단도 사용해야 한다. 현대그룹 측은 “현대상선이 올해부터 흑자를 내고 있는데 재무구조 약정 법률상 지난해 실적만으로 (재무구조개선 대상으로) 결정됐다.”며 아쉬움을 표했다. 그룹 관계자는 “재무구조 약정 여부와 내용은 외부에 공개하지 않고 비밀리에 진행돼야 하는데 채권단 측이 이를 어겼다.”면서 “해외사업에 차질을 빚을 수 있는 만큼 신중하게 진행해야 하는 것 아니냐.”고 말했다. 업황 부진으로 어려움을 겪어온 성동조선과 SSP조선도 올해 처음 채권단과 재무구조개선 약정을 맺는다. 이 밖에도 지난해 약정을 체결했던 금호아시아나·대한전선·동부·애경·유진·한진그룹도 올해 약정 대상으로 최종 확정됐다. 이로써 올해는 9개 그룹이 채권단과 재무구조개선 약정을 맺고 구조조정을 추진할 전망이다. 주채권은행들은 각 그룹으로부터 재무 개선 계획 등을 받아 이달 말까지 약정을 체결할 계획이다. 윤설영 오달란기자 dallan@seoul.co.kr

현대그룹이 진퇴양난에 빠졌다. 2년 가까이 현대아산의 대북사업이 중단된 채 손실만 쌓이고 있는 그룹의 입장에서 볼 때 재무구조개선 약정은 엎친 데 덮친 격이다. 현대그룹은 현대상선이 올 1·4분기에 116억원의 영업흑자를 내면서 실적이 개선되고 있다는 점을 들어 재무개선 약정 대상에서 제외시켜줄 것을 설득했지만 채권은행단은 이를 받아들여 주지 않았다. 현대그룹은 재무구조개선 약정을 체결하면 채권단에서 제시한 기준에 맞춰 유동성 확보 등 자구노력에 나서야 한다. 현대아산이 진행하던 대북사업도 구조조정 대상에 포함될 수 있다. 그룹매출의 1~2%에 불과한 대북사업은 이미 수익을 내지 못하고 있기 때문이다. 현대아산은 2008년 7월 박왕자씨 피격 사건 이후 올해 3월까지 매출손실 2648억원, 지난해에만 영업적자 323억원을 낸 상태다. 대북사업은 그러나 창업자인 고 정주영 회장의 유지에 따른 것이고 현정은 그룹 회장이 이를 잇겠다는 신념이 확고하기 때문에 포기하지 못하고 있다. 현대그룹의 한 관계자는 “대북사업은 회사의 이익을 위한 것이 아니라 남북관계 개선을 위한 일종의 민족화해사업이다. 이러다가 아예 대북사업을 못하게 되는 것이 아닌지 걱정”이라고 말했다. 현대그룹은 해운시황이 개선되고 있기 때문에 현대상선의 실적이 곧 크게 나아질 것으로 기대하고 있다. 현대상선이 그룹 매출의 80%를 차지하고 있는 만큼 상선의 실적이 좋아지면 그룹이 재무개선 약정 대상에서 벗어나는 것도 오래 걸리지 않을 것이라는 얘기다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

퇴직연금 시장이 앞으로 활성화될 것으로 보는 가장 큰 이유는 올 연말 퇴직보험과 퇴직신탁이 폐지되기 때문이다. 그동안 세금감면 등 혜택으로 많은 기업들이 선호했던 퇴직보험·신탁이 없어지면 기업들은 달리 선택의 길이 없다. 하지만 기업들이나 퇴직연금 사업자(금융기관)들은 좀더 빠른 제도 정착을 위해 다양한 보완이 이뤄져야 한다고 주장하고 있다. 미래에셋퇴직연금연구소는 올 초에 낸 ‘퇴직보험(신탁)의 퇴직연금 전환 활성화 방안’ 보고서를 통해 기존 퇴직보험·신탁 도입 기업 중 퇴직연금으로 전환한 비율은 지난해 말 기준 12.1%에 불과하다고 밝혔다. 연구소는 그 이유로 퇴직연금이 수익률 측면에서 퇴직보험·신탁과 별 차이가 없고 과거 근무분에 대한 중간정산 등의 문제가 있기 때문이라고 분석했다. 또 정부가 전환 활성화를 위한 대책 마련에 소극적이었고 기업들에게 제도 전환을 유도할 만한 인센티브를 제시하지 못한 점도 이유로 꼽았다. 실제로 기업들은 기존 퇴직보험을 운영하면서 납입 보험료 전액의 손비 인정으로 절세효과와 부채비율 감소에 따른 재무구조 개선 효과를 누려왔지만 퇴직연금에는 이런 혜택이 없다. 기업들이 퇴직연금으로 전환하려면 40%만 적립하던 퇴직급여 충당금을 60% 이상으로 올려야 하는 것도 부담이 된다. 이에 따라 외국처럼 근로자 개인에게 퇴직연금에 대한 소득공제를 적용해 가입에 매력을 느끼게 할 필요가 있다는 주장이 나오고 있다. 류건식 보험개발원 선임연구위원은 “현재 퇴직연금 전환에 대한 인센티브가 불충분하고 실질적인 근로자의 수급권 보호장치가 기대에 못 미치는 등 여러 측면에서 문제가 나타나고 있다.”면서 “호주나 미국과 같이 퇴직연금 가입 때 과감한 연금세제 혜택을 부여함으로써 법정퇴직금제도에서 퇴직연금제도로 전환을 적극 유도해 나갈 필요가 있다.”고 말했다. 일부에서는 퇴직연금의 중간정산 제도나 중도인출 제도를 없애고 퇴직 일시금 수령요건을 엄격하게 적용해야 한다고 주장한다. 금융권에서는 퇴직연금 적립금 운용에 대한 규제에 대해 문제를 제기한다. 보험업계 관계자는 “확정기여(DC)형이나 개인퇴직계좌(IRA)형의 경우 주식·주식형펀드 등의 직접투자가 불가능해 원리금 보장상품 위주로 운용되고 있어 투자 효율성이 저하되고 있다.”면서 “법률 상 적립금 운용대상 상품을 열거주의로 하고 있어 신상품 운용에 애로점이 많다.”고 말했다. 퇴직연금 사업자 간 공정경쟁 질서를 확립해야 한다는 목소리도 높다. 현재 은행업계와 보험업계를 중심으로 ‘꺾기’와 ‘계열사 몰아주기’를 놓고 공방이 빚어지고 있다. 보험업계는 은행들이 대출과 퇴직연금 가입을 연계해 중소기업들에 꺾기를 강요함으로써 부당하게 시장 지배력을 늘리고 있다고 주장한다. 은행권은 대기업 계열 보험사들이 계열회사들의 퇴직연금 물량을 독차지하고 있다고 주장한다. 최근에는 계열사 물량을 일정비율 이하로 제한하는 법률 개정안이 국회에 제출되기도 했다. 이에 대해 보험업계 관계자는 “퇴직연금 시장에서 계열사 거래를 규제하는 것은 미국, 유럽, 일본 등 선진국을 포함해 전 세계적으로 유례가 없으며 반기업적일뿐 아니라 위헌소지가 많다.”면서 “장기간 사업준비를 통해 충분한 역량을 갖춘 사업자를 선정하는 것은 근로자와 기업의 권리”라고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

90%가 넘는 부동산개발 기업이 자본잠식 상태이며 건설업 전체 부채 규모도 100조원을 넘을 정도로 재무상태가 지속적으로 악화되고 있어 구조조정을 통해 부실을 해소할 수 밖에 없다는 지적이 나왔다. 한국개발연구원(KDI) 임경묵 연구위원은 6일 ‘건설부문의 재무건전성 악화에 대한 평가’ 보고서에서 최근 건설관련 프로젝트 파이낸싱(PF) 대출의 연체율이 확대되는 가운데 건설업체의 대규모 부도 우려가 높아지고 있다며 이같이 밝혔다. 건설업의 재무구조는 건설업의 부채비율이 외환위기 이전 600%를 상회했다가 2006년에는 200% 안팎까지 하락하는 등 상당히 개선돼 왔다. 그러나 외환위기 이후 시행과 시공이 분리돼 시행사가 대출 또는 PF를 실행함과 동시에 시공사에 지급보증을 하는 구조로 바뀌었다. 이 때문에 시행사 등 부동산 개발업을 포함할 경우 건설업 부채비율이 500% 수준으로 급등하게 됐다. 임 연구위원은 최근 법정관리 대상이 된 성원건설의 경우 자체 재무제표에 표기된 부채는 5414억원이고 부채비율은 300%였으나 지급보증 액수가 무려 9792억원에 달해 실제 재무상태는 최악의 상황으로 조사됐다. 대형 건설사의 경우 도급순위 상위 30개사의 지급보증을 감안한 부채비율은 지난해 293%에 달했다. 건설 관련 대출도 빠르게 늘어나 전체 대출에서 차지하는 비중이 1990년대의 10% 수준에서 2007년 이후 25% 안팎까지 높아졌다. 임 연구위원은 재무건전성이 악화된 업체들의 매출액 및 부채규모를 점검하기 위해 스트레스 테스트 결과, 부실위험이 높은 건설사는 2002년 외부감사 대상 건설업체의 7.1%인 79개사에서 2008년 13%인 232개사로 급증했다고 설명했다. 임 연구위원은 “건설부문의 재무건전성 악화는 상당 기간에 걸쳐 진행된 구조적 문제이므로 구조조정을 통해 해소해 나가는 것이 바람직하다.”고 밝혔다. 오일만기자 oilman@seoul.co.kr

기획재정부가 공공기관의 방만 경영 여부를 파악할 수 있는 평가지표를 개발해 인사나 보수, 경영평가 자료로 활용할 계획이라고 한다. 정부가 공기업 경영평가를 매년 실시하고 있지만 일률적인 평가지표를 모든 공공기관에 적용하기 때문에 개별 기관의 특성을 살리기에는 미흡한 게 사실이다. 공기업의 고질적인 문제인 방만함이 어느 정도인지 정확하고 객관적으로 측정하는 시스템이 구축되면 공기업의 실질적인 개혁을 도모하고 경쟁력을 강화할 수 있다는 점에서 환영할 만한 조치다. 원인을 제대로 알아야 적절한 처방이 나오는 법이다. 따라서 방만경영의 측정 기준을 어떻게 세우느냐는 공기업 선진화를 위한 가장 기초적인 단계가 될 것이다. 정부는 우선 국민경제적 관점에서 공공기관의 기여도를 산출하고, 개별 공공기관의 부가가치 창출 추이, 미래대비 투자 등도 조사할 방침이라고 한다. 우리는 여기에 덧붙여 공기업이 부채 감축방안을 어떻게 모색하고 있는지를 반드시 포함시켜야 한다고 본다. 공기업의 부채 해결문제는 공기업 선진화의 본질이라고 해도 과언이 아닐 만큼 심각하기 때문이다. 공기업 부채는 최근 6~7년 사이 해마다 20% 이상 급증했다. 지난해 기준 297개 전체 공공기관의 빚은 377조원에 이르고 2015년에는 600조원을 넘어설 것이라고 한다. 공기업 부채는 국책사업 분담과 공공성 때문에 가중된 부분도 있지만 방만경영이 적지 않은 영향을 미쳤다. 방만한 경영은 도덕적 해이로 이어지고, 사기업에서는 이해할 수 없는 일들이 벌어진다. 투자가 있으면 이윤이 창출돼야 하는데 공기업은 오히려 빚만 늘어간다. 구조적인 부채를 해결하는 데는 개별공기업의 굳은 의지와 정부의 정책적 판단이 어우러져야 한다. 자구노력을 전개하는 공기업은 재무구조가 건전해지고 경영이 정상화되지만 그렇지 못한 공기업은 국민에게 부담만 안길 뿐이다.

정부는 에너지 요금 현실화와 불합리적인 소비를 더 이상 외면할 수 없다는 논리를 펴고 있다. 그러면서도 요금 인상과 관련해서는 연료가격 변동에 따라 전기·가스요금이 오를 수도, 내릴 수도 있는 만큼 연동제 그 자체로는 ‘가치 중립적’이라고 주장한다. 전력 원가에서 연료비 비중은 50%, 도시가스는 84% 수준이다. ●가스公·한전 재무구조 악화 한국가스공사는 2008년 1월부터 2009년 6월까지 연동비 적용을 유보해 총 4조원대의 손실을 냈다고 밝혔다. 부채비율은 2007년 228%에서 2008년 말 438%로 뛰었다. 가스공사 관계자는 “2008년 차입금이 전년 대비 6조 8000억원이 증가할 정도로 재무구조가 악화됐다.”고 말했다. 지식경제부 관계자도 “연료값이 급등했던 2008년 하반기 때에는 원가의 60%만 받고 가스를 공급했다고 보면 된다.”고 덧붙였다. 한국전력공사도 연료가격 변동에 취약한 재무구조로 인해 국제 신인도가 하락했다고 주장했다. 한전 관계자는 “지난해 국제신용등급이 하락하면서 이자 차입비용으로 600억원이 추가로 들어갔다.”면서 “안정적인 재무구조와 리스크 감소를 위해서는 연동제 도입이 꼭 필요하다.”고 강조했다. 지난해 한전의 매출과 영업이익은 각각 33조 9938억원, 1조 7148억원을 기록했다. 가스공사도 매출 19조 3918억원, 영업이익 7940억원을 올렸다. ●‘물쓰듯 사용’ 소비패턴도 개선정부는 또 연료비 연동제 도입이 합리적인 에너지 소비를 이끌 것으로 예측한다. 2008년 석유 소비는 3.2% 줄었지만, 전기 소비는 5.3% 증가했다. 연료비 인상분을 전기요금에 제때 반영하지 못해 가격왜곡 현상으로 전기 소비가 늘었다는 분석이다. 특히 연료 가격이 단기적으로 변동이 크면 다른 에너지원의 가격보다 전기요금이 상대적으로 저렴해 비효율적인 에너지 소비가 발생한다고 지적한다. 한국개발연구원(KDI)은 2008년 이같은 비효율적인 소비에 따른 손실액을 9000억원 수준으로 추정했다. 그럼에도 왜 연동제 도입을 머뭇거리고 여론 추이를 살피며, 경제 여건 등을 고려하는 것일까. 상당한 요금 인상이 불가피하고, 이는 물가 상승을 부채질해 서민경제에 부담을 줄 수 있기 때문이다. 공공요금의 도미노 인상으로 이어질 수 있다. 연동제 자체는 가치중립적이지만 최근의 국제 원자재값 추이는 연일 고공행진을 거듭하고 있다. 국제 유가는 배럴당 85달러 안팎이고 100달러를 재돌파할 가능성도 없지 않다. 지경부 관계자는 “원가 부담이 이미 상당한 수준에 이르러 전기·가스요금 체계를 개선할 수밖에 없다.”면서 “합리적인 요금체계가 정립되지 않으면 오히려 자원 낭비로 이어진다.”고 주장했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

올해 41개 대기업그룹(주채무계열) 중 8~10개 그룹이 채권은행과 재무구조 개선 약정을 맺고 강도 높은 구조조정을 추진할 것으로 보인다. 특히 실적 악화 등으로 어려움에 빠진 A그룹과 조선사 1~2곳 등이 새로 약정을 맺을 가능성이 있는 것으로 알려졌다. 27일 금융권에 따르면 주채권은행들은 올해 주채무계열에 선정된 41개 대기업그룹을 대상으로 재무구조를 평가해 구조조정 필요성이 큰 곳과 이달 말까지 재무약정을 체결할 계획이다. 채권은행들은 지난해 약정을 체결한 7개 그룹 외에 추가로 1~3개 그룹과 신규 약정 체결 여부를 검토하고 있다고 전했다. 지난해 4월 재무평가에서 채권단과 약정을 체결한 9개 그룹 중 금호아시아나·동부·애경·하이닉스·대한전선·유진 등 6개 그룹은 약정을 유지할 것으로 보인다. 반면 GM대우·대주·동양 등 3개 그룹은 제외됐다. 채권단은 올해 1~3곳이 새로 재무약정을 맺을 것으로 보고 있다. 주력 계열사의 실적 악화를 겪는 A그룹이 약정 체결 대상으로 검토되고 있다. 채권단 관계자는 “해당 그룹의 재무상황이 좋지 않아 면밀하게 심사하고 있다.”면서 “평가를 이번 주말까지 완료할 것이나 약정 체결 대상 여부는 다음달 초에 확정될 것”이라고 말했다. 아울러 우리은행이 주채권은행인 조선사 중 2곳 정도가 올해 약정 대상으로 새로 선정될 수 있다고 시장은 내다봤다. 채권단과 재무약정을 맺은 그룹은 보유자산 매각과 유상증자 등 자구노력을 추진해야 한다. 김민희기자 haru@seoul.co.kr

아이리버가 올해 1분기에도 적자를 기록했으나 적자폭은 전 분기에 비해 크게 줄어든 것으로 나타났다. 22일 아이리버의 공시에 따르면 올해 1분기 실적은 매출액 320억원, 영업손실 9억원, 당기순손실 17억원을 기록해 매출액 336억원, 영업 손실 115억원, 당기순손실 130억원 등의 전 분기 보다 향상 된 것으로 나타났다. 아이리버는 1분기에 적자가 대폭 감소 된 것은 매출 채권 및 재고 자산에 대한 건전성이 강화되고 1분기 출시한 신제품 매출 호조가 기여한 것으로 분석했다. 아이리버의 순현금 규모는 지난해 말 약 230억원에서 올해 1분기 말 약 330억원으로 증가했다. 아이리버는 수익구조 개선과 재무구조 건전성 강화로 현재 추진하고 있는 전자책 사업의 성장도 탄력을 받을 것으로 기대하고 있다. 아이리버는 올해 매출 중 약 30%를 전자책 부문에서 창출한다는 목표로 전자책 제품 라인업의 다양화와 전자책 콘텐츠 사업 진출, 해외 시장 진출 확대 등을 추진하고 있다. 이를 위해 최근 법제처, 한국정보화진흥원과 전자책 콘텐츠 활용에 관한 MOU를 체결했으며 자회사를 통해 전자책 온라인 사이트 book2(www.book2.co.kr)을 설립했다. 또 독일ㆍ영국ㆍ러시아ㆍ중국 등의 전자책 시장에서 시장 점유율 확대와 올해 하반기에 북미 지역과 아시아 태평양 시장에 진출해 전자책 매출 비중을 늘릴 계획이다. 아이리버는 기존 주력 사업군인 MP3ㆍ4 플레이어와 전자사전 시장에서는 하이엔드급 제품에 집중하는 전략을 통해 안정적인 사업성을 확보한다는 계획이다. 이재우 아이리버 대표는 “올해 1분기 수익률 향상을 시작으로 연내 턴어라운드를 기대하고 있다”며 “온라인 전자책 사이트인 자회사 북투 설립, 중국 전자사전 시장 진출, 1분기 신제품의 매출 호조 등이 하나씩 성공적으로 이루어지고 있는 만큼 올해 목표 달성을 긍정적으로 본다”고 말했다. 사진= 아이리버 서울신문NTN 김윤겸 기자 gemi@seoulntn.com@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

그는 수줍음이 많아 나서기를 싫어한다. 공식행사의 인사말을 하는 것도 좋아하지 않는다. 그런 그에게 불명예와 부활의 갈림길을 예고하는 ‘스포트 라이트’가 비춰졌다. 이동호 대우자동차판매 사장이 다시 벼랑끝에 섰다. 10년 전과는 분위기가 사뭇 다르다. 2000년에는 채권단이 이 사장을 최고경영자(CEO)로 선임하며 워크아웃 중인 대우차판매의 경영정상화에 힘을 실어줬다. 하지만 지금은 경영부실 책임에서 자유롭지 못하다. 심지어 ‘퇴진설’마저 제기되는 상황이다. 이 사장은 14일 채권단에 “죄송스럽고 큰 부담을 드려 송구하다.”면서 “도와주시면 직원이 혼연일체가 돼 회사를 살리겠다.”고 고개를 숙였다. 옛 대우그룹의 ‘마지막 적자’로서 대우 신화의 부활을 꿈꿨던 그로서는 참담한 심정이었을 것이다. 한때는 성공적인 공격 경영으로 ‘제2 김우중’이라는 말도 들었다. 그러나 현실은 냉혹했다. GM대우와의 결별로 유동성 위기를 겪을 만큼 대우차판매의 재무구조는 허약했다. 글로벌 금융위기의 영향도 있었지만 건설 부문을 키운 것이 화근이었다. 이 사장은 마지막 자존심만큼은 지키겠다는 각오다. 옛 대우그룹에서 홀로 남은 기업을 그대로 보낼 수 없다는 것이다. 그는 “회사가 정상화될 때까지 최선을 다하겠다.”고 거듭 강조했다. 그리고 ‘비빌 언덕’도 있어 자신감도 없지 않다. 그는 임직원에게 보낸 담화문에서 “대우차판매는 송도 도시개발사업 착수를 눈앞에 두고 있어 조기 정상화도 기대할 수 있다.”고 설명했다. 송도 프로젝트는 인천 연수구 동춘동과 옥련동 일대 53만 8600㎡에 쇼핑몰과 문화시설, 아파트 3800가구 등 주거복합단지를 조성하는 사업이다. 땅값만 1조 2000억~1조 3000억원이나 된다. 채권단의 반응은 그다지 우호적이지 않다. 당장 송도 개발과 관련해서도 의견 차이가 커 보인다. 채권단 관계자는 “송도개발 사업은 시간이 많이 걸려 당장 유동성 유입이 쉽지 않다.”면서 “부지 매각 등의 다양한 방안을 검토해야 한다.”고 말했다. 반면 이 사장은 “송도 개발 사업을 적극적으로 추진하겠다.”고 밝혔다. 채권단은 이날 1차 채권단협의회에서 92%의 동의로 대우차판매의 워크아웃 안건을 통과시켰다. 앞으로 3개월간 정밀실사를 거쳐 경영정상화 계획을 마련할 예정이다. 이 사장이 2002년 대우차판매 워크아웃을 졸업시켰던 경험을 살려 회사를 정상화할 수 있을지 관심이 집중된다. 김경두 오달란기자 golders@seoul.co.kr

공기업의 부채 증가세가 여전히 가파르다. 공기업 22곳의 지난해 결산 잠정치를 보면 부채가 212조원이다. 전년 대비 20.6%(36조원)나 증가한 것이다. 해외자원 개발, 신규 투자 확대, 에너지 요금 억제 등이 부채 증가의 주요 원인이긴 하나 부채 증가율이 자본 증가율의 4.5배에 이를 정도로 심각한 상황이 지속되는 점은 문제다. 더구나 297곳이나 되는 전체 공공기관의 빚을 합하면 377조원에 이르고 오는 2015년에는 600조원을 넘을 것이라고 한다. 세계의 유명 신용평가사들조차 이에 대해 우려를 표명하기 시작했다. 정부는 이 점에 유의해서 효율적으로 관리할 수단을 찾아야 한다. 공기업의 부채는 국책사업의 분담과 공공성 때문에 가중된 부분이 적지 않다. 토지주택공사(LH)의 임대주택사업이나 수자원공사의 4대강 살리기 사업 등은 사실상 정부의 일이고, 전기·수도·가스요금 등의 현실화가 어려운 것은 공공성 때문일 것이다. 그러나 공기업의 방만경영이나 과도한 임금·복지도 부채 증가에 적지 않은 영향을 미치고 있다. 따라서 불가피한 부채의 증가 외에는 정부 차원의 통제를 강화하는 수밖에 없을 것이다. 정부는 현재 공기업 부채에 대해 위기의식을 갖고 선제적으로 예측·통제할 수 있는 ‘공공기관 부채관리시스템’을 마련 중이다. 그러나 태스크포스(TF)만으로 대응하기엔 미흡하다고 본다. 공기업의 부채 증가율이 최근 6~7년 사이에 해마다 20% 이상 급증해 온 점을 고려할 때 통상적인 관리 강화만으로는 부족하다는 얘기다. 공기업 부채를 제대로 관리하기 위해서는 관련 법을 만드는 방안을 권한다. 국회에서 입법을 추진 중인 ‘국가재정법’에서 공기업 부분을 떼내 별도의 법으로 관리하면 효과가 있을 것이다. 그렇게 하면 국가채무와 동일한 수준으로 관리가 가능하고 공기업의 무분별한 채권 남발에 제동을 걸 수 있다. 법의 제정 추진에 앞서 부채를 줄이기 위한 공기업의 자구노력이 선행되어야 함은 물론이다. LH공사가 구조적인 부채 해결방안을 모색하기 위해 외부 전문가들까지 포함해 재무구조 개선자문위를 구성키로 한 것은 바람직한 결정이라고 본다.