치솟는 삼성그룹 계열사 주가에 요즘 함박웃음을 짓는 현대가(家) 사람들이 있다. 우리나라 기업공개(IPO) 역사상 최고의 흥행을 기록한 제일모직 주식의 3대 주주가 된 KCC 일가다. 일반공모에 30조원이라는 어마어마한 자금이 몰린 제일모직은 지난 18일 국내 증시에 입성했다. 현대가의 막내 격인 KCC가 제일모직(옛 에버랜드) 지분을 매입한 것은 2011년이다. KCC는 삼성카드가 금산분리법에 따라 제일모직 보유지분율을 5% 미만으로 낮추는 과정에서 내놓은 17%의 지분을 7739억원에 인수했다. 최근 상장 과정에서 KCC는 제일모직 보유 지분 6%가량을 구주매출 했지만, 상장 후에도 잔여지분은 10.19%에 달한다. 구주매출이란 신규상장 기업이 상장을 앞두고 일반공모를 실시할 때, 신주를 발행하는 대신 기존에 발행된 주식을 일반공모용으로 제공하는 것을 말한다. 일부 주식을 판 대가로 3년이 채 못 돼 수익률 50%를 기록한 셈이다. KCC는 매각 차익만 1275억원을 벌어들였지만 여전히 10%가 넘는 제일모직 주식을 쥔 상황이다. 제일모직의 주가가 뛰면 뛸수록 KCC는 초대박 혜택을 누린다. 최근 정몽진(54) KCC 회장의 주가는 상한가다. 연이은 주식투자 성공으로 웬만한 자산운용사 못지않은 수익률을 올리고 있기 때문이다. 올 3분기 말 기준으로 KCC는 현대중공업, 현대차, 현대산업개발, 현대종합상사, 한라 등 10여 개사의 상장주식을 금융자산으로 보유 중이다. 이들 중 금액 기준 상위 5개사의 취득원가 총액은 2002억원이다. 판매 시점에 따라 수익률이 갈리겠지만 최근 주가로 따지면 어림잡아도 두 배 장사는 했다는 게 증권가의 분석이다. 정 회장의 투자원칙은 의외로 단순하다. ‘잘 아는 주식을 구입해 장기 보유한다’다. ‘오마하의 현인’ 워런 버핏의 투자와 닮은 꼴이다. KCC는 작고한 정주영 현대그룹 명예회장의 막내동생 정상영(78) 명예회장이 1958년 설립한 금강스레트공업주식회사가 전신이다. 동국대 법대를 다니다 창업을 결심한 22세의 대학생 정상영씨는 직접 자재를 나르고 슬레이트(지붕에 사용되는 시멘트판)를 찍어내며 온몸으로 회사를 키워냈다. 1974년 고려화학주식회사를 설립해 유기 도료 사업에 진출한 이후 석고보드, 단열재, 유리, 창호 등 유무기 화학을 아우르며 대한민국 최고의 종합 건축자재 기업으로 독보적인 위치를 다지게 된다. KCC에 사실상 2세 경영이 시작된 때는 2000년이다. 그해 2월 정상영 회장이 명예회장으로 추대됐고, 정몽진 당시 싱가포르법인장이 새 대표이사 회장으로 선임됐다. 당시에는 ㈜금강과 고려화학㈜의 합병이라는 큰 이슈가 있었다. 정 회장은 합병 후 자칫 흔들릴 수 있는 조직을 다잡으면서 KCC의 세계화에 앞장섰다는 평가를 받고 있다. 정 회장은 또 실리콘 제조기술을 KCC의 50년을 책임질 미래 성장동력으로 보고 “세계 4대 실리콘 업체가 되겠다”는 야심찬 비전을 세웠다. 2003년에는 국내 최초로 유기 실리콘 독자 개발에 성공했다. 어려움도 있었다. 2008년에는 현대중공업과 합작(KCC 51%, 현대중공업 49%)으로 태양광사업을 위한 폴리실리콘 생산기업 KAM을 설립했으나, 글로벌 금융위기 이후 실적 악화로 사업을 중단해야 했다. 현대중공업은 지분 49%를 전량 무상소각했고, KAM은 지난해 9월 KCC로 흡수합병됐다. 그러나 KCC는 사우디아라비아 현지 신재생 에너지업체와 폴리실리콘 생산 합작법인을 설립하는 등 태양광사업에 대한 끈을 놓지 않고 있다. 장남이 회사의 글로벌 사업과 굵직굵직한 사업들을 진두지휘한다면 차남 정몽익(52) 사장은 관리통으로 깐깐하게 회사 내 경영 전반을 챙긴다. 그는 2006년부터 KCC 대표이사 사장을 맡고 있다. 취임 후 정 사장은 꾸준히 기술 제일주의를 강조한다. 기술에서 업계를 선도하지 못하면 변화와 혁신도 없다는 생각에서다. 기술의 복·융합도 그가 던지는 화두다. 치열한 경쟁에서 살아남으려면 회사가 가진 모든 기술을 융합해 경쟁사는 상상하지 못한 기술을 개발해야 한다는 논리다. 이러한 정 사장의 노력은 매출혁신으로 이어졌다. 취임 전인 2005년 1조 8000억원 수준의 매출액은 지난해 2조 8000억원으로 1조원가량 늘어났다. 정 사장은 정부가 추진하는 에너지 효율화 사업의 일환인 그린 리모델링 사업에도 사활을 걸고 있다. 그린 리모델링 사업은 건축물의 에너지 성능을 20% 이상 향상시키는 것을 목표로 기존 건축물 혹은 노후 건축물의 창호, 유리, 보온재 등의 교체를 통해 단열성능을 개선하는 것을 말한다. 비용은 공사 후 에너지 절감액과 수익성 개선액에 기반해 연차적으로 회수하는 구조다. 3남인 정몽열(50)씨는 2003년 KCC건설 사장을 맡으면서 10년 넘게 독자적인 영역을 구축하는 중이다. 정몽열 사장은 1989년 KCC에서 건설 부문을 분리해 설립한 KCC건설의 지분 24.81%를 보유한 2대 주주다. 사장 자리에 오른 지 2년 만에 스위첸(아파트)과 웰츠타워(주상복합)등의 유명 브랜드를 만드는 등 형들에게 전혀 뒤지지 않는 사업 수완을 발휘했다. 하지만 최근에는 건설경기 악화로 직격탄을 맞고 있다. KCC건설은 지난해 매출 1조 903억원에 영업손실 557억원을 기록했다. 올 4월 경영난 타개와 운영 자금 확보를 위해 유상증자에 나섰고 이때 KCC가 545억원을 출자했지만 자금난은 여전히 지속되는 상황이다. 최근 재무적 투자만 보면 남부러울 것 없을 듯한 KCC에도 고민은 있다. 2011년 까지만 해도 KCC는 건축자재 소재, 인테리어 사업까지 안정적인 재무구조와 사업전개로 지속적인 성장을 이뤄낸 탄탄한 기업이었다. 그러나 2012년부터 매출액이 조금씩 감소하며 회사 내부에는 위기감이 감돌고 있다. 2011년 3조 100억원까지 올라갔던 매출은 2012년 2조 8700억원, 2013년에는 2조 8600억원으로 5%가량 줄어들었다. 극심한 건설경기 부진이라는 악재가 큰 만큼 미래 성장동력을 고민해야 하는 게 KCC의 과제다. 최근 TV광고가 한창인 ‘홈씨씨인테리어’는 이런 KCC의 고민을 읽을 수 있는 사업이다. KCC가 B2B(기업 간 거래) 기업이란 이미지를 벗고 B2C(기업과 개인 간 거래) 시장에 들어갈 수 있게 하는 일종의 징검다리다. 언제까지 이어질지 모르는 건설경기 부진을 고려하면 KCC 입장에선 선택이 아닌 필수다. KCC는 2007년 ‘홈씨씨’라는 브랜드를 론칭하며 인테리어 상품 시장에 뛰어들었다. 미국 최대 주택용품 및 건축자재 소매체인점인 홈디포를 연상케 하는 종합건축자재전문백화점을 전남 목포와 인천에 각각 열었다. 결과는 기대 이하였다. 인테리어 사업을 먼저 시작한 걸출한 경쟁사들이 적지 않았다. DIY(소비자가 직접 만들 수 있는 도구나 재료 판매) 문화가 활성화되지 못한 한국의 상황도 걸림돌이었다. 심지어 비슷한 콘셉트를 지닌 영국의 ‘비앤큐’(B&Q)는 한국 진출 2년 만인 2007년 조기 철수했다. 하지만 실패를 했다고 결론 내기엔 이르다는 게 KCC의 주장이다. 마케팅 조직을 신설하고 브랜드 정체성을 확고히 하기 위해 브랜드 명을 ‘홈씨씨인테리어’로 바꾸며 새 사업에 대한 도전을 이어가고 있다. 아직 내수 비중이 큰 회사라는 점도 약점이다. 건축자재는 부피가 크고 취급도 까다로운 데다 물류비용까지 많이 드는 탓에 직접 수출이 어렵다. 때문에 현지화를 통한 해외사업이 주를 이룬다. 이미 진출해 있는 10여개국에서 주 생산품목은 도료다. 장기적으로 시장을 키우고 매출을 늘리려면 현지 도료시장에서의 기술, 품질 경쟁력을 높여야 한다. 또 도료 이외의 품목까지 다각화해야 한다. 주목하고 있는 시장은 중국이다. 전체 해외법인 중 중국에만 3개의 현지법인이 있다. 그러나 정 회장을 비롯한 경영진은 해외사업보다는 기술 복·융합과 영업체질 개선 등 내부 역량 다지기에 좀 더 무게를 두는 분위기다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

정부가 내년에 일부 공기업의 상장을 검토하고 있다. 정부의 세수 부족분 확보와 공기업의 부채 축소, 주식시장 활성화에 도움이 될 것이라는 판단 아래 상장에 알맞은 시기를 내부적으로 조율하고 있다. 기획재정부 공공정책국은 지난달 세종시에서 한국거래소와 회의를 열고 공기업의 상장 제도와 절차, 상장 사례 등에 대해 논의했다. 기재부 고위 관계자는 14일 “(공기업의) 상장 요건이 갖춰지면 당연히 해야 한다”며 “다만 지금 당장 추진하고 있는 것은 아니다”라고 말했다. 공기업 상장을 심도 있게 검토하고 있지만 민영화 논란을 의식해 조심스러운 입장인 것으로 해석된다. 야당과 일부 시민단체가 공기업 상장을 민영화의 시작으로 보는 만큼 이를 어떻게 해소할 것이냐가 성공의 관건이 될 전망이다. 이명박 정부 시절에도 민영화 논란에 휩싸이며 인천국제공항공사의 상장이 불발됐다. 이런 정치적 부담에도 불구하고 정부가 또 추진하는 까닭은 재정수입을 늘리고 공기업 재무구조를 개선하는 데 상장만 한 수단이 없기 때문이다. 일단 민영화 반대 여론을 잠재우기 위해 국민주 방식의 상장이 유력해 보인다. 공기업 304개사(상장된 8개사 포함) 가운데 정부가 법률 개정 없이 바로 상장할 수 있는 공기업은 모두 11개사다. 정부 지분이 50% 이상인 한국도로공사, 인천국제공항공사, 한국공항공사, 한국가스기술공사 등 4개사와 한전의 발전자회사(남동·남부·동서·서부·중부발전) 5곳 및 한전KDN, 한국원자력연료 등이다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

불황의 골이 깊다. 정부가 ‘41조원+α’의 재정 투입과 부동산 규제 완화, 주식시장 활성화 대책 등 각종 경기 부양책을 내놓았지만 반등의 기미가 보이지 않고 있다. 결국 구조개혁을 병행하지 않고서는 체질 개선에 성공할 수 없다는 공감대가 점점 형성되고 있으며 정부는 선거가 없는 내년을 개혁의 ‘골든 타임’으로 보고 있다. 그러나 강하게 몰아붙이는 정부와 기득권 간 갈등도 만만찮다. ‘밥그릇 싸움’으로 번져가는 모양새다. 서울신문은 4회에 걸쳐 공공과 노동, 금융, 교육 등 4대 구조개혁의 추진 배경과 문제점, 정부 방향, 대안 등을 짚어봤다. 정부가 4대 구조개혁의 첫 타깃으로 공공부문을 잡았다. 공무원연금 개혁뿐 아니라 임금체계 개편, 공기업 경영합리화 등 과제마다 갈등이 첨예하고 조정이 필요한 데다 민간 파급력이 가장 강하기 때문이다. 여기에 공기업 상장도 검토하고 있어 내년에 민영화 논란이 재점화될 것으로 보인다. 유사·중복 공기업의 통폐합 추진은 개혁의 시금석이 될 전망이다. 최경환 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 최근 확대간부회의에서 “공기업 개혁과 공무원연금 개혁 등 공공부문이 선도하고 앞장서야 구조개혁이 추진 동력을 받을 수 있다”고 밝혔다. 한국개발연구원(KDI)도 “공기업 부채와 공적연금 등 공공부문 개혁을 실시해 경제 혁신이 국민경제 전반으로 확산되는 계기를 마련해야 한다”고 지적했다. 공공 개혁은 지난한 과제다. 2009년 339조원이었던 공기업 총부채가 지난해 말 523조원으로 1.5배 증가한 것이 이를 방증한다. 공기업 상장은 지난 정권에서도 민영화 논란을 극복하지 못했다. 재무구조 개선과 국가 재정에도 도움이 되지만 ‘국민 정서법’에 무너졌다. 정부는 내년에 다시 공기업 상장을 추진하는 것으로 가닥을 잡고 있지만 야당과 일부 시민단체의 반대가 장애가 될 전망이다. 또 시대 흐름을 좇지 못해 갈수록 뒤처지고 있는 일부 공기업 청산도 하지 못하고 있다. 적자에 허덕이는 대한석탄공사가 대표적이다. 신용보증기금과 기술보증기금 등 유사 업무를 맡고 있는 기관들도 통폐합이 필요하다. 에너지 공기업들의 문어발식 중복된 해외 자원개발 업무도 정리해야 한다. 정부의 재정지출도 대대적으로 손봐야 한다. 꼭 써야할 곳에 나랏돈을 못 쓰는 비효율적인 정부 지출이 계속되고 있다. 국회의 예산안 편성 과정에서 나타나는 ‘쪽지 예산’으로 정치적 힘의 논리에 따라 불필요한 사회간접자본(SOC) 예산이 증액되는 관행은 올해도 반복됐다. 줄줄 새는 국고보조금도 문제다. 연간 52조 5000억원에 달하는 국고보조금 중 4%는 부정수급으로 ‘헛돈’이 쓰여지고 있다. 매년 수조원의 혈세로 적자를 메우고 있는 공무원연금도 뜯어고쳐야 한다. 기재부는 그동안 진행해 온 공기업 부채 감축과 방만경영 개선을 계속 추진함과 동시에 생산성과 효율성을 높이는 쪽으로 구조개혁의 초점을 맞추고 있다. 공기업의 자산 매각과 사업 조정, 상장 등을 통해 부채비율을 2017년까지 200% 이하로 낮출 계획이다. 2015년부터 공사채 총량제를 도입해 불필요한 사업에 돈을 쓰지 못하도록 한다. 정부 재정사업도 2017년까지 전체 주요사업의 10% 수준인 600개를 감축하는 등 유사·중복 사업을 통폐합하기로 했다. 나랏돈 대신 민간 자본을 활용하는 방안도 추진한다. 세무서, 경찰서 등 공공청사의 건설·운영에도 임대형 민간투자사업(BTL)을 허용하는 등 민간투자사업 제도를 개선하기로 했다. 산업통상자원부는 최근 논란이 되고 있는 해외 자원개발과 에너지 분야의 부채 감축에 집중할 계획이다. 비핵심자산은 과감히 매각하되 헐값 매각, 국부유출, 민영화 논란은 차단하기로 했다. 2017년까지 한국전력, 한국수력원자력, 발전5사, 가스공사, 석유공사, 광물자원공사, 석탄공사 등 11개 중점관리 대상기관의 총부채를 185조 4000억원 규모로 줄이고 부채 비율을 159% 수준으로 낮춘다. 11개 기관을 포함해 산하 41개 기관의 1인당 복리후생비를 지난해 443만원에서 올해 286만원으로 35.5%(157만원) 감축하는 것에 대해 합의가 끝난 만큼 산업부는 이달 중 규정을 개정한다는 계획이다. 하지만 전문가들은 정부 계획보다 더 적극적인 구조개혁이 필요하다고 지적한다. 김정호 연세대 경제대학원 특임교수는 “공공부문 구조개혁의 첫 번째는 걷은 것만큼만 돈을 쓰는 것”이라면서 “경제활성화를 위해 나랏돈을 쓰는 ‘초이노믹스’(최 부총리의 경제정책) 자체가 방만경영이므로 진짜 개혁을 하려면 중앙정부부터 허리띠를 졸라매야 한다”고 조언했다. 김 교수는 “공기업 개혁은 부채 감축과 동시에 민간 경쟁에 노출시켜야 한다”면서 “현재 공기업들이 독점하는 시장에 민간 기업들의 참여를 허용하면 민영화를 하지 않아도 공기업 수익성과 생산성, 서비스 수준 등이 자연스럽게 올라갈 것”이라고 말했다. 김성태 KDI 연구위원은 “공공기관도 문제지만 정부의 비효율적인 재정 지출부터 들여다봐야 한다”면서 “특히 농업과 중소기업, 연구개발(R&D) 등 재정지출의 3대 불가침 성역을 줄이지 못하면 공공 개혁은 실패할 것”이라고 꼬집었다. 김 연구위원은 “중소기업의 경우 창업 때부터 세제 혜택과 직접적인 예산 지원 등 상당한 돈이 들어간다”면서 “가시적인 성과가 나타나는 곳에 집중 지원하는 방식으로 고쳐야 한다”고 지적했다. 박덕배 현대경제연구원 연구위원은 “재정지출의 효율성을 높이려면 도로 등 땅만 파는 SOC에 돈을 투입하지 말고 고령화 사회를 대비할 수 있는 고령층 노후시설, 건강시설, 체육시설 등 미래를 위해 필요한 사업에 써야 한다”고 말했다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

‘서울 대중교통 환승 제한’ 서울시가 버스와 지하철 등 대중교통 환승 허용횟수를 현재 5회에서 3회로 줄이는 계획을 발표했다. 9일 서울시는 “국토교통부로부터 심의를 받아 확정·고시한 ‘도시교통정비 기본계획’에 대중교통 운임조정 시기를 조례에 명문화하고, 시내버스 재정지원 기준금액을 산정해 기준금액 대비 총 운영적자 비율이 적정 수준보다 높아지면 요금 인상을 추진할 방침”이라고 밝혔다. 서울시 도시교통본부 관계자는 “3∼4년에 한 번씩 요금 인상이 이뤄져 물가상승률을 반영하지 못하는데다 요금 인상 조짐이 보일 때마다 시민의 반발도 큰 상황”이라며 “2년에 한 번씩 요금을 인상하는 방안을 추진 중”이라고 서울 대중교통 환승 제한 이유를 전했다. 시는 또 출퇴근 시간대에는 요금을 많이 받고, 붐비지 않는 시간과 출퇴근 시간이라도 혼잡하지 않은 지역에서 탑승하는 승객에게는 적게 받는 방식으로 요금체계를 개편할 계획이며 또 완전거리비례요금제도를 도입해 단독·환승 구분없이 같은 거리를 이용할 경우 동일 요금을 부과해 형평성을 제고하기로 했다. 완전거리비례요금제는 1단계로 시계외 노선에 우선 적용하고, 2단계로 전체 노선에 확대하는 방안을 검토 중이며 운송 수입 손실을 최소화하기 위해 서울과 수도권의 환승 허용 범위를 재검토하고, 현재 최대 환승 가능횟수인 5회에서 3회로 줄일 예정이다. 이외에도 재무구조나 서비스가 부실한 업체에 대해선 강력한 페널티를 부여하는 버스 감차 등 정책을 통해 매각을 유도하거나 면허를 취소하기로 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

애경그룹이 내년 초 제주항공을 유가증권시장에 상장하고 그룹의 주력 사업으로 키운다. 애경그룹은 1일 상장 주관사 우선협상대상자로 우리투자증권을 선정해 제주항공 상장 작업에 나섰다. 애경그룹은 이르면 내년 3월쯤 유가증권시장에 제주항공 상장 심사를 청구해 상반기 내 상장을 목표로 하고 있다. 그룹은 이번 제주항공 상장으로 2000억원 이상의 현금을 확보할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 제주항공은 내년 상장으로 유입되는 현금을 투자나 인수·합병(M&A) 등에 활용하는 방안을 검토하고 있다. 제주항공은 2006년부터 2010년까지 적자에 시달렸고 애경그룹은 2008년 8월부터 2011년 4월까지 주채권은행인 산업은행과 재무구조 개선 약정을 맺고 관리를 받았다. 하지만 제주항공은 2010년 하반기부터 흑자로 돌아서 4년 연속 흑자를 이어가고 있다. 애경그룹은 제주항공을 그룹의 신성장 동력으로 본격적으로 키울 계획이다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

2005년 기아차 대표이사에 선임된 정의선 당시 사장에겐 큰 숙제가 있었다. 1998년 부도로 쓰러졌던 기아차는 현대차가 인수한 뒤인 1999년 이후 흑자로 돌아섰지만 정작 기아만의 차별성이 부족했다. 국내 레저용차량(RV) 시장 위축과 환율 하락 등의 악재가 겹치자 다시 적자로 돌아서기도 했다. 단기적인 해법을 넘어서는 특단의 조치가 필요했다. 이를 위해 정 부회장이 꺼낸 카드는 ‘디자인경영’이다. 현대차와 차급도 성능도 비슷하다면 ‘디자인’에 차별화를 둬야 한다고 판단했다. 기아차 기획실장에 취임한 이후 국내외 전문가들과 만나 의견을 나누고 해외 모터쇼와 포럼을 돌며 긴 시간 고민해 내린 결론이었다. 이를 위해 삼고초려도 마다하지 않았다. 세계 3대 자동차 디자이너로 알려진 피터 슈라이어를 영입하려고 정 부회장이 직접 나섰다. 유럽까지 찾아가 끈질긴 설득 끝에 그를 디자인 총괄담당 부사장으로 영입했다. 디자인에 대한 전폭적인 지원을 단행했다. 당시 기아차에서 가장 우선시된 제작 기준은 성능이었다. 아무리 디자인이 훌륭해도 설계로 구현하기 어렵거나 생산 과정에서 효율성이 떨어지면 디자인을 먼저 포기했다. 이 같은 과거의 전략은 전면 재수정됐다. 설계를 위해 디자인을 희생하는 것이 아니라 동등한 위치에서 디자인 원안을 최대한 유지하며 성능과 효율성을 추구했다. 슈라이어는 독자 디자인 개발에 착수했다. 국내뿐 아니라 미국, 유럽, 일본 등 해외 디자인센터를 총괄하며 별다른 특징이 없던 기아차의 얼굴에 ‘패밀리룩’이라는 그림을 그렸다. 그로부터 2년 후인 2008년 6월 ‘직선의 단순화’를 기반으로 한 기아의 패밀리룩이 탄생했다. 로체 부분 수정 모델을 시작으로 포르테, 쏘울 등이 출시됐다. 쏘렌토R, K7, 스포티지R, K5 등 R시리즈와 K시리즈가 등장하자 기아차 영업이익은 조 단위로 상승했다. 특히 국내 시장의 반응은 폭발적이었다. 박스카 쏘울은 대중적인 세단이 아님에도 출시 후 넉달 동안 9500대가 판매됐다. 쏘렌토R은 2009년 월평균 4900대가 출고되며 이전 모델 대비 판매량이 10배 가까이 증가했다. 2006년 27만대에 불과했던 국내 판매는 스포티지R과 K5가 출시된 2010년 48만 5000대로 79% 증가했다. 정 부회장은 또 하나의 근본적인 체질 개선에 나섰다. 2006년 당시 기아차 적자의 가장 큰 원인은 환율이었다. 당시 환율은 900원대 초반으로 지속적으로 떨어졌다. 자연스레 기아차 이익은 급감했다. 중국을 제외하고는 해외 생산 거점이 없어 해외 판매의 대부분을 국내 공장에서 생산해 수출하고 있었다. 해외시장 판매 비중이 79%에 달하지만 해외 생산 비중은 9%에 불과해 환위험에 고스란히 노출되는 구조였다. 해외 고객의 눈높이에 맞춘 차량은 생산할 수 없었다. 정 부회장은 해외 공장 건설 프로젝트와 해외 법인 체질 개선에 나섰다. 현대차그룹 최초로 세운 유럽 공장인 슬로바키아 공장과 미국 조지아 공장은 정 부회장이 직접 챙긴 작품이다. 공장의 설립 계획 단계부터 완공 단계까지 사업을 직접 진두지휘했다. 이 같은 체질 개선 전략이 궤도에 오르면서 기아차의 재무구조는 크게 개선됐다. 2008년 169.1%에 달하던 부채 비율은 2010년 92.8%를 기록하며 100% 밑으로 떨어졌다. 2008년 4조 6000억원에 달했던 순차입금도 2010년에는 6280억원으로 내려갔다. 대신 보유 현금은 증가했다. 2006년에는 6320억원에 불과했던 현금 보유액이 2010년에 2조 2560억원으로 크게 늘어 재무구조가 굳건해졌다. 2009년 8월 현대차 부회장에 취임한 정 부회장은 또 다른 숙제를 풀고 있다. 현재 글로벌 5위를 기록하며 순항 중인 현대차그룹을 한 단계 도약시켜 지속 가능한 기업으로 만들고 미래 비전을 제시해야 하는 문제다. 이를 위해선 현재의 브랜드 가치만으로는 부족하다는 게 업계의 공통된 지적이다. 그동안 현대차가 보급형 자동차를 만드는 회사로 인식됐다면 고급차와 고성능차도 잘 만들어 ‘갖고 싶은 차’를 만드는 브랜드로 한 단계 올라서야 한다. 프리미엄 시장에서 독일차와 유럽, 일본차가 치열하게 경쟁하며 글로벌 시장을 장악하고 있는 상황에서 쉽지 않은 도전이다. 또 국내 시장의 높아 가는 수입차 선호 현상 속에서 현대차에 대한 뿌리 깊은 ‘안티’도 해결해야 하는 문제다. 기아차에서 풀었던 숙제보다는 훨씬 난도가 높고, 단기간에 이룰 수 있는 문제도 아니다. 정 부회장이 이 같은 과제를 풀지 못하면 현재와 같은 미래도 보장할 수 없다는 게 업계의 공통된 시각이다. 정 부회장에겐 엄혹한 현실이 놓여 있는 셈이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

서초구가 내년부터 4년간 일반회계와 특별회계를 맡는 제1금고와 기금을 담당하는 제2금고를 운영할 금융기관으로 우리은행을 선정했다고 17일 밝혔다. 지난달부터 공개경쟁 방법으로 앞으로 4년간 서초구 금고를 운영할 금융기관을 모집한 결과 1금고에는 우리은행, 2금고에는 국민은행, 신한은행, 우리은행이 신청했다. 구는 금융기관의 신용도와 재무구조의 안정성, 구에 대한 대출과 예금 금리, 주민의 이용 편의성, 금고업무 관리능력, 지역사회 기여 등 19개 항목을 심사해 우리은행을 선정했다. 구 관계자는 “구 금고는 주민 이용 편의와 지역 사회 기여도가 가장 중요하다”면서 “언제나 공개입찰을 통해 지역과 주민에게 가장 득이 되는 은행을 구 금고로 선정하겠다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

한국토지주택공사(LH)가 14개 택지 및 도시개발 사업에서만 4조 824억원의 손실을 발생시키는 등 유사·중복 및 수익성 없는 사업으로 재무구조를 악화시키고 있는 것으로 나타났다. LH는 20개 공기업 가운데 부채 비율이 458%로 가장 높고 105조 6000억원의 금융 부채를 안고 있다. 12일 감사원에 따르면 LH는 수익성도 제대로 검토하지 않고 무리하게 사업을 추진해 인천 루원시티 등 14건의 공사에서만 4조 824억원의 손실이 발생할 것으로 예상된다. LH는 루원시티 도시개발사업을 계획한 2005년 내부 심의위원회로부터 보상 비용이 많이 들어 손실이 예상된다는 의견을 들었다. LH는 2008년에도 용역기관으로부터 프로젝트 파이낸싱(PF) 조성이 어렵다는 보고를 받았으나 이를 무시하고 같은 해 6월 보상에 착수했다. 이로 인해 금융 비용 증가와 수요 부족, 공사 지연 등으로 모두 7838억원의 손실이 예상된다고 감사원은 밝혔다. LH는 2005년부터 추진한 경남 양산시 사송 택지 건설 사업에 대해서도 인근 양산물금지구에서 공급 물량이 세 배나 더 많은 유사 공사가 착공된 상태에서 사업을 밀어붙여 2009년 1월 보상에 착수했으나 인근 지역에 미분양 물량이 누적돼 공사에 들어가지 못한 상태다. 금융 비용 등 554억원의 손실이 예상된다. 경기 양주 옥정, 광석 택지개발지구의 경우 2013년 말 인구 20만명, 가구 수 7만 7283호에 불과한 양주시에 3개 지구 개발을 통해 6만 6082호, 수용 인구 18만 2720명의 주택 공급을 추진했으나 공급 과잉으로 2008년 옥정지구만 조성 공사에 착공했다. 이 지구는 수요 부진 등으로 1조 882억원의 손실이 예상된다. 광석지구는 조성 공사 착공도 하지 못한 채 1853억원의 손실을 낼 것으로 추정됐다. 감사원은 LH가 이런 식으로 무리하게 추진한 사업 14건을 검토한 결과 4조원이 넘는 손실이 예상된다고 밝혔다. 루원시티 사업과 포항 동빈내항 도시계획시설, 부산 장안 택지개발사업, 서울 가리봉 도시환경 정비사업 등 5곳의 경우는 수익성이 없는 사업이라고 감사원은 지적했다. 장항 생태산업단지와 울산 옹촌 주거 지역, 대구 사이언스파크 산업단지, 대전 대신2지구 등 주거환경 개선사업 등도 수요를 검토하지 않은 중복·유사 사업으로 손실이 예상된다고 밝혔다. 감사원은 LH가 회사 경영에 법적, 실질적 책임이 있는 이사들을 사업 의사결정에서 배제하는 등 이사회의 경영책임성을 훼손해 왔고 임대주택 입주민에게서 관리비 256억여원을 과다 징수했으며 직원 114명을 부당하게 승진시켰다고 지적했다. 임대주택사업에 대해선 국토교통부가 사업비의 29%만 지원하고 나머지는 LH가 충당하도록 하면서 재무 위험을 LH에 떠넘기고 있다고 지적했다. 이 때문에 LH의 2010~2013년 누적 운영 손실이 2조 6200억원에 이른 것으로 알려졌다. 감사원은 “임대주택사업에 대한 정부 책임성을 강화하고 재무구조 개선을 위해 사업 추진 체계를 시급히 개선해야 한다”고 밝혔다. 감사원은 “주택사업을 무리하게 승인받아 국민주택기금 부채가 계속 늘고, 수천억원의 기금 이자를 부담하면서도 실제 주택 공급 효과는 발생하지 않는 일이 없도록 하고, 단기간 내에 사업 착수가 곤란한 물량에 대해서는 사업을 취소하는 등 사업 구조조정을 철저히 하라”고 LH에 통보했다. 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr

SK그룹 최고 경영자(CEO)들이 총수 장기 부재에 따른 위기를 극복하고 새로운 기업가치를 창출하려면 사업구조를 재편해야 한다는 데 인식을 같이했다. SK그룹은 28∼29일 이틀간 경기 용인시 SK아카데미에서 김창근 SK수펙스추구협의회 의장을 비롯한 최고경영진 30여명이 참석한 가운데 ‘2014 CEO세미나’를 열고 위기극복 및 지속적 성장 방안을 논의했다고 밝혔다. CEO들은 현재 그룹의 위기 상황이 단순한 업황 부진을 넘어 총수의 장기 부재에 따른 기업가치 창출이 미흡하기 때문이라고 분석했다. 근본적인 사업 경쟁력 강화와 신성장동력 발굴, 재무구조 개선 등 새로운 기업가치 창출을 위한 전략적 혁신이 필요하다는 점에 공감대를 이뤘다. 이들은 강력한 사업구조 재편을 통해 이 같은 과제를 해결하자고 결의했다. SK 측은 “2012년 인수한 반도체를 중심으로 사업구조를 혁신, 위기극복에 나섰던 것처럼 앞으로도 그룹 및 각 관계사 차원에서 획기적인 사업구조 변화를 강력하게 추진할 방침”이라고 말했다. SK그룹은 또 정부 주도와 민간의 협력을 통해 창조경제를 효율적으로 지원할 수 있도록 ‘창조경제혁신추진단’을 만들기로 했다. 추진단에는 그룹의 정보통신기술(ICT), 에너지 등의 역량을 총결집시킬 계획이다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

김준기(70) 동부그룹 회장이 동부제철 대표이사직에서 물러난다. 동부제철과 채권단이 경영정상화계획 이행약정(MOU)을 맺고 본격적인 구조조정에 들어갔다. 동부제철 주채권은행인 산업은행은 23일 “지난 22일자로 MOU가 체결됨에 따라 채권단이 결의한 대로 정상화 방안이 이행된다”고 밝혔다. 정상화 방안에는 신규자금 6000억원 지원과 만기 연장, 530억원 규모의 출자전환, 김 회장을 포함한 대주주 및 특수관계인 100대1 차등 감자 등이 담겼다. 당장 24일부터 신규자금 일부를 지원할 방침이다. 동부 측은 조기 경영정상화를 위해 김 회장이 계속 경영을 맡을 수 있게 해 달라고 채권단에 요청했지만 부실경영에 책임이 있다는 이유로 받아들여지지 않았다. 이에 따라 김 회장은 이날 임직원에게 보내는 메시지를 통해 대표이사직 사퇴를 공표했다. 김 회장은 메시지에서 “전기로 제철사업을 성공시키고자 했던 회사의 꿈이 잠시 좌절됐지만 끝까지 분투해 달라”며 공들였던 동부제철을 떠나는 데 대한 아쉬움을 드러냈다. 채권단은 김 회장이 앞으로 사재 출연 등 회사 정상화에 기여한 공로가 인정되면 주식 우선매수청구권을 줄 방침이다. 다만 예우 문제는 MOU에 담기지 않았다. 추가 논의는 가능하다는 게 채권단의 태도다. 만성 적자 상태인 충남 당진 열연 전기로 공장은 MOU에 따라 가동이 중단될 전망이다. 김 회장은 그룹의 중심이었던 동부제철을 떠나지만 동부대우전자와 동부메탈 대표이사 직함은 유지한다. 또 김 회장 일가는 금융계열사나 남은 제조부문 계열사에서는 오너 경영권을 유지하고 있다. 동부그룹 재무구조조정으로 시장에 매물로 나온 계열사들은 새 주인을 만나기를 기다리고 있다. 업계에 따르면 23일 마감된 동부특수강 본입찰에 현대제철과 세아그룹의 지주사인 세아홀딩스가 서류를 제출했다. 현대제철은 동부특수강을 인수해 특수강 제조라인을 완전히 갖추겠다는 계획이다. 세아그룹은 동부특수강 인수로 특수강 업계 1위 자리를 굳히겠다는 입장이다. 최근 마감한 동부하이텍 본입찰에는 IA·애스크베리타스자산운용 컨소시엄만 참여했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr 안미현 기자 hyun@seoul.co.kr

로봇청소기 등으로 유명한 중소 가전업체 모뉴엘이 법정관리를 신청했다. 회사 관계자들이 연락을 끊고 공식적인 입장도 내놓지 않자 실적 부풀리기 등 여러 의혹이 나오고 있다. 22일 금융권에 따르면 모뉴엘은 지난 20일 은행에 갚아야 할 수출환어음을 결제하지 못해 법정관리를 신청했다. 모뉴엘이 금융권에 빌린 여신 규모는 총 6100억원대에 이르는 것으로 알려졌다. 은행권 여신 규모는 기업은행이 1500억원가량으로 가장 크고 산업은행 1165억원, 외환은행 1100억원가량 등이다. 모뉴엘이 일부 은행에서 사들인 수출환어음에 대한 결제를 연체하자 무역보험공사는 지난 13일 각 은행에 모뉴엘의 수출채권 매입을 중단할 것을 통보했다. 모뉴엘은 지난해 매출이 1조 2000억원, 영업이익이 1100억원에 달할 정도로 재무 여건이 튼실한 강소기업으로 평가받았다. 지난해 말 기준 부채비율도 177%로 높은 편은 아니었다. 이런 양호한 재무구조를 가지고도 모뉴엘이 법정관리를 신청하자 업계에서는 회계분식 등 다양한 의혹이 나오고 있다. 모뉴엘은 로봇청소기 등으로 급성장했으며 마이크로소프트(MS) 창업자 빌 게이츠가 2007년 소비자가전쇼(CES) 기조연설에서 주목할 회사로 지목해 지명도를 높이기도 했다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

　흑자를 내는 민자역사 지분 매각은 ‘황금알을 낳는 거위 배 가르기’라는 지적이 나왔다. 　21일 철도사옥에서 열린 국회 국토교통위원회의 코레일 국감에서 새정치민주연합 변재일의원은 최근 3년간 930억원의 배당수익을 낸, 연평균 배당 수익이 36배 늘어난 영등포역 민자역사 지분의 민간 매각 추진 사실을 공개했다. 더욱이 흑자를 내는 부천역·수원역·안양역·한화역사 등의 지분도 매각하려 한다고 덧붙였다. 　변 의원은 “2011년까지 20년간 179억원이던 코레일 배당금이 2012년부터 2014년 8월 현재 930억원으로 증가했다”면서 “2012년 국감에서 정당한 배당금을 받지 못하는 문제를 지적한 뒤 배당이 늘어나 코레일의 적자 감소에 기여할 수 있게 됐다”고 소개했다. 　영등포 역사는 1986년 45억원 지분 투자 이후 현재까지 1108억원의 배당수익을 올려 투자금의 25배에 달하는 수익을 냈고 6000억원의 가치를 평가받고 있다. 　코레일의 민자역사 지분매각 현황 및 향후 계획에 따르면 영등포와 부천역사는 캠코에 위탁매각하고 나머지는 공사가 직접 매각할 계획이다. 감정예상가액은 영등포롯데 1056억원, 부천역사 174억원, 한화역사 224억원, 수원애경역사 100억원, 안양역사 20억원 등이다. 　2012년 당시 매각을 반대했던 코레일은 현재 어떠한 저항없이 매각일정에 순순히 응하고 있다는 지적이다. 　변 의원은 “코레일의 부채가 심각해 재무구조를 개선할 필요가 있지만 급하다고 황금알 낳는 거위의 배를 가르는 우를 범하려 한다”면서 “철도경영 정상화에 사용돼야할 공기업의 알짜 자산이 헐값에 특정기업에 넘어가서는 안된다”고 주장했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

최근 서울 수도권내 송파구, 강남구, 성남구, 서초구, 양천구에서는 전세가가 3억 원 이상을 기록하는 등 수도권 전세가가 지속적인 상승세를 보고 있다. 이에 국토교통부의 내집마련 디딤돌대출, 공유형 모기지를 통해 부동산 매매로 눈을 돌리는 사람들이 증가하고 있다. 특히 지난 7월 기획재정부는 총부채상환비율(DTI)과 주택담보대출비율(LTV)을 대폭 완화하고 ‘디딤돌대출’의 자격을 무주택자에서 1주택 이하 보유자로 확대되면서 이를 통해 내집마련의 꿈을 이루고자 하는 이들이 늘고 있다. 정부가 전세수요의 매매수요 전환 유도와 주거 안정성 향상을 위해 마련한 공유형 모기지 역시 8월말 기준 1만 1천 876명이 접수, 그 금액은 총 1조5천335억 원에 달한다. 전 월세보다 저렴한 비용으로 주택을 구입할 수 있다는 희망 때문이다. 이에 주택구입자금마련 및 예산관리가 사회 초년생인 20대, 결혼 준비나 생활로 부담감이 큰 30대에게 주요 관심사로 떠오르며 재정컨설팅 상담을 원하는 이들 역시 늘어나고 있다. 그러나 정부의 서민들을 위한 정책도 어느 정도 준비되어 있는 사람에게는 매우 효율적이지만, 이제 준비해야 하는 사람들에게는 다음번의 새로운 정책을 기다릴 수 밖에 없는 한계가 있다. 지금부터라도 재정컨설팅을 통해 자신의 현황을 파악하고 재무구조를 확립해야 하는 이유다. 종합재정컨설팅 전문기업 한국FP그룹 박현주 상무는 “ 주거안정, 주택시장이 불안정한 상황에서 자산 축적이 안된 2, 30대 젊은층이 자신의 재무 상황을 정확하게 진단하길 원해 재정컨설팅의 문의가 끊이지 않고 있다”며 “자신에게 맞는 재정컨설팅을 통해 최적화된 재무계획을 세우는 것이 중요하다”고 조언했다. 한편 한국FP그룹(한국에프피그룹)은 은행, 증권, 보험, 세무, 기업컨설팅 등 금융 상담을 비롯해, 사회 초년생부터 은퇴자까지 약 20만 건 이상의 상담건수를 기록하며 성공적인 재정자립을 돕고 있다. 또한 시시각각 변하는 정책에 혼란을 느낄 서민들을 위해 한국FP그룹은 맞춤형 재정컨설팅 서비스를 제공하는 1:1집중상담, 출장상담, 일정규모 이상의 자산가들을 위한 스페셜 재정컨설팅을 통해 서민들을 위한 재정컨설팅 서비스를 진행하고 있다. 한국FP그룹의 재정컨설팅 신청은 홈페이지(www.finance119.com)에서 가능하다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대상선의 해외 터미널 유동화로 자금난에 시달렸던 현대그룹의 자구안 이행이 결승점을 향해 막판 스퍼트를 내고 있다. 현대상선은 미국 내 컨테이너 터미널 두 곳을 유동화해 1억 4000만 달러(약 1500억원)를 조달했다고 13일 밝혔다. 미국 로스앤젤레스와 타코마에 있는 컨테이너 터미널 두 곳의 지분을 유동화해 1억 4000만 달러의 현금을 확보하고 재무구조를 개선해 유동성을 확충한다는 것이 현대상선 측의 설명이다. 현대상선은 터미널 두 곳의 지분 100%를 보유한 현대상선 미국법인이 발행하는 전환우선주 인수 우선협상자로 미국 내 사모펀드 린지골드버그를 선정했다. 현대상선은 이달 안에 린지골드버그의 실사를 거쳐 올해 안에 본계약을 맺고 내년 1분기에 거래를 종료할 계획이다. 이로써 현대그룹은 지난해 말 3조 3000억원을 확보하겠다는 자구안 가운데 2조 8000억원을 확보하게 됐다. 현대상선 관계자는 “현재 자구안의 85% 이상을 이행했고 현대증권 매각 등이 이뤄지면 자구안 이행은 모두 완료하게 된다”고 밝혔다. 현대증권 매각을 맡은 산업은행은 오는 27일 현대증권 인수와 관련한 본입찰을 추진해 올해 안에 매각을 매듭짓겠다는 계획을 세웠다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

동국제강이 자회사 유니온스틸을 흡수 합병하기로 했다고 13일 공시했다. 합병 비율은 약 1대1.78이며 합병 기일은 내년 1월 1일이다. 동국제강은 “재무구조 안정화와 사업 다각화를 통해 다양한 수익구조 기반을 마련하기 위해 합병을 결정했다”고 밝혔다. 동국제강의 연간 725만t의 열연 사업과 함께 유니온스틸의 아연 도금강판과 컬러강판 등 연간 285만t 표면처리강판 사업을 추가하면 연간 1010만t의 생산 능력을 갖추게 된다. 또 동국제강의 지난해 매출액은 4조원, 자산 규모는 7조 4000억원으로 유니온스틸을 합병하면 매출 5조 7000억원, 자산 9조 2528억원으로 커지게 된다.

제조 업체인 A기업은 최근 만기대출을 연장하려고 우리은행을 찾았다. 8월에 한국은행이 기준금리를 0.25% 포인트 내려 이번엔 대출금리(4%대 후반)도 내려갈 것으로 기대했다. 하지만 순진한 착각이었다. 우리은행은 되레 대출금리를 5%대로 올리겠다고 일방 통보했다. 우리은행의 자체 신용등급 평가에서 ‘BB’로 떨어졌다는 게 이유였다. 하지만 A기업은 여전히 국내 3대 신용평가기관에서 신용등급 ‘A’를 받고 있다. 1년 전과 비교해 재무구조가 악화되거나 특별히 달라진 것도 없다. A기업 관계자는 30일 “담보를 제공한 대출인데도 은행의 자의적인 평가로 신용등급을 갑자기 4단계나 떨어뜨려 대출금리를 올리는 것은 은행의 횡포”라고 말했다. 결국 A기업은 대출 연장을 포기했다. 은행들이 기준 없는 자체 신용등급 평가로 금리를 맘대로 주무르고 있다는 비판이 나온다. 최근 기준금리 인하에도 불구하고 대출금리가 내려가지 않고 오르는 것은 은행의 자체 신용등급 때문이라는 분석이다. 수익성 악화를 우려해 자체 신용등급 평가로 대출금리를 올리고 있다는 지적이다. 전국은행연합회의 중소기업 대출금리(신용대출) 비교 공시에 따르면 우리은행의 평균 금리는 지난 8월 5.83%(기준금리 2.64%, 가산금리 3.19%)에서 9월엔 5.97%(기준금리 2.57%, 가산금리 3.40%)로 0.14% 포인트 올랐다. 기준금리(0.07% 포인트)를 소폭 내렸지만 가산금리를 0.21% 포인트 올려 전체적으로 평균 대출금리가 올랐다. 국민은행(7.64%→7.69%), 하나은행(5.21%→5.43%), 수협(5.77%→5.88%), 전북은행(7.24%→7.50%) 등 상당수 은행들도 가산금리를 올리는 ‘꼼수’로 전체 금리를 올렸다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

동부특수강 인수전이 특수강 분야를 키우려는 현대제철과 특수강 업계 1위를 굳히려는 세아그룹의 2파전으로 굳혀질 전망이다. 25일 금융투자업계와 철강업계 등에 따르면 현대제철과 세아그룹 등 4곳이 이날 마감된 동부특수강 인수의향서(LOI)를 제출했다. 현대제철과 세아그룹 외에 국내와 해외의 재무적투자자(FI) 두 곳이 LOI를 낸 것으로 알려졌다. 업계에서는 현대제철과 세아그룹 가운데 한 곳이 동부특수강을 인수할 것으로 보고 있다. 그동안 두 곳은 동부특수강 인수 의지를 강하게 드러낸 바 있다. 박승하 현대제철 부회장은 인수의향서 제출 마감 전날인 지난 24일 경기 고양시에서 열린 ‘국제 철강 및 비철금속 산업전’에서 “현재 특수강을 생산하는 공정에 대해 투자를 진행하고 있지만 아무래도 이를 가공하는 2차 공정까지 확보해야 체계가 잡힌다”며 “그런 의미에서 동부특수강을 인수할 필요가 있다”고 말했다. 이순형 세아그룹 회장도 이날 “동부특수강 인수에 적극적으로 대처할 것”이라고 밝혔다. 특수강은 자동차나 항공기 제작 등에 사용되는 부품의 원료로 국내에서 세아특수강이 43%, 동부특수강이 23%의 점유율을 보이고 있다. 동부특수강은 동부그룹의 재무구조 개선 작업에 따라 매물로 나왔고 산업은행이 지난 6월 동부제철로부터 동부특수강 지분 100%를 1100억원에 인수했다. 현대제철은 내년 상반기 생산을 목표로 8400억원을 투자해 충남 당진에 연산 100만t 규모의 특수강 생산공장을 건설하고 있다. 이 때문에 동부특수강을 인수해 특수강 제조라인을 완전히 갖춰 여기서 만들어진 부품으로 현대·기아차에 납품하겠다는 목표를 세워 놓은 상태다. 세아그룹은 동부특수강 인수로 특수강 업계 1위 위치를 확고히 하겠다는 입장으로 현재 스테인리스스틸을 생산하는 포스코특수강 인수도 진행하고 있다. 금융투자업계에서는 동부특수강 인수 가격을 3000억원 안팎으로 보고 있다. 산업은행은 다음달 본입찰을 거쳐 우선협상대상자를 선정한 다음 내년 1월 매각 절차를 마칠 계획이다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

‘생산 능력이 좋아져 제품을 더 만들어 내는데 팔 곳은 없고, 저가 중국산 철강재는 계속 수입되고 있는데 국내 기업에 대한 규제는 해소되지 않고….’ 국내 철강업계가 겪는 4대 문제점이다. ‘산업의 쌀’이라고 불리는 철 생산 능력이 세계 1위를 차지한 적도 있었다. 세계철강협회에 따르면 조강(쇳물) 생산량 기준으로 국내 최대 철강사인 포스코는 1998년, 1999년, 2001년 세계 1위에 올랐다. 하지만 한때였다. 중국 기업에 밀려 2002년 3위로 밀려났다가 2004년 5위로 내려앉았다. 지난해 기준으로 아르셀로미탈(9610만t)이 8년 연속 1위 자리를 차지했고, 2위는 일본의 신일본제철스미토모(5010만t)였다. 포스코(3840만t)는 6위, 현대제철(1720만t)은 18위였다. 철강회사들의 수익도 점점 하향하는 추세다. 지난 3년간 철강회사들의 매출액을 살펴보면 포스코의 2011년 매출액은 68조 9387억원, 2012년 63조 6042억원, 2013년 61조 8646억원으로 줄어들고 있다. 현대제철도 2011년 15조 2595억원, 2012년 14조 8934억원, 2013년 13조 5328억원으로 해마다 감소했다. 세계 철강 경기 악화에 따른 수익 하락으로 동국제강은 2012년 2351억원, 2013년 1184억원 연속 적자를 냈다. 이 회사는 지난 7월 1500억원대의 유상증자를 통해 재무구조 개선에 나서기도 했다. 동부제철 인천공장은 동부그룹 구조조정에 따라 매각 대상에 올랐다. 각 회사가 겪는 문제는 개별적인 것이 아니라 국내 철강업계가 공통으로 겪고 있다는 게 특징이다. 오금석 한국철강협회 홍보팀장은 “국내 철강회사들의 어려움은 단지 오늘만의 일이 아니라 2000년대 중반 업계 호황기를 지나면서 생긴 수년 전부터 고착화된 어려움이라는 게 큰 문제”라고 설명했다. 민동준 연세대 신소재공학과 교수는 “한국 철강업계는 현재 체질 변화의 시기를 맞고 있다”고 말했다. 특히 철강업계가 가장 심각하게 피부에 와 닿을 정도로 느끼는 문제로는 중국산 저가 철강재 수입 증가가 꼽힌다. 한국철강협회에 따르면 8월 철강재 수입은 171만 6000t으로 지난해 같은 달에 비해 4.5% 증가했고 7월에 비해 9.0% 감소했다. 철강 수입은 지난해 11월부터 10개월 연속 전년 대비 증가세가 지속되고 있는 상황이다. 올해 1~8월 수입량은 1481만t으로 지난해 같은 기간과 비교해 14.1% 증가했다. 이 가운데 중국산은 862만 5000t을 기록하며 전년 대비 31.1% 증가했고, 일본산은 482만 6000t으로 7.7% 줄어들어 중국산 수입 비중이 점차 커지고 있다. 제품별로 보면 전체 수입의 40% 이상을 차지하는 열연강판은 8월 기준 전년 대비 11.8%, 중후판은 15.8%씩 수입이 증가했다. 국내 공급과잉 품목인 아연도강판(2.4%), 기타도금강판(57.8%), 컬러강판(125.2%) 등도 증가세가 계속되는 실정이다. 현재 반덤핑조사 중인 H형강(건축물 등에 쓰이는 철강재)은 과도한 수입 재고량, 부적합 철강재라는 인식에 따라 전년 대비 13.0%, 전월과 비교해 4.0% 감소했지만 전체 수입 비중의 3.4%를 차지해 여전히 많이 수입되고 있는 것으로 나타났다. 철강업계는 중국산 철강재의 공습을 더 이상 참을 수 없다며 적극적으로 대응하고 있다. 현대제철과 동국제강은 최근 국내 업체로는 처음으로 산업통상자원부 산하 무역위원회에 국내에 수입되는 중국산 H형강에 대해 반덤핑 제소장을 제출했다. 또 현대제철과 대한제강은 자사 마크가 찍힌 중국산 철근을 수입해 불법 유통한 혐의로 한 수입업체를 검찰에 고발한 바 있다. 하지만 가격을 무기로 한 중국산 철강재 수입을 막기란 쉽지 않다. 소형 기준 t당 H형강 유통 가격은 국내산이 중국산에 비해 약 20만원 가까이 비싼 데다 중국 역시 자국 내 공급과잉으로 밀어내기식 수출을 하고 있기 때문이다. 김주한 산업연구원 선임연구위원은 “쇳물을 만들기 위한 재료인 철광석과 코크스에서 철광석은 모든 나라가 들여오는 가격이 비슷한 편이지만 특히 중국은 코크스를 자급자족할 수 있기 때문에 재료비 자체가 저렴하다”며 “게다가 인건비도 낮아 전체 가격 경쟁력이 유리할 수밖에 없다”고 말했다. 철강업계 관계자는 “저가 중국산 철강재에 대응하기 위해 가격을 내리기란 쉽지 않다”며 “아무리 값이 싸다고 하더라도 품질이 떨어지고, 품질이 낮은 재료를 쓸수록 그만큼 안전성이 떨어진다는 문제가 있기 때문에 철강업계만이 아니라 수요업계가 함께 고민할 사항”이라고 밝혔다. 국내 철강업계는 경쟁력을 갖추기 위해선 품질에 차별성을 둬야 한다는 목소리를 높인다. 대표적으로 포스코는 고품질 제품 제조 등 신성장동력으로 대처하겠다는 입장이다. 임경근 포스코 기술연구소 박사는 “세계 각국이 에너지 개발에 집중하고 있는 상황에서 에너지 산업에 쓰이는 강재에 초점을 둬 수년 전부터 연구·개발하고 있다”며 “이런 에너지 강재는 보관과 운반 등에서 다른 강재보다 안전성이 요구되기 때문에 기술력이 필요한 고급 강재로 꼽히고 수익성도 좋다”고 설명했다. 민 교수는 “오랜 수명의 소재 개발에 대한 연구도 필요하다”며 “현수교 등에 쓰이는 강재는 100년 이상 버틸 수 있는 소재여야 하고, 요새 한창 이뤄지는 주택 재건축을 위해선 30~40년 이상 가는 철근 등이 필요하다”고 말했다. 이어 “장수명 소재는 소고기로 보면 치마살 같은 특수 부위라 볼 수 있는데 이런 부분에 대한 제품 품질을 높여야 한다”고 덧붙였다. 기존 철강산업의 경쟁력을 강화해야 한다는 지적도 있다. 김 선임연구위원은 “철강업계의 문제인 공급과잉은 국내 철강회사들이 기존에 설비투자를 많이 해 놓은 상태라 공급이 줄어들 수도 없고 이를 써야 할 조선·건설업계가 살아나지 않는 한 공급량 해소가 이뤄지기 어려운 상황”이라고 진단했다. 또 “범용 강재는 중국과의 경쟁력 차이가 크지 않지만 자동차용 같은 고급 강재는 경쟁력 차이가 있음에도 수요가 제한적이기 때문에 고급 강재 생산에만 집중하기는 어렵다”고 밝혔다. 그는 “국내시장에서 업계끼리 수요처를 뺏고 뺏기는 식으로 갈 것이 아니다”라며 “국내시장은 조선이나 건설사업, 자동차사업 등 주요 수입처에서 더 이상 수요가 나오기 어렵기 때문에 점차 좋아지고 있는 세계 경기에 맞춰 해외시장 개척에 나서야 한다”고 조언했다. 이어 “이미 일본 등이 동남아시장을 꽉 잡고 있는 상황에서 국내 철강회사들이 뒤늦게 진출해 어려움이 있지만 이들 지역 등에 나가지 않고서는 해결할 방법이 없다”고 말했다. 과거처럼 고객을 기다릴 것이 아니라 찾아가야 한다는 주문도 있다. 민 교수는 “철강업계가 호황기였을 때는 가만히 있어도 고객들이 찾아왔지만 지금은 가만히 앉아 기다릴 수 없을 정도로 경쟁이 치열하다”며 “고객을 직접 찾아가 자사의 제품이 어디에 쓰였을 때 뛰어난지 알리는 등 고객의 필요성과 편의에 맞춰야 한다”고 강조했다. 철강업계에 대한 규제도 아쉬운 부분으로 지적됐다. 내년부터 배출권거래제가 시행되면 국내 철강회사들은 온실가스 배출 규모를 정하고 이를 초과한 회사는 배출권을 사거나 사지 못하면 과징금을 내야 한다. 한국철강협회 분석에 따르면 내년부터 3년간 국내 쇳물 생산량이 2400만t가량 줄어들 수 있다. 또 거래 가격을 온실가스 1t당 1만원으로 가정했을 때 3년간 3635억원이 추가 소요되고 과징금을 내는 방식으로 할당량 부족분을 메운다면 1조 958억원의 재정 부담이 생긴다고 분석했다. 민 교수는 “이런 배출권거래제에 따른 재정 부담은 기업으로선 세금이나 마찬가지이기 때문에 제품 생산을 줄이거나 그만큼 제품 가격을 올릴 수밖에 없다”고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

기획재정부가 오늘 국회에 제출할 ‘2014~2018년 공공기관 중장기 재무관리계획’을 보면 공공기관의 부채는 올해 511조원에서 2016년에는 526조원으로 15조원 늘어난다. 부채 증가 규모는 애초 지난 4월 부채감축계획에서 예상했던 11조원에 비해 4조원 늘어난 수치다. 정부는 환율 하락 등으로 발생한 공공기관의 재원 가운데 5조원가량을 경기 활성화에 추가 투입할 방침이라고 한다. 공공기관의 여유자금의 쓰임새를 빚 갚기보다 경기 부양에 우선순위를 두는 셈이다. 정부는 경기 회복의 ‘골든 타임’을 놓쳐서는 안 된다는 절박감을 강조한다. 내년도 예산안에서 일시적인 재정 건전성은 훼손되더라도 이를 감내하면서 추가경정예산 이상의 돈을 더 쏟아붓기로 한 것도 같은 맥락에서다. 정부의 입장은 충분히 이해한다. 공공기관도 당연히 경제 활성화에 앞장서야 한다. 다만 공공기관 개혁을 핵심 국정과제의 하나로 추진하고 있다는 사실을 인식할 필요가 있다. 개혁의 초점은 부채 감축과 방만 경영을 해소하는 것이다. 38곳을 중점관리 대상으로 지정, 자구노력 등 강도 높은 개혁을 요구하고 있다. 정상적인 공공기관들이라면 예상 외의 수익이 생기면 빚을 갚는 데 써야 한다. 그런데도 정부가 공공기관의 자율성을 무시하고 빚 상환 대신 투자 분위기를 강요하는 듯한 인상을 갖게 하는 것은 바람직하지 않다고 본다. 빚더미에서 벗어나기 위한 일관성 있는 공공기관 정상화 대책을 추진해야 한다. 공공기관의 부채는 이미 국가 채무 규모를 초과했다. 정부의 중장기 재무관리계획을 보면 올해 말 40개 공공기관의 부채비율은 220%를 기록할 전망이다. 정부는 내년까지 사회간접자본(SOC)과 에너지·안전 분야의 조기집행, 경기활성화 사업집행 확대(2조 2000억원) 등을 추진하면서 공공기관의 부채가 늘어나는 것은 불가피하다는 입장을 강조한다. 공공기관들까지 경기부양에 동원해도 경기가 살아나지 않을 상황도 염두에 두고 정책을 신중히 추진하기 바란다. 정부는 내년도 예산안에서 수자원공사의 4대강 사업 적자 보전과 관련해 이자 3200억원만 반영하는 선에서 그쳤다. 국토교통부는 원금 800억원을 포함해 4000억원을 요구했으나 관철시키지는 못했다고 한다. SOC·에너지 등 부채가 많은 12곳은 전체 공공기관 부채 증가액의 90%가량을 차지한다. 신도시 건설 등 주택건설 사업, 4대강 살리기 및 아라뱃길 사업, 에너지 분야 중장기 투자 확대 등의 영향 때문이다. 국제 신용평가기관들은 공기업 등 우리나라 공공기관들의 재무 상태를 예의주시하고 있다고 한다. 정부의 정책사업을 수행하면서 차입금이 무섭게 늘고 있어서다. 재원 조달을 위한 회사채 발행으로 2009년 이후 부채 비율이 연평균 62.4%나 늘어난 곳도 있다. 박근혜 정부의 임기 말 국가채무와 공공기관 부채는 올해 말보다 166조원 늘어난 1204조원에 이를 전망이다. 공공기관들은 정부의 재정 지원을 기대하기에 앞서 뼈를 깎는 자구노력을 해야 한다. 공공기관들은 정책사업 투자를 줄이지 못한다는 명분을 내세우면서 재무구조 개선을 위해 공공요금을 대폭 인상할 공산이 크다. 그럴 경우 서민 부담이 가중되는 것은 물론 내수에 부정적 영향을 끼치게 된다. 경제 살리기에 공공기관들을 동원하려는 유혹을 뿌리쳐 부채 감축 의지를 확고히 해야 한다.

한전부지 현대차 낙찰, 주가 ‘9.17% 급락’ 20만원선 무너져 “낙찰가, 높아도 너무 높다?” 현대자동차그룹이 서울 삼성동의 금싸라기땅을 손에 넣었지만 주가는 7~9% 이상 급락하면서 ‘승자의 저주’에 빠진 게 아니냐는 우려를 낳고 있다. 낙찰자로 선정된 현대차그룹컨소시엄이 부지 감정가이자 입찰 하한선인 3조 3346억원보다 무려 3배 이상 높은 10조 5500억원을 입찰가로 제시한 것으로 알려진 데 따른 것이다. 18일 유가증권시장에서 현대차는 낙찰 소식이 전해진 직후부터 내리막을 탄 끝에 전 거래일보다 9.17% 내린 19만 8000원으로 장을 마감했다. 현대차는 이날 장중 한때 25만 7000원까지 떨어지며 52주 신저가를 기록했다. 현대차의 이날 하락률은 2011년 8월 19일 10.97% 이후 3년만에 가장 큰 폭이다. 특히 외국인들의 매도 움직임이 거셌다. 매도 상위 창구에는 노무라와 씨티그룹, CLSA 등 외국계 증권사 다수가 올랐다. 현대차와 함께 컨소시엄에 참여한 기아차와 현대모비스의 주가도 각각 7.80%, 7.89% 급락했다. 현대모비스 주가도 장중 52주 최저가 밑까지 내려갔다. 낙찰가가 시장 예상금액은 물론, 경쟁상대였던 삼성전자의 입찰가보다 훨씬 높은 것 아니냐는 지적이 나오면서 ‘호재’가 오히려 ‘악재’로 둔갑한 것이다. 입찰에서 고배를 마신 삼성전자 역시 주가가 전날보다 1.31% 하락하긴 했지만 현대차그룹주에 비하면 낙폭이 훨씬 작았다. 현대차그룹 측은 결코 무리한 투자가 아니라며 시장 달래기에 나섰지만 전문가들조차 비상식적인 수준의 낙찰가라며 혀를 내둘렀다. ‘높아도 너무 높다’는 반응이다. 익명을 요청한 증권사 연구원은 “시장에선 낙찰가가 높아 봐야 5조원 정도 될 것이라고 예상했다”며 “경쟁이 치열했던 것도 아닌데 낙찰가가 시장 예상의 두 배를 웃돌면서 업계에서는 온갖 음모론이 난무하고 있다”고 말했다. 이 연구원은 “컨소시엄에 참여한 3사의 현금성 자산은 30조원 수준으로 이날의 주가 급락이 재무적인 위험을 반영한 것은 아니다”라며 “다만 급변하는 자동차 시장에서 10조원이라는 큰 자금을 연구개발(R&D) 등에 활용됐다면 더욱 의미 있었을 것”이라고 진단했다. 일각에선 부지 매입가가 지나치게 높은 것은 사실이지만 이번 부지 매입이 장기적으로는 현대차그룹에 긍정적인 영향을 줄 것이란 진단도 나왔다. 서성문 한국투자증권 연구원은 “현대차그룹에 통합사옥이 절실히 필요한 상황이었고 새 부지를 중심으로 세계적인 비즈니스 타워를 건설함으로써 현대차그룹의 브랜드 가치가 높아질 것”이라며 “부지 매입을 통해 창출된 무형가치가 부정적 영향을 상쇄할 것”이라고 분석했다. 한편, 한전은 부지 매각 차익에 따른 재무구조 개선 기대감이 반영되면서 52주 신고가로 올라섰다. 한전 주가는 전날보다 5.82% 상승한 4만 6400원으로 마감했다. 김상구 키움증권 연구원은 “부지 장부가(2조원)을 감안하면 약 8조원의 매각 차익이 예상된다”며 “매각 차익 전액을 부채 상환에 쓴다면 부채비율이 30% 줄어들어 재무구조가 개선될 것으로 기대된다”고 말했다. 네티즌들은 “한전부지 현대차 낙찰, 정말 승자의 저주가 되는 건가”, “한전부지 현대차 낙찰, 그래도 개발하면 낙찰비용 보전할 수 있을 듯”, “한전부지 현대차 낙찰, 앞으로 어떻게 될 지 기대가 된다” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr