금융채권단과의 재무구조개선 약정 체결을 거부하며 주채권은행 변경을 요구해 온 현대그룹이 외환은행의 대출금을 추가 상환하며 채권단을 압박했다. 현대그룹은 계열사인 현대엘리베이터가 오는 12월 만기가 돌아오는 외환은행 차입금 350억원을 지난달 30일 조기 상환했다고 3일 밝혔다. 앞서 현대상선은 지난 6월28일 외환은행 대출금 400억원을 미리 상환했다. 이로써 현대그룹은 올해 만기가 되는 총 750억원의 외환은행 차입금을 모두 갚았다. 이에 따라 현대는 7개 금융기관으로부터 신디케이트론 형식으로 빌린 선박금융 700여억원과 내년 1분기에 만기가 되는 외화운영 차입금 200여억원만 남게 됐다. 그룹 관계자는 “신디케이트론은 외환은행에 단독상환이 불가능하고, 외화운영 차입금은 얼마 되지 않아 그룹과 외환은행의 거래는 사실상 완료됐다.”면서 “외환은행은 주채권은행 자격을 상실했으므로 주채권 은행 변경과 상반기 실적으로 재무평가를 다시 받기를 원한다.”고 밝혔다. 현대 측으로선 앞으로 외환은행과 모든 거래를 하지 않겠다는 뜻도 담은 것으로 알려졌다. 이에 대해 외환은행 측은 “차입금 1650억원 가운데 절반도 안 갚은 것”이라면서 “아직 여신이 900억원 남아 있다. 여신의 일부라도 남아 있으면 채권은행의 지위는 유지된다.”면서 주채권은행 변경 요구를 거절했다. 윤설영·오달란기자 snow0@seoul.co.kr

기업과 은행은 서로 친구가 되기 어렵다. 정(情)보다 계산(돈)이 먼저여서 언제든지 안면을 확 바꿀 수 있다. 그렇다고 한국 경제계에 반세기 가까이 동고동락해온 기업과 은행의 사례가 없는 것은 아니다. 현대그룹과 외환은행이 그렇다. 1967년 첫 인연을 맺은 이후 서로 죽이 맞아 좋아했고, 때로는 계산을 앞세워 약간씩 얼굴을 붉히기도 했다. 재계 사람들은 둘 사이의 ‘43년 애증관계’를 두고 미운 정 고운 정 다 든 부부의 모습을 보는 것 같다고 얘기한다. 서로에게 둘은 버팀목 같은 존재였던 것이다. 그런 현대그룹과 외환은행이 재무구조개선 약정을 둘러싸고 파경 위기에 몰린 것을 보면서 씁쓸함을 지울 수 없다. 현대그룹은 약정체결 대상에 오른 이후 주채권은행 변경을 요구하고 나섰고, 외환은행 등 채권단은 현대 측에 신규 대출 중단을 통보한 데 이어 오늘이나 내일쯤 추가로 대출만기 연장 중단을 결정할 것이라고 한다. 양쪽 모두 갈 데까지 가보자는 심산인 것 같다. 겉으로 보면 이번 사태의 단초를 제공한 쪽은 현대그룹일 수 있다. 어쨌든, 현대그룹의 최대 계열사인 현대상선이 세계 경기침체 여파로 지난해 5700억여원의 영업손실을 냈고, 284%의 부채비율을 기록함으로써 재무구조개선 약정의 빌미를 준 것으로 비쳐질 수 있다. 그러나 속내를 들여다 보면 얘기가 달라진다. 재무구조개선 약정제도가 안고 있는 모순과 문제점 때문이다. 우선 재무약정제도가 지금의 경제상황에 부합하는지부터 따져봐야 한다. 재무약정제도는 그룹 단위로 재무구조를 평가해 소속 계열사들을 구조조정하는 방식이다. 하지만 지금처럼 계열사 간 상호지급보증이나 내부거래가 엄격히 금지되는 상황에서 그룹 계열사를 하나의 기업집단으로 묶어 관리하는 것은 설득력을 얻기 힘들다. 계열사 입장에서 그룹이 재무약정 대상이 된다는 것은 곧 자사가 자금조달 비용면에서 부정적 영향을 연대적으로 받는다는 것을 의미한다. 사실상 법에서 금지한 연좌제가 재무약정제도의 근간이 되고 있는 셈이다. 이렇다 보니 현대상선의 경우 여신규모 500억원 이상의 개별기업에 이뤄지는 기업구조조정촉진법상의 신용평가에서는 우량기업으로 인정받은 반면, 그룹 계열사를 하나로 묶어 평가하는 재무개선 약정제도에서는 불량기업이라는 딱지가 붙었다. 하나의 기업이 평가 잣대에 따라 우량기업이 될 수도 있고, 불량기업이 될 수도 있다는 것은 대단한 모순이다. 재무개선 약정제도가 업종 특성을 무시한 채 획일적으로 운용되는 것도 문제다. 해운업이나 항공업은 업종 특성상 대규모 투자가 필요해 부채비율이 높을 수밖에 없다. 특히 해운사는 일반적으로 자기자본 20%에 나머지는 장기금융으로 자금을 조달한다. 이 배들이 인도되는 순간 해당 기업에는 부채로 잡힌다. 필수적 투자가 곧 부채가 되는 셈이다. 과거 실적을 잣대로 불량기업, 우량기업을 재단하는 방식도 바뀌어야 한다. 한진해운은 올 1분기 흑자로 돌아선 데 이어 2분기에는 2000억원의 영업이익을 낼 것으로 보인다. 그럼에도 지난해 하반기 채권단과 맺은 재무개선 약정에서 벗어나지 못하고 있다. 지난해 적자를 냈던 현대상선은 올 1분기 116억원의 영업이익을 낸 데 이어 2분기에도 1500억원이 넘는 이익을 올렸지만 채권단은 지난해 실적을 갖고 재무개선 약정을 맺어야 한다고 압박하고 있다. 채권단이 영업실적 추이와 전망 등 기업의 현재와 미래를 가장 잘 파악할 수 있는 비재무적 항목들을 충분히 반영하지 않은 탓이다. 이번 갈등 사태에서 얻을 수 있는 교훈은 현재의 재무개선 약정제도에서는 채권단이나 해당기업, 금융당국 모두가 패자일 수밖에 없다는 점이다. 재무개선 약정제도를 하루라도 빨리 수술대에 올려야 하는 이유다. 그렇지 않으면 재무개선 약정제도는 획일화된 기준에 모든 것을 고집스럽게 꿰맞추려는 ‘프로크루스테스의 침대’와 같은 존재라는 비난을 피할 수 없을 것이다. ksp@seoul.co.kr

한국토지주택공사(LH)가 사업 전체를 전면 재검토하기로 한 것은 자사의 재무건전성 문제 때문이다. 자산이 130조원인 LH는 부채가 109조원이다. 이 가운데 금융부채가 75조원으로 매일 금융이자로만 84억원을 지불하고 있어 재무구조 개선이 시급한 상황이다. 부채를 줄이고 금융비용을 최소화하기 위해 불필요한 사업은 솎아내는 작업이 필요한 셈이다. ●부동산 침체 장기화도 원인 LH가 재검토 대상이라고 밝힌 138개 사업은 지구지정 이후 보상계획 공고는 냈으나, 주민들과 아직 보상 협의가 끝나지 않은 곳들이다. 이들 사업지구는 부동산 경기 악화가 장기화됨에 따라 사업을 추진하더라도 수익성이 떨어질 수밖에 없다고 LH는 판단하고 있다. 주변에 이미 공급된 주택이 많아 신규 공급에 따른 수요가 뒷받침되지 못할 것으로 보고 있는 것이다. 주민들이 사업 자체를 원치 않는 경우도 있다. LH 관계자는 “보상에 들어가지 않은 곳은 보상 착수 시기부터 조율하고, 보상 중인 곳은 시기를 늦추거나 사업시기를 분산하게 될 것”이라고 밝혔다. 재검토 대상에는 세종시, 기업혁신도시나 보금자리주택 사업도 포함돼 있어 국책사업 차원에서 속도가 늦춰질 가능성도 있다. LH 관계자는 “세종시나 혁신도시도 지구 단위로 검토하고 있으며 전체 스케줄을 다시 짠다고 보면 된다.”면서 “보금자리 사업도 백지상태에 놓고 검토하고 있다고 봐야 한다.”고 말했다. 이 관계자는 그러나 “이미 사업이 많이 진행됐거나 중단했을 경우 손해가 더 크면 가급적 추진하게 될 것”이라고 덧붙였다. ●도시 재생사업 등 재검토 우선 주요 타깃은 도시재생 사업이 될 전망이다. 도시재생 사업은 최근 지구지정이 크게 늘어나 대규모 사업비 투자가 불가피하다. 또 다른 택지지구 사업과 달리 사업규모는 작으면서 주민 수가 많아 협의과정이 만만치 않다. 특히 올해 착수하기로 예정됐던 곳 가운데 춘천 우두 등 8곳은 아직 사업이 시작되지 않아 재검토 우선순위로 꼽힌다. 8곳에 투입되는 사업비는 5조 4000여억원으로 추정된다. 그러나 사업성이 떨어지더라도 공익을 목적으로 하는 주거환경개선사업 등은 원래대로 추진할 방침이다. ●2년뒤 하루 이자 100억 지불할 판 LH의 재무구조가 급속하게 악화된 것은 국민임대주택과 세종시 건설, 보금자리주택 등 주요 국책사업을 떠안으면서부터다. 현 추세대로라면 2012년에는 부채가 176조원에 달해 하루 이자가 100억원을 넘을 것으로 추산된다. 이에 따라 이지송 사장은 지난해 10월 LH에 부임한 이후 강도 높은 재무구조개선 작업을 벌이고 있다. 하지만 부동산 경기 침체로 보유자산 매각이나 각종 사업 추진이 제 속도를 내지 못하고 있다. 여기에 최근 성남시가 판교신도시 조성사업비 2300억원에 대해 지급유예를 선언해 궁지에 몰린 상태다. LH는 다음달 중 4조원 규모의 ‘토지수익연계채권’을 발행해 유동성 확보에 나설 계획이다. LH가 이 채권을 발행하는 것은 1999년 외환위기 이후 11년 만이다. 통합 1주년인 오는 10월 초에는 재무구조개선 종합대책을 발표할 예정이다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

외환은행 등 채권단이 재무구조개선약정(MOU) 체결을 거부하고 있는 현대그룹에 대한 압박 수위를 한층 높이기로 했다. 21일 은행권에 따르면 현대그룹 채권단 운영위원회는 다음 주 중 회의를 열어 현대그룹에 대한 추가 제재 방안을 논의할 예정이다. 채권단은 지난 8일 현대그룹에 대해 신규 신용공여 중단을 결정한 데 이어 이번에는 대출만기 연장을 중단할 것으로 알려졌다. 채권단 관계자는 “현대그룹이 입장 변화를 보이지 않는다면 제재 수위를 높일 수밖에 없다.”고 말했다. 오달란기자 dallan@seoul.co.kr

현대그룹은 주채권은행인 외환은행과 결별할 수 있을까? 답은 가능하다는 것이다. 단, 남은 빚을 다 갚아야 한다는 필수조건을 충족해야 한다. 재무구조개선약정(MOU)을 두고 외환은행과 전면전을 선언한 현대그룹은 주채권은행을 바꾸고 싶어한다. 외환은행이 지난해 재무평가를 잘못해서 억울하게 MOU 체결 대상이 되었다는 것. 채점을 잘못 매긴 선생님을 바꾼 뒤 정정당당하게 다시 시험을 치르겠다는 뜻이다. 현대그룹의 행보는 나름대로 ‘이유가 있는 반항’이다. 은행업감독규정 제 80조 3항에 따르면 채무기업은 기존 주채권은행의 동의를 얻어 주채권은행을 변경할 수 있다. 현대그룹이 외환은행에 진 빚을 모두 갚으면 외환은행은 채권은행의 기능을 잃어버리게 된다. 주채권은행의 자격을 유지할 명분이 사라지는 것이다. 금융감독원 관계자는 “채무가 ‘0원’이면 형식적으로 채권은행이 아니기 때문에 협의를 거쳐 주채권은행을 바꾸는 것이 바람직하다.”고 말했다. 이 때문에 현대그룹은 외환은행에게 진 빚 1200억원을 갚은 뒤 채무 관계를 청산하겠다고 밝혔다. 그룹은 이미 지난달 28일 400억원의 대출금을 상환했다. 그룹 관계자는 “그룹의 유동성이 1조원을 웃돌기 때문에 조만간 대출금을 모두 갚은 뒤 주채권은행 변경을 요구할 것”이라고 말했다. 외환은행도 현대그룹이 모든 채무를 변제하면 주채권은행의 기능을 상실한다는 사실을 인정했다. 이 은행 관계자는 “이런 경우 채권은은행간 협의 또는 금감원의 지명을 통해 주채권은행을 다시 정하게 될 것”이라고 말했다. 새로운 주채권은행 후보로는 산업은행이 유력하게 거론된다. 산업은행이 외환은행에 빌려준 대출금은 1조원 정도로 전체 채권의 절반에 이른다. 금융권의 한 관계자는 “현대그룹에 대한 여신 규모가 가장 크고 기업금융 경력이 풍부한 산업은행이 주채권은행의 지위를 넘겨받을 가능성이 높다.”고 전했다. 그러나 현대그룹이 주채권은행을 바꾼다해도 MOU 체결을 피할 가능성은 높지 않다. 지난 4월 실시한 재무구조 평가의 결과를 번복할 수 없기 때문이다. 다른 기업과의 형평성에 어긋나고 자칫 금융시스템의 안정성을 해친다는 이유에서다. 채권단 관계자는 “이미 13개 채권은행들의 동의를 받은 평가이기 때문에 주채권은행이 바뀌어도 재평가를 받는 것은 불가능하다.”고 잘라 말했다. 오달란기자 dallan@seoul.co.kr

현대그룹 채권은행단은 8일 현대그룹에 대한 신규 대출을 중단한다고 밝혔다. 현대그룹이 재무구조개선약정(MOU) 체결을 거부한 데에 따른 1차 제재조치다. 이에 따라 현대그룹은 앞으로 국내에서 사업 확장을 위한 자금마련이 사실상 불가능해졌다. 그룹은 “(채권단 결정이 불합리하다는) 우리의 입장에는 변함이 없다.”고 맞서고 있어 그룹과 채권단의 갈등이 극단으로 치닫는 양상이다. 주채권은행인 외환은행과 산업은행, 신한은행, 농협 등으로 구성된 채권단 운영위원회는 이날 현대그룹에 대한 신규 신용공여를 중단하기로 서면 결의한 뒤 13개 채권은행에 통보했다. 신규 신용공여에는 신규 대출뿐 아니라 지급보증과 선박금융 등도 포함된다. 이에 따라 현대그룹 12개 계열사 가운데 주력 계열사인 현대상선·현대엘리베이터·현대아산 등 9개 계열사는 사실상 국내 은행에서 자금을 빌릴 수 없게 됐다. 현대증권·현대자산운용 등 3개 금융계열사는 이번 조치에서 제외됐다. 금융계열사는 은행업법 감독규정에 따라 재무구조평가에서 제외되기 때문이다. 현대그룹은 채권단의 조치에 대해 “우리 입장에는 변함이 없다.”고 짧게 입장을 밝혔다. 그룹 측은 “MOU 체결 거부에 대한 제재조치를 채권은행단이 공동으로 행사하는 것은 공정거래법 위반”이라는 입장을 거듭 강조했다. 은행의 부당한 제재조치에 물러서지 않겠다는 것이다. ●현대가 받을 타격은 얼마나? 채권단이 현대그룹에 신규 대출 중단을 선언했지만 아직 그룹과 채권단 간의 충돌이 발생한 것은 아니다. 말하자면 현대그룹 측이 채권단에 신규 대출을 요청하지 않는 한 채권단도 대출 거부를 하지 않는다는 것이다. 실제 그룹이 가진 총 부채 규모는 1조 5000억~2조 5000억원으로 추산되며, 이 가운데 올해 안에 만기가 돌아오는 채권 규모는 4000억원 안팎인 것으로 알려졌다. 이 정도는 현대그룹이 보유하고 있는 현금 1조 2000억원으로 충분히 해결할 수 있는 수준이라는 게 업계의 시각이다. 그러나 이 같은 상황이 장기화할 경우 타격은 불가피하다. 상선이 하반기 신규선박을 발주하는 데도 어려움을 겪을 수 있다. 채권단의 한 관계자는 “국내 은행에서 대출을 거부당하면 해외 은행들도 그 기업을 신뢰하지 않는다.”면서 “현대그룹의 대외신용도에 타격이 있을 것”이라고 말했다. 현대그룹이 MOU 체결을 거부하며 완강히 버틸 경우 채권단은 만기대출 연장을 중지하는 등 더욱 강력한 제재안을 내놓겠다는 방침이다. ●“양측 득 될게 없다… 조금씩 양보를” 결국 갈등을 장기화하지 않으려면 그룹과 채권단이 접점을 찾아야 한다. 그룹이 “실제로 채권단이 결의대로 하는지 보고 대책을 논의하겠다.”고 밝힌 것도 현 상황에서 채권단과의 갈등을 증폭하지 않겠다는 뜻으로 풀이된다. 증권업계의 한 애널리스트는 “상황이 극단적으로 치닫고 있는데 그룹이나 채권단 누구에게도 득될 게 없다.” 면서 “서로 조금씩 양보를 해서 해결책을 찾아야 한다.”고 말했다. 이번 조치는 현대그룹의 현대건설 매각 참여에도 부정적인 영향을 줄 전망이다. 그룹이 건설의 인수자금(최소 3조원 이상)을 마련하려면 2조원가량의 현금이 필요한데 국내에서는 대출 길이 막혔기 때문이다. 현대건설 주주협의회는 다음주 중 국내 2개, 해외 1개 금융사를 매각 주간사로 선정한 뒤 9월까지 실사를 거쳐 잠재 인수 후보군에 투자의향서(IM)를 발송할 계획이다. 10월쯤 매각 공고를 내면 늦어도 연말까지는 우선협상대상자가 선정돼 매각 작업이 마무리될 전망이다. 주주협의회 관계자는 “현대그룹의 매각 참여를 배제하지 않겠지만 MOU 체결 거부 사태가 극단으로 치닫는다면 매각 과정에서 불리한 평가를 받을 수밖에 없을 것”이라고 말했다. 윤설영·오달란기자 snow0@seoul.co.kr

현대그룹 채권은행들이 재무구조개선약정(MOU) 체결을 거부하고 있는 현대그룹을 압박하기 위해 ‘신규대출 중단’을 첫 번째 카드로 빼들었다. 현대그룹 채권은행협의회는 7일 그룹 측이 MOU 체결을 끝까지 거부함에 따라 8일 오전 운영위원회를 열고 이러한 제재방안을 논의한다. 운영위원회는 주채권은행인 외환은행과 산업은행, 신한은행, 농협 등 4개 은행으로 구성돼있다. 외환은행 관계자는 “운영위원회가 현대그룹에 대한 신규대출 중단을 결정하면 13개 채권은행이 서면 동의를 통해 같은 조치를 취하게 된다.”고 말했다. 현대그룹은 채권은행단의 공식적인 입장이 나올 때까지 “말을 아끼겠다.”면서도 주채권은행이 13개 은행과 연합으로 제재조치를 취하는 것은 명백한 법 위반이라고 주장했다. 신규대출이 중단되면 현대그룹은 사실상 국내 자금줄이 완전히 막히게 된다. 주계열사인 현대상선이 내는 영업이익으로 당장 필요한 현금은 확보할 수 있지만 신규대출 없이 장시간 버티는 것은 불가능하다. 게다가 채권단은 그룹이 MOU 체결을 계속 거부하면 만기가 돌아온 채권을 연장해 주지 않거나 부채 상환을 요구하는 등 보다 강력한 대응책을 내놓을 방침이어서 그룹의 자금난은 더욱 심화할 것으로 보인다. 윤설영·오달란기자 dallan@seoul.co.kr

평소 언론에 나서기를 꺼려하던 김성만 현대상선 사장이 오랜만에 입을 열었다. 지난 2일 충남 천안시 수협중앙회 연수원에서 열린 한국선주협회 사장단 연찬회에서 김 사장이 기자들을 만났다. 김 사장은 현대상선의 3분기 실적에 대해 “무지 좋을 것”이라고 낙관하면서 자신감을 드러냈다. 현대상선은 2009년 해운경기 악화에 따른 실적 부진을 딛고 올해 1분기 영업이익 116억원을 올리면서 예상보다 빨리 ‘턴어라운드(흑자 전환)’에 성공했다. 증권업계에서는 현대상선의 2분기 실적도 1분기보다 크게 개선될 것으로 예상했다. 이어 김 사장이 3분기 전망에 대해서도 자신감을 내비친 것은 컨테이너 운임상승과 물동량 증가 추세를 타고 회사 경영이 빠른 회복세를 보이고 있기 때문이다. 또 김 사장의 낙관론에는 현대상선이 채권은행과 함께 재무구조개선 여부를 놓고 신경전을 진행하고 있는 배경도 담겨 있는 듯하다. 현대그룹은 7일 재무구조개선 약정 체결을 위한 양해각서(MOU) 교환 여부를 재논의한다. 김 사장은 이와 관련, “지난 4월 확정되지 않은 재무구조개선 약정 관련 내용이 공개되자 해외 화주들이 불안해하는 바람에 혼줄이 났다.”면서 “잘하는 기업은 잘하게 해줘야 하지 않냐.”고 불만을 드러내기도 했다. 그러면서 “우리 회사가 그룹의 주력이기 때문에 현대상선이 하루하루 나아지는 모습을 보여주면 상황이 더욱 좋아질 것”이라고 말했다. 김 사장은 “지금이 배를 사기에 좋은 때”라면서 올해 발주계획도 밝혔다. 그는 “2005년부터 2008년까지 선박을 발주할 기회가 있었지만 그렇게 하지 못했다.”면서 “지금도 기회가 된다면 선박을 늘릴 계획”이라고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

국적 외항선사를 대표하는 한국선주협회가 금융권에 해운기업을 재무개선약정 대상 기업에서 제외시켜 줄 것을 촉구하고 나섰다. 선주협회는 27일 보도자료를 통해 “현대그룹의 재무구조개선약정은 현대상선 등 그룹의 대외 신인도에 부정적인 영향을 미치고, 우리 해운산업에 대한 대외신뢰도를 실추시키는 등 부작용이 우려된다.”고 주장했다. 협회는 “세계적으로 경쟁력 있는 현대상선이 외국의 경쟁선사들로부터 견제를 받고 있는 상황에서 재무구조개선약정 체결대상에 포함됐다고 하는 보도는 외국 경쟁기업들에 의해 악용될 소지가 있다.”고 강조했다. 또 비밀이 유지돼야 하는 재무개선약정 대상기업이 공개돼 국내외 신인도 저하와 그로 인한 국내외 화주 이탈, 금융조달비용 급상승, 금융권의 차입금 조기상환 압박, 신규 대출 제한 등 심각한 부작용이 우려된다고 말했다. 협회는 이어 “해운산업은 우리나라 수출입화물의 99.7%를 수송하는 국가기간산업으로, 전대미문의 해운위기를 힘겹게 극복하고 새로운 도약을 준비하는 상황에서 금융권의 이해와 배려가 무엇보다도 긴요하다.”고 채권단의 이해를 당부했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

국내 기업 인수·합병(M&A)의 큰 장(場)이 다시 섰다. 글로벌 금융위기로 쏙 들어갔던 대형 매물들이 대우인터내셔널의 흥행 성공을 계기로 다시 매각작업에 속도를 내고 있다. 하지만 기대만큼 흥행몰이가 쉽지 않을 전망이다. ‘목돈’을 지불할 수 있는 대기업들이 손에 꼽힐 정도인 데다 그런 기업들마저 이런저런 이유로 인수전 참여가 곤란해지고 있어서다. 사실상 ‘물주(物主)’ 없는 M&A 시장이 다시 열린 셈이다. 20일 관련업계에 따르면 현대건설의 매각 작업이 다음달 재개된다. 쌍용자동차의 인수의향서는 오는 28일 마감된다. 대우건설의 경우 산업은행이 사모펀드로 지분을 매입한 뒤 재매각하는 방향으로 결정났다. 대우조선해양은 하반기에 매각을 추진하고, 하이닉스와 쌍용건설은 물주만 나타나면 언제든지 매각절차를 밟을 수 있다는 게 채권단 방침이다. 이처럼 매각일정이 구체화되고 있지만 M&A 성공 가능성은 높지 않다는 것이 시장의 예측이다. M&A 전문가들은 시장 여건이 바뀌지 않는 한 대우인터내셔널과 같은 흥행 성공을 이끌어내기가 어려울 것으로 진단했다. 다음달 매각 재개에 나서는 현대건설의 M&A 여건은 그다지 좋지 않다. 현대건설에 가장 애착을 보이고 있는 현대그룹이 최근 재무구조개선 약정 체결 대상으로 선정돼 운신의 폭이 좁아졌기 때문이다. 또 다른 인수 후보인 현대중공업도 현대오일뱅크 인수가 예정돼 있어 현대건설까지 인수하기에는 벅차 보인다. 범현대가(家)에서 나설 수 있는 물주들이 줄어 흥행성이 떨어질 전망이다. 미래에셋증권은 현대건설 인수대금(지분 38.51% 포함)을 3조 1000억~3조 3000억원으로 추정했다. 권진형 삼성증권 M&A팀 부장은 “범현대가(家)가 교통 정리를 해서 인수전에 뛰어들 것으로 보이는 만큼 범현대 측이 현대건설을 가져갈 확률이 높다.”고 설명했다. 쌍용차는 새 주인을 고르기가 만만치 않다. 대기업이 관심을 보이지 않는 데다 사모펀드들이 인수 의사를 밝히고 있어서다. 매각되더라도 ‘제2의 상하이차 사태’가 우려되는 대목이다. 현재 인도의 스포츠유틸리티자동차(SUV) 업체인 마힌드그룹과 대우버스의 대주주 영안모자, 남선알미늄을 자회사로 둔 SM그룹, 사모펀드인 서울인베스트먼트 등이 인수 후보로 거론되고 있다. 매각대금은 3000억~5000억원으로 예상되지만 추가로 쏟아부을 설비투자와 운영자금이 상당하다. 대우조선해양 매각도 꼬여가고 있다. 인수전에 참여할 것으로 예상됐던 포스코가 발을 빼는 모습이기 때문이다. 정준양 포스코 회장은 “아직 검토하고 있지 않다.”며 신중한 자세로 돌아섰다. 포스코의 이같은 태도는 외국계 대주주(5.2%)인 버크셔 해서웨이 측에서 대우조선해양 인수에 부정적 입장을 전달한 것이 영향을 미친 것으로 보인다. 또 국제신용평가사인 무디스도 포스코의 대우인터내셔널 인수를 이유로 신용등급 하향 검토를 내비치고 있어 잇단 M&A 행보에 제동이 걸렸다. 대우건설도 산업은행이 사모펀드라는 임시방편을 선택할 정도로 주인 찾아주기가 어려운 상황이다. 하이닉스와 쌍용건설은 각각 대규모 투자가 필요하다는 점과 부동산경기가 장기침체에 빠진 탓에 매각 돌파구를 찾지 못하고 있다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

현대그룹이 계열사의 실적 악화 등으로 이달 말까지 외환은행 등 채권단과 재무구조개선 약정을 맺는다. 2000년 현대자동차와 중공업 등 계열그룹이 분리되기 전 재무구조 약정을 체결한 이후 10년 만이다. 17일 금융감독당국과 은행권에 따르면 현대그룹의 주채권은행인 외환은행과 채권금액 상위 3개 은행인 산업은행, 신한은행, 농협은 지난 주 재무구조평가위원회를 열어 오는 31일까지 현대그룹과 재무구조 약정을 맺기로 의결했다. 현대그룹이 재무구조 약정 대상에 오른 가장 큰 이유는 주요 계열사인 현대상선의 실적 악화 때문이다. 현대상선은 지난해 5764억원의 영업손실과 284%의 부채비율을 기록했다. 올 1·4분기에는 영업이익 116억원을 내며 흑자전환에 성공했지만 채권단의 마음을 돌리기에는 역부족이었다. 재무구조 약정이 체결되면 현대그룹은 부채비율을 줄이는 한편 유동성 확보와 생산성 향상 등 금융당국이 정한 재무 표준에 맞추기 위해 노력해야 한다. 필요에 따라서는 계열사나 보유 자산 매각 등을 통한 군살빼기, 유상증자의 수단도 사용해야 한다. 현대그룹 측은 “현대상선이 올해부터 흑자를 내고 있는데 재무구조 약정 법률상 지난해 실적만으로 (재무구조개선 대상으로) 결정됐다.”며 아쉬움을 표했다. 그룹 관계자는 “재무구조 약정 여부와 내용은 외부에 공개하지 않고 비밀리에 진행돼야 하는데 채권단 측이 이를 어겼다.”면서 “해외사업에 차질을 빚을 수 있는 만큼 신중하게 진행해야 하는 것 아니냐.”고 말했다. 업황 부진으로 어려움을 겪어온 성동조선과 SSP조선도 올해 처음 채권단과 재무구조개선 약정을 맺는다. 이 밖에도 지난해 약정을 체결했던 금호아시아나·대한전선·동부·애경·유진·한진그룹도 올해 약정 대상으로 최종 확정됐다. 이로써 올해는 9개 그룹이 채권단과 재무구조개선 약정을 맺고 구조조정을 추진할 전망이다. 주채권은행들은 각 그룹으로부터 재무 개선 계획 등을 받아 이달 말까지 약정을 체결할 계획이다. 윤설영 오달란기자 dallan@seoul.co.kr

현대그룹이 진퇴양난에 빠졌다. 2년 가까이 현대아산의 대북사업이 중단된 채 손실만 쌓이고 있는 그룹의 입장에서 볼 때 재무구조개선 약정은 엎친 데 덮친 격이다. 현대그룹은 현대상선이 올 1·4분기에 116억원의 영업흑자를 내면서 실적이 개선되고 있다는 점을 들어 재무개선 약정 대상에서 제외시켜줄 것을 설득했지만 채권은행단은 이를 받아들여 주지 않았다. 현대그룹은 재무구조개선 약정을 체결하면 채권단에서 제시한 기준에 맞춰 유동성 확보 등 자구노력에 나서야 한다. 현대아산이 진행하던 대북사업도 구조조정 대상에 포함될 수 있다. 그룹매출의 1~2%에 불과한 대북사업은 이미 수익을 내지 못하고 있기 때문이다. 현대아산은 2008년 7월 박왕자씨 피격 사건 이후 올해 3월까지 매출손실 2648억원, 지난해에만 영업적자 323억원을 낸 상태다. 대북사업은 그러나 창업자인 고 정주영 회장의 유지에 따른 것이고 현정은 그룹 회장이 이를 잇겠다는 신념이 확고하기 때문에 포기하지 못하고 있다. 현대그룹의 한 관계자는 “대북사업은 회사의 이익을 위한 것이 아니라 남북관계 개선을 위한 일종의 민족화해사업이다. 이러다가 아예 대북사업을 못하게 되는 것이 아닌지 걱정”이라고 말했다. 현대그룹은 해운시황이 개선되고 있기 때문에 현대상선의 실적이 곧 크게 나아질 것으로 기대하고 있다. 현대상선이 그룹 매출의 80%를 차지하고 있는 만큼 상선의 실적이 좋아지면 그룹이 재무개선 약정 대상에서 벗어나는 것도 오래 걸리지 않을 것이라는 얘기다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

올해 41개 대기업그룹(주채무계열) 중 8~10개 그룹이 채권은행과 재무구조 개선 약정을 맺고 강도 높은 구조조정을 추진할 것으로 보인다. 특히 실적 악화 등으로 어려움에 빠진 A그룹과 조선사 1~2곳 등이 새로 약정을 맺을 가능성이 있는 것으로 알려졌다. 27일 금융권에 따르면 주채권은행들은 올해 주채무계열에 선정된 41개 대기업그룹을 대상으로 재무구조를 평가해 구조조정 필요성이 큰 곳과 이달 말까지 재무약정을 체결할 계획이다. 채권은행들은 지난해 약정을 체결한 7개 그룹 외에 추가로 1~3개 그룹과 신규 약정 체결 여부를 검토하고 있다고 전했다. 지난해 4월 재무평가에서 채권단과 약정을 체결한 9개 그룹 중 금호아시아나·동부·애경·하이닉스·대한전선·유진 등 6개 그룹은 약정을 유지할 것으로 보인다. 반면 GM대우·대주·동양 등 3개 그룹은 제외됐다. 채권단은 올해 1~3곳이 새로 재무약정을 맺을 것으로 보고 있다. 주력 계열사의 실적 악화를 겪는 A그룹이 약정 체결 대상으로 검토되고 있다. 채권단 관계자는 “해당 그룹의 재무상황이 좋지 않아 면밀하게 심사하고 있다.”면서 “평가를 이번 주말까지 완료할 것이나 약정 체결 대상 여부는 다음달 초에 확정될 것”이라고 말했다. 아울러 우리은행이 주채권은행인 조선사 중 2곳 정도가 올해 약정 대상으로 새로 선정될 수 있다고 시장은 내다봤다. 채권단과 재무약정을 맺은 그룹은 보유자산 매각과 유상증자 등 자구노력을 추진해야 한다. 김민희기자 haru@seoul.co.kr

금호아시아나그룹이 대우건설 매각을 계기로 유동성 위기에서 벗어날 수 있을지가 관심을 끌고 있다. 금호아시아나는 2006년과 2008년 대우건설(6조 4000억원)과 대한통운(4조 1000억원)을 잇달아 인수, 그룹 몸집을 불렸지만 과다차입으로 재무구조가 악화돼 지난해 말 유동성 위기에 빠졌다. 자구책으로 계열사 매각에 나섰지만 엎친 데 덮친 격으로 대우건설 매각을 놓고 박삼구·찬구 형제 간에 갈등을 빚으면서 그룹이 위기를 맞기도 했다. 재계는 금호아시아나가 유동성 위기에서 벗어나기 위해서는 대략 6조~7조원이 필요할 것으로 보고 있다. 대우건설 인수 당시 재무적 투자자들과 맺었던 풋백옵션은 물론 지난 6월 채권단과 맺었던 그룹 전체 재무구조개선 약정도 해결해야 한다. 급한 것은 대우건설 풋백옵션 해결에 필요한 4조원. 또 대우건설 지분을 파는 것만으로 끝나지 않는다. 대우건설 ‘인수 총대’를 멨던 금호산업이 자본잠식 위기에서 벗어나는 데도 2조원 이상 필요하다. 대한통운을 인수하면서 재무적 투자자를 끌어들인 자금도 해결해야 한다. 금호아시아나는 대우건설 매각(주당 2만원)으로 3조원 정도를 확보할 수 있을 것으로 보인다. 대한통운 유상감자로 이미 1조 4000억원의 유동성을 확보했고, 금호터미널과 서울고속버스터미널 지분 매각으로 각각 2190억원과 2705억원을 확보했다. 금호생명 매각으로 4000억원이 들어왔고, 금호오토리스, 아시아나IDT 등의 매각으로 1500억원을 만드는 등 6조원 정도를 확보했다. 급한 대로 유동성 위기의 불은 끌 수 있게 된 것이다. 금호렌터카와 베트남 금호아시아나프라자 지분 매각이 이뤄지면 5000억원 정도를 추가 확보할 수 있을 것으로 전망된다. 하지만 금호아시아나가 유동성 위기에서 완전히 벗어나고 현재의 재계 서열을 지키기 위해서는 난제도 수두룩하다. 우선 업계에 두각을 나타내는 상품이 없다는 점이다. 삼성그룹의 전자·반도체처럼 그룹 곳간을 두둑이 채워줄 만한 돈줄이 없는 게 흠이다. 미래성장산업 투자 여력을 상실한 것은 물론 현재 거느리고 있는 사업의 신규 투자도 어려워 재계 서열이 뒤바뀔 수밖에 없는 상황이다. 박찬법 회장이 이끄는 그룹 경영안정도 아직은 미지수다. 한편 이날 증시에서 금호산업, 금호석유, 아시아나항공 등 그룹주들이 유동성 개선기대 덕분에 일제히 강세를 보였다. 금호산업이 7.69% 뛴 1만 2600원에 장을 마쳤다. 재계 관계자는 “이제 응급봉합수술을 마친 상태여서 그룹이 견고하게 지탱하려면 피나는 자구노력이 뒤따라야 한다.”고 지적했다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

정부가 조선과 해운업계에 채찍과 당근을 들었다. 선박수주 중단과 글로벌 해운업계의 유동성 위기가 확대되면서 선제 대응에 나선 것이다. 우선 부실 조선·해운사에 대한 상시 구조조정과 수리 조선소 전환이 함께 추진된다. 또 우량 조선사와 해운사의 금융 지원도 강화된다. 지난 5일 이명박 대통령 주재로 열린 비상경제대책회의에서 ‘조선·해운산업 동향 및 대응방안’을 보고했던 지식경제부와 국토해양부는 9일 업계의 건의사항 등을 보완해 이 같은 최종 대책을 발표했다. 정부는 현재 구조조정을 진행 중인 8개 부실 조선사와 관련해 채권금융기관 주도로 상시 구조조정을 추진하고, 이들을 수리 조선소나 블록공장 등으로 전환하는 방안도 검토하기로 했다. 또 우량 중견 조선사를 포함해 일부 업체를 해양레저 장비 산업으로 전환하는 방안도 추진한다. 해운업계의 구조조정도 추진된다. 유동성 우려가 있는 대형 업체에 대해서는 계열사 정리와 선박 매각 등 재무구조개선 약정을 통해 자율적인 구조조정을 유도하기로 했다. 금융 지원은 확대된다. 수출입은행의 ‘네트워크 대출’ 미집행액 5000억원을 선박제작 금융으로 전환해 지원하기로 했다. 수출보험공사의 현금결제보증 조건을 완화하고, 필요하면 조선사에 대한 수출입은행의 제작 금융의 지원 한도를 상향 조정할 계획이다. 또 수출입은행의 직접 대출과 수출보험공사의 중장기 수출보험을 함께 지원하는 ‘패키지 프로그램’도 마련된다. 선박 가격이 떨어져 추가로 담보를 제공해야 하는 경우 수출입은행이 담보인정비율(LTV)을 낮추고 수출입보험에서 일부 보험을 제공하는 형식으로 추가 담보제공액의 일정 부분을 분담하는 방안도 검토된다. 여기에 수출보험공사의 조선사에 대한 ‘부보율(부도 위험을 보험으로 줄여주는 비율)’을 현행 95%에서 한시적으로 100%까지 높이는 방안도 추진된다. 해운업계 지원을 위해 자산관리공사(캠코)가 참여하는 선박펀드에 구조조정기금을 현재 40%에서 60%로 높이고, 건조 중인 선박도 선박펀드 매입 대상에 포함시키기로 했다. 또 선박 추가 매입을 위해 구조조정기금을 1조원 정도 늘리는 방안도 검토하고 있다. 조석 지경부 성장동력실장은 “지난 9월까지 선박 발주량은 지난해의 10% 수준에도 미치지 못하고 있고, 향후 5년간 호황기 수준의 발주물량 회복은 어려울 전망”이라고 말했다. 김경두 윤설영기자 golders@seoul.co.kr

한진그룹이 채권단과 구조조정을 위한 재무구조 개선 약정(MOU)을 체결했다. 5일 금융권에 따르면 산업은행 등 채권은행은 한진그룹과 ▲계열사 및 유휴자산 매각 ▲차입금 상환계획 마련 ▲부채 비율과 이자보상배율 목표 설정 등 자구노력 방안이 담긴 재무구조개선 약정을 체결했다. 한진그룹은 유동성 확보를 위해 대한항공과 한진해운이 가지고 있는 항공기와 선박을 세일앤리스백(Sale & Lease back) 방식으로 처분하기로 했다. 또 그룹이 보유하고 있는 일부 주식과 부동산 자산을 매각하는 방안도 추진한다. 채권은행단과 한진그룹은 이 같은 방식을 통해 현재 290%인 부채비율을 2011년까지 230% 수준으로 낮추겠다는 계획이다. 윤설영 최재헌기자 snow0@seoul.co.kr

■ 美FRB 모기지론 과소평가 “집값 거품 아닌 포말” 2007년 9월 앨런 그린스펀 전 미국 연방준비제도이사회(FRB) 의장이 CBS방송에 나왔다. 미국 내 2위의 서브프라임 모기지 론 업체 ‘뉴 센트리 파이낸셜’이 파산한 직후여서 위기감이 잔뜩 고조돼 있던 상황. 그러나 그린스펀은 “주택시장에 낀 것이 큰 거품이 아닌 자그마한 포말들이기 때문에 경제 전반에 큰 위협이 되지 않을 것”이라고 주장했다. 벤 버냉키 현 FRB 의장도 지난해 12월 “서브프라임 모기지 론과 관련된 주택 문제와 금융시스템 간 인과 관계가 워낙 복잡해 예측하기 어려웠다.”고 시인했다. 서브 프라임 모기지 론(신용도가 낮은 사람에게 높은 이자로 제공된 비우량 주택담보 대출)의 과열과 부실화는 금융위기의 가장 근원적인 문제로 지적된다. FRB는 글로벌 경기침체 조짐이 나타나자 2001년부터 기준금리를 지속적으로 내렸다. 2000년 말 연 6.5%이던 금리는 2003년 6월 1.0%로 떨어졌다. 그러자 사람들이 너도나도 주택 구입에 나섰고 집값이 폭발적으로 상승했다. 이 과정에서 신용등급 최하위 사람들을 대상으로 한 서브프라임 모기지 론 비중이 비정상적으로 팽창해 2006년에는 전체 주택담보 대출의 5분의1을 차지하는 지경에 이르렀다. 부작용을 막기 위해 FRB가 금리 인상에 나섰지만 이미 때는 늦었다. 2006년부터 서브프라임 모기지 론 관련 부실채권이 폭발적으로 늘어 2007년 여름 이후 미국 금융시장은 사실상 통제하기 힘든 국면으로 치닫고 있었다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr ■ 리먼 파산직전 금리인상 “유동성 위기 가능성 낮다” 지난해 8월7일 서울 남대문로 한국은행 본관 금융통화위원회 회의실. 몇몇 금통위원이 물었다. “최근 외환보유액이 감소하고 국내 은행의 외화차입 여건이 악화되는 등 9월 위기설이 시중에 나도는데 한은 집행부의 판단은 무엇이냐.” 대답은 이랬다. “유동외채 등 각종 지표들이 양호하고 9월 만기 도래 외국인 채권 투자자금의 이탈 규모도 크지 않아 외화유동성 위기가 현실화될 가능성은 매우 낮다.” 그러고 나서 이성태 한은 총재는 의사봉을 두드렸다. 그 달 기준금리를 연 5.0%에서 5.25%로 0.25%포인트 인상한다는 내용이었다. 그러나 불과 한 달여 뒤 리먼 브러더스가 파산했고, 우리나라는 ‘씨가 말라버린 달러’ 앞에서 그 어느 나라보다 지독한 위기를 겪어야 했다. 익명을 요구한 한 금융회사의 투자전략부장은 “당시 이미 9월 위기설이 팽배했음에도 한은은 금리를 올리는 어처구니없는 결정을 내렸다.”면서 “한치 앞도 내다보지 못한 명백한 판단착오였다.”고 비판했다. 1년간 동결 상태이던 금리를, 글로벌 금융위기 코앞에서 사상 최고치로 끌어올린 ‘결과’를 놓고 한은은 지금도 무참한 표정이다. 그렇다고 할 말이 없는 것은 아니다. 당시 의사결정에 참여했던 한은 간부는 “인플레이션 기대심리를 차단하는 게 시급했다.”고 항변했다. 실제 지난해 5월 5%대로 올라선 소비자물가 상승률(전년 동월 대비)은 그 해 7월 5.9%까지 치솟았다. 정부 추천의 한 금통위원만 “경기 둔화 우려”를 들어 금리 동결을 주장했을 뿐, 다른 위원들은 한은 집행부의 판단에 동조했다. 한 경제연구소 연구원은 “부동산 광풍이 몰아쳤던 2005년 10월의 금리 인상이 너무 늦었다면 2008년 8월의 금리 인상은 너무 성급했다.”면서 “한은이 과거에서 교훈을 얻었는지, 아니면 똑같은 실수를 되풀이할지는 이번 출구전략이 말해줄 것”이라고 말했다. 한은은 일단 연내 금리 인상 신호를 던져놓은 상태다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr ■ 대기업들 무리한 M&A…9곳 재무개선약정·4곳 위기 “외환위기 때 ‘건전성’을 배웠다면, 이번 금융위기에서는 ‘유동성’을 배운 것 같다.” 지난 1년을 지켜본 금융당국 관계자의 말이다. 외환위기 당시 기업 퇴출이 이어지자 대기업들은 빚 줄이기에 총력을 다했다. 한때 300~400%대에 이르렀던 10대 그룹 상장사 부채비율은 2007년 말 84.3%까지 떨어졌다. 그럼에도 금융위기 와중에서 대기업들은 흔들렸다. 무리한 인수·합병으로 자금사정이 악화됐기 때문이다. 대우건설을 집어삼켰다가 오너 갈등 사태로 번진 금호아시아나그룹이 대표적이다. 자신보다 덩치가 더 큰 하이마트를 인수했던 그룹과 세계적인 건설중장비 제조업체 밥캣을 사들인 그룹 등도 한때 휘청거렸다. 결국 지난 5월 45대 대기업그룹 가운데 9개 그룹은 주채권은행과 재무구조개선 약정(MOU)을 체결해야만 했다. 최근에는 이들 그룹 외에 4개 그룹이 추가 MOU 체결 위기에 몰렸다. 채권단이 올 6월 말 재무제표를 기준으로 재심사한 결과, 불합격 판정을 받은 그룹들이다. 산업은행이 주채권은행인 조선사 1곳과 항공이 주력인 그룹 1곳, 우리은행이 주채권은행인 조선사 2곳이 거론된다. 이 때문에 기업별로 힘쓸 곳과 힘뺄 곳을 명확히 해 합리적 구조조정을 해야 한다는 지적이 나온다. 조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

“토공 직원 한명 쓰고, 주공 직원 한명 쓰는 식의 ‘산술적 인사’는 하지 않겠습니다.”이지송(69) 한국토지주택공사 사장 내정자는 8일 국토해양부 기자실에서 가진 기자간담회에서 다음 달 1일 출범하는 통합공사의 인사원칙을 이같이 밝혔다.이 내정자는 노조의 반발이 우려된다는 지적에 “변화와 개혁에는 필연적으로 희생이 따른다. 뼈를 깎는 아픔이 있더라도 구조조정은 마무리하겠다. 경영 전부분에서 국민이 공감할 때까지 변화와 개혁을 하겠다.”고 강조했다. 그는 하지만 “철저한 일 중심의 인사로 열심히 일하는 사람이 집에 가는 일은 절대 없도록 하겠다.”면서 “2012년까지 단계적으로 조정해 피해를 최소화하겠다.”고 말했다. 이 내정자는 “통합공사가 출범하면 재무구조개선팀을 구성해 운영토록 하겠다.”면서 “팔 것은 팔되 시기를 조절해 헐값에는 팔지 않겠다.”고 말했다. 그는 또 “비리와 부조리를 일소하고, 기업의 사회적 책임을 솔선수범함으로써 1등 공기업이 되겠다.”고 덧붙였다.이 내정자는 충남 보령 출신으로 한양대 토목공학과를 졸업하고 건설부, 한국수자원공사에서 근무한 뒤 1976년부터 현대건설에 몸담았다. 2003년 3월 현대건설 대표이사 사장에 취임, 2006년 3월까지 재임했다. 경영위기로 어려움에 처한 현대건설 재도약의 발판을 마련했다는 평가를 받는다. 강력한 추진력을 갖춰 통합공사의 조직 개편 및 업무 조정에 적임자라는 평가를 받고 있다.김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

채권은행과 재무구조개선약정(MO U)을 체결하는 대기업그룹이 2개에서 5개 정도 더 늘어날 것으로 보인다. 김종창 금융감독원장은 3일 “올해 상반기 영업실적을 반영해 대기업그룹에 대한 재무구조 평가를 다시 진행하고 있고, 평가 결과를 토대로 MOU를 체결할 수 있도록 하겠다.”고 말했다. 6월 결산 자료를 토대로 대기업그룹에 대한 평가 작업을 진행 중인 채권단은 10월초까지 평가 작업을 끝내고 10월 중순까지는 MOU를 체결할 방침이다. 금감원 관계자는 “현재 채권단에서 검토하고 있는 단계이긴 하지만 상반기 실적이 부진한 그룹들이 있기 때문에 2~3개에서 4~5개 정도 그룹과 MOU를 체결할 수도 있다.”고 말했다. 1차 평가 때 나름의 참작할 만한 사유가 있었다는 이유로 MOU 체결을 피할 수 있었던 한진과 웅진을 비롯, 몇몇 그룹사들이 주요 대상인 것으로 알려졌다. 앞서 채권단은 지난해 말 결산자료를 바탕으로 지난 5월 45개 그룹에 대한 재무구조평가를 통해 9개 그룹과 MOU를 맺었다. 김 원장은 또 대기업그룹이 추진하고 있는 계열사 매각이 원활치 못하다는 지적에 대해 “3·4분기 이후에는 매각이 원활해질 것”이라면서 “대우건설과 동부메탈 매각 작업은 순조롭게 진행되고 있는 것으로 듣고 있고 올해 안에 매각이 이뤄질 것으로 예상한다.”고 말했다. 한편 B등급 판정을 받고도 부도를 낸 현진건설 문제에 대해 김 원장은 “채권단의 신용위험평가가 적정했는지에 대해 전반적으로 현장 점검을 하고 있고 우리은행 책임 문제는 파악 중”이라고 밝혔다. 조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

박찬구 전 금호석유화학 회장이 한 달여 만에 입을 열었다. 박 전 회장은 1일 법무법인 산지를 통해 그간 그룹내 불화에 대한 입장을 공개적으로 밝혔다. 박 전 회장 측이 정식으로 법적 대응에 나설 경우 ‘형제의 난’은 법정 다툼으로 비화될 전망이다. 박 전 회장은 담화문에서 “사태의 본질은 박삼구 회장(현 명예회장)이 독단적 경영권 행사에 커다란 걸림돌이 되는 박찬구 전 회장을 희생양으로 축출하려는 시도”라고 규정했다. 박 전 회장은 “박삼구 회장이 ‘가족간 공동경영 합의 위반’을 해임 사유로 드는 등 공개기업을 자신의 사유물처럼 전횡을 휘둘러 왔다. 자신의 경영권 독점을 위한 방편이 가족간 공동경영의 실체”라면서 형제경영을 정면으로 비난했다. 지난 7월28일 박 전 회장이 그룹 이사회에서 해임된 전말도 공개했다. 박 전 회장의 해임 이유는 ‘재무구조개선약정서 날인거부’, ‘다른 대표이사의 인감 반환거부’였다. 박 전 회장이 6월쯤 박삼구 회장으로부터 금호석유화학을 대리해 주거래은행과의 재무구조개선약정 날인 권한 위임장 서명 요구를 거부했다는 게 이유였다는 것이다. 박 전 회장은 “왜 재무구조개선 약정에 서명해야 하는지, 서명을 하면 어떠한 의무와 책임을 지게 되는지 등에 대해선 한마디 설명이 없었다.”면서 “무리한 풋백옵션 의무와는 관련 없는 금호석유화학이 약정서에 서명하는 것은 그 자체로 배임행위라고 판단했다.”고 밝혔다. 또 금호P&B, 금호미쓰이화학, 금호폴리켐 등 3개사를 대리해 재무구조개선약정에 서명한 것에 대해 법적 책임을 져야 한다고 주장했다.박 전 회장 측이 공식 입장을 밝힘에 따라 법적 대응도 이어질 것으로 전망된다. 법무법인 산지는 “담화문을 보면 법적 대응을 어떻게 할 것인지에 대해서는 아직 밝힐 수 없다.”고 전했다.한편 금호아시아나그룹은 “이사회 절차나 주식거래에 대해서는 아무런 하자가 없다. 대우건설 인수는 박 전 회장이 직접 이사회에서 결의했던 사안”이라면서 “박 전 회장이 새로운 내용 없이 한 달 전 주장을 그대로 하고 있다.”고 밝혔다.윤설영기자 snow0@seoul.co.kr