가셈 솔레이마니 이란 혁명군사령관이 미군의 드론 공격으로 사망하는 등 세계 전장이 이제는 ‘드론 전쟁’ 시대로 변화하면서, 우리나라에 드론을 탐지하고 요격할 수 있는 시스템이 얼마나 구축돼 있는지 관심이 집중된다. 8일 군 당국에 따르면 드론 전쟁 양상이 강화되면서 군도 드론을 무력화 할 수 있는 ‘안티드론’ 체계 구축에 나서는 상황이다. 안티드론 기술은 드론을 실질적으로 파괴하는 ‘하드킬’(Hard kill)과 전파 교란을 이용해 드론의 비행을 중지시키는 ‘소프트킬’(Soft kill) 방식으로 나뉜다. 군 당국은 우선 기존 소총이나 발칸 대공포 등 재래식 무기에서 벗어나 레이저로 드론을 무력화하는 기술 개발에 나서고 있다. 방위사업청이 지난 9월부터 체계개발에 나선 레이저 대공무기는 광섬유로부터 생성된 광원 레이저를 표적에 직접 발사해 드론을 무력화시키는 신개념 무기체계다. 레이저는 눈에 보이지 않고 소음이 없을 뿐 아니라 별도의 탄 없이도 전기만 공급되면 운용할 수 있어 1회 발사 비용이 약 2000원에 불과한 것으로 알려졌다. 군 당국은 레이저 대공무기를 2023년까지 개발을 완료해 전력화하겠다는 계획이다. 한편으로는 위성위치확인시스템(GPS) 내지 라디오 통신을 교란해 드론의 작동을 중지시키는 ‘재밍’ 방법이 거론된다. 육군 수도방위사령부는 지난해 4월 이스라엘에서 수입한 드론 테러 방어용 탐지레이더 9대를 전력화했다. SSR로 불리는 이 레이더는 청와대 등 수도권 핵심시설 방어용으로 드론과 무인기의 주파수를 무력화시키는 시스템인 것으로 알려졌다. 군 당국은 추가로 전파 교란 무기체계 개발이나 구매 사업에 착수할 계획으로 전해졌다. 하지만 드론 공격 방어의 핵심은 ‘탐지’라는 게 군사전문가들의 설명이다. 군은 드론 탐지를 위한 레이더 도입을 추진하고 있지만 현재 상태에서는 사실상 탐지가 쉽지 않다는 분석이 나온다. 기존 육군과 공군이 가진 저고도 탐지레이더(TPS830K)와 공군의 저고도 감시용 레이더(갭필러)의 경우 소형 무인기 탐지에 한계가 있다. 드론은 크기가 작아 육안으로도 식별이 어려울뿐더러, 레이더에도 새떼와 같은 형상으로 나타나 군 방공망에 노출되지 않을 수 있다. 또 장애물이 많은 산이나 시가지 지역에서도 포착하는 데 어려움이 있다는 분석도 나온다. 2014년부터 군사분계선(MDL)을 조용히 넘어 남측 지역에서 여러 차례 발견된 북한 무인기들도 군 당국의 탐지망에서 벗어났다는 것을 보여주고 있다. 이를 해결하기 위해 군 당국은 내년 ‘국지방공레이더’ 도입을 추진하고 있다. 국지방공레이더는 기존 레이더보다 탐지거리가 뛰어난 레이더 체계다. 거리와 방위만을 탐지하는 기존 2차원 방식이 아닌 방위·거리·고도까지 한 번에 탐지하는 3차원 방식으로, 보다 정확한 소형 목표물 추적이 가능하다. 조만간 국지방공레이더가 도입되면 드론 탐지에 도움이 될 거라는 게 군 당국의 설명이다. 올해 중순부터 전방 지역에 전력화될 것으로 알려졌다. 군 관계자는 “보다 소형화된 표적도 탐지가 가능해 드론을 빠르게 탐지하는데 도움이 될 것”이라고 말했다. 이주원 기자 starjuwon@seoul.co.kr

인간은 외부 환경으로부터 끊임없이 신호를 받는다. 인간이 받는 신호는 감각이라는 형태로 뇌에 전달된다. 뇌는 이 신호를 잡음과 구분하고 해석하는 역할을 한다. 영화 ‘매트릭스’를 전후해 뇌에 신호를 주어 감각의 착각을 일으키고, 가상의 세계를 인식하게 만드는 기술이 가까운 미래에 다가올 것이라는 사실은 상식이 됐다. 물리학을 배움으로써 부수적으로 얻은 이익 중에는 세상을 보다 근본적인 수준에서 이해할 수 있게 됐다는 것이 있다. 예를 들어 탄생 직후 극초기 우주에는 입자와 전자기파만 존재했다. 여기서 입자란 원자를 구성하는 소립자들을 말하며, 전자기파는 파장에 따라 연속적으로 라디오파, 빛, X선 등의 이름이 붙는 그것이다. 중요한 것은 오늘날에도 여전히 우주에 존재하는 것은 오직 입자와 전자기파뿐이라는 점이다. 따라서 무언가를 분류할 때 입자와 전자기파로 나누는 것은 가장 기본적인 출발점이 될 것이다. 인간의 감각도 이를 바탕으로 이해할 수 있다. 인간의 감각은 전자기파를 감지하는 시각과 입자를 감지하는 나머지 감각들로 나눌 수 있다. 생명체의 감각은 생명체가 주위 환경을 인식하고 생존과 번식에 유리한 환경을 찾는 데 도움이 되도록 진화했다. 인간의 감각 또한 마찬가지이며, 각 감각이 감지하는 대상의 특성은 그 감각의 기능과 밀접한 관계를 가진다. 전자기파와 입자가 가진 각각의 특성을 통해 인간이 가진 감각의 특성을 설명할 수 있다는 뜻이다.먼저 시각을 보자. 시각은 전자기파 중 가시광선이라는 특정 영역대를 감지한다. 거의 모든 생명체는 전체 전자기파 중 상대적으로 매우 협소한 가시광선 영역만을 감지한다. 이는 가시광선 영역만이 물을 투과하기 때문이다. 시각은 물속에 살던 생명체의 조상으로부터 기원했다고 추측할 수 있다. 가시광선은 직진성을 가지고 있어 원거리의 대상을 구별할 수 있으며, 인간은 시각을 통해 원거리의 먹이를 찾고 위험을 피할 수 있었다. 인간의 나머지 감각들은 입자의 특성을 감지하는 것이다. 청각은 입자, 곧 기체 분자의 집단적 움직임을 파동의 형태로 파악하며 후각과 미각은 입자들이 결합한 분자의 화학적 성질을, 촉각은 더 큰 대상의 물리적 특성을 감지한다. 청각이 감지하는 음파는 빛에 비해 전달 거리는 짧지만 장애물을 돌아가는 회절성에 의해 보이지 않는 근거리의 상대를 파악할 수 있으며, 특히 빛이 존재하지 않는 밤에도 유용해 포식자들이 주로 활동하는 야간의 생존에 도움을 주었다. 후각과 미각은 대상을 직접 판별하는 것으로 화학반응에 기반하며 섭취 가능하거나 필요한 대상을 ‘선호’라는 방식으로 결정할 수 있게 만들었다. 쉽게 말해 좋은 냄새와 맛있는 대상은 생존에 유리한 성분과 높은 에너지를 의미하며, 악취는 위험을 의미한다. 정보 전달의 측면에서 감각을 바라볼 수도 있다. 청각의 대상인 음파의 경우, 성대라는 천연의 출력 도구가 인간에게 주어지면서 문명의 기반이 된 언어가 탄생했다. 반면 시각의 가시광선은 출력이 까다로웠지만 직진성과 함께 높은 공간해상도를 가졌고 문자와 종이, 인쇄술 그리고 모니터에 이르기까지 더 많은 정보가 더 많은 이들에게 전달되는 방향으로의 기술 발전이 이루어지면서 문명의 폭발적 발전을 이끌었다. 이 칼럼 또한 바로 그 방식으로 전달되고 있다.

로봇이 기술의 발전으로 사람의 촉각을 얻는 데 한 걸음 더 다가서게 됐다. 지금까지 로봇은 이런 능력을 얻을 수 없다고 여겨졌지만, 점차 사람과 친밀한 관계가 되고 있어 앞으로 여러 분야에서 이 기술을 필요로 할 것으로 보인다. CNN에 따르면, 독일 뮌헨공과대(TUM) 연구진은 최근 로봇이 물리적(신체적) 접촉을 사람처럼 느끼고 반응할 수 있게 해주는 인공 피부를 개발했다. 이들 연구자는 인공 피부 개발에 앞서 사람 피부를 연구했다. 사람은 각자 피부에 약 500만 개의 피부 수용기를 갖고 있다. 이런 수용기는 피부 표면에서 일어나는 일을 감지해 뇌로 신호를 보내지만, 뇌는 각 수용기에서 전달되는 정보를 동시에 처리할 수 없어 신경계가 새로운 감각을 우선 인식하게 한다. 연구진은 바로 이런 구조적 원리를 모방해 사람 크기의 자율로봇(H-1)의 어깨부터 발끝까지에 온도와 가속도, 대상의 근접 그리고 압력 등을 감지하는 센서 1만3000여개를 장착했다.인공 피부 연구 개발을 주도한 고든 쳉 TUM 교수는 “현재 로봇은 촉각 능력이 없다”면서 “이런 요소는 사람에게 기본적 감각이지만, 사람과의 상호작용을 매우 안전하게 만들 것”이라고 설명했다. 국제로봇협회(IFR) 조사보고서에 따르면, 2017년 세계 산업현장에서 직원 1만명당 산업용 로봇은 약 85대가 사용되고 있으며 이런 보급 수준은 오는 2021년까지 매년 14%씩 늘어날 것으로 예측됐다. 이렇듯 사람은 점차 로봇과 마주할 가능성이 커지고 있지만, 이와 관련한 안전 문제가 새롭게 제기되고 있다. 왜냐하면 로봇은 사람에게 치명상을 입힐 수 있을 만큼 힘이 강해서 운용 측면에서 로봇이 주변 환경을 인식해 부딪히지 않도록 해야 하기 때문이다. 이에 대해 이탈리아 기술원(IIT)의 로봇 전문가 키아라 바르톨로치 박사는 “촉각 능력은 보이지 않는 장애물과의 접촉을 감지해 사물과 사람 그리고 로봇 자체에 해를 가하지 않고 작업을 수행하기 위해 정확한 힘을 가할 수 있도록 함으로써 로봇을 안전하게 운용할 수 있게 한다”고 설명했다. 현재 TUM 연구진은 인공 피부의 센서 크기를 지금보다 소형화하고 대량으로 생산하는 방법을 연구하고 있다. 하지만 일부 과학자는 대량 생산 가능성에 대해 부정적인 견해를 보인다. 영국 임피리얼칼리지런던(ICL)의 에티엔 버뎃 교수는 센서 한 개에 들어가는 높은 비용과 파손되기 쉬운 취약성 때문에 대량 생산은 쉽지 않을 것이라고 지적했다. 과학자들은 지난 몇 년간 로봇과 사람 모두를 위해 로봇이 촉각 능력을 갖도록 기술 개발을 위해 힘써 왔다. 지난해 11월에는 미국 노스웨스턴대 연구진이 무선 방식으로 배터리를 장착할 필요가 없는 ‘스마트 피부’를 개발했다고 밝힌 바 있다. 쳉 교수도 이번 연구를 통해 로봇이 촉각을 갖는 것을 방해해온 여러 과제 중 한 가지를 극복했다. 지금까지 대다수 연구에서는 컴퓨터의 방대한 계산 능력에 의지해 모든 인공 피부 센서에서 나오는 신호를 처리했지만, 이번 연구에서는 개별 센서가 활성화할 때만 신호를 보내기 때문이다. 이는 시스템이 대량의 데이터에 의해 과부하가 걸리지 않고 사람의 신경계처럼 작용할 수 있다는 것을 의미한다. 로봇은 이런 특징을 갖춤으로써 주위 상황을 더욱더 민감하게 파악해 사람과의 상호작용에서 발생할 수 있는 사고를 예측하고 피하는 능력을 얻을 수 있다는 것이다. 이에 대해 미 로봇산업협회(RIA)의 밥 도일 부협회장은 "이런 기술 덕분에 로봇은 사람과 훨씬 더 가까운 거리에서 일할 수 있다. 노약자나 환자의 거동을 돕거나 집안일을 도울 수도 있다”고 말했다. 사진=TUM 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

미 해군은 미 고등연구계획국(DARPA)과 함께 사람 없이 혼자서 작전을 수행할 수 있는 자율 항해 무인 선박을 개발했습니다. 2018년 미 해군에 정식으로 인도돼 ‘시헌터’ (Sea Hunter)라는 이름을 부여받은 대잠전(對潛戰) 연속 추적 무인함정(ACTUV)은 이것으로 미래 해상전의 양상을 바꿀 신무기로 주목되고 있습니다. 시헌터는 길이 40m가 조금 넘는 140t급 소형 선박으로 승무원 없이 최대 3개월 동안 작전을 수행하면서 적 잠수함을 탐지할 수 있는 것이 목표입니다. 이미 무인항공기(드론)는 공중에서 현대전에 없어서는 안 될 필수 무기로 활약하고 있는데, 미군은 이에 더해서 자율항해 무인 선박 역시 새로운 핵심전력으로 개발하려고 하는 것입니다. 군함은 운용하는 데 많은 사람을 필요로 하므로 일부만 무인화해도 상당한 병력을 절감하고 유사시 인명 손실을 최소화할 수 있습니다. 하지만 시헌터 같은 자율항해 무인 선박이 실전 배치되기 위해서 몇 가지 해결해야 할 과제가 남아 있습니다. 자율주행차와 마찬가지로 자율항해 선박 역시 사람이 조종하는 선박과 충돌하지 않는 것이 가장 중요한 문제입니다. 차선이나 교통 신호가 없는 해상에서 선박이 서로 충돌하는 사고가 발생하지 않도록 국제기구는 오래전부터 국제해상충돌예방규칙(COLREG·International Regulations for Preventing Collisions at Sea)을 만들었습니다. 시헌터의 자율항해 알고리즘은 이 규정에 완벽하게 따라 움직일 수 있게 개발됐습니다. 실제로 수년간에 걸친 시험 항해에서 씨 헌터는 다른 배와 충돌 없이 안전하게 항해했습니다. 하지만 운전과 마찬가지로 항해 역시 언제든지 돌발 상황이 생길 수 있습니다. 국제해상충돌예방규칙은 충돌 경로에 들어선 두 선박이 어떻게 정보를 교환하고 규정에 따라 충돌을 피하는지 명시하고 있지만, 3척 이상의 배가 인접해서 항해하는 경우에는 너무 변수가 많기 때문에 결국 항해사의 무전을 통해 항로를 수정하고 충돌을 피하게 됩니다. 문제는 시헌터에 해상용선박무전기(VHF) 채널을 통해 무선 통신을 할 항해사가 없다는 것입니다. 미 해군은 이 문제를 해결하기 위해 인공지능 음성 비서와 비슷한 음성 인식 및 응답 시스템을 개발한다고 발표했습니다. 이미 인공지능(AI) 스피커나 스마트폰에 탑재된 AI 음성 인식 기술은 상당히 발전했지만, 시헌터에 탑재될 음성 인식 및 응답 시스템은 실수하면 대형 참사로 이어질 수 있는 만큼 한 치의 오차도 없는 정확한 인식과 적절한 대응이 중요합니다. 특히 영어권 사용자 이외에 비영어권 사용자의 응답을 이해하고 실시간으로 대응할 수 있는 능력이 중요합니다. 미 해군은 3단계에 걸쳐 기술을 개발하고 실제 시헌터에 적응할 계획입니다. 성공한다면 스스로 장애물과 다른 선박을 인지하고 항해할 뿐 아니라 인간이 조종하는 선박에 사람처럼 무선 교신을 할 수 있는 인공지능 무인 선박이 등장할 것입니다. 마치 공상과학(SF) 영화에서나 가능할 것 같은 이야기지만, 최근 자율주행 기술이나 음성인식 기술, 그리고 이와 연관된 AI 기술의 발전 속도를 생각하면 충분히 가능성 있는 이야기이기도 합니다. 자율적으로 움직이고 인간처럼 반응하는 항공기, 차량, 선박, 그리고 로봇을 우리 주변에서 흔히 볼 수 있는 세상이 그렇게 먼 미래가 아닐지도 모릅니다. 사진=해상 시험 운전 중인 시헌터(DARPA 제공) 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

배우 최준용과 한아름 부부의 ‘찐(진짜)’ 사랑이 주목받고 있다. 3일 방송된 MBN ‘모던패밀리’에서는 정기검진을 위해 병원을 찾은 최준용(53) 한아름(38) 부부의 사연이 전파를 탔다. 이날 한아름은 과거 대장에서 용종이 무려 3,822개가 발견돼 대장제거술을 받은 사실을 털어놨다. 이후 평생 배변 주머니를 차야하는 영구 장애를 입게 됐다고. 최준용은 연애 시절부터 이를 알게 됐으나 사랑으로 보듬고 결혼까지 결심했다. 한아름은 “아픈 날 남편이 안아줬다”며 눈물을 흘렸고, 최준용은 눈물을 닦아주며 “내가 나이가 한참 많지만 나중에 아내가 거동이 힘들어질 때 보살펴줘야 하니 딱 1분만 더 살고 싶다”는 고백으로 보는 이들의 눈물샘을 자극했다. 최준용은 지난해 10월 한아름과 결혼식을 올렸다. 두 사람은 같은해 2월 스크린 골프장에서 처음 만났다. 최준용은 “만나자마자 첫눈에 서로 ‘뿅’ 반해 다음날부터 사귀게 됐다”며 “아내가 긍정적이고 한 번도 인상을 찌푸리는 걸 못 봤다. 그런 모습이 굉장히 좋았다”고 밝힌 바 있다. 또 “부모님은 물론 내 아들에게도 너무 잘하고 참 이해심이 많다”며 “진짜 어디 내놔도 빠질 데 없는 여성”이라고 입이 마르게 칭찬했다. 앞서 최준용은 2002년 14세 연하 여성과 결혼했으나 2년 만에 이혼 후 홀로 아들을 키워왔다. 아들 현우 군은 지난달 방송된 ‘모던패밀리’에서 한아름에 대해 “처음엔 꽃뱀일까봐 걱정됐다”고 털어놓기도 했다. 그러나 현우 군은 “지금 생각해 보면 아줌마(한아름)가 대단한 것 같다”며 “아들도 있고 부모님도 모시고, 나이도 15살이나 차이 나는데”라고 고마운 마음을 드러냈다. 한아름은 “현우랑 친해지려고 막 다가갔다. 오늘 많이 친해졌다고 생각했는데 다음 날 되면 또 도루묵이고 또 도루묵이고 이래서 되게 서운하기도 했다”며 “근데 저렇게 말해주니까 너무 고맙다. 표현을 못 할 뿐이지 마음은 그렇지 않았다는 게 너무 고맙다”고 눈물을 흘렸다. 15살의 나이차와 아들, 불편한 몸 등 많은 장애물을 극복한 최준용 한아름 부부의 아름다운 사랑이 많은 이들에게 감동을 안기고 있다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

2020 서울신문 신춘문예 희곡 부문 심사는 레제드라마(상연보다는 읽히는 것을 목적으로 쓴 희곡)로서의 문학성과 연극화를 위한 대본으로서의 연행성을 고려했다. 아울러 지금 여기 우리에게 수용될 만한 가치가 있다고 판단되는 것들을 우선시했다. 과거 신춘문예 당선작이나 유명 작가의 유산을 그대로 답습한 것들은 후보에서 제외했다. 그 결과 최종 당선작으로 ‘길’을 꼽았다. ‘길’은 멕시코에 사는 15세 소년 ‘미노’와 ‘이르’가 미국으로 향하는 기차 위에서 실족하지 않기 위해 둘 사이에 줄을 매달고 떠나는 여행길을 담고 있다. 작가는 마치 실제 배우가 되어 무대에서 움직이며 글을 쓴 듯 매 장면을 날것 그대로 전달한다. 아직은 행복을 꿈꾸고 희망을 지녀야 할 두 소년에게 드리워진, 어른들이 만들어 놓은 불확실한 미래와 장애물은 벼랑을 향해 달리는 기차처럼 불안함과 긴장감을 끊임없이 더해 간다. 생면부지의 엄마를 찾아 떠나는 미노와 미노를 잘 도착시켜 돈을 받게 해주겠다며 브로커를 설득해 함께 나선 이르. ‘길’이라는 뜻의 미노와 ‘걷다’라는 뜻의 이르라는 이름처럼 두 소년의 동행은 낯설지 않다. 이들의 대화는 생텍쥐페리의 ‘어린 왕자’가 사실주의 작품으로 재현된 듯 아프고 안타까우면서도 절제미를 갖추고 있어 문학적 가치 또한 높다고 평가했다. 분량이 다소 짧지만, 씨앗 자체의 확장 가능성이 크고, 작가 역시 이를 발전시킬 수 있는 역량이 있다고 판단해 당선작의 영예를 안겼다. ‘희망은 없다’는 잘 짜인 구성과 반전, 위트 넘치는 대사가 돋보여 당선작으로 거론한 작품이다. 인간 존재에 대한 회의와 반성이 묻어나며, 다층적인 의미망이 돋보였다. ‘전우성과 김현아’는 캠핑카를 몰며 택배 아르바이트로 살아가는 젊은 남녀의 각박한 현실을 꾸밈 없는 대화로 희망차게 표현해 함께 언급했다. 두 작품 모두 무대화 가능성이 큰 것도 미덕으로 꼽혔다.

尹총장 신년사서 공수처 관련 입장 없어 즉시 통보 조항·野 실질 비토권 등 논란 4+1 “통보 기한 명시” 부랴부랴 보완책 보수野 반발 여전… 21대 국회 공방 지속 일부 “4+1 공조땐 수장 野비토권 무력화”문재인 대통령의 1호 공약인 고위공직자범죄수사처(공수처) 설치 법안이 30일 국회 본회의를 통과하면서 65년간 유지된 검찰의 기소독점권이 역사 속으로 사라지게 됐다. 그러나 검찰이 ‘독소 조항’이라며 반발한 통보 조항(공수처법 24조2항)을 비롯해 공수처장, 공수처 검사의 독립성 등 남은 과제들이 산적해 있어 내년 7월 출범 전까지 공수처를 둘러싼 공방은 계속될 전망이다. 31일 법조계 등에 따르면 공수처법 통과에 막판 장애물이었던 이른바 ‘즉시 통보’ 조항 논란은 21대 국회까지 이어진다. ‘다른 수사기관이 고위공직자 범죄 등을 인지한 경우 그 사실을 즉시 수사처에 통보해야 한다’는 조항이 검찰과 야당의 극렬한 반발에 부딪히자 4+1 협의체(더불어민주당, 바른미래당 당권파, 정의당, 민주평화당+대안신당)는 국회 본회의에 앞서 보완책을 마련했다. 공수처장이 다른 수사기관이 인지한 고위공직자 범죄를 통보받은 경우 수사 개시 여부를 최대한 신속하게 회신하도록 수사처 규칙에 명시하도록 한 것이다. 해당 조치는 21대 국회에서 이뤄질 예정이다. 공수처장 임명 때 야당이 실질적인 비토권을 갖는지 여부도 논란거리다. 공수처장은 국회 공수처추천위원회가 추천한 2명 중 대통령이 1명을 지명한 후 인사청문회를 거쳐 임명하게 된다. 공수처추천위는 법무부 장관, 법원행정처장, 대한변협회장, 여야 각 2명씩 7명으로 구성되는데, 야당은 “야당 몫이 2명이라고 해도 언제든 비토권이 무력화될 수 있다”고 주장한다. 이에 대해 4+1 협의체는 “7명의 위원 중 6명 이상이 찬성해야 후보자로 추천할 수 있다”고 반박하고 있다. 고검장 출신 한 변호사는 “합리적인 공수처장이 임명되지 않으면 ‘조국 사태’를 두고 청와대와 검찰이 여론전을 펼쳤던 것처럼 갈등이 심화될 수 있다”고 말했다.공수처를 구성할 검사들에 대한 우려도 나온다. 당초 변호사 경력 10년 이상에 ‘재판·수사·조사 업무 10년’의 자격 요건이 ‘재판·수사·조사 업무 경력 5년 이상’으로 축소되면서 검찰 개혁에 적극적인 ‘민주사회를위한변호사모임’(민변) 출신 변호사들이 대거 유입될 거란 전망이 제기돼서다. 다만 민변 측은 각종 조사단에서 5년 경력을 채운 법조인은 소수에 불과하다는 입장이다. 민변 부회장인 김남근 변호사는 “공수처의 독립성을 위해서는 검사 일변도가 아닌 판사, 변호사 등 다양한 배경의 법조인들이 기용되는 게 바람직하다”고 덧붙였다. 한편 공수처법 통과 후 아무런 입장도 내놓지 않았던 검찰은 31일 윤석열 검찰총장의 신년사에서도 그 기조를 이어 나갔다. ‘공수처에 대한 더이상의 반발은 득이 없다’는 판단에 따른 결과로 해석된다. 윤 총장은 공수처법에 대한 직접적인 언급 없이 “부정부패와 민생범죄에 대한 국가의 대응 역량이 약화되는 일이 없도록 국민의 검찰로서 최선을 다하자”고 했다. 내년 4·15 총선과 관련해서도 “선거 범죄에 철저한 대비태세를 갖춰야 한다. 선거 건에서 검찰의 정치적 중립은 단순히 기계적 균형을 추구하는 것이 아니다”라면서 “누구라도 돈이나 권력으로 국민의 정치적 선택을 왜곡하는 반칙과 불법을 저지른다면 철저히 수사해 엄정 대응한다는 자세가 필요하다”고 했다. 이어 향후 고강도의 검찰개혁이 진행될 것이라는 점을 의식한 듯 “형사사법 관련 법률의 제·개정으로 앞으로 형사절차에 큰 변화가 예상된다”면서 “우리 스스로 개혁의 주체라는 자세로 중단 없는 개혁을 계속해야 한다”고 말했다. 민나리 기자 mnin1082@seoul.co.kr

“공수처법 기권한 금태섭 겁박하는 민주당은 더불어독재당을 하겠다는 건가?” 30일 고위공직자범죄수사처(공수처)법에 대한 국회 본회의 표결에서 더불어민주당 의원으로 유일하게 기권표를 던진 금태섭 의원에 대한 공격이 넘쳐나자 하태경 바른미래당 의원이 지원에 나섰다. 하 의원은 31일 자신의 페이스북을 통해 “금 의원은 평소 공수처 설치가 검찰개혁의 장애물이 될 것이라며 반대 소신을 피력해온 대로 표결한 것”이라며 “그런데 민주당 지지자들이 ‘출당시켜라’ ‘공천주지마라’ ‘배신자가 있었다’며 맹공을 퍼붓고 있다”고 지적했다. 이어 “더 심각한 것은 민주당의 홍익표 수석대변인이 공개적으로 유감을 표시한 것”이라며 “당 지도부에서 검토하겠다고 으름장까지 놓았다”고 비판했다.하 의원은 “국회의원은 한 사람 한 사람이 헌법기관으로 소속 정당의 당론을 존중할 수는 있어도 최종 표결권은 국민과 국가이익을 우선으로 양심에 따라 행사해야 한다”며 “국회의원 선서문 어디에도 당론에 따라서 직무를 수행하라는 말은 없다”고 주장했다. 따라서 “당론을 정해 소속 의원들에게 권고할 수는 있지만 강요할 수는 없다”며 “의원의 양심에 따른 결정을 존중해야지 당론 강요는 반헌법적인 구태 중의 구태이자 독재시대에나 있었던 대표적인 정치적폐”라고 강조했다. 하 의원은 “국가의 기본 틀이 되는 선거법과 형사시스템을 막무가내로 밀어부쳐 통과시키고 소신투표한 의원에게는 공개적 겁박을 자행하고 있다”며 “수사기관에 이어 헌법기관까지 권력의 시녀로 만들겠다는 5공화국식 행태”라고 목소리를 높였다. 공수처법 통과를 앞두고 임은정 울산지검 부장검사는 “조응천 의원님과 금태섭 의원님이 공수처법안에 대해 이런저런 이론이 있다는 뉴스를 보았다”며 “두 분 의원님은 검찰 선배로 검찰의 오늘에 책임이 없지 않다”고 간접적인 비난의 뜻을 밝혔다. 이어 “선배님들을 뽑아준 주권자 국민들을 위해, 검찰에 남아 힘겹게 버티고 있는 저를 비롯한 후배들을 위해 대승적 견지에서 법안에 찬성해 주실 것을 간곡히 요청드린다”고 당부하기도 했다. 공수처법 반대 의견을 밝혀온 조응천 민주당 의원은 “당론에 따르겠다”며 뜻을 굽히고 찬성표를 던졌다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

1991년 KT-1으로 ‘국산 군용기’ 시대 열어“1호기 잃을 수 없다” 사고기 조종간 붙들고“오지 마라”는 美록히드마틴에서 기술 습득불과 30년 만에 초음속기 수출국 반열 올라전투기는 첨단기술의 집약체로, 개발 성과에 따라 국력이 좌우될 정도로 중요도가 높은 무기입니다. ‘항공 선진국’만이 전투기 개발에 나설 수 있고 험난한 체계 개발 과정은 상상을 초월합니다. 1990년대 초반만 해도 한국은 소형 항공기 개발 기술만 겨우 갖췄을 뿐 전투기 개발여건은 ‘불모지’에 가까웠습니다. 그러다 1998년 10월 대우중공업, 삼성항공, 현대우주항공 등 3사가 힘을 합쳐 ‘한국항공우주산업’(KAI)이라는 합작법인을 세우면서 개발에 가속도가 붙었습니다. 우리는 1991년 12월 ‘KT-1’ 기본훈련기 시제기(1호기) 초도비행을 시작으로 도전의 역사를 열었습니다. 그리고 전세계에서 유례를 찾아보기 어려울 정도인 30여년의 짧은 기간 동안, 수많은 이들의 땀과 눈물을 버무려 항공 선진국 대열에 올랐습니다. 서울신문은 29일 그 도전의 역사를 되짚어보려 합니다. ●‘캐노피’ 날아가도 조종간 놓지 않은 신념 1991년 12월 12일 오전 10시. 국내 최초 독자개발 훈련기인 KT-1 1호기가 경남 사천 비행장에서 날아올랐습니다. 9년의 노력이 결실을 거두자 기술진은 너나 없이 감격해 눈물을 쏟았습니다. 당초 비행 경험이 많은 외국인 조종사를 탑승시키려 했지만, 개발자들은 “최초의 국산 군용기 첫 비행을 외국인에게 맡길 수 없다”고 강력 반대했다고 합니다.그래서 영국에서 테스트 파일럿 교육을 받은 조종사 이진호·염동선 소령이 첫 테이프를 끊었습니다. 1995년 김영삼 대통령은 비행기에 직접 ‘웅비’라는 별칭을 붙여줬습니다. 난관도 이어졌습니다. ‘웅비 명명식’을 사흘 앞둔 같은 해 11월 25일 1호기가 추락하는 사고가 발생했습니다. 배면(뒤집기) 비행을 시도하는 과정에 전방 좌석이 갑자기 폭발음과 함께 1000피트(305m) 상공에서 튀어나가는 사고가 벌어졌습니다. 영문도 모른 채 대기하던 후방 좌석 조종사도 가까스로 탈출했는데, 원인은 영국 마틴 베이커사가 납품한 후방좌석 불량으로 결론났습니다. 1996년 10월에는 이륙한 지 불과 20분 만에 4호기 조종석 ‘캐노피’(유리 덮개)가 날아가는 아찔한 사고도 있었습니다. 1호기와도 인연을 맺었던 베테랑 이진호 중령은 ‘4호기마저 잃을 순 없다’는 생각에 숨쉬기 어려울 정도인 초속 100m의 맞바람을 뚫고 비상착륙을 시도했습니다. 눈에 핏발이 서고 산소 부족으로 얼굴이 검게 변했지만, 어렵게 40~50도로 급강하하던 기수를 들어올려 기체를 안정시킨 뒤 비상착륙에 성공했다고 합니다.이런 역경을 딛고 일어선 KT-1은 현재 공군의 훈련기로 운용되고 있습니다. 2001년 인도네시아(20대), 2007년 터키(40대), 2012년 페루(10대) 등 해외 수출도 줄을 이었습니다. KT-1 개발은 ‘KA-1’ 전술통제기 생산으로도 이어졌습니다. KAI는 2012년 무장을 갖춘 KA-1 10대를 페루에 수출한데 이어 2016년에는 세네갈에 공격기로 활용할 수 있는 ‘KA-1S’ 4대를 수출했습니다. ●美록히드마틴, 방문 막아도…굴하지 않고 도전 우리 전투기 개발사업이 ‘조립’에서 발돋움했다는 사실, 이미 많은 분들이 잘 알고 있을 겁니다. 바로 ‘한국형 전투기 생산사업’(KFP)으로, 미국 록히드마틴에서 개발한 ‘F-16’을 국내에서 면허생산해 ‘KF-16’으로 도입하는 사업이었습니다. 1995~2000년엔 삼성항공이, 2003~2004년엔 KAI가 사업을 이어받았습니다. 항공기 조립을 부정적으로 평가하는 분들이 많습니다. 그러나 실제로는 이 사업을 통해 우리 항공산업이 큰 도약을 하게 됩니다. 사상 처음으로 항공기 대량생산과 체계적인 시험평가 기술을 갖추게 됐기 때문입니다. 물론 기술력이 저절로 갖춰진 건 아닙니다. 당시 기술진은 ‘공장 견학’을 막을 정도로 방문을 극도로 꺼리던 록히드마틴 측을 어르고 달래고 귀동냥하며 어렵게 컴퓨터를 활용한 ‘생산정보시스템’을 구축했습니다.고난도 있었습니다. 1997년과 8월과 9월 KF-16 전투기가 잇따라 추락하는 사고가 발생했습니다. 다행히 조종사들은 무사했지만, 원인규명을 성토하는 목소리가 높아지면서 국정감사가 이틀이나 미뤄졌습니다. 결국 사고 원인은 해외 제작사가 만든 연료공급계통 부품 불량으로 밝혀졌고, 우리 기술진은 누명을 벗었습니다. KT-1과 KA-1은 터보프롭기였기 때문에 공군과 기술진은 ‘초음속 항공기’에 대한 갈증이 있었습니다. 이에 1995년부터 국방부 요청으로 개발을 진행해 2001년 10월 초음속 고등훈련기 ‘T-50’ 시제기를 확보하게 됩니다. 2003년 2월 18일 사천기지를 이륙한 T-50은 마하 1.05(초속 360m)로 초음속 비행에 성공, ‘세계 12번째 초음속기 개발국‘이라는 타이틀을 따냈습니다. 초음속기 개발이 어려운 이유는 단순히 ‘속도’ 때문만이 아닙니다. 초음속 비행을 하면 초속 50m의 태풍급 강풍보다 ‘45배’ 강한 힘이 작용합니다. 음속 장벽을 돌파할 때는 공기저항력에 의해 ‘충격파’가 발생합니다. 그래서 매끄러운 공기역학 구조를 갖추지 못하면 기체가 뒤틀리거나 조종간이 제대로 작동하지 않는 문제가 생깁니다. 시험비행 조종사인 이충환·강철 소령은 “마하 1.0을 돌파하는 순간 흔들림 없는 비행성능을 보여줬다”고 평가했고, 그제서야 기술진은 환호성을 터뜨렸습니다.사업이 시험비행처럼 순탄한 것만은 아니었습니다. 1997년 국제통화기금(IMF) 사태가 터지고 미 국무부의 록히드마틴 기술이전 승인 문제가 대두되는 등 1조 7996억원을 투입한 개발 과정은 그야말로 장애물의 연속이었다고 합니다. ●고난 끝 6번째 초음속기 수출국’ 명성 이후 1만 7700파운드의 강력한 추력과 최고 마하 1.5의 고속기동이 가능한 명품이 탄생했고, ‘동급 훈련기 중 최고’라는 찬사를 받게 됩니다. ‘T-50B’ 공중곡예기는 공군 특수비행팀 ‘블랙이글스’를 위해 특별제작해 2010년 보급한 기종입니다. KAI는 2011년 T-50 16대를 인도네시아에 수출했고 우리나라는 ‘세계 6번째 초음속기 수출국’ 반열에 올랐습니다. KAI는 T-50 개발경험을 바탕으로 ‘TA-50’ 전술입문기를 개발해 본격적으로 전투기 개발 채비를 갖추게 됩니다. T-50이나 TA-50도 무장이 가능하지만 공군은 노후화된 ‘KF-5’ 제공호를 대체할 만한 ‘경공격기’를 원했습니다.그래서 탄생한 것이 ‘FA-50’입니다. 공대공·공대지 미사일과 합동정밀직격탄(JDAM), 다목적정밀유도확산탄(SFW) 등의 정밀유도무기 투하능력을 갖췄고 최고속도는 마하 1.5입니다. 전투기용 레이더, 전술데이터링크를 갖췄고 야간 임무수행 능력도 있습니다. 2013년 1호기를 시작으로 2016년까지 공군에 생산기들이 인도됐습니다. 2013년 이라크에 24대를 20억 달러(2조 3000억원)에 판매해 사상 최대 수출 실적도 올렸습니다. 우리는 ‘한국형 전투기’(KF-X) 개발에 나섰습니다. 사업 구상 13년 만인 2015년에야 사업계약이 이뤄질 정도로 논란이 많았습니다. 2026년 6월까지 앞으로도 6년 6개월을 더 나아가야 합니다. 최고 속도 마하 1.81, 저피탐 능력, 능동위상배열(AESA) 레이더를 갖춘 첨단 전투기 개발 과정은 결코 순탄하지 않을 겁니다. 30년의 투지를 담아 여러분이 많이 응원해주시길 바랍니다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

시간여행을 그린 영화 ‘백투더퓨처’에 등장해 인기를 모았던 자동차 ‘드로리안’이 인공지능(AI)을 장착하고 다시 태어났다. 미국 스탠포드대 다이나믹디자인연구소가 최근 공개한 영상은 드로리안을 개조한 ‘마티’(MARTY, Multiple Actuator Research Test bed for Yaw control의 약자)의 환상적인 주행 모습을 담고 있다.연구진은 드로리안에 완전 맞춤형 서스펜션과 인공지능 자율주행 시스템이 장착된 컴퓨터를 접목, 약 40년 된 자동차를 전기식 자율주행 자동차로 화려하게 변신시켰다. 주행 중 발생할 수 있는 사고를 피하기 위해 자동차 바퀴와 바퀴 사이의 마찰을 측정하고, 장애물 위치에 따라 특정 상황에서는 드리프트로 이어지기도 하는 화려한 기술까지 탑재했다. 다시 태어난 드로리안의 원래 서스펜션은 드리프트를 견딜 수 있는 부품으로 교체됐다. 방향을 조종하는 조향장치인 스티어링과 같은 기계식 제어장치도 모두 전자 시스템으로 교체됐다. 마티는 장애물 코스에 진입한 뒤 몇 초 만에 가장 ‘완벽한’ 드리프트 경로를 계산해냈으며, 장애물을 빠르게 인지해 완벽한 코스 주행을 선보였다. 연구진은 “우리는 얼음이나 눈이 깔린 미끄러운 표면이나 비상상황에서도 이를 처리할 수 있는 자동화 된 차량을 개발하려고 한다”면서 “타이어와 도로 사이의 모든 마찰을 이용해 사고를 피할 수 있는 차량 개발이 목표”라고 설명했다. 이어 “가장 불안정한 상황에서 가장 안전하게 자동차를 제어하는 방법을 알게 된다면, 이를 현실로 이끌어 내는 것이 더욱 쉬워진다”면서 “마티를 통해 우리는 안전하게 운전할 수 있는 조건의 범위를 보다 광범위하게 정의할 수 있었으며, 이러한 불안정한 조건에서도 자동차를 안정화시킬 수 있다는 것을 알게 됐다”고 덧붙였다. 한편 드로리안은 미국 GM의 최고 엔지니어였던 존 드로리안이 설립한 회사로, 1931년부터 드로리안을 생산하다가 약 3년 후 문을 닫았다. 차량의 완성도가 지나치게 낮았고 이 때문에 판매량이 저조했던 탓이었다. 드로리안이 내놓은 첫 번째 모델이자 마지막 모델은 ‘DMC-12’로, 당시 미래지향적인 디자인으로 더욱 눈길을 사로잡았다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

“서울이라고 해도 강남을 지나지 않는 지하철이나 도로는 예비타당성조사(예타)에서 경제성(B/C) 평가를 통과하기 쉽지 않아요. 대부분의 지하철 노선이 강남을 통과되게 설계하는 이유죠. 문제는 이런 식으로 강남에만 인프라가 집중적으로 깔리면서 강남의 경제력 집중이 더 심화되고, 이는 이후 설계되는 지하철 노선이나 도로도 강남을 지나지 않으면 예타를 통과하기 어려운 악순환을 만든다는 겁니다.”(서울시 A과장) “예타가 지역균형발전의 원흉이라는 이야기를 지방자치단체에서 많이 이야기하지만, 엄격한 예타가 없다면 나라 재정에 부담을 줄 수 있는 불필요한 사업을 제대로 걸러낼 장치가 사라지게 되는 것입니다. 이미 올해 제도적 보완이 이뤄졌기 때문에 더 손질을 하면 나라 살림을 지키는 역할을 하기 어렵습니다.”(기획재정부 B과장) 김대중 정부 당시 도입돼 ‘나라 살림을 지키는 문지기’라는 평가를 받아 온 예타가 최근 ‘지역균형 발전을 막는 원흉’이라는 지적이 제기될 정도로 의견이 분분하다. 1999년 도입된 예타는 국가재정법상 총사업비 500억원 이상이고 국가의 재정지원 규모가 300억원 이상인 신규 건설·정보화·국가연구개발 사업과 사회복지·보건·교육·노동·문화·관광·환경보호·농림해양수산·산업·중소기업 분야의 신규 사업 등이 대상이다. 20년간 905개 사업이 예타를 받았는데, 이 중 333개(36.8%)가 예타의 문을 넘지 못했다.●4월 제도 개편에도 지자체 불만 목소리 여전 예타가 지역개발 사업을 막는 ‘통곡의 벽’이 되고 있다는 지적이 나오자 지난 4월 기재부가 20년 만에 예타 제도 개편안을 내놨다. 개편안은 모든 지역에 동일하게 적용됐던 평가 기준을 수도권은 ‘경제성’, 비수도권은 ‘지역균형발전’의 평가 비중을 높인 게 핵심이다. 수도권 사업의 예타는 경제성(평가 비중 60~70%)과 정책성(30~40%)만으로 평가하고, 감점 요인이었던 지역균형 항목은 사라졌다. 또 비수도권 사업의 예타는 경제성 비중이 30~45%로 이전보다 5% 포인트 줄어드는 대신 지역균형 평가가 30~40%로 5% 포인트 늘어났다. 기재부 관계자는 “현 정부의 기조에 맞춰 지역사업을 빠르게 추진될 수 있도록 평균 19개월인 평가 기간도 1년으로 줄이기로 했다”고 설명했다. 이와는 별도로 문재인 정부는 지역균형발전을 위해 올 초 23개 사업(24조 1000억원 규모)에 대해 예타를 면제했다. 지역사업이 원활하게 이뤄질 수 있도록 예타 문턱을 낮췄지만 지방자치단체들의 불만은 여전하다. 한 광역지자체 공무원은 “서울과 수도권으로 경제력이 집중되는 상황에서 지역개발 사업이 예타를 통과하지 못해 좌초되는 것이 1~2개가 아니다”라면서 “지역균형발전이라는 문재인 정부의 국정 방향을 생각하면 지방에 한해 문턱을 더 낮춰야 한다”고 목소리를 높였다. 서울과 수도권도 예타 불만이 적지 않다. 서울 강북의 구청 관계자는 “서울이라고 다 같은 서울이 아니다. 강북구와 도봉구에 거주하는 시민들에 비해 지하철를 비롯한 교통인프라가 부족한 상황”이라면서 “강남에만 지하철을 깔 수 있게 예타를 운영하다 보니 기업들이 계속 강남에만 자리를 잡게 되고, 서울에서도 한강을 기준으로 격차가 점점 커지는 것”이라고 불만을 터뜨렸다. 일각에선 기재부가 문턱을 낮췄다면서도 정작 예타 대상 사업 기준을 그대로 둬 기득권을 유지하려고 한다는 비판도 나온다. 지난해 국내총생산(GDP)은 1782조원으로 1999년 예타 도입 당시(577조원)보다 3배가량 커졌다. 때문에 예타 대상 사업의 금액 기준도 더 높여야 한다는 것이다. 국책연구기관 관계자는 “경제 규모가 커진 것을 생각할 때 20년 전 설정된 공공투자 사업비 500억원, 국고지원 300억원을 예타 대상 기준으로 계속 삼는 것은 분명 문제가 있다”면서 “딱 3배로 늘리지는 않더라도 기준 변경을 통해 각 부처와 지자체가 좀더 자율적으로 사업을 진행할 수 있도록 해야 한다”고 말했다. ●정권 입맛 따라 … 공정성·객관성 논란도 지역균형발전을 가로막는다는 것과 함께 예타가 공격받는 다른 이유는 공정성과 객관성이다. 먼저 공정성은 지난 20일 검찰의 기재부 압수수색에서도 잘 드러난다. 지난해 6·13 지방선거 당시 송철호 울산시장(더불어민주당)의 당선을 위해 청와대의 개입 의혹 여부를 수사하고 있는 서울중앙지검 공공수사2부는 기재부 재정관리국 타당성심사과와 한국개발연구원(KDI) 공공투자관리센터 등에 검사와 수사관을 보내 압수수색했다. 2013년 1월 정부의 후보지 평가 용역 결과 울산이 최적지로 뽑히면서 사업이 추진된 ‘산재모(母)병원’ 건설 사업이 선거를 보름 앞둔 지난해 5월 28일 기재부의 예타 불합격 판정이 나오면서 무산됐다. 중앙부처 공무원은 “선거에 이용하기 위해 기재부가 예타 결과를 바꾸거나 발표 시기를 조정하지는 않았을 것”이라면서도 “유력 정치인들의 입맛에 맞춰 주기 위해 ‘마사지’(데이터를 조작하는 행위)를 한다는 의심은 예전부터 있어 왔다”고 지적했다. 경기도 지자체 공무원은 “당초 신분당선 노선도에서 없었던 미금역이 지어진 데는 이명박 전 대통령 당시 비서실장인 임태희 전 의원의 힘이 컸다는 것은 이미 알려진 사실”이라면서 “힘 있는 정치인의 지역구 사업이면 아무래도 신경을 더 쓰지 않겠냐”라고 꼬집었다. 예타가 제대로 이뤄지는지에 대한 신뢰성 논란도 있다. 지난달 서울시는 신분당선 서북부 연장사업에 대해 KDI가 `경제성이 낮아 추진이 어렵다’는 중간 결과를 내놓은 것에 대해 “도저히 이해할 수 없다”고 재검토를 요청했다. 서울시는 신분당선 서북부(용산~삼송) 연장사업보다 주변에 대체 교통망이 더 잘 갖춰진 위례신사선(위례신도시~신사)이 예타를 통과한 점에 비춰 볼 때 KDI의 평가 잣대가 공정하지 않다고 지적했다. 특히 신분당선 서북부 연장과 위례신사선이 모두 수도권 광역급행철도(GTX-A노선)의 경쟁 노선임에도 노선 신설로 줄어드는 차량 감소 효과를 위례신사선의 경우 하루 1만대로 잡고, 신분당선 서북부 연장은 일평균 100~200대로 분석한 것은 평가 방식에 문제가 있다는 입장이다. 당초 서울시는 2017년 6월 신분당선 서북부 연장사업의 사전 타당성조사에서 신분당선 노선 신설에 따른 통일로 교통량 감소 효과를 일평균 1만 6000대로 분석했다. 서울시 관계자는 “서울 서북쪽의 메인도로는 통일로 하나뿐인 반면 위례는 양재대로, 송파대로, 영동대로 등 이용 가능한 도로가 많은 편”이라면서 “차량 감소 산정 방식에 문제가 있다”고 비판했다. ●전문성 강화 필요… 추진은 정책 결정권자 몫으로 그렇다고 ‘나라 살림의 파수꾼’인 예타를 없앨 수는 없다. 전문가들은 현재 예타가 사업 운명을 좌우할 정도로 과도하게 실린 힘을 뺄 필요가 있다고 조언한다. 곽선주 한국외대 행정학과 교수는 “경제성이 없어도 국가나 지역에 필요한 사업은 정책적으로 추진할 필요가 있다”면서 “우리나라는 예타 결과에 따라 사업 추진 여부가 결정되는데, 영국에서는 예타를 참고하는 하나의 지표로만 활용한다”고 설명했다. 기재부 관계자는 “예타가 사업 운명을 쥐고 있다 보니 정치권 등 외부 압력에 노출될 수밖에 없고, 그렇다 보니 공정성과 신뢰도 문제가 발생하는 것”이라면서 “예타 인력의 전문성을 강화하는 것과 함께 사업의 추진 여부는 정책 결정권자들에게 맡기는 것이 올바른 방향”이라고 설명했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

시간여행을 그린 영화 ‘백투더퓨처’에 등장해 인기를 모았던 자동차 ‘드로리안’이 인공지능(AI)을 장착하고 다시 태어났다. 미국 스탠포드대 다이나믹디자인연구소가 지난 20일 공개한 영상은 드로리안을 개조한 ‘마티’(MARTY, Multiple Actuator Research Test bed for Yaw control의 약자)의 환상적인 주행 모습을 담고 있다. 연구진은 드로리안에 완전 맞춤형 서스펜션과 인공지능 자율주행 시스템이 장착된 컴퓨터를 접목, 약 40년 된 자동차를 전기식 자율주행 자동차로 화려하게 변신시켰다. 주행 중 발생할 수 있는 사고를 피하기 위해 자동차 바퀴와 바퀴 사이의 마찰을 측정하고, 장애물 위치에 따라 특정 상황에서는 드리프트로 이어지기도 하는 화려한 기술까지 탑재했다. 다시 태어난 드로리안의 원래 서스펜션은 드리프트를 견딜 수 있는 부품으로 교체됐다. 방향을 조종하는 조향장치인 스티어링과 같은 기계식 제어장치도 모두 전자 시스템으로 교체됐다. 마티는 장애물 코스에 진입한 뒤 몇 초 만에 가장 ‘완벽한’ 드리프트 경로를 계산해냈으며, 장애물을 빠르게 인지해 완벽한 코스 주행을 선보였다. 연구진은 “우리는 얼음이나 눈이 깔린 미끄러운 표면이나 비상상황에서도 이를 처리할 수 있는 자동화 된 차량을 개발하려고 한다”면서 “타이어와 도로 사이의 모든 마찰을 이용해 사고를 피할 수 있는 차량 개발이 목표”라고 설명했다. 이어 “가장 불안정한 상황에서 가장 안전하게 자동차를 제어하는 방법을 알게 된다면, 이를 현실로 이끌어 내는 것이 더욱 쉬워진다”면서 “마티를 통해 우리는 안전하게 운전할 수 있는 조건의 범위를 보다 광범위하게 정의할 수 있었으며, 이러한 불안정한 조건에서도 자동차를 안정화시킬 수 있다는 것을 알게 됐다”고 덧붙였다. 한편 드로리안은 미국 GM의 최고 엔지니어였던 존 드로리안이 설립한 회사로, 1931년부터 드로리안을 생산하다가 약 3년 후 문을 닫았다. 차량의 완성도가 지나치게 낮았고 이 때문에 판매량이 저조했던 탓이었다. 드로리안이 내놓은 첫 번째 모델이자 마지막 모델은 ‘DMC-12’로, 당시 미래지향적인 디자인으로 더욱 눈길을 사로잡았다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

미래의 탈거리에 대한 개념을 완전히 바꿀 것으로 기대되는 자율주행차 기술은 4차산업혁명의 대표적인 분야로 꼽힌다. 구글이나 테슬라를 비롯해 많은 자동차기업들이 자율주행차 시장에 뛰어들어 기술이 점점 발달하고는 있지만 여전히 불완전한 것이 사실이다. 특히 자율주행차의 눈이라고 할 수 있는 레이더의 불완전함은 자율주행차 사고의 가장 큰 원인으로 지목받고 있다. 흰색 트럭을 하늘로 인식하거나 빛 흡수율이 높은 물체는 인식하지 못해 추돌사고나 인명사고로 이어지는 경우가 많았다. 이는 자율주행차에 쓰이는 레이더가 반사되는 신호를 이용하기 때문인데 신호 흡수율이 높은 물체는 인식을 못하게 된다는 것이다. 그런데 과학자들이 이처럼 물질에서 반사되는 빛이 아닌 흡수되는 빛까지 이용해 물체를 감지하는 원리를 발견해 주목받고 있다. 이 기술을 활용하면 빛이나 전파를 흡수해 자신의 위치를 숨기는 스텔스기까지도 추적이 가능하게 된다. 기초과학연구원(IBS) 첨단연성물질연구단 연구진은 소리, 전파, 빛 같은 파장의 반사 뿐만 아니라 흡수로 인해 나타나는 미세한 온도증가까지 탐지해 초고해상도 영상으로 촬영할 수 있다는 사실을 발견했다고 23일 밝혔다. 이번 연구결과는 기초과학 및 공학 분야 국제학술지 ‘네이처 커뮤니케이션즈’에 실렸다. 일반적으로 캄캄한 어둠 속에서 손전등으로 빛을 비추거나 장애물에 음파를 쏴서 피하는 박쥐, 레이다나 라이다 같은 장치로 다른 차나 보행자의 위치를 인식하는 자율주행차 모두 목표물에서 반사돼 돌아온 빛, 소리, 전자기파로 정보를 얻는 원리이다. 이는 물체가 충분한 에너지를 반사했을 때만 가능하다.그렇지만 스텔스기나 스텔스함처럼 레이더의 파장을 반사하는 대신 흡수해버리면 감지가 쉽지 않다. 연구팀은 스텔스기처럼 파장의 반사가 아니라 흡수를 하는 경우 미세한 온도변화가 발생한다는데 착안했다. 문제는 레이더나 음파가 전달하는 에너지가 아무리 크더라도 온도 변화는 크게 나타나지 않기 때문에 이를 어떻게 감지하느냐가 관건이다. 연구팀은 대상에 빔을 쏴서 발생시킨 온도변화에 따라 복사량이 달라진다는 것을 확인했다. 빔의 강도가 강할수록 물체에 반사하는 것도 강해지지만 복사로 방출되는 빛의 세기는 온도에 따라 크게 달라진다는 것이다. 상온에서 적외선 영역에 속한 800나노미터(㎚)의 빛을 비추면 온도가 1% 증가할 때 복사로 발생하는 광자의 수는 57% 늘어난다. 연구팀은 이를 이용해 아주 짧은 시간동안 나타나는 온도상승을 포착해 복사광선 감지가 가능하다는 것을 보였다. 빔을 물체에 비추면 중심부분의 온도가 더 올라가 복사는 빔의 지름보다 더 작은 부분에서 발생한다는 것을 확인했다. 이런 복사광선을 감지하면 현재 사용하는 현미경보다 더 높은 초고해상도의 현미경을 개발할 수 있을 것이라고 연구팀은 보고 있다. 또 이 원리를 활용하면 스텔스기나 스텔스함도 쉽게 포착할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 기욤 카시아니 IBS 첨단연성물질연구단 연구위원은 “이번 연구는 자율주행차 레이더나 스텔스 물체의 중거리·장거리 감지 등 분야에 활용될 수 있다”라며 “이번 발견을 활용해 나노미터 크기의 물체에서부터 비행기 같은 큰 물체에 이르기까지 다양한 크기의 물체와 상황에서 선명한 영상을 얻을 수 있음을 이론적으로 예측했다”고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

60년대 이후 서구에서 미시적 정의 등장 외면받던 인종·생태·젠더·장애·성 등 부각 “국민적 합의 안 됐다”동성혼 허용 안 돼 국민은 누구이며 누가 정당성 부여하나 성적 지향은 성소수자의 인간적인 권리 美 동성혼 제도화 이후 자살 시도율 급감 정치인·기독교인은 정의실현에 장애물 ‘억눌린 사람들’ 복귀 선언하는 촛불 돼야“정의는 기다리지 않는다.” 철학자 자크 데리다의 말이다. 정의 실현이란 어떤 특정한 때를 기다려서 실천해야 하는 것이 아니라 언제나 긴급한 과제임을 역설한다. 그런데 정의 실현이란 무엇인가. 다양한 사람들이 ‘정의 실현’이라는 말을 도처에서 쓰고 있다. 그래서 정의 실현이라는 개념은 지나치게 상투화돼서 그 고귀한 의미가 오히려 퇴색해 버렸다. 그러나 그 의미가 퇴색되고 남용되고 왜곡됐다고 해서 정의 실현이라는 중요한 가치를 포기할 수는 없다. 오히려 남용되고 퇴색된 의미를 재구성하면서 소중한 가치를 재탄생시켜야 한다. 정의 실현의 중요성을 되살리기 위해 우선 해야 할 일이 있다. 질문하는 방식을 전적으로 바꾸는 것이다. “정의 실현이란 무엇인가”라는 연역적 접근의 물음이 아니라 “‘누구의 정의’, ‘어떠한 정의’를 실현해야 하는가”라는 귀납적 물음으로부터 시작하는 것이다. 정의라는 말은 고대부터 사용돼 왔다. 그러나 고대부터 이어져 오던 거대 이론으로서의 정의는 현대에 들어서서 다양한 모습의 구체성을 지닌 정의로 세분화되기 시작했다. 연역적 접근에서 나오는 커다란 범주에서만 정의를 논의할 때, 정의에 관한 거대 이론을 창출할 수는 있다. 그러나 거대 이론으로서의 정의가 지닌 한계가 있다. 권력의 중심부가 아닌 주변부에 있는 사람들을 위한 정의는 배제되고 외면된다는 점이다. 전통적인 정의 논의가 지닌 지독한 한계다. 정의에 대한 거시적 접근만이 아니라 구체적인 차별적 정황들에 개입하는 정의에 대한 미시적 접근이 모두 요청되는 이유다. 특히 1960년대 이후 서구에서 사용되기 시작한 미시적 정의 개념들은 거시적 정의 개념에서 배제된 주변부인들에 대한 정의 문제의 긴급성을 부각시켰다. 소위 ‘억눌린 사람들의 귀환’이 시작된 것이다. 이러한 ‘억눌린 사람들의 귀환’은 인종 정의, 계층 정의, 생태 정의, 젠더 정의, 장애 정의, 또는 성 정의 등과 같은 미시적 정의 개념들의 등장을 가능하게 했다. 전통적인 거시적 정의 개념에서 외면되고 배제됐던 정의들의 그 중요한 의미가 비로소 드러나기 시작한 것이다. 거시(巨視) 정치만이 아니라 미시(微視) 정치 또한 거시 정의만이 아니라 미시 정의의 중요성이 부각되기 시작하게 된 배경이다. “대통령은 소수자 정책을 어떻게 펼 것인가, 차별금지법은 어떻게 할 것인가.” 지난 11월 19일 한 TV 방송에서 열린 대통령과 국민의 대화 프로그램 ‘국민이 묻는다’에서 나온 질문이다. 이 질문에 대통령은 “소수자 차별 문제에 대해 원론적으로는 (차별하면 안 된다고) 찬성하지만, 동성혼 문제는 아직 합법화하기에는 우리 사회가 합의를 이루고 있지 않은 것이 엄연한 현실”이라고 답했다. “차별하면 안 된다”는 것은 단지 구호를 외치는 것에서 끝나는 것이 아니다. 차별의 매우 구체적인 정황들에 개입하면서 차별이 더이상 일어나는 것을 방지하고 그 차별의 대상들을 법적으로 보호해야 한다. 차별을 넘어서서 정의를 실현하는 것은 단순한 낭만적인 모토가 아니다. “차별하면 안 된다”는 원론을 제도화하고 입법화하지 않을 때, 그 “차별하면 안 되는 것”은 결국 “차별해도 되는 것”을 용인하는 것이 된다. 성소수자를 차별하면 안 된다고 생각하지만 동성혼은 여전히 불법이라고 하는 것은 결국 성소수자를 차별해도 된다고 하는 것이라는 말이다. ‘차별하면 안 된다’의 탈낭만화, 그리고 정치화가 필요한 이유다. 새로운 제도적 개혁을 모색하고자 할 때 종종 소환되는 개념이 있다. ‘국민적 합의’ 또는 ‘국민적 정서’라는 말이다. 지극히 기본적인 인권 문제를 다루는 ‘차별금지법’은 여전히 국민적 정서에 맞지 않는다는 이유로 채택되지 못하고 있다. 시민의 권리로서 동성혼 역시 국민적 합의가 이루어지지 않아서 허용하지 못한다고 한다. 그런데 여기에서 소환되는 ‘국민’은 누구이며, 그들의 ‘정서’ 또는 ‘합의’의 정당성은 어떻게 누가 부여하는가. 부언할 필요조차 없이 ‘성적 지향’은 인간이 지닌 다양한 존재 방식이다. 이러한 상식을 받아들이는 것은 성소수자들에게 호혜를 베푸는 것도, 특별대우를 해 주는 것도 아니다. 성소수자들이 당연하게 누려야 하는 인간으로서의 권리다. 인간이 다양한 성적 지향을 지닌 존재로 태어난다는 사실을 인정하지 않는 한국에서 성소수자들은 한국의 국민으로서, 또 인간으로서 당연히 누려야 할 권리에 대한 아무런 법적 보호를 받지 못하고 있다. 성소수자들이 받는 차별적 현실을 개선하고 그들의 결혼을 합법으로 만드는 정의 실현을 ‘국민적 합의’라는 말로 계속 유보해서는 안 되는 사안이다. 노예제도의 폐지 또는 여성의 참정권과 교육권의 허용 등과 같이 계층 정의, 인종 정의, 그리고 젠더 정의를 확장하고 제도화하는 과정에서 자연스럽게 국민적 합의가 이루어진 적은 없다. 특정한 이들만이 아닌 ‘모든’ 이들의 평등을 확산하고자 하는 변혁적 의식을 지닌 소수들의 투쟁, 그 소수들의 투쟁에 연대하는 이들, 그리고 결정권을 지닌 정치 지도자들의 과감한 결단 등에 의해 다양한 정의 실현을 제도적으로 확장하는 제도적·법적 변혁이 가능해 왔다. 미국 연방 대법원에서 동성 결혼이 헌법에서 보장받는 권리라는 판결을 내린 것은 2015년 6월 26일이다. 연방 대법원의 판결 이후 미국 전역을 대상으로 한 연구에 따르면 1999년 1월부터 2015년 12월 동안 중학교 3학년부터 고등학교 3학년 사이의 성소수자들의 자살 시도율이 7% 감소했다. 또한 동성혼의 법제화를 실제로 시행한 주에서는 14%가 감소했다. 매해 청소년들의 자살 시도가 13만 4000명이나 감소했다는 것이다. 다수의 정치인, 종교인들에게 동성혼 문제는 처리해야 할 ‘이슈’일 뿐이다. 그러나 분명히 기억할 것이 있다. 성소수자들에게 이 문제는 ‘생명’에 관한 것이다. 성소수자들의 존재 방식을 부정하고, 그것에 근거해 그들을 ‘2등 인간’ 취급하는 것은 명백한 인권유린이다. 성소수자들의 동성혼 합법화는 이성혼 합법화처럼 단지 사회적 이슈가 아니라 정의 실현에 관한 절실한 문제다. 지금도 곳곳에서 사회적 차별과 질시, 배제와 폭력에 의해 자신의 삶을 포기하고자 하는 성소수자들이 있다. 그들은 ‘이슈’가 아닌 살아 있는 ‘생명’이다. 국가·사회·종교가 그들의 존재를 법적으로 인정할 때 결혼 당사자만이 아니라 청소년들의 자살 시도가 13만 4000명이나 감소했다는 것은 한국이 아닌 미국에서의 통계이지만 우리에게 시사하는 바가 크다. 한국 사회에서 정의 실현에 커다란 장애가 되는 건 기독교인들과 정치인들이다. “동성애는 메르스처럼 격리해야 한다”며 “동성애·이슬람 반대하면 누구와도 연대”하겠다는 전광훈씨가 예외적인 별난 목회자가 아니라는 점이 한국 기독교의 미래 전망을 절망적으로 만든다. 그뿐인가. “동성애, 동성혼, 차별금지법 허용 반대 운동을 벌어야 한다”고 곳곳에서 주장해 온 정치인 김진표 의원도 실상 예외적인 ‘별난’ 정치가가 아니다. 무수한 ‘전광훈들’ 그리고 무수한 ‘김진표들’이 종교, 교육, 정치 등 한국 사회 곳곳에서 성소수자 혐오, 이슬람 혐오를 부추기며, 포괄적인 ‘정의 실현’의 가능성을 차단하는 결정적인 방해 역할을 하고 있다. 그런데 이들 혐오주의자가 ‘국민적 합의’를 대표하는 존재들인가.민주주의의 주요 가치인 개별인들의 자유와 평등을 확장하고 제도적으로 보호하는 의미에서의 포괄적 정의 실현이 ‘국민적 합의’라는 이름으로 유보돼서는 안 된다. 오늘도 국민적 합의의 이름으로 성소수자들의 존재를 불법화하는 종교·교육·정치에 의해 무수한 생명들이 사회적 죽임을 당하고 있다. 광화문에서, 서초동에서, 그리고 여의도에서 촛불을 든 이들이 보여 줄 수 있는 국민적 합의의 정체는 무엇이어야 하는가. 그 국민적 합의가 특정 정치인에 대한 지지가 아니라 ‘모든’ 사람들의 인간으로서의 권리 확장과 보호를 분명하게 지지하는 ‘포괄적 정의를 위한 촛불’이 돼야 한다. 사회 구석구석에서 인권유린을 경험하고 있는 모든 ‘억눌린 사람들의 복귀’를 선언하는 ‘포괄적 정의 실현의 촛불’로 확장돼야 한다. 국민적 합의는 자동적으로 오는 것이 아니다. 새롭게 창출돼야 하는 과제다. 정의는 기다리지 않는다. 기다려서도 안 된다. 글 텍사스 크리스천대, 브라이트 신학대학원 교수 그림 김혜주 서양화가

생식독성·내분비장애 물질 ‘비스페놀A’영수증서 유럽 규제기준의 최대 60배 검출뒤늦게 산업부 관리 추진…선진국은 금지“안전기준 마련하고 대체용지 개발 나서야”안전기준 미비로 한 해 129억장이나 발행되는 종이영수증에서 환경호르몬인 ‘비스페놀A’가 다량 검출되고 있어 문제로 지적된다. 미국, 일본 등 선진국들은 이미 비스페놀A가 함유된 영수증 원료를 금지한 상태여서 서둘러 대책을 마련해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 13일 국회입법조사처에서 작성한 ‘비스페놀A 함유 감열지의 유해성 및 제도 개선 방안’ 보고서에 따르면 비스페놀A는 캔, 병마개, 포장재의 코팅재로 사용되며 특히 종이영수증, 번호표 등에 사용하는 감열지(열에 반응해 글자를 새기는 종이)에도 많이 사용된다. 지난해 우리나라에서 신용카드, 체크카드 결제를 통해 발급된 종이영수증만 129억장에 이르며 발급비용은 560억원 규모다. 비스페놀A는 환경호르몬으로 불리며 내분비계 독성이 있어 내분비계장애물질, 생식독성물질, 고위험우려물질 후보군 등으로 지정돼 있다. ●미국, 일리노이주 끝으로 전 지역 금지 지난 10월 신창현 더불어민주당 의원이 국립환경과학원에 의뢰해 다중이용업소에서 사용중인 감열지의 비스페놀A 함유량을 조사한 결과 0.06~1만 2113 ㎍/g으로 집계됐다. EU의 현행 규제기준인 200㎍/g의 최대 ‘60배’에 이른다. 이에 스위스는 내년 6월부터 비스페놀A가 함유된 감열지 사용을 금지할 예정이고, EU는 내년 1월 2일부터 중량 대비 비스페놀A 함량이 0.02% 이상인 감열지는 판매 금지할 계획이다. 또 일본, 대만, 벨기에 등에서는 감열지에 대한 비스페놀A 사용을 이미 금지했다. 미국도 내년 1월 일리노이주를 마지막으로 모든 주가 감열지에 대한 비스페놀A를 금지하게 된다. 그러나 우리나라에서는 아직 감열지에 대한 안전기준이나 규제대책이 마련돼 있지 않아 문제로 지적된다. 화학물질의 등록 및 평가 등에 관한 법률(화평법)에 따르면 비스페놀A는 ‘유독물질’, ‘중점관리물질’ 등으로 규정돼 있다. 이에 따라 젖병 등 영유아 제품은 비스페놀A 사용이 금지됐고 조리기구도 0.6㎎/ℓ 이하로 사용하도록 규제하고 있다. ●비스페놀A 주요 노출원 1위 음식·2위 영수증 하지만 국가기술표준원에서 관리하고 있는 안전기준을 보면 종이영수증에 대한 기준은 없다. 또 생활화학제품 및 살생물제의 안전관리에 관한 법률에 따라 제조·수입 금지가 가능한 ‘안전확인 대상 생활화학제품’에도 종이영수증은 포함돼 있지 않다.뒤늦게 지난달 27일 정부는 ‘제품안전정책 실무위원회’를 열어 벽지와 종이장판지를 관리하고 있는 산업통상자원부에서 감열지를 관리하도록 했다. 그러나 대체용지 개발 등의 대안은 여전히 감감 무소식이다. 정치권의 움직임이 더 빠르다. 이동섭 바른미래당 의원은 지난 4월 고객이 종이영수증을 요구할 때를 제외하고 전자영수증 발행을 의무화하는 것을 골자로 한 ‘부가가치세법 일부개정안’을 발의했다. 우리나라와 달리 해외 선진국에서는 비스페놀A에 대한 우려가 매우 높아진 상황이다. 유럽식품안전청(EFSA)에 따르면 체내 비스페놀A에 대한 주요 노출원은 1위가 ‘음식물 섭취’였고, 2위가 ‘감열지 노출’로 조사되기도 했다. ●화장품 바른 손 더 위험…안전기준 마련 시급 특히 핸드크림이나 스킨, 로션, 립글로스 등 화장품에는 비스페놀A의 성분이 잘 묻어나게 하는 성분이 포함돼 있어 문제의 심각성이 높다. 2014년 한 해외연구 결과에 따르면 핸드크림을 바른 채 비스페놀A가 함유된 감열지를 만지는 실험을 한 결과 2초 만에 235㎍의 비스페놀A가 피부에서 묻어나왔다. 45초 뒤에는 581㎍이 묻어나온 것으로 조사됐다. 이후 피부에 흡수되는 양이 증가해 묻어나는 양은 감소했지만 4분 이후에도 425㎍이나 묻어나왔다. 2016년 국내 연구에서는 대형마트 여성 계산원 54명을 대상으로 조사한 결과, 장갑을 착용하지 않은 그룹이 장갑을 착용한 그룹에 비해 체내 비스페놀A 농도가 2배 이상 높은 것으로 확인됐다. 이동영 입법조사처 환경노동팀 입법조사관보는 “위해성 평가를 통해 안전기준을 마련하고 독성이 적은 대체물질 개발 및 대체수단 마련도 검토할 필요가 있다”며 “비스페놀A는 건강과 관련된 문제인 만큼 ‘사전주의 원칙’에 입각한 정책을 조속히 마련해야 한다”고 강조했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

아시아나항공 매각의 큰 걸림돌이었던 우발채무 손해배상 한도에 대해 HDC현대산업개발(현산)과 금호산업이 합의한 것으로 알려졌다. 매각 절차가 급물살을 탈 것으로 보인다. 13일 재계에 현산과 금호는 막판 쟁점으로 부상했던 손해배상 한도에 대해 구주 가격의 10%(약 320억원)로 명시하는 것으로 합의했다. 앞서 현산은 기내식 사태의 과징금과 금호터미널 저가 매각 의혹 등의 향후 여파를 고려해 특별손해배상 한도를 10% 이상으로 명시해야 한다고 주장했었다. 금호 측이 난색을 보였으나 10%로 최종 합의를 본 것으로 전해졌다. 또 구주 가격과 경영권 프리미엄 갈등은 앞서 3200억원에 구주를 매각하는 선에서 정리한 것으로 관측된다. 대부분의 쟁점에 합의한 만큼 세부 사항 조율을 거치기만 하면 연내에 주식매매계약(SPA)을 체결할 수 있을 전망이다. 양측의 전격 합의에는 연내 매각이 무산될 경우 매각 주도권이 채권단으로 넘어가는 것만큼은 막아야 한다는 금호의 절박함이 반영된 것으로 읽힌다. 앞서 채권단은 4월 아시아나 발행 영구채 5000억원을 인수하면서 연내 매각이 무산되면 영구채를 주식으로 전환하고 매각 주도권을 넘겨받겠다고 밝혔다. 이 경우 산업은행이 구주 가격을 금호의 의지와 상관없이 매길 수 있어 금호가 책정한 4000억원대는커녕 현산 컨소시엄이 제시한 3200억원보다도 낮은 가격에 처분해야 할 수도 있다. 금호는 세부 사항을 조율하고 이사회를 소집해 아시아나 주식 매각을 결정한다. SPA 체결은 26일 전후가 유력하다. 현산은 연내 SPA 체결을 마무리하고 내년 1월 아시아나항공의 임시주주총회를 열어 이사진을 교체하고 유상증자할 것으로 보인다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

양측 연내 계약 목표… 판은 안 깰 듯 일각선 “금호, 시간끌기 전략” 분석도아시아나항공 매각을 위한 HDC현대산업개발(현산)과 금호산업의 ‘주식매매계약’(SPA) 기한이 하루 앞으로 다가왔지만 두 회사의 입장 차가 좁혀지지 않고 있다. 이 때문에 SPA 체결은 예정보다 늦춰질 전망이다. 11일 업계 관계자는 “현산과 금호가 막판까지 아시아나 매각 조건을 놓고 양보 없이 평행선을 달리고 있어 당장 12일에는 SPA가 어려울 것”이라고 밝혔다. 현산과 금호는 아시아나 매각의 가장 큰 장애물이라는 평가를 받았던 금호 보유분 아시아나항공 구주 6868만 8063주(31.05%) 가격에는 일단 합의한 것으로 알려졌다. 업계에 따르면 현산이 경영권 프리미엄을 포함해 3200억원을 제시했고 금호가 이를 받아들였다. 하지만 ‘손해배상한도’가 새로운 장애물로 부상했다. 아시아나는 기내식 계약 과정에서 금호 계열사를 부당 지원한 혐의로 향후 공정거래위원회로부터 과징금 등 제재를 받을 우려가 있다. 전·현 기내식 업체와 수백억원 규모의 소송도 진행 중이다. 현산은 이 과정에서 우발채무가 생기면 금호가 구주 가격의 10% 안에서 책임지라고 요구했고 금호는 난색을 보이고 있는 상황이다. 계약체결일인 12일 SPA를 하지 못한다고 해서 아시아나 매각 자체가 유찰되는 것은 아니다. 재계 관계자는 “12일은 단순히 양측이 정한 날짜일 뿐”이라면서 “현산이 워낙 인수 의지가 강한 데다 이동걸 산업은행장까지 아시아나 매각을 연내 마무리할 것이라고 언급한 만큼 어떤 식으로든 양측이 갈등을 봉합할 것”이라고 내다봤다. 연말까지 시간을 번 금호가 일종의 ‘시간 끌기’ 전략을 구사하고 있다는 분석도 나온다. 자체적으로 짠 인수 시간표대로 절차를 진행하고 싶어 몸이 단 현산의 애를 태워 협상 테이블에서 유리한 고지를 차지하려고 한다는 얘기다. 다만 금호가 협상의 판 자체를 깰 가능성은 매우 낮다. 이번 매각이 유찰되면 산업은행과 채권단 주도로 재매각하게 돼 금호에 크게 불리해지기 때문이다. 이와 관련해 금호 측은 “의견을 조율하는 것은 인수합병(M&A) 과정에서 일반적으로 일어나는 일”이라면서 “협상이 조금 지연되는 것일 뿐 연내 서명에는 무리가 없을 것”이라고 밝혔다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

우리 국민들은 이념 갈등을 가장 크게 우려하는 것으로 나타났다. 문화체육관광부가 그제 공개한 ‘2019년 한국인의 의식·가치관 조사’ 결과에 따르면 우리 사회가 겪는 갈등 중 가장 심각한 문제로 진보와 보수 간 갈등을 꼽은 응답자가 전체의 91.8%였다. 이어 정규직과 비정규직(85.3%), 대기업과 중소기업(81.1%), 부유층과 서민층(78.9%) 등의 순으로 갈등이 크다는 게 우리 국민의 인식이다. 이념 갈등은 직전 조사인 2016년만 해도 순위가 다섯 번째(77.3%)에 불과했으나 3년 사이 14.5% 포인트가 오르며 올해는 첫손가락에 꼽혔다. 2006년에는 부유층과 서민층(89.6%), 2016년엔 정규직과 비정규직(90.0%) 등 주로 경제 분야 갈등이 부각됐다면 이번에는 사회 분야 갈등이 도드라진 모양새다. 이번 조사 결과를 정치권은 무겁게 받아들여야 한다. 우리 사회는 ‘내 편이냐, 네 편이냐’에 따라 옳고 그름을 달리하는 이분법적 싸움 속에서 허우적거리고 사회정의, 공익존중이라는 말은 공허해졌다. 6월 항쟁부터 촛불혁명에 이르기까지 한국 민주주의의 동력이었던 광장정치는 ‘조국 사퇴’ 정국을 거치면서 광화문과 서초동 등 분열정치의 무대로 변질됐다. 문재인 대통령은 지난 10월 “국론 분열이 아니다”라고 했으나 이번 조사 결과를 보면 평가를 달리해야 할 판이다. 이념 갈등은 사회 발전을 가로막는 장애물이다. 최근 삼성경제연구소의 ‘한국 사회 갈등과 경제적 비용’ 보고서에 따르면 우리나라의 사회갈등지수는 경제협력개발기구(OECD) 27개 회원국 중 네 번째로 높고 연간 관리 비용으로 국내총생산(GDP)의 27%인 246조원이나 쓰고 있다. 공동체의 갈등은 도약의 동력이 되기도 하지만 정치권이 정파적으로 악용할 때는 분열의 칼이 된다. 한국 사회가 대화와 타협의 문화를 활성화해야겠으나, 타협과 협력이 가장 취약한 곳이 정치권이다. 내년 총선을 앞두고 정치권이 이념갈등을 부추길 것으로 국민들은 우려하고 있다. 정치권은 갈등 조정을 위해 무엇을 해야 할지 반성하고 대안을 내놓아야 한다.

산업혁명이 한창이던 19세기 유럽에서는 많은 발명가가 새로운 실험을 했다. 독일 귀족 카를 폰 드라이스는 1817년에 최초의 두 바퀴 탈것을 제작했다. 그의 이름을 따서 드라이지네(draisine), 또는 라틴어로 ‘빠른 발’을 뜻하는 벨로시페드(velosipede)로 알려진 이 탈것은 나무로 만든 바퀴 두 개를 앞뒤로 배열하고 가로막대로 연결한 다음 그 위에 쿠션 안장을 얹었다. 지금의 자전거에서 페달과 체인, 브레이크가 빠진 모습이다. 안장에 올라타고 마치 걷거나 뛰는 것처럼 양쪽 발로 땅바닥을 번갈아 차면서 그 추진력으로 앞으로 나아갔다. 대중의 반응은 호의적이지 않았다. 브레이크가 없어 내리막길에서 큰 부상을 당하기 쉬웠고, 구동장치가 없는 탓에 오르막길에서는 어깨에 메고 이동해야 했기 때문이다. 결국 벨로시페드는 대중과 언론 앞에 실용성을 증명하는 데 실패했다. 그러나 대중의 거부만이 벨로시페드의 발전을 가로막은 것은 아니다. 페달 같은 구동장치의 장착은 기계공들이 보기에는 필연적이었고, 실제로 간단한 일이었다. 하지만 드라이스는 기술자들이 페달을 개발하려 하자 이를 비난했다. 그는 ‘걷거나 뛰는 자연스러운 움직임’ 즉 ‘발차기 추진방식’만이 벨로시페드의 핵심이며, 두 바퀴 탈것을 추진하는 최상의 방법이라고 끝까지 고집했다. 황당한 고정관념이었다. 그 후 1867년 프랑스 대장장이 피에르 미쇼가 앞바퀴에 페달이 달린 ‘페달식 벨로시페드’를 제작했고, 이 탈것에 자전거(bicycle)라는 이름이 붙여졌다. 어색하기 그지없는 발차기 추진방식이 반세기 만에 사라진 것이다. 1879년에야 체인을 이용한 후륜구동 자전거가 처음 등장했다. 최초의 자전거인 벨로시페드에서 지금의 자전거가 도입되기까지 무려 60여년의 세월이 필요했던 셈이다. 선입견과 고정관념이 변화의 큰 장애물이었다. 독일 과학자 막스 플랑크는 말한다. “새로운 과학적 진리는 그에 반대하는 사람들을 확신시키고 설득해서 관철되는 것이 아니다. 결국 반대하던 사람들이 죽고, 처음부터 그 진리에 익숙한 새로운 세대가 등장하면서 비로소 가능하다.” 우리 사회의 발전도 낡은 세력이 죽고 새로운 세대가 등장하길 기다려야 하는 걸까. 자전거를 타고 달리는 두 친구의 귀여운 경쟁심이 거리를 환하게 빛낸다. 우석대 역사교육과 초빙교수

미국과 유럽을 뺀 다국적 연합팀인 인터내셔널팀 간의 남자골프 대항전 프레지던츠컵이 12일 호주 로열 멜버른 골프클럽에서 개막, 나흘간 열전을 펼친다. 올해로 13번째를 맞은 이 대회에서 미국은 10승1무1패의 절대 우위를 지키고 있다. 올해도 미국은 객관적인 전력에서 크게 앞선다. 단장과 선수를 겸하는 타이거 우즈를 비롯해 더스틴 존슨, 저스틴 토머스 외에 이름만 들어도 고개를 끄덕이게 되는 스타급 골퍼가 수두룩하다. 출전 선수 12명 가운데 5명은 세계랭킹 ‘톱10’에 들어 있고 리키 파울러(22위) 한 명만 빼고 전원이 랭킹 20위 안쪽에 포진했다. 반면 인터내셔널팀에서는 18위 애덤 스콧(호주)과 20위 루이 우스트히즌(남아공), 단 두 명이 20위 이내에 이름을 올렸을 뿐이다. 미국팀에서 가장 처지는 파울러보다 상위의 선수는 21위 마쓰야마 히데키(일본)를 포함해 3명에 불과하다. 그러나 전력에서 앞선다고 승리를 보장할 수 없는 게 단체전이다. 더욱이 올해 대회 장소인 로열 멜버른 골프클럽은 1998년 대회에서 인터내셔널팀에 유일한 우승을 안긴 ‘약속의 땅’이다. 여기에 비행시간만 20시간이 넘고, 한낮 기온이 30도를 훌쩍 넘기는 남반구의 여름 날씨가 미국팀에게 장애물이다. 미국이 이겨 보지 못한 두 차례 대회는 2003년 남아공(무승부)을 비롯해 모두 남반구에서 열렸다. 뭐니 뭐니 해도 최대 관전포인트는 우즈의 활약 여부다. 프레지던츠컵에서 단장이 선수를 겸한 것은 1994년 헤일 어윈(미국)에 이어 두 번째다. 지난해 라이더컵에서 4전 전패의 수모를 당한 우즈의 ‘1인 2역’은 미국의 11번째 우승보다 더 골프팬들의 주목을 받고 있다. 최병규 전문기자 cbk91065@seoul.co.kr