제주항공 참사를 키운 원인으로 지목되는 ‘콘크리트 둔덕’에 대해 오락가락 해명하던 국토교통부가 결국 규정 위반이 아니라고 결론 지었다. 국제 규정 등을 검토한 결과 종단안전구역이 로컬라이저(방위각 시설) 설치 지점 전까지로 해석된다는 이유에서다. 박상우 국토부 장관은 사태가 적절히 수습되는 시점에 물러나겠다며 사퇴 의사를 표명했다. 박 장관은 7일 정부세종청사에서 열린 제주항공 참사 관련 브리핑에서 “국제 규범인 국제민간항공기구 규정이 방대하고 공항시설 관련 법령 체계가 복잡해 해석에 혼선이 있는 부분은 현재의 법령·제도를 점검해 부족한 부분을 개선해 나가겠다”고 밝혔다. 콘크리트 둔덕이 규정에 어긋난 건 아니지만 기준을 일관성 있게 정비하겠다는 취지다. 국토부가 규정 위반이 아니라고 본 핵심은 로컬라이저의 위치다. 사고기는 활주로 중간 지점에 동체 착륙했다가 활주로를 이탈한 후 로컬라이저를 1차 충돌한 뒤 공항 외벽을 들이받고 꼬리 부분을 제외한 채 전소됐다. 로컬라이저를 받치는 지지대가 콘크리트 둔덕으로 만들어져 피해를 확산시킨 원인으로 지목되고 있다. ‘공항·비행장시설 및 이착륙장 설치기준’은 종단안전구역을 방위각 시설이 포함되는 위치까지 연장하도록 규정한다. 무안공항 종단안전구역은 착륙대로부터 199m까지다. 로컬라이저는 이로부터 5m 밖에 있다. 설치기준을 근거로 종단안전구역을 로컬라이저를 포함하는 위치까지 늘렸어야 했다며 규정 위반이라는 지적이 잇따랐다. 그러나 국토부는 국제민간항공기구(ICAO) 규정에 방위각 시설까지의 표현이 ‘up to’(~까지)로 나와 무안공항의 종단안전구역이 규정을 위반하지 않았다고 설명했다. 용어상 ‘including’(포함)이라면 로컬라이저를 포함한 지점까지 연장하는 게 맞으나 그렇지 않다는 것이다. 미국항공청(FAA) 규정도 로컬라이저 위치를 종단안전구역 ‘너머’(beyond)로 제시한 점을 근거로 들었다. 국내 설치기준에 ‘도로 등 불가피한 장애물로 인해 규정을 충족시킬 수 없을 경우에는 해당 장애물까지 활주로 종단안전구역을 연장하여야 한다’고 적힌 내용도 근거로 삼았다. 만약 로컬라이저를 포함해야 하는 걸로 해석하면 비행 이착륙에 장애가 되는 도로도 종단안전구역에 들어가야 하는데 도로가 제외되어야 하므로 로컬라이저도 포함하지 않는 게 맞다는 의미다. 주종완 국토부 항공정책실장은 “종단안전구역 내에서는 장애물을 제거하는 게 원칙이고 로컬라이저 시설 전까지 종단안전구역을 최대한 확보하는 의미로 해석하는 게 타당하다”고 했다. 무안공항 로컬라이저는 의무 기준 90m 이상을 확보하라는 규정에 맞으며, 종단안전구역 밖 시설의 재질·형상에 대한 별도 규제가 없어 콘크리트 둔덕을 현행 국내외 규정 위배라고 해석하기 어렵다는 게 국토부 설명이다. 국토부 전현직 관료가 중심이 돼 공정성 논란에 휩싸인 항공철도사고조사위원회(사고조사위)의 장만희 위원장은 이날 사퇴했다. 새 위임장은 국토부 출신을 배제하고 신속히 선임하기로 했다. 상임위원으로 있는 주종완 실장은 위원회 업무에서 배제됐다. 위원회에서 국토부 출신이 모두 배제되는 셈이다. 국토부는 사고조사위의 독립성 보장을 위해 향후 위원회 조직·인적 개선방안을 포함한 법률 개정 등을 추진한다는 방침이다. 박 장관은 사퇴 의사를 밝혔다 그는 “이번 사고에 무거운 책임을 통감한다”면서 “책임있는 당국자로서 적절히 처신할 생각이다. 방법과 시기를 상의 중”이라고 말했다. 적절한 처신에 대한 의미를 묻는 말에는 “주무장관으로서 책임지고 물러나야 하는 게 맞지 않느냐는 취지”라고 답했다. 정부는 유족과 부상자 등 피해자 지원에 소홀함이 없도록 기존 통합지원센터를 잇는 ‘12·29 여객기 사고 피해자 지원단’(가칭)을 이달 중 신설하기로 했다. 최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관은 이날 정부서울청사에서 중앙재난안전대책본부 회의를 열고 이런 방안을 논의했다. 유족에게는 긴급 생계비를 10일부터 지원한다. 이번 사고로 희생된 중소기업 경영인·소상공인이 가진 기존 대출·보증의 상환은 유예하고 만기를 연장하며, 추가 자금이 필요하면 저금리 지원할 예정이다.

서울 강서구에 네번째 서울형 키즈카페가 문을 열었다. 강서구는 화곡동 대평교회 2층에 ‘서울형 키즈카페 화곡4동점’이 운영에 들어간다고 7일 밝혔다. 서울형 키즈카페는 부담 없는 가격으로 아이들이 안전하고 자유롭게 뛰어놀 수 있는 공공형 실내 놀이공간이다. 이번에 문을 연 화곡4동점은 대평교회(곰달래로53길 80)에서 구에 10년간 무상으로 제공한 공간을 리모델링 해 조성됐다. 시설은 전용면적 199㎡ 규모다. 실내는 ▲활동적 놀이공간인 챌린지존 ▲사회적 놀이공간인 플레이존 ▲시각적 놀이공간인 상상마당 등으로 꾸며졌다. 챌린지존에선 트램펄린, 장애물 통과하기 등을 통해 신체발달은 물론 도전의식과 성취감을 배울 수 있으며, 플레이존은 캠핑놀이, 쇼핑놀이와 같은 역할놀이로 사회성을 길러 줄 수 있도록 구성됐다. 이외에도 시각적 놀이공간에서 아이들의 창의력을 키워주는 상상놀이마당 등 다양한 놀거리가 마련돼 어린이가 개별 특성에 맞는 놀이활동을 선택할 수 있도록 했다. 이용 대상은 서울에 거주하는 3~6세 아동과 보호자이다. 오는 21일까지 시범 운영되며, 22일 개소식을 갖고, 23일부터 정식 운영될 예정이다. 요금은 어린이 2000원, 보호자 1000원으로 시범운영 기간에는 무료로 이용할 수 있다.

서울시가 민생을 살리려고 규제를 대폭 푼다. 규제 철폐안 1, 2호는 각각 ‘주거복합건축물 용도비율 완화’와 ‘환경영향평가 개선’이다. 시는 5일 이 같은 내용을 뼈대로 하는 규제 철폐안을 발표했다. 지난달 16일 오세훈 서울시장 주재 비상경제회의에서 규제 철폐를 논의한 지 20여일 만이다. 시는 민생 숨통을 틔우고 경제를 살리려고 속도를 냈다고 설명했다. 시는 먼저 대규모 개발 사업의 장애물이라는 평가를 받는 상가 등 비주거시설 의무 면적을 축소한다. 이를 위해 상업·준주거지역 내 비주거시설 비율을 폐지하거나 완화할 계획이다. 현재 상업지역 내 주거복합건축물을 만들려면 비주거시설의 비율이 연면적의 20%여야 한다. 시는 올해 상반기 중 도시계획조례를 개정해 이것을 10%로 낮출 계획이다. 또 조례안의 영향을 받지 않는 준주거지역 내 주거복합건축물 비주거시설에 대한 용적률 10% 규제는 이달 중 시 지구단위계획수립 기준을 개정해 즉시 폐지한다. 개발 사업을 지연시키는 환경영향평가 제도도 대폭 손질한다. 시는 그동안 사문화됐던 ‘협의절차 면제제도’를 부활시키기로 했다. 이 경우 심의 기준을 준수한 사업은 본안 심의를 받지 않는다. 이로써 종전 48일 걸렸던 환경영향평가 협의는 20일 만에 끝나게 된다. 시는 상반기 조례를 개정해 면제 적용 대상을 연면적 합계 20만㎡ 이하 건축물이나 정비사업 면적 18만㎡ 이하에서 모든 대상으로 확대한다. 면제 가능 사업이 2배 정도 늘어난다. 심의 기준도 개정해 그동안 타 심의와 중복됐던 평가 항목은 일원화한다. 오세훈 서울시장은 “규제철폐는 일회성 이벤트가 아닌 올해 서울시정의 핵심 화두다. 앞으로 100일 동안 시민과 서울시 구성원이 함께 불필요한 규제를 적극 발굴하고 아이디어를 모을 것”이라고 밝혔다.

최태원 SK그룹 회장이 3일 “SK는 인공지능(AI) 사업을 글로벌 규모로 확장하는 데 필요한 기술과 파트너십 역량을 갖추고 있다”고 말했다. 최 회장은 이날 사회관계망서비스(SNS) ‘링크드인’에 올린 글에서 “매년 12월 말 지난 한 해를 돌아보고 새해 로드맵에 대한 SK의 의지를 재확인하는 시간을 갖는다”며 이같이 밝혔다. 그러면서 최 회장은 “지정학적 불확실성과 AI 산업의 급속한 성장으로 인해 비즈니스 환경이 전례 없는 도전을 받았다”며 “이러한 어려움 속에서도 한국과 전 세계 SK 구성원들의 변함없는 헌신과 노력은 빠른 재도약의 토대를 구축하는 데 큰 힘이 됐다”고 전했다. 외부 변화에 있어 회사의 핵심 경쟁력인 구성원들의 헌신과 노력이 SK의 회복탄력성을 입증하는 증거라는 게 최 회장의 설명이다. 최 회장은 “SK의 에너지 설루션 역량을 통합해 AI 데이터 센터 등 핵심 영역의 고객과 파트너를 포함한 AI 밸류체인에 종합적인 지원 체계를 제공하면서 새로운 사업 기회를 지속적으로 창출해 나갈 것”이라고 밝혔다. 이어 “선구적인 노력과 혁신은 결코 도전 없이 이루어지지 않는다”며 “미래를 바라보는 이 중요한 순간에 우리는 어떤 장애물이 있더라도 행동하고, 로드맵을 추진해야 한다”고 강조했다. 아울러 “우리가 함께 더 밝은 내일을 향해 나아갈 수 있도록 솔선수범하고 용기를 발휘하며 전진할 것”이라고 의지를 다졌다. 한편 최 회장은 제주항공 여객기 참사 희생자들에 대한 애도도 표했다. 최 회장은 “2024년은 최근 무안 공항에서 발생한 비극적인 사고를 포함해 어려운 시기였다”며 “희생자들에게 깊은 애도를 표하고 슬픔에 잠긴 유가족들에게도 진심 어린 위로를 전한다”고 했다. 앞서 최 회장은 지난 1일 서울시청 본관 앞에 마련된 제주항공 여객기 사고 희생자 합동 분향소를 방문해 조의를 표했다.

무안 제주항공 여객기 참사의 원인 중 하나로 버드 스트라이크(조류 충돌)로 인한 기체 결함 가능성이 거론되는 가운데 올해 착공 예정인 새만금국제공항의 안전 대책을 강화해야 한다는 목소리가 높다. 새만금공항 부지가 철새 이동 경로와 겹치고 활주로 길이도 국내 지방공항 가운데 가장 짧기 때문이다. 1일 전북특별자치도에 따르면 올해 착공해 2029년 개항 예정인 새만금공항은 철새들의 이동 경로인 ‘수라갯벌’과 인접해 있다. 수라갯벌은 사계절 내내 철새들이 찾아오는 연안습지다. 멸종위기 1급인 저어새(천연기념물 205호)를 비롯해 법정 보호종 53종이 서식하는 이곳은 동아시아 대양주를 이동하는 철새들의 주요 월동지이자 중간 기착지이기도 하다. 환경단체들은 공항 입지 초기 단계부터 갯벌을 메워 만드는 새만금공항의 조류 충돌 가능성을 꾸준히 제기해 왔다. 지역 시민단체 활동가들은 공군 전투기와 가마우지 무리가 정면 충돌하는 사진을 찍어 공개 하기도 했다. 무안 참사 이후 전북지역에서는 새 공항을 건설하는 과정에서 조류 충돌 사고를 막을 수 있는 특단의 대책을 마련해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 새만금공항은 활주로 길이가 2500m로 국내 지방공항 중 가장 짧게 설계됐다는 점도 우려 대상이다. 새만금공항 활주로는 무안공항(2800m)보다 300m, 청주공항(2744m)보다 244m나 짧다. 그만큼 비상 착륙에 대비할 시간적 여유도 짧아질 수밖에 없다. 전북도는 “미 공군이 활용하는 군산공항도 해마다 조류 충돌 사고가 발생하지만 큰 사고로 이어지지는 않았다”면서 “활주로를 3200m까지 늘릴 수 있도록 땅을 확보해 둔 만큼 일단 개항 후 확장 공사를 하는 게 합리적”이라고 밝혔다. 그러나 활주로 연장에는 관련 예산과 시간이 만만치 않게 든다. 건설업계와 한국공항공사 등에 따르면 국내 지방공항의 활주로를 700m가량 연장하는 데는 960억~1000억원 정도가 필요하다. 이런 가운데 전북도는 “당장 추가 예산 확보 여부가 불투명한 상황에서 개항을 마냥 미룰 수만은 없다”는 입장이다. 한편 제주항공 참사 이후 무안공항의 둔덕형 로컬라이저가 논란의 중심에 서면서 여수, 광주공항 등 다른 지방공항의 유사 시설에 대한 개선 필요성도 제기되고 있다. 특히 여수공항은 남쪽 활주로 끝단에 설치된 로컬라이저의 높이가 4m에 달한다. 광주공항에도 높이 70㎝ 안팎의 둔덕형 로컬라이저가 설치돼 있는 것으로 드러났다. 공항시설법에 따른 항공장애물 관리 세부지침(국토교통부 예규)은 ‘공항부지 내 장애물로 간주하는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다’는 규정을 두고 있다. 하지만 무안공항은 2023년 보수 과정을 거쳐 로컬라이저 둔덕에 콘크리트를 추가 설치한 것으로 알려졌다. 국토부는 이번 참사를 계기로 국내 공항들의 로컬라이저 설치 상태를 전면 재검토하고, 국제 기준에 부합하는 명확한 규정을 마련하겠다는 방침이다.

공항 주변에 군내 최대 철새 서식지대규모 갯벌습지보호구역도 인접관찰된 겨울 철새만 1만 9000마리“먹이 풍부… 새 가장 많이 출현 지역”조류 퇴치 전담 4명 ‘3조 2교대’ 근무 사고 당시 야간 1명·주간 1명 교대 중김포·제주 20명 넘어… 김해도 16명조류 탐지 레이더 설치된 공항 ‘전무’열화상카메라도 김포·김해·제주뿐 179명의 생명을 앗아간 무안국제공항 제주항공 참사는 철새 도래지인 공항의 입지 문제와 예방 인력·장비 부족이 맞물린 결과라는 지적이 나온다. 무안공항은 입지 선정 당시부터 논란이 있었다. 공항 주변에 군내 최대 철새 서식지인 창포호와 무안저수지, 청계만 등 6곳의 철새 도래지가 집중돼 있기 때문이다. 대규모 무안갯벌습지보호구역도 조성돼 있다. 철새 도래지로 둘러싸인 무안공항은 2년 전 환경영향평가에서도 위험성이 있어 안전대책이 필요하다는 지적을 받았다. 공항 활주로 확장을 위해 2022년 실시한 환경영향평가 보고서를 보면 무안공항 주변 13㎞ 이내에 철새 도래지 4곳이 있는 것으로 조사됐다. 보고서는 “공항 외곽으로 넓은 농경지와 갯벌이 형성돼 있고 휴식 공간과 먹이도 풍부해 새가 가장 많이 출현하는 지역”이라며 “겨울 철새 도래지가 분포해 대책이 필요하다”고 지적했다. 지난달 진행된 국립생태원 겨울 철새 조사에서도 무안 저수지에서 1792마리, 무안·목포 해안에서 4315마리, 현경면·운남면에서 1만 2779마리의 철새가 관찰됐다. 사실 공항 건설에 적합한 입지 조건과 철새 서식지의 특성은 본질적으로 겹치는 경향이 있다. 인근에 장애물이 없고 소음 피해가 적은 바닷가에 들어서는 공항과 이를 서식지로 삼는 조류의 이동 경로가 겹칠 수밖에 없다. 실제 국내 대표 공항인 인천국제공항도 철새 도래지인 갯벌을 간척해 만들었고 김포와 김해국제공항도 철새 도래지 주변이다. 또 청주·군산공항은 물론 신공항으로 추진되는 새만금과 가덕도 역시 철새 도래지가 인근에 있다. 김현덕 한국항공대 항공운항학과 교수는 “공항은 충분한 공간이 필요하고 장애물이 적은 곳을 찾다 보니 주로 바닷가 인근에 자리하게 된다”며 “이에 음향 발사, 드론 활용, 감시 인력 배치 등 다양한 방법으로 조류 퇴치 활동을 벌이고 있지만 해마다 조류 충돌 사고가 증가하는 상황”이라고 말했다. 이어 “보통 조류 활동은 900m 이내 저고도에서 활발한 만큼 보다 세밀한 부분을 검토한 환경영향평가가 나와야 한다”고 덧붙였다. 무안공항은 특히 조류 충돌 위험성이 높은 곳으로 분류된다. 한국공항공사가 이연희 더불어민주당 의원실에 제출한 자료에 따르면 2019년부터 올해 8월까지 최근 6년간 자사가 운영하는 전국 14개 지방공항의 조류 충돌 건수는 총 559건이었다. 무안공항은 10건에 그쳤지만 운항 편수(1만 1004편) 대비 발생률은 0.09%로 가장 높았다. 무안공항은 긴급 상황에 제대로 대응할 수 있는 체계가 부족했다. 무안공항 조류 퇴치 전담 인원은 4명으로 김포공항(23명), 제주공항(20명), 김해공항(16명)과 비교해 매우 적다. 이마저도 3조 2교대로 근무하고 있다. 특히 사고 당시 조류퇴치반 근무 인원은 야간조 인력 1명과 주간조 인력 1명이 교대 중이었던 것으로 파악됐다. 또 사고 여객기가 공항 상공에서 조류와 충돌해 오른쪽 엔진에 화염이 발생했지만 조류퇴치반은 당시 해당 사항을 알지 못했고 조류 퇴치를 위한 출동도 없었던 것으로 알려졌다. 주종완 국토교통부 항공정책실장은 “무안공항은 규정상 전담 인력 4명을 확보할 수 있게 돼 있지만 당시 주중 2명, 주말 1명을 운용 중이었다”며 “규정 위반 여부 등을 살펴보고 있다”고 말했다. 무안공항은 조류 충돌 예방 설비도 갖추지 못한 것으로 드러났다. 국회 국토교통위원회 소속인 박용갑 민주당 의원실에 따르면 무안공항에는 조류 충돌 사고 탐지 레이더와 열화상 탐지기 등 2종의 설비 모두 설치돼 있지 않은 것으로 확인됐다. 국내 15개 공항 중 조류 탐지 레이더가 설치된 공항은 단 1곳도 없었고, 조류를 탐지할 열화상카메라가 설치된 공항도 김포공항·김해공항·제주공항 등 3개에 불과했다. 전문가들은 공항 위치상 조류 충돌로부터 안전한 곳이 없는 만큼 사고를 줄이는 최선의 방법을 찾고 예방에 집중해야 한다고 강조했다. 공하성 우석대 소방방재학과 교수는 “조류 충돌은 생각보다 잦은 일이지만 이번처럼 대형 사고로 이어진 것으로 볼 때 한두 마리가 아닌 새 떼가 충돌했을 가능성도 있다”며 “지역 공항 이용률이 적다고 조류 퇴치 인원을 줄여선 안 되고 사고 예방은 과할 정도로 신경 써야 한다”고 당부했다.

“4m 콘크리트 둔덕은 규정 위반”국토부 “규정 준수→ 재검토” 번복전문가 “위험성 확인돼 대책 시급” “동체착륙은 잘했는데 활주로가 길었거나 콘크리트 둔덕만 없었으면….” 지난달 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사에서 희생자가 179명까지 늘어난 건 콘크리트 둔덕과 짧은 활주로 때문이란 분석에 힘이 실리고 있다. 기체 결함이나 기장의 조종 미숙으로 동체착륙을 했더라도 해당 시설물만 없었다면 희생자 규모가 이렇게 커지진 않았을 거란 의미다. 방위각 시설(로컬라이저)을 받친 콘크리트 둔덕이 규정에 맞게 설치됐다는 입장을 고수하던 국토교통부는 논란이 계속되자 적합성 여부 재검토에 들어갔다. 전문가들은 규정 준수 여부를 떠나 위험성이 확인된 만큼 후속 조치가 시급히 이뤄져야 한다고 강조했다. 로컬라이저는 항공기의 활주로 진입을 돕는 안테나 역할을 하는 구조물이다. 무안공항은 활주로 끝단 지면이 아래로 기울어져 있어 흙으로 둔덕을 쌓아 수평을 맞추고 그 안에 콘크리트를 덧댄 다음 로컬라이저를 설치했다. 지지대에 해당하는 둔덕에 로컬라이저까지 포함한 높이는 4m다. 31일 서울신문 취재를 종합하면 무안공항은 2023년 9~12월 로컬라이저를 보수하는 과정에서 로컬라이저를 지탱하는 30㎝ 두께의 콘크리트판을 추가 설치했다. 기존 콘크리트 위에 콘크리트판을 또 깔고 다시 흙으로 덮은 것이다. 내구연한(15년)이 다 된 로컬라이저를 교체하면서 기초재를 보강하는 차원이었다는 게 국토부의 설명이다. 2023년 개량 공사가 이뤄지기 전에도 로컬라이저를 지탱하는 콘크리트 구조물은 흙으로 덮여 있었던 것으로 파악됐다. 주종완 국토부 항공정책실장은 이날 오전 브리핑에서 “로컬라이저가 종단안전구역 외에 위치해 ‘항공기에 피해를 야기하지 않는 소재로 구조물을 만들어야 한다’는 국내외 규정이 적용되지 않는다”고 설명했다. 이어 “항행안전무선시설 설치 기준에 로컬라이저의 주파수, 신호 세기 등에 관한 규정만 있을 뿐 안테나 지지 구조물의 높이나 재질은 규정돼 있지 않다. 국제 규정에도 없다”고 덧붙였다. 사고를 키운 해당 시설물이 법적으로 문제가 없다는 의미다. 그러나 국토부 설명과 달리 로컬라이저가 설치된 지점까지 종단안전구역으로 봐야 한다는 반박이 제기됐다. “종단안전구역 외에 설치돼 있어 ‘항공장애물 관리 세부 지침’에 따른 규정을 적용받지 않는다”는 국토부의 설명과 달리 ‘공항·비행장시설 및 이착륙장 설치 기준’을 보면 정밀 접근 활주로의 경우 방위각 제공시설(로컬라이저)이 설치되는 지점까지 활주로 종단안전구역을 연장해야 한다고 돼 있다. 무안공항 활주로는 정밀접근활주로에 해당한다. 국토부 ‘공항·비행장시설 설계 세부 지침’에도 정밀 접근 활주로에서 로컬라이저가 통상 첫 번째 장애물이 되고, 활주로 종단안전구역은 이 시설까지 연장해야 한다는 조항이 포함돼 있다. 황호원 한국항공대 항공우주법학과 교수는 “국토부 비행장 설계 세부 지침을 보면 종단안전구역은 첫 번째 장애물, 즉 로컬라이저가 있는 지점”이라면서 “명백한 규정 위반”이라고 언급했다. 결국 국토부는 오후 브리핑에서 규정상 문제가 없다던 기존 입장을 번복하고 기준을 다시 들여다보기로 했다. 국토부는 미국의 로스앤젤레스 국제공항(LAX), 스페인의 테네리페 공항, 남아공의 킴벌리 공항 등도 콘크리트 구조물을 이용해 로컬라이저 높이를 맞췄다며 해외 사례를 제시했지만 이 공항들은 무안공항처럼 따로 흙을 덮어 둔덕 형태로 지지대를 만들진 않았다. 국토부 관계자는 “우리도 해외 사례 등을 찾는 과정에서 마땅한 자료가 없어 부랴부랴 인터넷을 검색했어야 할 정도였다”고 털어놨다. 정부도 흙으로 구조물을 덮은 이유는 명확하게 설명하지 못하고 있는 것이다. 항공 전문가들은 규정상 문제가 없어도 위험성이 확인된 만큼 개선해야 한다고 입을 모았다. 이근영 한국항공대 항공운항과 교수는 “콘크리트 구조물 위에 로컬라이저가 설치된 건 항공 안전에 좋지 않다”면서 “해당 구조물이 많은 목숨을 앗아간 100% 원인이라 단정할 순 없지만 아쉬움이 있다”고 했다. 방효충 카이스트 항공우주공학과 교수는 “유사한 시설이 국내 다른 공항에도 설치돼 있는 만큼 유사 사고를 막으려면 개선해야 한다”고 말했다. 익명을 요구한 항공 전문가는 “구조물을 연성으로 만들어 비행체가 밀고 지나갈 수 있도록 해야 한다”고 제언했다. ② 다른 공항들보다 짧은 활주로짧은 활주로가 사고 키웠나3분의1 지점 착륙… 속도 빨라 참사“평상시 기체 내리는데 지장은 없어”짧은 활주로 길이가 사고를 키웠다는 논란도 있다. 만약 활주로가 길었다면 사고기가 로컬라이저와 충돌하기 전에 멈출 수 있었을 것이란 가정에서다. 사고기는 동체가 바닥에 맞닿은 채 활주로를 직진했고, 속도를 줄이지 못하고 활주로를 이탈해 로컬라이저와 외벽을 차례로 들이박고 폭발했다. 무안공항 활주로는 2800m로 다른 국내 공항보다 짧아 보잉747과 같은 대형 항공기가 착륙하지 못해 활주로를 3160m로 늘리는 연장 공사를 진행 중이었다. 전남도는 2008년부터 시설 확장을 건의했고, 2022년에야 활주로 연장 사업에 들어갔다. 공정률은 70% 수준이었다. 다만 전문가들은 2800m 활주로가 대형 항공기가 착륙하기에는 짧지만 사고 항공기 ‘B737-800’가 착륙하기에는 부족하지 않다고 봤다. 물론 활주로가 훨씬 길었다면 비상 착륙에 도움이 됐을테지만 참사 여객기 기종만 놓고 봤을 때 평상시 기체를 내리는 데는 지장이 없는 활주로 길이라는 것이다. 이 교수는 “활주로 길이보다는 그 활주로에 어떤 비행기가 내리느냐인데 2800m는 B737-800의 착륙 거리에 비하면 문제 될 게 없다”고 설명했다. 하지만 평상시가 아닌 기체가 활주로 중간에서 착륙하는 비상시의 활주로 길이로는 충분치 못했다는 지적도 나온다. 이관중 서울대 항공학과장은 “터치다운이 활주로 3분의1 지점에서 이뤄졌고, 착륙 속도도 정상보다 빨랐던 것 같다”고 말했다.

제주항공 여객기는 무안국제공항 외벽과 충돌하며 사고가 났지만 외벽 앞에는 콘크리트 둔덕이 자리하고 있었다. 여객기는 완파됐지만 둔덕은 크게 부서지지 않았다. 만약 콘크리트 둔덕이 없었거나 부서지기 쉬운 구조물이었다면 이 정도 대형 참사로 이어지지 않았을 것이란 지적이 나오면서 무안공항 자체가 사상자를 키운 원인으로 대두되고 있다. 무안공항은 태생부터 불안했다. 사방이 철새도래지여서 건설 초기부터 조류 충돌 우려가 컸고, 활주로 길이는 2800m로 국내 공항 중 짧은 편에 속했으며 정기 국제선 노선을 12월부터 운영한 ‘초짜’ 공항이었다. 버드 스트라이크(조류 충돌)로 인한 기체 손상이 유력한 사고 원인으로 거론되고 있지만 공항 자체가 언제 사고가 나도 이상하지 않을 정도의 구조적 문제를 안고 있었다. 사고기가 충돌한 로컬라이저(방위각 시설)는 항공기에 활주로 위치를 알리는 시설이다. 항공 장애물 관리 세부 지침 제23조 제3항은 ‘공항 부지에 있고 장애물로 간주하는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다’고 규정하고 있지만 문제의 로컬라이저는 흙을 쌓아 만든 단단한 콘크리트 둔덕에 설치돼 있었다. 설치 규정과는 딴판이었다. 관련해 국토교통부는 로컬라이저가 종단안전구역 밖에 있어 안전기준이나 설치 기준을 적용받지 않기 때문에 규정을 어긴 게 아니라고 설명한다. 그러나 ‘종단안전구역을 로컬라이저까지 연장해야 한다’는 설치 기준이 있어 규정 위반이라는 논란이 일자 31일 국토부는 “규정 관계를 다시 검토하고 있다”며 한발 물러섰다. 활주로 길이도 참사를 키웠다는 주장이 제기된다. 무안공항 활주로 길이는 2800m로 국내 공항 중에 짧은 편에 속한다. 인천공항(3750~4000m), 김포공항(3200~3600m), 김해공항(3200m) 등은 무안공항보다 활주로가 길다. 더군다나 무안공항 활주로는 내년까지 3160m로 늘릴 예정이던 연장 공사로 약 300m를 이용할 수 없는 상태였다. 실질적으로 사용할 수 있는 활주로 길이는 2500m인 셈이다. 사고기는 랜딩기어(착륙 바퀴)를 펼치지 못한 채 통상의 터치다운 위치 400m보다 한참 뒤인 1200m 지점에서 동체 착륙을 시작했다. 2007년 개항한 무안공항은 서해안 철새도래지와 가까워 전략환경영향평가 때 “기체가 조류와 충돌할 위험이 있다”는 지적이 나왔다. 실제 2019년부터 올해까지 항공기 1만 1004편이 오갔는데 이 기간 10건의 조류 충돌이 발생했다. 무안공항의 조류 충돌 발생 비율은 0.09%로 제주공항(0.013%), 김포공항(0.018%) 등에 비해 높다. 그런데도 무안공항은 새 떼 탐지용 레이더나 열화상 탐지기를 설치하지 않았다. 국제선 관리 경력이 짧은 ‘초짜’ 공항의 역량 부족 또한 참사의 원인 중 하나로 지목된다. 무안공항은 ‘서남권 거점공항’을 내세우며 연간 992만명 이용을 목표로 개항했으나 지난해 이용객이 24만 6000명에 그칠 정도로 반쪽짜리 공항으로 전락했다. 개항한 지 17년, 국제선 정규 노선이 운행된 지 21일 만에 참사가 발생했다. 관제탑의 뒤늦은 소방 출동 요청도 의문이 남는 대목이다. 기장이 ‘메이데이’를 선언한 이후 관제탑이 소방에 출동을 요청하기까지 3분이나 걸렸다. 사고 당시 근무한 관제사는 단 2명이었다.

태국 방콕에서 성탄절 연휴를 보내고 돌아오던 179명의 목숨을 앗아간 전남 무안국제공항 참사 발생 지점인 활주로 끝 단단한 콘크리트 둔덕이 항공 규정에 어긋났다는 비판이 제기되고 있다. 서울신문이 31일 국제민간항공기구(ICAO)와 미국 연방항공청(FAA), 유럽항공안전청(EASA)이 정한 관련 규정을 찾아보니, 활주로 주변에는 장애물이 없는 ‘종단안전구역’(RESA)을 설치해야 한다고 나와 있다. 특히, 단단한 장애물과 구조물 등은 반드시 치워야 한다고 돼 있었다. RESA는 쉽게 말해, 항공기가 제대로 멈추지 못하고 활주로를 벗어나는 ‘오버런’(overrun) 또는 비행기가 공항에서 항공기가 착륙을 위해 활주로에 도달하기 전 지점에 착륙하거나 충돌하는 ‘언더슈팅’(undershooting) 상황에서 피해를 최소화하도록 설계된 구역이다. 국토교통부는 사고가 난 콘크리트 둔덕을 설치한 것이 “국제민간항공기구(ICAO) 규정에 어긋나지 않는다”고 해명해왔지만, 지난 30일 참사 발생 이후 대중에 널리 알려진 내용을 종합해보면, 이러한 설명은 ICAO가 쓴 RESA 규범과는 정면 배치된다. ‘ICAO 부속서 14, 제1권: 비행장, 3장 물리적 특성, 3.5절’을 보면, “활주로 끝 종단안전구역(RESA)에는 장애물이 없어야 하며 활주로에서 ‘언더슈팅’ 또는 ‘오버런’으로 인한 항공기의 손상 위험을 줄이기 위해 건설돼야 한다”고 나온다. 또 “RESA 내에는 장애물이나 단단한 구조물이 없어야 하며, 항공기 충격 시 피해를 최소화할 수 있도록 설계돼야 한다.”, “RESA는 활주로 끝에서 최소 90m에서 가능한 경우 240m 이상 길이로 연장할 것을 권장하고, RESA의 폭은 활주로 폭의 최소 2배 이상이어야 한다”, “특별히 항행 또는 운항 목적 이외의 물체는 활주로 착륙대 내 있어선 안된다”고 써 있다. 물론, RESA의 길이와 폭은 활주로 코드 번호(주로 방위에 따라 달라지는)에 따라 달라질 수 있지만 요점은 활주로 그 자체만을 안전구역으로 보는 것이 아니라, 비행기의 언더슈팅과 오버런에 따른 오차 범위까지 고려해서 설계해야 한다는 것이다. 미국 연방항공청(FAA)이 공항 설계에 대한 표준과 권장 사항을 제공하는 지침서인 ‘FAA 자문 회람 150/5300-13A - 공항 설계편’에도 ICAO 규정에서 서술한 내용과 같은 내용이 나온다. 이 문서에는 “활주로 끝단에는 장애물이 없는 종단안전구역(RESA)이 필요하다”고 써 있다. 그 이유는 “RESA는 활주로 이탈 시 항공기의 피해를 완화하고 제동할 수 있는 구역으로 설계되어야 하기 때문”이라고 설명한다. 특히, “RESA는 평탄화 및 장애물 제거를 통해 항공기의 피해를 줄이도록 설계되어야 하고, 경사면은 항공기 속도를 감속시킬 수 있는 수준이어야 한다”, “RSEA의 최소 길이는 90m, 권장 길이는 240m 이상, RESA의 폭은 해당 활주로의 폭보다 넓어야 한다”고 ICAO 규정과 동일하게 써 있다. FAA 규정 4장에는 ‘장애물’(Obstacle)이 무엇인지에 대해서도 자세히 나와 있고, ‘장애물 없는 구역’(Obstacle Free Zone, OFZ)을 어떻게 설치해야 하는지에 대한 기준도 나와 있다. FAA 규정상 ‘장애물’(Obstacle)이란 “모든 고정(임시 또는 영구) 및 이동할 수 있는 물체 또는 그 일부가 다음에 해당되는 경우: a) 항공기 표면 이동을 위한 구역에 위치하는 경우, 또는 b) 비행 중인 항공기를 보호하기 위한 정의된 표면 위로 확장되는 경우, 또는 c) 정의된 표면 밖에 위치하며 항공 항행에 위험한 것으로 평가되는 경우”로 정의돼 있다. ‘장애물없는구역’(OFZ)은 “항공기 표면이 맞닿는 활주로의 일부로, 항공 항법 목적으로 필요한 저질량 및 깨지기 쉬운 고정 장애물 이외의 장애물이 관통하지 않는 구역”이라고 정의하고 있다. 즉, 활주로 이착륙을 방해할 가능성이 있는 주변 구역 모두를 OFZ로 보는 것이다. FAA는 문서에서 “OFZ 내에 허용할 수 있는 구조물과 허용되지 않는 물체를 명시해야 하고, 모든 공항은 이 구역의 유지 및 장애물 제거를 위해 주기적인 평가를 수행해야 한다”면서 “항공기의 이착륙 시 조종사가 장애물로 인한 위험 없이 작업할 수 있도록 지원하고 안전 구역 확보를 통해 비행 중에 발생할 수 있는 사고를 예방해야 한다”고도 썼다. 이 뿐만 아니라 유럽항공안전청(EASA)이 공항 설계에 대한 인증 기준과 지침을 제공하는 문서인 ‘EASA 비행장 설계를 위한 인증 사양 및 지침 자료’(EASA CS-ADR-DSN - Certification Specifications and Guidance Material for Aerodromes Design)에도 “RESA는 활주로 끝에서 최소 90m 이상 이어져야 하며, 가능하다면 240m 이상으로 확장되어야 한다”, “RESA는 활주로 폭의 최소 2배 이상이어야 한다”는 같은 내용이 써 있다. 특히, EASA는 “종단 경사도는 5%를 초과하지 않아야 하며, 횡단 경사도 역시 상하로 5% 이내로 설계해야 한다”고 “모든 장애물은 항공기의 충돌 위험을 줄이기 위해 구역 내에서 제거되거나 적절히 매립되어야 한다”, “비상 상황 시 구조대가 쉽게 접근할 수 있도록 구조물이 배치되어야 한다”고 규정했다. 무안공항의 RESA의 길이와 폭이 국제 항공 기준을 준수했을지는 모르겠지만, 참사가 발생한 활주로 끝에 땅이 평평하지 않고 경사지게 돋아져 있는 점, 그리고 이곳을 단단한 콘크리트로 메운 점은 항공 규정에 분명히 어긋난다고 볼 수 있는 대목이다.

무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사와 관련해 외국 항공안전 전문가들은 공항 활주로 끝에 설치된 콘크리트 구조물(둔덕)이 피해를 키웠을 수 있다는 지적에 힘을 실었다. 항공기의 ‘오버런’을 방지하기 위해 미 연방항공청(FAA)이 1990년대 후반부터 미국 내 공항서 운용하고 있는 항공기 이탈방지 시스템의 도입 필요성도 거론된다. 30일(현지시간) 워싱턴포스트(WP)에 따르면 미국 비영리 단체 ‘항공안전재단’ 하산 샤히디 회장은 “이것은 매우 복잡한 사고”라며 “조사관들이 파악해야 할 많은 요소가 결부돼 있다”고 짚었다. 샤히디 회장은 “(공항 내) 구조물 배치는 국제 표준에 따라 결정된다”며 “조사관들은 이런 구조물이 규정을 준수했는지를 알고 싶어 할 것이다”라고 지적했다. 그러면서 “예를 들어 활주로 근처의 물체들은 (항공기와의) 충돌시 부서지기 쉬운 물체여야 한다”고 밝혔다. 영국의 항공안전 전문가 데이비드 리어마운트도 BBC 인터뷰에서 “장애물이 없었다면 여객기에 탑승한 대부분의, 아마도 전부가 생존했을 것이다”라고 말했다. 그는 사고기가 랜딩기어와 플랩(고양력장치) 등이 작동하지 않았음에도 착지가 최선의 수준으로 이뤄졌고 동체착륙 뒤 활주로를 미끄러지는 동안에도 동체에 심각한 손상도 입지 않았다고 지적했다. 그러면서 “대규모 사망자가 나온 원인은 착륙 그 자체가 아니고, 동체가 활주로 끝단 바로 너머에 있는 매우 단단한 장애물과 충돌했기 때문”이라고 강조했다. 48년 경력의 파일럿 크리스 킹스우드도 BBC에 비슷한 의견을 내놨다. 그는 항공기는 비행을 효율적으로 하기 위해 가볍게 제작되기 때문에 강한 구조물이 아니라면서 “어떤 종류의 구조물이라도 (충돌 시) 동체는 산산조각이 날 수 있고 이는 재앙이 될 것이다”라고 말했다. 전직 항공기 파일럿 더그 모스는 WP에 공항의 레이아웃(배치)이 참사의 중요한 원인인 것으로 보인다고 지적했다. 그는 활주로를 완전히 평평하게 만드는 데는 비용이 많이 들기에 활주로에 약간의 경사지가 있는 것은 드문 일이 아니며, 개인적으로 특이한 공항 설계도 많이 봤다고 소개했지만 “이번 것은 최악”이라고 말했다. 그는 “(항공기가) 활주로를 벗어나는 것을 예상해야 한다”면서 “너무 빨리 착륙했다. 그들은 체크리스트를 검토할 충분한 시간을 갖지 않았다”고 추정했다. 같은 매체와 인터뷰한 항공 안전 컨설턴트 존 콕스는 “그들은 활주로에 훌륭하게 착륙했다”면서 “거기 구조물이 없었더라면 안전하게 멈출 수 있는 충분한 공간을 확보할 수 있었을지 모른다”고 지적했다. 미 연방항공청(FAA)이 상용화해 미국 내 공항에서 운용하고 있는 항공기 이탈 방지 시스템인 이마스(EMAS·Engineered Material Arresting System)를 설치했다면 참사를 막을 수 있었을 것이라는 지적도 국내외 전문가들 사이에서 제기되고 있다. 이마스는 항공기가 착륙하며 활주로를 이탈하는 사고 발생시 동체의 전진속도를 신속히 줄이도록 설계한 일종의 경량 콘크리트 블록이다. 항공기 바퀴가 이마스를 구성하는 경량의 소재를 부수면서 나아가는 과정에서 동체 속도가 급속도로 감속하게 되는 원리다. FAA 홈페이지 자료에 따르면 표준적인 활주로안전구역(RSA)을 확보하지 못하더라도 EMAS를 설치하면 대부분의 항공기는 착륙시 속도가 70노트(약 130㎞/h)를 넘지 않게 된다. FAA는 1990년대부터 RSA 확보가 어려운 공항의 안전을 위해 EMAS 연구를 시작해 현재 여러 공항에서 이를 운용하고 있다. 미국에는 71개 공항의 활주로 종단에 121개의 이마스가 설치돼 있다. 1999년 5월 뉴욕 JFK 국제공항을 시작으로 올해 7월 콜로라도주 텔루라이드공항에 이르기까지 항공기 22대(총탑승자 수 432명)의 오버런(착륙시 활주로 종단을 넘어서 기체가 나가는 것)을 이마스가 안전하게 막아냈다고 FAA는 밝혔다. 아울러 이번 참사의 원인 중 하나로 지목받고 있는 ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)가 사고의 유일한 원인은 아닐 것이라는 분석과 함께, 랜딩기어(착륙용 바퀴)가 내려오지 않은 원인에 주목하는 시각도 있다. 에어라인뉴스의 제프리 토머스 편집자는 로이터통신과의 인터뷰에서 “버드 스트라이크는 드문 일이 아니며, 랜딩기어 문제도 마찬가지”라면서 “버드 스트라이크는 매우 자주 일어나지만 대체로 그것만으로 항공기 참사를 유발하진 않는다”고 말했다. 호주 뉴사우스웨일스대의 소냐 브라운 박사도 조류 충돌로 인해 이처럼 대규모 사상자가 발생하는 큰 사고가 일어나진 않는다고 말했다. 영국 일간 가디언에 따르면 그는 “조류 충돌은 아주 흔한 일이기에 현대의 항공기 설계에는 이미 그런 조건이 충분히 반영돼 있다”고 말했다. 유압식으로 작동되는 랜딩기어의 고장 문제와 관련해서는 “(랜딩기어의 전자 제어가) 실패하더라도, 유압시스템 없이 중력에 의해 랜딩기어가 전개될 수 있다”고 지적했다. 브라운 박사는 아울러 비행기 날개에 있는 플랩과 슬랫 등 비행통제장치 역시 이중의 유압식 구조로 돼 있기에 작동이 돼야 했다고 지적했다. 그는 “두 개의 독립된 유압시스템을 조류 충돌이 동시에 마비시킨다는 것은 매우 희박한 일”이라면서 “이 사고에는 이보다 더 많은 원인이 있을 것이다”라고 덧붙였다. 로버트 섬왈트 미국 교통안전위원회(NTSB) 전 의장은 미국 CBS방송과의 인터뷰에서 “나는 기장으로서 10년 동안 (사고기와 같은 계열인) 보잉 737 계열 항공기를 조종했는데 랜딩 기어는 (파일럿이 수동으로) 내릴 수 있다고 말할 수 있다”고 지적했다. 그는 “따라서 진짜 질문은 여기서 일이 어떤 수순으로 전개됐냐는 것”이라며 “랜딩 기어는 정상적인 수단을 통해, 수동으로 작동가능하다는 점에서 나는 랜딩 기어가 어떤 형태로든 제대로 작동하지 않은 것에 대해 의문을 가지고 있다”고 밝혔다. 그러면서 섬왈트 전 의장은 “조종석 음성 녹음 장치를 판독할 수 있다면 그것이 미스터리를 푸는 열쇠가 될 것이다”라고 말했다.

중국이 세계 최초로 군사용 모바일 5세대 이동통신(5G) 기지국을 개발해 실전 배치를 앞두고 있다고 사우스차이나모닝포스트(SCMP)가 31일 보도했다. 공상과학 영화에서 보던 ‘인공지능(AI)로봇 전쟁’이 한 발 더 다가왔다는 평가가 나온다. SCMP는 중국 국유 통신사인 중국이동(차이나모바일)과 중국인민해방군이 공동 개발한 이 기지국이 “반경 3㎞ 안에 있는 최소 1만명 사용자에 전례 없이 빠른 속도와 저지연(low-latency), 매우 안전하고 신뢰할 수 있는 데이터 교환 서비스를 제공할 수 있다”고 전했다. 군용 5G는 민간용 5G와 달리 지상 기지국이 없거나 위성 신호가 손상되는 등의 혹독한 환경에서도 연결이 끊어지지 않아야 한다. 통신용 차량에 설치된 안테나는 건물 같은 장애물에 부딪치지 않도록 높이가 3ｍ 미만이어야 하는데, 이 경우 고품질 신호 커버리지 범위에 악영향을 줄 수 있다는 점도 난제로 꼽혀왔다. 이 문제를 해결하기 위해 중국 엔지니어들이 군용 차량 상단에 3~4대 드론을 탑재할 수 있는 플랫폼을 개발했다고 SCMP가 전했다. 이들 드론은 부대가 이동하는 중에 교대로 이륙해 ‘공중 기지국’ 역할을 할 수 있다. 매체는 “중국군의 5G 기술 활용이 ‘스마트 무기’ 활용의 폭을 넓힐 수 있다”면서 “중국은 지구상에서 가장 큰 규모의 무인 군대를 건설 중이다. 강력하지만 저렴한 드론과 로봇개, 기타 무인 전투 플랫폼들은 미래 전장에서 인간 병사의 수를 넘어설 것”으로 내다봤다. 올해 6월 SCMP는 허베이성 스자좡의 중국 국방대 연구진이 엄격하게 제한된 실험실 환경에서 세계 최초로 ‘AI 군 사령관’을 두고 워게임을 벌였다고 보도했다. AI에는 각종 전쟁 정보와 인간 경험과 사고방식, 군 지휘관의 성격과 결점까지 학습시켰다. 고령의 군 장성에 흔히 나타나는 건망증까지 반영하려고 AI 메모리 용량에 일부 제한을 뒀다. 인간을 모방한 AI 사령관은 PLA 전군(육·해·공·로켓)이 참여하는 대규모 컴퓨터 워게임에서 최고 지휘권을 부여받아 가상 전쟁을 치렀다. ‘총은 당이 통제한다’면서 AI가 군대를 이끄는 것을 금지하는 중국으로서는 이례적인 시도다. 이는 지난 5월 중국 군사논문집 ‘지휘통제와 방진’(Common Control & Simulation)에 게재된 동료평가 논문을 통해 밝혀졌다. AI 사령관 프로젝트 연구진은 실험에 대해 “갈수록 커지는 ‘수수께끼’에 대한 실행 가능한 해결책을 제공했다”고 설명했다. 중국의 최대 군사 현안이 대만해협·남중국해 내 우발적 미중 충돌 상황이 될 수도 있는 터라 이번 연구로 그간 보지 못한 새 전략을 찾았다는 의미로도 해석된다. 이제 글로벌 패권은 ‘누가 최고 성능의 AI를 확보하느냐’에 달렸다. 군사 분야에도 AI를 도입하고자 전 세계가 경쟁하고 있다. 선두 주자는 미국과 중국이다. 미 육군의 AI는 영화 ‘아이언맨’의 AI 비서 자비스처럼 ‘가상 참모’ 역할을 맡아 지휘관의 의사 결정을 돕는다. 미 공군의 AI 조종사도 최전방 훈련에 참여하고 있다. 다만 미국은 AI가 야기할 잠재적 위험을 우려해 아직까지 의사 결정 권한을 부여하진 않는다. 중국의 실험은 미래 전쟁이 ‘AI 사령관’의 대결로 귀결될 수 있다는 암시로 읽힌다. 그간 군 지휘관의 성격과 기질에 따라 전쟁의 수행 방식이 180도 달라져 승패에도 영향을 줬다. 한국전쟁에 참전한 펑더화이(1898~1974) 중국 인민지원군 사령관은 목숨을 걸고 누구도 예상치 못한 적진 침투를 즐겼다. 반면 항일전쟁 선봉장이던 린뱌오(1907~1971) 중국 국방부장은 위험을 최대한 피하며 ‘돌다리도 두들겨 보는’ 숙고를 거듭했다. 이를 보완하고자 중국 연구진은 “AI 사령관이 감정이나 충동에 휩쓸리지 않도록 초기 설정을 마쳤다”면서 ”냉철하고 객관적으로 현 상황과 가장 유사한 과거 시나리오를 선택해 이를 근거로 최대한 빠르게 해법을 내놓는 ‘백전노장’ 스타일”이라고 말했다. 이어 “필요시 AI 사령관의 성격을 바꿀 수도 있다”고 덧붙였다.

과거 포항경주공항에서도 이번 제주항공 여객기 참사와 유사한 여객기 방위각지시기(로컬라이저) 충돌 사고가 있었던 것으로 확인됐다. 30일 건설교통부(현 국토교통부)가 발간한 항공기 사고조사 보고서 등에 따르면 대한항공 여객기 KE1533편은 안개비가 내리던 1999년 3월 15일 김포공항을 출발해 오전 11시 59분쯤 경북 포항시 남구 포항경주공항(당시 포항공항)에 착륙하다가 활주로를 이탈해 방위각지시기(로컬라이저) 안테나와 충돌한 뒤 공항 외곽 언덕에 정지했다. 방위각지시기는 계기 착륙 장치 중 하나로, 항공기가 안전하게 착륙하도록 도와주는 장치다. 제주항공 여객기 사고가 대형참사로 이어지면서 활주로 인근 콘크리트 재질 방위각시설이 원인 중 하나로 지목되고 있다. 당시 사고로 승객과 승무원 156명 중 19명이 중상, 134명이 경상을 입었으며 항공기 동체가 파손되고 방위각지시기 안테나 10개와 활주로 철조망 등이 파손됐다. 보고서는 여객기가 공항에 1차 접근하다가 착륙에 실패해 2차로 접근해 착륙하던 중 사고가 발생한 것으로 파악했다. 포항공항 활주로는 길이 2134ｍ, 폭 45ｍ의 콘크리트 표면이었는데, 여객기는 활주로에 접지한 지 약 29초 후 활주로를 이탈했다. 약 2초 뒤에는 방위각지시기가 있는 언덕과 접촉했고 다시 1초 뒤에 정지했다. 보고서에 따르면 여객기는 활주로 끝에서 150ｍ 떨어진 곳의 방위각지시기가 있는 언덕을 지나면서 바퀴가 빠졌고 이후 동체가 파손됐다. 방위각지시기는 약 2ｍ 높이 언덕 위에 서 있었다. 당시 건설교통부는 4월 13일까지 약 한 달간 사고조사를 한 뒤 해당 보고서를 펴냈다. 사고 이후 공항 주변 장애물인 인덕산 높이를 낮추는 공사가 진행됐다. 대구공항에서도 1991년 6월 13일 대한항공 KE376편 여객기가 동체착륙을 시도한 바 있다. 해당 여객기는 승객 127명을 태우고 제주에서 출발했고, 바퀴가 나오지 않은 상태로 대구공항 활주로에 착륙했다. 당시 기장은 랜딩기어 작동지시를 하지 않아 여객기 바퀴가 나오지 않은 상태였다. 관제탑 관계자는 이를 확인하고 6차례 착륙을 중지하라는 지시를 했지만, 기장은 다른 항공기에 내린 지시로 착각해 그대로 착륙했다. 여객기는 활주로를 600ｍ가량을 미끄러져 가다 가까스로 멈췄고 다행히 사망자는 발생하지 않았다. 대구지법은 여객기를 몰았던 기장 등 3명에게 항공법 위반 혐의로 실형을 선고했었다.

제주항공 여객기 참사 관련 사고 피해를 키운 것으로 지적되는 무안국제공항 활주로 인근의 방위각 시설(로컬라이저)에 대해 국토교통부는 국내·국외 다른 공항에도 설치된 시설이라고 밝혔다. 다만 ‘항공기 충돌 때 최소한의 손상만 입혀야 한다’는 규정이 있어 이에 어긋난 지 여부는 조사가 필요하다. 주종환 국토부 항공정책실장은 30일 정부세종청사 브리핑에서 “방위각 시설은 임의로 설치할 수 있는 것이 아니라 설치 규정이 있고 파악 중”이라고 말했다. 로컬라이저는 항공기의 활주로 진입을 돕는 안테나 역할을 한다. 무안국제공항의 2m 높이 로컬라이저는 활주로 끝단에서 264m 거리에 콘크리트 돌출 구조로 만들어졌다. 로컬라이저에서 외벽까지의 거리는 59m다. 로컬라이저는 보통 활주로와 같은 높이에 설치된다. 하지만 무안국제공항은 활주로 끝단 이후 지면이 밑으로 기울어져 흙으로 둔덕을 쌓아 수평을 맞추고 그 위에 로컬라이저가 설치됐다. 둔덕에 로컬라이저까지 포함하면 4m 높이다. 사고기는 활주로를 이탈해 로컬라이저를 먼저 충돌한 뒤 공항 외벽을 들이받았다. 국토부는 둔덕에 설치된 로컬라이저는 다른 공항에도 설치된 시설이라고 설명했다. 안테나 높이를 올리기 위해 여수공항과 포항경주공항은 성토와 콘크리트를 썼고, 제주공항은 콘크리트와 H빔을 사용했다. 미국 LA공항과 스페인 테네리페 공항, 남아공 킴벌리 공항 등 콘크리트로 로컬라이저 안테나를 높인 해외 사례도 있다. 그러나 인천과 김포 등 국내 주요 공항의 로컬라이저는 돌출이 아니라 지면에 붙은 형태로 설치됐다. 2016년 6월 인천공항에서는 미국 UPS 화물기가 랜딩기어 파손으로 이륙하지 못하며 활주로를 벗어나 로컬라이저를 들이받았는데도 부서지기 쉬운 재질로 설계된 덕분에 로컬라이저만 파손됐을 뿐 인명피해는 없었다. 국토교통부예규 항공장애물 관리세부지침 제25조에 따르면, 로컬라이저 안테나와 착륙방향지시기 등 공항 장비는 부러지기 쉬운 장착대에 장착해야 한다고 규정한다. 항공기가 해당 시설에 충돌했을 때 항공기에 최소한의 손상만 입히는 것이어야 한다는 내용도 지침에 담겼다. 국토부는 무안공항의 로컬라이저 위치는 정상적이라고 보면서도 재질이나 크기의 적정성 여부는 따져보기로 했다. 주 실장은 “재질이나 소재에 제한이 있는지, 사고와의 연관성에 대해 면밀히 파악할 계획”이라고 했다.

삼성전자 ‘비스포크 AI 스팀’은 스팀 청정스테이션에 고온 세척, 스팀 살균, 열풍 건조로 이어지는 3단계 토털 클리닝 시스템을 도입해 위생과 냄새 고민을 없앴다. 청소를 마치고 스테이션으로 복귀하면 55℃ 고온의 스팀과 물로 물걸레에 묻은 오염물을 깨끗하게 세척한다. 그 후 100℃ 뜨거운 스팀으로 살균하고, 마지막으로 55℃ 열풍으로 뽀송하게 건조해 관리를 마무리한다. 특히, 물걸레 표면의 유해균을 99.99% 살균한다. ‘AI 사물 인식’ 기능은 얇은 충전용 선이나 1㎝ 높이의 작은 장애물까지 회피한다. 고체 상태의 오염 구역은 지그재그로 한 번 더 집중 청소한다. ‘AI 바닥 인식’ 기능은 바닥 환경에 따라 물걸레 상태와 흡입력을 알아서 조절한다.

코로나 팬데믹에 원격진료 본격화고령화 추세 속 의료 접근성도 향상응급의료 취약지 비대면 진료 허용 과잉 진료·비급여 약 처방 등 지적민감한 개인 생체 데이터·정보 유출환자와 의료진 모두에게 불신 초래건강보험 적용 명확한 기준도 없어 헬스케어 기기 활용 신체 모니터링만성질환 관리·건강 상담 등 시너지바이오산업 혁신 새 패러다임 창출 최근 우리나라의 국민보건은 중대한 도전에 직면해 있다. 고령층 퇴행성 질환자의 증가와 만성적인 의료 인력의 부족이 의료 서비스 전반의 질적 퇴보와 접근성 저하를 유발하고 있다. 문제는 당장 꺼내 들 수 있는 뾰족한 해결책이 없는 상황에서 점점 더 국가와 국민의 부담이 커져 가고 있다는 사실이다. 특히 팬데믹으로 인한 병상 부족과 병원 감염 위험은 우리 의료 시스템의 한계를 극명히 드러냈다. 이러한 문제를 벗어나게 할 돌파구로 주목받고 있는 것이 원격의료이다. 의료 서비스 효율화와 사각지대 해소, 나아가 바이오산업 혁신까지 촉진할 수 있는 다양한 잠재력을 지니고 있기 때문이다. 하지만 원격의료 확장을 둘러싼 몇 가지 장애 요소가 여전히 해결되지 않은 채 남아 있다. 한국은 세계적으로 뛰어난 의료 기술을 보유하고 있다. 하지만 수도권과 비수도권의 의료 접근성 격차는 계속해서 더 큰 문제가 되고 있다. 특히 농어촌 지역에서는 전문 의료진과 의료 시설이 부족해 환자들이 적절한 치료를 받지 못하는 상황이 더욱 빈번하게 발생하고 있다. 이러한 의료 불균형은 급격한 고령화 추세에 따라 더욱 심각해질 게 분명하다. 원격의료는 이런 의료 사각지대를 해소할 수 있는 유력한 대안으로 부상 중이다. 스마트폰과 컴퓨터를 통해 환자와 의사가 연결되고, 스마트폰 같은 웨어러블 기기로 자신의 생체 데이터를 실시간으로 점검할 수 있다. 특히 주기적인 모니터링이 필요한 만성질환자의 경우 원격의료는 증세의 조기 진단과 악화 예방에 탁월한 효과가 있다. 먼 거리를 이동하지 않고도 적시에 의료 상담을 받을 수 있고 대면 진료가 필요한 환자들을 효율적으로 선별해 병원의 과부하를 막는 데도 효과적이다. 한국에서 원격의료가 본격화된 것은 코로나19 팬데믹의 영향이 컸다. 무분별한 의료기관 방문에 따른 바이러스 전파와 감염 위험을 막기 위해 2020년 2월 24일부터 3년여에 걸쳐 한시적으로 비대면 진료가 허용됐는데 2만 5697개 의료기관에서 1379만 명을 대상으로 총 3661만 건의 진료가 성공적으로 실시됐다. 코로나19 관련 재택 치료 건수를 제외한 736만 건 중 초진은 136만 건(18.5%), 재진이 600만 건(81.5%)이었다. 전체 의료기관의 27.8%에 해당하는 2만 78개 병·의원이 참여했으며 이 중 의원급 의료기관이 93.6%를 차지했다. 진료 대상자 중에는 만 60세 이상 고령층이 가장 많은 비중(39.2%)을 차지했다. 질환별로는 고혈압, 급성기관지염, 합병증을 동반하지 않은 2형 당뇨병 순으로 만성·경증질환을 중심으로 높은 이용률을 보였다. 시행 전 우려됐던 상급병원 쏠림 현상이나 심각한 의료사고는 전혀 발생하지 않았다. 코로나19 위기 경보 단계가 하향 조정된 이후인 2023년 6월 1일부터는 비대면 진료 시범사업이 시작됐다. 이 시범사업은 대면 진료라는 전제하에 재진 환자와 의원급 의료기관 중심으로 비대면 진료를 보조수단으로 활용하는 것을 목표로 했기 때문에 비대면 진료 전담 의료기관은 금지됐다. 시행 초기인 6월과 7월에는 각각 15만 3339건, 13만 8287건의 비대면 진료가 이뤄졌다. 이는 앞서 한시적 허용 기간보다 약 30% 감소한 수치이다. 시범사업에서 재진 환자를 원칙으로 하고 일부 대상에 대해서만 초진을 허용하는 등의 제한을 두었기 때문으로 분석된다. 이를 보완하기 위해 그해 12월부터는 대면 진료 경험자의 기준이 조정됐다. 질환과 관계없이 6개월 이내에 대면 진료를 받은 적이 있는 환자는 동일 의료기관에서 의사가 안전하다고 판단할 경우 비대면 진료가 가능하게 됐고, 응급의료 취약지에 거주하거나 휴일·야간 시간대에는 대면 진료 경험이 없어도 비대면 진료를 받을 수 있도록 허용됐다. ●의료대란 사태로 비대면 진료 전면 허용 올해 2월부터는 의료대란 사태 속에 비대면 진료가 전면 허용됐다. 각급 의료기관 모두에서 의사가 안전하다고 판단한 경우 초진과 재진 상관없이 비대면 진료를 실시할 수 있게 된 것이다. 하지만 전면 허용 이후 의원급보다는 상급종합병원의 비대면 진료가 월등히 증가한 것으로 나타나고 있다. 이는 의료공백 사태 속에서 상급종합병원의 경증 환자 밀집도를 낮추는 효과가 분명하다는 사실을 알려 주지만, 또 다른 문제점을 안고 있다. 국민의 대면 진료 기회를 점점 축소시킨다는 점에서 오히려 오진 확률을 높이고 적기 진단과 치료를 방해하는 요소로도 작용할 수 있기 때문이다. 최근에는 비대면 진료가 과잉 진료와 고위험 비급여 약 처방을 부추길 수 있다는 경고의 목소리도 높아지고 있다. 대표적인 사례가 지난 10월 많은 이들의 관심 속에 국내에 출시된 비만치료제 위고비이다. 미국에서 큰 성공을 거두며 우리나라에서도 관심과 호기심이 고조됐던 터라 본격적인 처방이 시작된 지 두 달밖에 안 돼 벌써부터 무분별한 오남용과 불법 유통 사례가 드러나고 있다. 이에 따라 12월부터는 대면 진료 시에만 처방을 하는 방안이 제안됐고 정부 및 관련 전문가, 환자단체의 협의를 통해 처방이 꼭 필요한 환자들을 가려내는 비대면 진료모형의 검토가 추진되고 있다. 환자 본인의 신체 기록 등을 의료 시스템에 사전 입력하고, 주기적인 대면 진료와 점검 등 인증된 프로토콜을 사용하는 경우에만 처방에 제한을 두지 않도록 하려는 것이다. 한편 비대면 진료는 스마트워치와 혈압계, 혈당계 같은 디지털 헬스케어의 확대와 함께 점점 더 큰 시너지를 발휘하는 중이다. 디지털 디바이스로 환자의 데이터를 효과적으로 실시간 분석할 수 있게 되며 단순 비대면 진료 중계 서비스를 넘어 헬스케어 플랫폼으로 확장돼 가고 있다. 이미 닥터나우, 굿닥 등 국내의 대표적인 비대면 진료 플랫폼들은 비대면 진료 외에 보험사와의 연계를 강화하며 약 배달, 만성질환 관리, 건강 상담 등 새로운 수익 모델을 활발히 창출하고 있다. 또 다른 비대면 진료 플랫폼 기업인 이센은 디지털 헬스케어 기기의 신체 모니터링 기술을 활용해 한국과학기술연구원(KIST), 고려대병원과 함께 서울시 최초의 원격진료 실증 사업에 착수했다. 뇌질환 환자에게 부착한 사물인터넷(IoT) 기기를 통해 얻은 신체기능 데이터를 바탕으로 비대면 진료, 처방, 의약품 전달이 이뤄지는 시스템이다. 특히 요즘 같은 겨울에 부쩍 늘어나는 뇌졸중 환자의 경우 운동기능이 저하되거나 장애가 발생하기 때문에 발병 초기부터 집중 관리가 필요하다. 하지만 퇴원 이후에는 담당 의료진과의 소통이 어렵고 거동도 불편해 병원 외래방문이 극히 제한되므로 병원 방문을 통한 대면 진료와 대면 진료 사이의 기간이 길어질 수밖에 없다. 따라서 대면 진료 공백기에 자가 문진과 규칙적인 식사·복약 여부, 처치 경과 확인과 처방약 변경, 출혈이나 합병증 유무의 점검, 보행 분석과 균형 평가 등이 이뤄진다면 환자, 보호자, 의료진 모두에게 큰 도움이 될 것이다. ●개인 맞춤 진료 등 치료 효과 기대 높아 특히 신체기능이 저하된 환자들이 가정에서 제공된 IoT 기기를 활용해 주기적으로 보행 분석과 균형 평가를 시행할 수 있다면 원격 신체기능 모니터링을 통해 개인 맞춤형 치료 계획을 수립함으로써 치료 효과를 크게 높일 수 있을 것이다. 더불어 혈압, 혈당, 통증 등의 자가 문진 데이터와 식사 및 복약 여부 등의 건강 정보를 수집하면, 비대면 진료에서 환자의 상태를 더욱 면밀히 파악할 수 있어 위험 요소를 체계적으로 관리하고 응급 상황을 예방하며 질병 악화를 방지할 수 있다. 나아가 이러한 데이터 기반 비대면 진료는 환자의 삶의 질을 높이고 의료 서비스의 효율성을 극대화하는 데 중요한 역할을 할 것으로 기대된다. 한국의 비대면 진료는 이렇게 국민건강 증진과 의료 접근성 향상을 위한 다양한 정책적 노력 속에 대중화 속도와 성장 잠재력이 날로 높아지고 있다. 하지만 극복해야 할 걸림돌도 산적해 있다. 첫 번째 걸림돌은 기술 발전 속도를 따라가지 못하는 법과 제도이다. 대면 진료를 원칙으로 하는 현행 의료법은 여전히 민간 기업의 혁신적인 원격의료 서비스 도입과 확장에 큰 장애물이 되고 있다. 의료계 일각의 반발도 큰 난관이다. 원격의료가 국내 의료시장을 대형병원과 기술기업 중심으로 재편되는 결과로 이어지는 것을 우려하는 것이다. 특히 중소병원과 개원의들이 원격의료에서 소외될 수 있다는 염려가 크다. 개인정보 보호와 보안 문제도 중요한 과제이다. 원격의료는 환자의 민감한 생체 데이터와 의료정보를 다루는 만큼 해킹이나 정보유출 문제에서 자유롭지 못하다. 이런 가능성은 환자와 의료진 모두에게 원격의료 서비스에 대한 불신을 초래할 수 있다. 보험 적용의 불확실성도 해결해야 할 문제이다. 현재 원격진료 비용의 건강보험 적용 여부와 범위에 대한 명확한 기준은 서 있지 않은 상황이다. 이에 따라 아직까지는 환자와 의료기관 모두에게 경제적 부담이 되고 있어 서비스 확산을 어렵게 만드는 요인으로 작용하고 있다. ●법·제도 정비로 바이오 강국 기회 잡아야 원격의료는 단순히 의료 서비스의 디지털 전환만을 의미하는 것이 아니다. 원격의료는 바이오산업과 융합해 경제와 사회, 문화 전반에 걸쳐 제시되고 있는 새로운 패러다임이다. 정보기술(IT) 강국인 한국은 이러한 새로운 패러다임을 주도할 수 있고, 주도해야만 한다. 그러기 위해서는 국가보건 서비스의 공급자이자 책임자인 정부, 의료계, 산업계 그리고 수요자이자 선진적인 의료 서비스의 혜택을 누릴 권리가 있는 국민까지 모두가 협력해 체계적으로 원격의료를 발전시켜 나가야 한다. 위기로 향하고 있는 우리 의료 시스템 전반의 지속가능성 확보와 더불어 주력산업 전반에 걸쳐 새로운 동력을 필요로 하는 우리나라가 글로벌 바이오 강국이라는 새로운 성장엔진을 얻을 수 있는 기회이기도 하기 때문이다. ●윤인찬 KIST 바이오·메디컬융합연구본부장은 신경 인터페이스, 의료 및 진단 기기 등 의공학 분야 전문가로 KIST에서 18년간 의공학 분야 융합기술 연구를 수행하고 있다. 현재 KIST 바이오·메디컬융합연구본부장을 맡아 노인과 장애인의 삶의 질 향상, 개인 맞춤의학 구현, 질병 진단 및 치료를 위한 첨단 의료기술 개발을 이끌고 있다. 윤인찬 KIST 바이오·메디컬융합연구본부장

우선순위 밀려 개항 15년 만에 연장1월 1일 오전 5시까지 활주로 폐쇄 제주항공 여객기 사고로 많은 사망자가 발생한 전남 무안국제공항의 활주로가 타 공항 활주로보다 최대 900m 짧은 것으로 확인됐다. 이에 따라 무안공항에서는 활주로 길이를 늘이는 사업이 진행 중이다. 29일 전남도와 항공업계 등에 따르면 무안공항 활주로 길이는 2800m로 인천국제공항 3700m, 김포국제공항 3600m보다 800~900m 짧다. 부산 김해국제공항 3200m, 제주국제공항 3180m로 거점 국제공항은 무안공항보다 활주로가 길다. 대구국제공항(2744~2755m), 청주국제공항(2744m)의 경우 무안국제공항과 함께 활주로가 상대적으로 짧은 편이다. 현재 무안공항에서는 내년 완공을 목표로 북측 활주로 연장사업을 3년째 하고 있다. 2021년 국토교통부 기본계획에 포함돼 총사업비 492억원을 투입해 활주로 2800m를 3160m로 360m 늘일 예정이다. 공정률은 70% 수준이다. 전남도도 짧은 활주로로는 보잉 747 이착륙이 어려워 항공물류산업 유치에 장애물로 작용한다고 판단, 2007년 개항 이후 활주로 연장을 건의했다. 전남도는 개항 이듬해인 2008년부터 국토부와 관련 부처를 찾아 시설 확장을 건의했지만 우선순위에서 밀렸다. 결국 활주로 연장 공사 착공은 개항 15년 만인 2022년에야 실행됐다. 전남도는 내년 활주로 연장과 함께 호남고속철 2단계 사업이 완료되면 무안공항이 서남권 관문공항으로 발돋움할 수 있을 것으로 기대했다. 한편 짧은 활주로가 사고 요인이라는 지적에 주종완 국토부 항공정책실장은 “활주로가 짧은 게 이번 사고의 원인이 될 수 없다”고 말했다. 국토부는 내년 1월 1일 오전 5시까지 무안공항 활주로를 폐쇄하기로 했다.

삼성전자 ‘비스포크 AI 스팀’은 스팀 청정스테이션에 고온 세척, 스팀 살균, 열풍 건조로 이어지는 3단계 토털 클리닝 시스템을 도입해 위생과 냄새 고민을 없앴다. 청소를 마치고 스테이션으로 복귀하면 55℃ 고온의 스팀과 물로 물걸레에 묻은 오염물을 깨끗하게 세척한다. 그 후 100℃ 뜨거운 스팀으로 살균하고, 마지막으로 55℃ 열풍으로 뽀송하게 건조해 관리를 마무리한다. 특히, 물걸레 스팀 살균 기능은 국내 로봇청소기 업계 처음으로 탑재한 기능으로, 물걸레 표면의 유해균을 99.99% 살균하며 물걸레를 더욱 위생적으로 관리한다. 비스포크 AI 스팀은 업그레이드된 AI 기능으로 주변 환경을 판단해 더욱 똑똑한 청소가 가능하다. ‘AI 사물 인식’ 기능은 얇은 충전용 선이나 1cm 높이의 작은 장애물까지 회피한다. 고체 상태의 오염 구역도 감지할 수 있어 청소를 끝낸 후 고온 세척으로 데워진 물걸레로 오염 구역으로 복귀해 지그재그로 한 번 더 집중 청소한다. ‘AI 바닥 인식’ 기능은 5개의 센서로 14가지 정보를 감지해 바닥 환경에 따라 물걸레 상태와 흡입력을 알아서 조정한다. 마루에서는 먼지 흡입과 물걸레 청소를 동시에 진행하고 단모 카펫에서는 물걸레를 리프팅, 장모 카펫에서는 물걸레를 스테이션에 두고 돌아와 청소한다.

인천 송도와 청라국제도시에 들어설 초고층 타워가 400m이상 원안대로 건설된다. 서울지방항공청은 인천 초고층 타워 건설에 따른 공항 비행 절차 영향성 연구용역 결과를 인천경제자유구역청과 한국토지주택공사(LH)에 전달했다고 27일 밝혔다. 용역 결과에는 인천공항과 김포공항 관제와 관련해 비행 절차 변경이 가능하며, 1년간 설계 과정을 거쳐 내년 말까지 국토교통부에 비행 절차 변경을 요청하겠다는 내용이 담겼다. 서울항공청은 용역 과정에서 국토부 협의는 물론 항공사 관계자를 대상으로 의견 수렴 절차를 거친 만큼 비행 절차 변경은 큰 차질 없이 진행될 것으로 전망했다. 항공로 안전성 문제가 일단락되면서 송도 6·8공구 랜드마크타워와 청라시티타워 사업은 건축물 높이에 대한 변경 없이 원안대로 추진된다. LH는 서울항공청 용역에 따라 중단된 청라시티타워 시공사 입찰 절차를 재개해 이르면 다음 달 안으로 입찰 공고를 낼 계획이다. 인천경제청 역시 송도 6·8공구 랜드마크타워 개발계획 변경과 함께 국제디자인공모를 예정대로 진행하기로 했다. 송도 6·8공구에는 지상 103층, 높이 420ｍ 이상의 초고층 빌딩을, 청라에서는 지상 30층, 높이 448ｍ 규모의 전망 타워를 건립하는 사업이 각각 추진되고 있다. 앞서 서울지방항공청은 높이 400ｍ 이상으로 계획된 이들 건물이 항공기 비행 절차에 영향을 미칠 수 있다고 보고 안전성 확보를 위한 용역을 실시했다. 비행 절차란, 항공기가 각종 장애물로부터 충분히 안전을 확보해 관제 정보에 따라 계기비행을 할 수 있도록 설정한 기동 방식을 뜻한다. 송도 6·8공구 랜드마크타워와 청라시티타워는 각각 인천공항과 김포공항 관제 공역에 포함돼 이 같은 비행 절차에 따른 안전성 확보가 필요하다.

러시아와 우크라이나의 전쟁은 인류 역사상 최초의 드론 전쟁으로 평가받을 만큼 드론이 큰 영향력을 발휘하고 있다. 두 달 후면 전쟁 발발 3년을 채우는 이번 전쟁에서 우크라이나는 의미 있는 데이터를 얻은 것으로 알려졌다. 최근 로이터 통신 등 외신은 우크라이나가 수백만 시간에 달하는 실전에서 얻은 드론 촬영 영상을 확보하면서 미래 전쟁을 좌우할 핵심 정보를 얻었다고 보도했다. 보도에 따르면 우크라이나의 비영리 OCHI 시스템은 러시아와의 전쟁 이후 총 1만 5000명 이상의 드론 조종사를 통해 실전 영상 데이터를 모았다. 데이터는 하루 5~8테라씩 총 200만 시간, 228년분의 전투 영상이다. 이는 인공지능(AI)을 학습시키기 위한 가장 좋은 정보다. OCHI 시스템 설립자 올렉산드르 드미트리예프는 “방대한 영상은 AI를 위한 식량”이라면서 “200만 시간의 데이터를 주면 AI는 전장에서의 전술, 표적 인식, 무기 시스템 효율성에 대한 훈련이 가능해 초자연적인 무언가가 될 것”이라고 밝혔다. 신미국안보센터(CNAS) 선임연구원 사뮤엘 벤데트도 “사람은 직관적으로 전장 환경을 알 수 있지만 기계는 도로인지 아닌지, 자연 장애물인지, 매복인지 등에 대한 훈련을 받아야 한다”면서 “이 때문에 복잡한 환경을 해석하고 필요한 조치를 하도록 AI 시스템을 훈련시키는 데 있어 이런 데이터는 매우 중요하다”고 강조했다.

인공지능(AI) 황제로 불리는 엔비디아 주가의 하락세가 가팔라지며 ‘베어 마켓’(약세장) 진입을 목전에 두고 있어 시장의 관심이 집중되고 있습니다. 18일(현지시간) 미국 매체 비즈니스인사이더 등에 따르면 엔비디아 주가는 지난달 21일 기록한 사상 최고가인 152.89달러 대비 17% 하락하며 약세장 진입을 앞두게 됐습니다. 월가에서는 일반적으로 주가가 최고점 대비 20% 이상 하락할 경우 베어 마켓에 진입한 것으로 간주합니다. 특히 최근 사티아 나델라 마이크로소프트 최고경영자(CEO)의 발언 이후 매도세가 더욱 가속화되고 있습니다. 나델라 CEO는 한 인터뷰에서 AI 칩 수요가 감소할 수 있다고 시사해 시장에 충격을 안겼습니다. 나델라 CEO는 마이크로소프트의 AI 기술 구축 과정에서 겪는 제약 요인에 대해 “전력 공급에는 제약이 있지만, 칩 공급에는 더 이상 제약을 받지 않고 있다”고 밝혔습니다. 이어 “2024년에는 확실히 제약을 받았지만, 2025년 상반기에 대해서는 낙관적”이라며 “2026년으로 가면서 상황이 더욱 개선될 것으로 전망한다”고 덧붙였습니다. 이러한 발언은 AI 칩 시장의 수급 상황이 변화하고 있음을 시사합니다. 나델라 CEO의 발언 이후 엔비디아 주가는 하루 만에 7%나 급락했습니다. 마이크로소프트는 엔비디아의 최대 고객으로, 엔비디아 매출의 약 20%를 차지하는 것으로 알려져 있어 그의 발언이 시장에 미치는 파급력은 적지 않습니다. 지난 2년간 글로벌 기업들이 자체 대규모 언어 모델을 속속 구축하면서 엔비디아 AI 칩에 대한 수요는 폭발적으로 늘었습니다. 하지만 최근 주요 IT 기업 경영진들의 발언을 종합해보면, AI 발전 속도가 예상보다 둔화할 수 있다는 우려가 제기되는 상황입니다. 구글의 순다르 피차이 CEO는 이달 초 “쉽게 달성할 수 있는 목표는 모두 이뤘기 때문에 2025년에는 AI 모델의 발전이 더 어려워질 것”이라며 “초기에는 컴퓨팅 능력을 늘리는 것만으로도 큰 진전을 이룰 수 있었지만, 다음 단계로 나아가기 위해서는 더 깊은 수준의 돌파구가 필요할 것”이라고 설명했습니다. 챗GPT 개발사인 오픈AI의 공동 창업자 일리야 서츠케버도 최근 AI 발전이 장애물에 부딪힐 수 있다는 의견을 제시했습니다. 그는 “우리는 이미 데이터의 정점에 도달했으며, 이제 더 이상의 발전은 없을 것”이라고 언급했습니다. 이러한 발언들은 AI가 인간 수준으로 구현되는 인공일반지능(AGI)의 실현 시기가 당초 예상보다 더 늦어질 수 있음을 시사합니다. AGI는 인간 수준의 지능에서 스스로 사고하는 능력을 갖춘 AI를 의미하며, AI 기술 발전의 중요한 이정표로 여겨져 왔습니다. 그러나 월가의 전문가들 사이에서는 엔비디아의 주가 하락을 일시적인 조정 국면으로 보는 시각도 있습니다. 웨드부시의 애널리스트 댄 아이브스는 “현재의 주가 하락은 일시적인 조정일 뿐”이라며 “AI 산업의 장기 전망은 여전히 밝다”고 평가했습니다.