인도양 여객기 파편 “239명 태운채 실종된 말레이기 부품” 공식발표..실종원인은? ‘인도양 여객기 파편’ 인도양 여객기 파편이 지난해 실종된 말레이시아항공기의 부품으로 확인됐다. 지난달 29일 아프리카 동부 인도양에서 발견된 여객기 파편이 지난해 실종된 말레이시아항공 MH370편의 부품으로 확인됐다고 말레이시아 정부가 공식 발표했다. 5일(현지시간) 주요 외신에 따르면 나집 라작 말레이시아 총리는 쿠알라룸푸르에서 기자회견을 열어 “국제 전문가팀이 아프리카 동부 인도양 프랑스령인 레위니옹섬 해안에서 발견된 여객기 파편이 MH370편의 잔해인 것으로 최종 확인했다”고 밝혔다. 나집 라작 말레이시아 총리는 “인도양 레위니옹 섬에서 발견된 여객기 파편은 MH370편에서 나온 것으로 국제 전문가팀에 의해 최종 확인됐다. 더할 나위 없이 마음이 무겁다. 이제 우리는 MH370편이 남부 인도양에서 비극적 종말을 맞았다는 물리적 증거를 갖게 됐다”고 전했다. 지난달 29일 레위니옹섬에서 실종기 잔해로 추정되는 항공기 부품이 발견됐으며, 이후 프랑스와 말레이시아 전문가들이 분석 작업에 착수한 바 있다. 이로써 지난해 3월 8일 승객과 승무원 239명을 태우고 의문 속에 실종된 말레이시아항공 여객기는 515일 만에 해상에 추락한 것으로 확인됐다. 그러나 이날 회견에서는 항공기의 실종 원인이 언급되지 않았다. 당일 말레이시아 쿠알라룸푸르 공항을 이륙해 중국 베이징으로 가던 이 항공기가 무슨 이유에서 40여 분만에 통신이 두절되면서 사라졌는지는 여전히 의문으로 남아 있다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

러시아 남부에 참새 만한 크기의 대형 메뚜기 떼가 몰려들어 농작물을 갉아먹어치우는 바람에 당국이 비상사태를 선포했다. 메뚜기 떼는 흑해와 카스피해 사이에 낀 러시아 남부 스타브로폴 지역의 광활한 옥수수밭 등지에 내려앉아 익어가는 옥수수는 물론 줄기도 갉아먹어 남는 게 없을 정도라고 CNN이 현지발로 4일(현지시간) 보도했다. 농작물 피해 면적이 여의도의 2.5배가량인 800헥타르에 이르자 러시아 농업부는 비상사태를 선포했지만 딱히 막을 방법을 찾지 못하고 있다. 여름철이라 기온이 높아 공중에서 살포한 살충제의 효과가 떨어지기 때문이다. 메뚜기는 몸길이가 약 8㎝, 날개를 폈을 때 날개 길이가 12㎝로 작은 참새 크기만 하다고 러시아 정부 조직인 '러시아 농업센터' 관계자가 전했다. 수백만 마리의 메뚜기 떼는 한 지역을 휩쓸고 나서 빠른 속도로 이동해 가끔 당국이 경로를 미처 따라잡지 못하고 있다. 메뚜기 떼는 스타브로폴에 앞서 칼미키야, 볼고그라드, 다게스탄 지역에 출몰해 이 지역 농작물은 잔해만 남았다고 농업센터 관계자는 덧붙였다. 러시아 국영 TV는 평년보다 높은 기온 속에 근 30년만에 나타난 메뚜기 떼와 최근 발생한 홍수를 지구 온난화와 연결하기도 했다. 사진=포토리아 연합뉴스

말레이機 추정 잔해 동일 기종 확인 아프리카 동부 인도양에서 발견된 실종 말레이시아기(MH370편)의 잔해 추정 물체가 실종기와 같은 기종인 보잉777의 부품으로 확인됐다고 AFP가 31일(현지시간) 보도했다. AFP는 “말레이시아 항공으로부터 이 같은 정보를 얻었다”는 압둘 아지즈 카프라위 말레이시아 교통차관의 말을 전하면서, 인근 해상에서 사고를 당한 보잉777기는 MH370이 유일하다고 덧붙였다. 다만 실종기 잔해로 최종 판명되더라도 수많은 변수가 있어 정확한 사고 지점을 파악하기는 쉽지 않을 전망이다. “美 NSA, 日장관·대기업도 감청” 미국 국가안보국(NSA)이 아베 신조 일본 총리 1기 내각의 장관들과 일본은행 총재, 대기업 등을 감청했다고 폭로전문 매체 위키리크스가 31일(현지시간) 밝혔다. 위키리크스에 따르면 NSA는 2006년 9월부터 1년간 스가 요시히데 관방장관과 미야자와 요이치 경제산업상 등 정부 관료와 주요 기업의 전화번호 35개를 감청했다. 중앙은행인 일본은행의 구로다 하루히코 총재와 재무성 당국자 번호는 물론 대기업 미쓰비시의 천연가스 부문과 미쓰이의 석유 부문 번호도 포함됐다. IMF, 그리스 구제 금융 참여 유보 국제통화기금(IMF)이 그리스의 구조 개혁과 채권단의 그리스 부채 탕감이 이뤄지지 않으면 추가 구제금융에 참여할 수 없다고 밝혔다. IMF는 지난 29일 열린 회의에서 “그리스 정부는 개혁 이행 능력이 부족하고, 중기적으로 부채를 감당할 가능성이 낮다”며 860억 유로 규모의 3차 구제금융 참여 결정을 유보했다. 독일 등 채권국은 부채 탕감에 반대하고 있어 향후 구제금융 협상에 어려움이 예상된다. 中 궈보슝 前부주석 당적 박탈 중국 공산당이 30일 중국군 부패의 ‘몸통’으로 알려진 궈보슝(郭伯雄) 전 중앙군사위원회 부주석의 당적을 박탈하고 최고인민검찰원에 정식 수사를 명령했다. 궈 전 부주석은 지난 4월 연행돼 기율검사위원회의 조사를 받아 왔다. 이로써 지난 3월 조사 도중 방광암으로 사망한 쉬차이허우(徐才厚) 전 중앙군사위원회 부주석에 이어 후진타오(胡錦濤) 집권 기간 군 최고 수뇌부 2명이 모두 처벌받게 됐다. 탈레반 새 지도자에 물라 만수르 지난 29일(현지시간) 사망한 것으로 확인된 아프가니스탄 탈레반 최고지도자 물라 무하마드 오마르의 후임으로 조직 내 2인자인 물라 아크타르 무하마드 만수르가 추대됐다고 30일 로이터 등이 보도했다. 후계자 선정에도 31일 열릴 예정이던 아프간 정부와 탈레반 간 평화회담은 무기한 연기됐다. 아프간 정부와 탈레반은 지난 7일 14년 만에 처음으로 평화협상을 열고 회담을 지속하기로 한 바 있다.

지난해 3월 8일 실종된 말레이시아항공 MH370편의 잔해로 추정되는 물체가 인도양 건너 아프리카 동부 마다가스카르 인근 섬에서 발견됐다. 승객과 승무원 239명을 태우고 쿠알라룸푸르를 출발해 중국 베이징으로 향하던 이 여객기는 이륙 40여분 만에 통신 두절과 함께 실종돼 항공 역사상 최대의 ‘미스터리’로 남아 있다. 실종 지점에서 약 5700㎞ 떨어진 해변에서 수거된 이 물체가 실종 항공기의 일부로 확인된다면 사고 발생 509일 만에 처음으로 잔해가 발견된 셈이 된다. 29일(현지시간) 인도양 마다가스카르 동쪽 프랑스령 레위니옹 섬 북동쪽 해안에서 항공기 날개의 일부로 보이는 물체가 발견됐다고 월스트리트저널(WSJ) 등이 전했다. 길이 3m, 폭 1.5m의 이 흰색 물체는 인근 호텔의 청소부들에게 발견됐다. 조개 껍데기로 뒤덮여 있어 오랫동안 물속에 잠겼던 것으로 추정된다. 조사팀을 급파했던 나지브 라작 말레이시아 총리는 발견 이튿날 성명을 내고 “(잔해 발견) 위치는 말레이시아 조사팀에 제출된 해류 분석 결과와 일치한다”며 실종기 잔해일 가능성이 높음을 시사한 뒤 “프랑스 툴루즈에 위치한 항공안전국에서 정밀검사를 할 예정”이라고 밝혔다. 지난 17개월간 말레이시아, 중국, 베트남, 인도 등과 공동 수색팀을 꾸려 호주 서안 6만㎢ 해상을 뒤졌던 호주교통안전국(ATSB) 관계자는 “당초 수색 범위인 인도양 동남부에서 약 4800㎞나 떨어진 레위니옹에서 발견됐으나 해류를 고려한다면 가능한 시나리오”라고 했다. 반면 레위니옹 섬을 관할하는 프랑스 항공당국은 “확답하기에 시간이 너무 이르다”며 신중한 모습이다. 프랑스 해군 출신 항공전문가인 자비에 티틀만은 이 물체가 실종 여객기와 같은 보잉 777기의 날개 뒤편에 위치한 ‘플래퍼론’과 유사하다고 말했다. 날개의 방향을 잡아주는 플래퍼론은 보잉 777기 특유의 곡선을 띠고 있다. CNN은 “수년간 이 일대에서 같은 기종의 추락사고는 없었다”면서 “형태와 색깔, 표식번호 등 세 가지 요소가 사고기의 잔해임을 증명한다”고 보도했다. 이 물체엔 정비번호로 추정되는 ‘BB670’이 적혀 있다. 미국 교통안전위원회(NTSB)와 제조사인 보잉사 관계자도 “보잉 777기의 잔해물이라는 데 확신을 갖고 있다”고 AP에 밝혔다. WSJ는 프랑스 당국의 조사가 사고기 파편인지를 확인하는 것보다 ‘실종 여객기에 과연 어떤 일이 일어났느냐’를 규명하는 데 방점이 찍힐 것이라고 내다봤다. 이 물체가 사실상 실종기에서 떨어져 나온 것으로 보고 다음 단계인 사고 원인 규명에 들어간다는 것이다. 보잉사 기술자들이 속속 조사팀에 합류하는 사실이 이를 방증한다. 2009년 브라질 리우데자네이루를 이륙해 프랑스 파리로 향하던 에어프랑스 447편도 대서양 상공에서 갑자기 사라졌으나 수색팀이 발견한 작은 파편이 단서가 돼 해수면으로 수직 추락한 사실이 확인됐다. 전문가들은 이 물체가 MH370편의 잔해로 확인되면 여객기 공중 폭발로 쏠리던 추정이 급작스러운 인도양 바다 위 해상 추락으로 돌려질 것이라고 밝혔다. 그동안 가장 설득력을 얻은 MH370의 실종 이유는 연료가 새는 데 따른 회항과 공중 폭발이었다. 세간을 떠돌던 ‘음모론’도 사그라들 전망이다. MH370편이 목적지인 베이징과 반대인 인도양 남부에 추락한 것으로 추정되면서 조종사의 고의 항로 이탈설, 러시아나 북한의 납치설, 미군과 태국군의 합동 군사훈련에 따른 격추설 등 여러 가지 설이 제기됐다. 실종자 가족들은 여객기가 실종되던 날 인도양 해상에서 거대한 섬광이 목격됐다며 화물칸에 실린 수하물의 내역을 공개하라고 말레이시아 정부를 압박해 왔다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr <프랑스령 레위니옹>

아프리카 동부 인도양 해안에서 지난해 실종된 말레이시아 항공 MH370 여객기의 일부로 추정되는 잔해가 최초로 발견돼 언론과 관련당국들의 관심을 집중시키고 있다. 프랑스 언론들에 따르면 잔해가 위치한 장소는 인도양에 위치한 프랑스령 레위니옹(La Reunion) 섬으로 해변을 청소하던 노동자들에 의해 처음 발견됐다. 신고를 받은 프랑스 항공교통 당국은 항공사고 전문가들을 파견했으며, 조사 끝에 이 잔해가 실종된 MH370에서 떨어져 나온 것으로 ‘강하게 추정’된다고 밝혔다. 리오 티옹 라이 말레이시아 교통부 장관 역시 잔해의 정확한 출처를 확인하기 위해 조사팀을 파견했다. 보잉 사 측 관계자는 미국 NBC와의 인터뷰에서 해당 잔해가 보잉777의 일부가 맞다고 믿고 있다며 “최종 확인을 위해서는 며칠 더 소요될 예정”이라고 밝혔다. 1994년 처음 보잉 777이 도입된 이래 MH370을 포함해 해당 기종이 추락한 사고는 단 다섯 건에 불과하며 이 중 해상에서 실종된 기체는 MH370이 유일하다. 따라서 아직 추가 조사가 필요하긴 하지만 해당 잔해가 MH370일 확률이 매우 높은 상황. MH370 여객기는 지난해 3월 8일 말레이시아 쿠알라룸푸르 공항에서 중국 베이징으로 향하던 중 연락이 두절된 이후 실종됐다. 이번에 잔해가 발견된 위치는 MH370기가 마지막으로 목격된 위치로부터 약 6000㎞ 떨어진 장소다. 해당 기체 잔해를 찾기 대한 대규모 수중 탐색이 이루어지고 있는 호주 해안으로부터 약 5000㎞ 떨어진 위치이기도 하다. 한편 항공전문가 자비에르 틸트만은 자신의 트위터에 발견된 잔해 사진과 보잉 777 기체 도면을 비교하는 글을 올리고 그 구조가 서로 상당히 유사하다며 해당 잔해가 MH370에 속한 것일 가능성이 높다는 점을 전했다. 방승언 기자 earny@seoul.co.kr

인류 농경 역사에 대한 그간의 모든 기록을 ‘갈아엎을’지도 모르는 새로운 발견이 공개돼 학계의 관심을 집중시키고 있다. 영국 일간 데일리메일은 23일(현지시간) 이스라엘 과학자들이 그동안 1만 2000년 전으로 알려져 있던 인류 농사 문화의 시작 시점을 2만 3000년 전으로 수정해야 한다는 주장을 내세웠다고 보도했다. 이스라엘 텔아비브 대학, 하이파 대학 등의 과학자들로 구성된 연구팀은 갈릴리 해안 근처 오할로 II 발굴현장의 유물들을 분석한 끝에 이 같은 결론을 내렸다. 89년 갈릴리 해안 인근 호수의 수위가 낮아지면서 처음 발견된 오할로 II 발굴현장은 원래 수렵 및 채집 생활을 하던 인류가 잠시 머물렀던 거처로 여겨졌었다. 그런데 이 장소에서 시기와 맞지 않게 ‘정착지’의 흔적이 발견된 것. 오할로 II 지역은 화재가 나 탄화된 뒤 강바닥 퇴적물에 묻혀 잘 보존된 덕분에 훼손되지 않은 곡물이 많이 남아있을 수 있었다. 여기서 발견된 곡물 잔해는 15만 여 점인데, 이들 중 많은 이삭에서 인간에 의해 여러 대에 걸쳐 인공적으로 재배됐을 때 발생하는 유전적 변이가 발견됐다. 연구에 참여한 바르일란 대학교 에훗 바이스 고고학 교수는 “자연 상태의 호밀과 보리는 이삭이 서로 잘 떨어지는 형태를 띠는 반면, 인공 재배에 의한 유전변이를 거친 이삭의 경우 이삭들이 서로 가깝게 붙어있게 해주는 작은 흠집이 생긴다”고 설명했다. 연구팀은 해당 장소에서 발견한 곡물의 36%가 이러한 변형을 거쳤다는 사실을 확인했다. 자연 상태의 보리가 이런 변화를 보일 확률은 10%에 불과하다. 따라서 이 지역에서는 꽤 오랜 기간 경작이 이루어졌을 가능성이 높다. 과학자들은 또한 지금의 농경지에서 발견되곤 하는 잡초들의 조상에 해당하는 13종류의 고대 잡초를 확인했다. 잡초들은 경작지 주변에서 특히 잘 자란다. 연구팀은 당시에도 농사 시도로 인해 토지이용이 전환되면서 잡초가 생기기 시작한 것으로 보고 있다. 또한 석재 농기구도 여러 점 발견됐다. 발굴현장에서 발견된 고대 움막의 바닥에서는 곡물을 빻는데 사용했던 석판(grinding slab)이 발견됐고, 녹말 입자가 묻어있는 돌 칼날도 발견됐다. 연구에 참여한 이스라엘 하이파대학 대니 나이델 교수는 “이 장소에서 발견된 돌칼에 묻은 입자를 분석해 본 결과 곡물 수확 당시에 묻은 물질인 것으로 확인됐다”고 말했다. 그동안 농업은 1만2000년 전 중동에서 처음으로 인류가 작물과 가축을 길들이면서 시작된 것으로 알려져 있었다. 농업 덕분에 고대인들은 식량원을 찾아 방황하는 대신 한 장소에 정착할 수 있었다. 식량 수급량도 증가해 부락의 규모는 커졌고 개인에게는 여러 기술을 연마할 여유가 생기면서 각종 전문가가 등장했다. 이에 따라 기술발전이 가속됐고 결과적으로 문명이 탄생한 것. 만약 과학자들의 이번 주장이 사실일 경우 인류는 보다 일찍 문명 발달을 이룩했을 가능성이 있다. 연구에 참여한 이스라엘 텔아비브 대학 바르셀로 스템버그 교수는 “당대의 우리 선조는 우리가 알고 있던 것 보다 현명하고 노련했을 것”이라고 설명한다. 그는 덧붙여 “본격적 농업문화는 훨씬 나중에 이루어졌을지 모르지만 이번 연구를 통해 초보 수준의 농사는 원래 알려진 것보다 월등히 이전 시점에 시작됐다는 사실이 밝혀졌다”며 “따라서 해당 시기 고대인들의 지적 능력에 대해 다시 생각해 볼 이유가 생겼다”고 말했다. 이번 연구는 ‘플로스 원’(Public Library of Sciences One)저널에 소개됐다. 방승언 기자 earny@seoul.co.kr

긴축을 반대하는 국민투표에서 이긴 후 그리스 청년들은 국기를 흔들며 기뻐했다. 한 치 앞을 내다볼 수 없는 절박한 상황에서 그들은 그렇게 자신들의 분노를 표출했다. 더는 잃을 것도, 나아질 것도 없다는 좌절감이 극에 달해 폭발한 것이다. 아무리 발버둥쳐도 일자리를 구하기가 어려워 아예 조국을 버리고 떠나는 청년도 줄을 잇는다. 국민의 잘못된 정권 선택과 위정자들의 무능함의 비극은 이렇게 이어지고 있다. 대한민국 청년들도 분노가 쌓여 가고 있다. 취업난이 사상 최악 국면으로 치닫고 있다. 청년실업률은 10%를 넘어 외환위기 이후 16년 만에 최고치를 기록했다. 아예 취직을 포기한 구직 단념자도 40만~50만명에 이른다. 청년들에겐 좋은 일자리는 줄어들고, 나쁜 일자리만 생긴다. 대기업과 금융회사의 양질의 정규직은 늘어나지 않고 되레 줄어들고 있다. 청년들에게 새로 제시되는 일자리는 인턴 등 비정규직이다. 제대로 된 일자리를 구하기 위한 스펙은 갈수록 태산이다. 학벌, 학점, 토익의 ‘취업 3종 세트’는 기본이다. 여기다 어학연수와 자격증, 공모전 입상, 인턴 경력, 사회봉사, 성형수술까지 더한 ‘취업 9종 세트’를 요구받고 있다. 아무리 준비해도 취직의 문은 잘 열리지 않는다. 졸업 학점을 다 이수하고도 취업을 위해 졸업을 미룬 채 취준생(취업준비생) 신분을 못 버리고 있다. 대충 졸업만 하면 정규직 일자리를 골라서 차지했던 기성세대의 욕심은 끝이 없다. 일자리는 갈수록 줄어드는데 정년마저 연장하고 있다. 임금피크제 도입도 미온적이다. 청년들이 적립하는 국민연금은 기성세대의 노후보장용으로 빼앗기고 말지 모른다. 정부는 경제는 살리지 못하면서 빚만 잔뜩 늘려 채무 부담을 전가하고 있다. 또다시 추경예산을 편성한다지만 일자리가 늘어날 것 같지는 않다. 기성세대들이 하라는 대로 한눈팔지 않고 달려왔는데 결과는 참담하다. 개인의 열정과 성실만으로 극복하기엔 한계 상황에 와 있다. 과거 같으면 벌써 집단적 행동이 확산될 법도 하다. 하지만 선뜻 가담하지 못한다. 그런 행동이 자칫 취업전선에 불이익을 받아 영원히 실업자로 남지 않을까 하는 두려움이 앞서기 때문이다. 분노가 쌓여도 표출 못 하고 신음하는 젊은이가 바로 ‘앵그리 2030’의 자화상이다. 이들은 점점 기가 꺾이고 자신감을 잃어 가고 있다. 연애, 결혼, 출산을 포기하는 ‘삼포 세대’는 이제 내 집 마련과 인간관계까지 포기한 ‘오포 세대’를 넘어 꿈과 희망마저 포기한 ‘칠포 세대’로 치닫고 있다. LG경제연구원이 분석한 자료에 따르면 중국의 20대가 한국의 20대보다 훨씬 진취적이다. 한국의 청년들은 소극적이고 비관적이다. 한국 젊은이들은 다른 사람과 담을 쌓는 개인화 경향이 뚜렷하다. ‘다른 사람을 신뢰할 수 있다’는 응답률이 38%에 그쳐 중국(78%)의 절반 수준에도 못 미쳤다. ‘이웃에게 도움을 주겠다’는 응답도 중국(80%)에 비해 한국(42%)이 현저히 낮았다. ‘앵그리 2030’을 만든 책임은 기성세대에 있다. 기성세대가 지나친 간섭을 하면서 이들의 자유의지를 무력화시켰다. 개인적인 경쟁만 부추겼다. 남들보다 한발 앞서 나가야만 살 수 있다고 윽박질렀다. 주변을 돌아볼 틈도 주지 않았다. 더불어 같이 잘 살도록 가르치지 않았다. 협력해서 문제 해결을 하는 법을 배울 기회마저 앗아갔다. 이들에게 ‘아프니까 청춘이다’ 식의 위로는 더는 곤란하다. 남 탓하지 말라고 핀잔해서도 안 된다. 버릇없다고 나무라기만 하는 꼰대 노릇도 버려야 한다. 사회 구조적 문제를 개인의 나약함 때문이라고 윽박지르는 기성세대는 ‘노답’이다. 청년 고용을 위한 특단의 대책을 실행해야 한다. 청년고용 의무할당제 확대, 청년 고용 연계 임금피크제, 청년 고용 실적에 따른 차등 세제 및 금융 지원, 중소기업 근로자에 대한 근로소득세 감면혜택 부여 등 가능한 정책은 모두 동원해 청년 실업 문제를 해결해야 한다. 아울러 ‘앵그리 2030’이 당당하게 분노를 표출할 수 있도록 분위기를 만들어 줘야 한다. 사회적 부조리에 항거하는 정당한 분노는 우리 사회 발전의 원동력이 돼 왔다. 이들이 고립돼 자포자기하지 않도록 도와줘야 한다. 그리스처럼 좌절감이 비극적으로 폭발하는 사태도 막아야 한다.

‘세월호 인양 업체’ ‘상하이 샐비지’ 세월호 인양업체 선정을 위한 국제입찰에서 최우선협상대상자가 된 중국 교통운수부 산하 국영기업 ‘상하이 샐비지’는 구난 분야의 중국 최대 업체로 꼽힌다. 15일 해양수산부와 중국 교통운수부 홈페이지 등에 따르면 상하이 샐비지는 1951년 설립돼 현재 잠수사나 엔지니어 등 구난분야 전문인력이 1400명, 작년 매출이 약 3220억에 달하는 거대 업체다. 2011년 5월 갱신된 자료를 보면 상하이 샐비지는 약 1900건 이상의 선박 구조 작업, 1000건이 넘는 잔해 제거 작업을 수행하고 바다로 유출된 기름 2만t가량을 제거한 실적이 있다. 특히 상하이 샐비지는 2002년 1월 수심 58.2ｍ에서 선박 총 톤수(GRT)가 1만 3675t에 달하는 화물선을 인양한 바 있다. 당시 선체를 6등분으로 절단해 인양하긴 했지만 세월호가 침몰한 진도 앞바다처럼 잠수 시야 확보가 어렵고 조류가 빠른(약 5노트) 환경에서의 작업이었다. 이 업체는 지난달 초 중국 양쯔(揚子)강에서 침몰한 유람선 ‘둥팡즈싱’(東方之星)호 인양작업에 참여하기도 했다. 교통운수부는 상하이 샐비지를 “중국에서 가장 큰 전문 해양구조업체 일뿐 아니라 전 세계에서 대규모 선박 인양을 위한 국제계약의 주요 당사자가 되는 회사”라고 소개했다. 상하이 샐비지는 우리나라 오션씨엔아이와 지분을 7대3으로 나눠 컨소시엄을 꾸렸다. 오션씨엔아이는 2008년 설립돼 해저케이블 공사를 전문으로 한다. 컨소시엄은 선체 내부에 압축공기를 넣어 선체를 약간 들어 올린 뒤 아래쪽에 생기는 공간에 3.5ｍ 간격으로 폭 1.8ｍ, 길이 28ｍ의 인양용 철제빔을 설치하는 방법을 제시했다. 이 철제빔을 현대중공업의 1만t급 크레인 한 대로 끌어올려 선체를 수심 23ｍ까지 올리고 약 2㎞ 떨어진 안전구역으로 수중 이동시켜 대기 중인 반(半)잠수 상태의 플로팅도크에 올린다는 것이 컨소시엄의 계획이다. 컨소시엄은 이후 선체를 실은 플로팅도크가 자체 부력으로 서서히 상승하게 하고 나서 예인선을 이용, 직선거리로 약 80㎞ 떨어진 목포 신항에 보낸다고 생각이다. 이 방법은 앞서 해수부 산하 세월호 선체인양을 위한 기술검토 태스크포스(TF)가 내놓은 ‘선체에 100개에 가까운 구멍을 뚫어 내부에 인양점을 만들고서 1만t급과 8000t급 크레인 2대로 수심 30ｍ에서 플로팅도크에 올린다’는 방안과 상당히 다르다. 인양점을 선체 내부가 아닌 외부에 만든다는 점, 선체를 수중에서 더 높게 들어 올린다는 점, 2대의 크레인이 아닌 1대의 크레인만 이용한다는 점에서 차이가 난다. 연영진 세월호선체인양추진단장은 “기술검토안은 인양점을 선내에 만들기 때문에 불안요소가 솔직히 있었다”며 “상하이 샐비지의 방안은 선체 밖에 빔을 설치하는 것이어서 문제가 없을 것으로 본다”고 말했다. 이어 “선체를 수중에서 이동할 때는 수심 20ｍ 정도로 충분히 높여 하는 것이 해저 면에 닿아 선체가 파손되는 등의 문제가 없어 안전하다”며 “크레인도 2대 쓰는 것보다 1대 쓰는 것이 안정성에서 훨씬 뛰어난 것으로 나타났다”고 덧붙였다. 상하이 샐비지와 오션씨엔아이 컨소시엄이 인양업체로 최종 선정되면 올해 9월께는 잔존유 제거와 시신 유실 방지 작업이 시작될 것으로 해수부는 예상했다. 본격적인 수중 작업은 내년 초 이뤄질 것으로 보이며 내년 7월께 인양이 완료될 전망이다. 선체 내부에서의 시신 수습은 선체가 육지로 올려지고 나서 이뤄질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 인양 업체’ ‘상하이 샐비지’ 세월호 인양업체 선정을 위한 국제입찰에서 최우선협상대상자가 된 중국 교통운수부 산하 국영기업 ‘상하이 샐비지’는 구난 분야의 중국 최대 업체로 꼽힌다. 15일 해양수산부와 중국 교통운수부 홈페이지 등에 따르면 상하이 샐비지는 1951년 설립돼 현재 잠수사나 엔지니어 등 구난분야 전문인력이 1400명, 작년 매출이 약 3220억에 달하는 거대 업체다. 2011년 5월 갱신된 자료를 보면 상하이 샐비지는 약 1900건 이상의 선박 구조 작업, 1000건이 넘는 잔해 제거 작업을 수행하고 바다로 유출된 기름 2만t가량을 제거한 실적이 있다. 특히 상하이 샐비지는 2002년 1월 수심 58.2ｍ에서 선박 총 톤수(GRT)가 1만 3675t에 달하는 화물선을 인양한 바 있다. 당시 선체를 6등분으로 절단해 인양하긴 했지만 세월호가 침몰한 진도 앞바다처럼 잠수 시야 확보가 어렵고 조류가 빠른(약 5노트) 환경에서의 작업이었다. 이 업체는 지난달 초 중국 양쯔(揚子)강에서 침몰한 유람선 ‘둥팡즈싱’(東方之星)호 인양작업에 참여하기도 했다. 교통운수부는 상하이 샐비지를 “중국에서 가장 큰 전문 해양구조업체 일뿐 아니라 전 세계에서 대규모 선박 인양을 위한 국제계약의 주요 당사자가 되는 회사”라고 소개했다. 상하이 샐비지는 우리나라 오션씨엔아이와 지분을 7대3으로 나눠 컨소시엄을 꾸렸다. 오션씨엔아이는 2008년 설립돼 해저케이블 공사를 전문으로 한다. 컨소시엄은 선체 내부에 압축공기를 넣어 선체를 약간 들어 올린 뒤 아래쪽에 생기는 공간에 3.5ｍ 간격으로 폭 1.8ｍ, 길이 28ｍ의 인양용 철제빔을 설치하는 방법을 제시했다. 이 철제빔을 현대중공업의 1만t급 크레인 한 대로 끌어올려 선체를 수심 23ｍ까지 올리고 약 2㎞ 떨어진 안전구역으로 수중 이동시켜 대기 중인 반(半)잠수 상태의 플로팅도크에 올린다는 것이 컨소시엄의 계획이다. 컨소시엄은 이후 선체를 실은 플로팅도크가 자체 부력으로 서서히 상승하게 하고 나서 예인선을 이용, 직선거리로 약 80㎞ 떨어진 목포 신항에 보낸다고 생각이다. 이 방법은 앞서 해수부 산하 세월호 선체인양을 위한 기술검토 태스크포스(TF)가 내놓은 ‘선체에 100개에 가까운 구멍을 뚫어 내부에 인양점을 만들고서 1만t급과 8000t급 크레인 2대로 수심 30ｍ에서 플로팅도크에 올린다’는 방안과 상당히 다르다. 인양점을 선체 내부가 아닌 외부에 만든다는 점, 선체를 수중에서 더 높게 들어 올린다는 점, 2대의 크레인이 아닌 1대의 크레인만 이용한다는 점에서 차이가 난다. 연영진 세월호선체인양추진단장은 “기술검토안은 인양점을 선내에 만들기 때문에 불안요소가 솔직히 있었다”며 “상하이 샐비지의 방안은 선체 밖에 빔을 설치하는 것이어서 문제가 없을 것으로 본다”고 말했다. 이어 “선체를 수중에서 이동할 때는 수심 20ｍ 정도로 충분히 높여 하는 것이 해저 면에 닿아 선체가 파손되는 등의 문제가 없어 안전하다”며 “크레인도 2대 쓰는 것보다 1대 쓰는 것이 안정성에서 훨씬 뛰어난 것으로 나타났다”고 덧붙였다. 상하이 샐비지와 오션씨엔아이 컨소시엄이 인양업체로 최종 선정되면 올해 9월께는 잔존유 제거와 시신 유실 방지 작업이 시작될 것으로 해수부는 예상했다. 본격적인 수중 작업은 내년 초 이뤄질 것으로 보이며 내년 7월께 인양이 완료될 전망이다. 선체 내부에서의 시신 수습은 선체가 육지로 올려지고 나서 이뤄질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 인양 업체’ ‘상하이 샐비지’ 세월호 인양업체 선정을 위한 국제입찰에서 최우선협상대상자가 된 중국 교통운수부 산하 국영기업 ‘상하이 샐비지’는 구난 분야의 중국 최대 업체로 꼽힌다. 15일 해양수산부와 중국 교통운수부 홈페이지 등에 따르면 상하이 샐비지는 1951년 설립돼 현재 잠수사나 엔지니어 등 구난분야 전문인력이 1400명, 작년 매출이 약 3220억에 달하는 거대 업체다. 2011년 5월 갱신된 자료를 보면 상하이 샐비지는 약 1900건 이상의 선박 구조 작업, 1000건이 넘는 잔해 제거 작업을 수행하고 바다로 유출된 기름 2만t가량을 제거한 실적이 있다. 특히 상하이 샐비지는 2002년 1월 수심 58.2ｍ에서 선박 총 톤수(GRT)가 1만 3675t에 달하는 화물선을 인양한 바 있다. 당시 선체를 6등분으로 절단해 인양하긴 했지만 세월호가 침몰한 진도 앞바다처럼 잠수 시야 확보가 어렵고 조류가 빠른(약 5노트) 환경에서의 작업이었다. 이 업체는 지난달 초 중국 양쯔(揚子)강에서 침몰한 유람선 ‘둥팡즈싱’(東方之星)호 인양작업에 참여하기도 했다. 교통운수부는 상하이 샐비지를 “중국에서 가장 큰 전문 해양구조업체 일뿐 아니라 전 세계에서 대규모 선박 인양을 위한 국제계약의 주요 당사자가 되는 회사”라고 소개했다. 상하이 샐비지는 우리나라 오션씨엔아이와 지분을 7대3으로 나눠 컨소시엄을 꾸렸다. 오션씨엔아이는 2008년 설립돼 해저케이블 공사를 전문으로 한다. 컨소시엄은 선체 내부에 압축공기를 넣어 선체를 약간 들어 올린 뒤 아래쪽에 생기는 공간에 3.5ｍ 간격으로 폭 1.8ｍ, 길이 28ｍ의 인양용 철제빔을 설치하는 방법을 제시했다. 이 철제빔을 현대중공업의 1만t급 크레인 한 대로 끌어올려 선체를 수심 23ｍ까지 올리고 약 2㎞ 떨어진 안전구역으로 수중 이동시켜 대기 중인 반(半)잠수 상태의 플로팅도크에 올린다는 것이 컨소시엄의 계획이다. 컨소시엄은 이후 선체를 실은 플로팅도크가 자체 부력으로 서서히 상승하게 하고 나서 예인선을 이용, 직선거리로 약 80㎞ 떨어진 목포 신항에 보낸다고 생각이다. 이 방법은 앞서 해수부 산하 세월호 선체인양을 위한 기술검토 태스크포스(TF)가 내놓은 ‘선체에 100개에 가까운 구멍을 뚫어 내부에 인양점을 만들고서 1만t급과 8000t급 크레인 2대로 수심 30ｍ에서 플로팅도크에 올린다’는 방안과 상당히 다르다. 인양점을 선체 내부가 아닌 외부에 만든다는 점, 선체를 수중에서 더 높게 들어 올린다는 점, 2대의 크레인이 아닌 1대의 크레인만 이용한다는 점에서 차이가 난다. 연영진 세월호선체인양추진단장은 “기술검토안은 인양점을 선내에 만들기 때문에 불안요소가 솔직히 있었다”며 “상하이 샐비지의 방안은 선체 밖에 빔을 설치하는 것이어서 문제가 없을 것으로 본다”고 말했다. 이어 “선체를 수중에서 이동할 때는 수심 20ｍ 정도로 충분히 높여 하는 것이 해저 면에 닿아 선체가 파손되는 등의 문제가 없어 안전하다”며 “크레인도 2대 쓰는 것보다 1대 쓰는 것이 안정성에서 훨씬 뛰어난 것으로 나타났다”고 덧붙였다. 상하이 샐비지와 오션씨엔아이 컨소시엄이 인양업체로 최종 선정되면 올해 9월께는 잔존유 제거와 시신 유실 방지 작업이 시작될 것으로 해수부는 예상했다. 본격적인 수중 작업은 내년 초 이뤄질 것으로 보이며 내년 7월께 인양이 완료될 전망이다. 선체 내부에서의 시신 수습은 선체가 육지로 올려지고 나서 이뤄질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 인양 업체’ ‘상하이 샐비지’ 세월호 인양업체 선정을 위한 국제입찰에서 최우선협상대상자가 된 중국 교통운수부 산하 국영기업 ‘상하이 샐비지’는 구난 분야의 중국 최대 업체로 꼽힌다. 15일 해양수산부와 중국 교통운수부 홈페이지 등에 따르면 상하이 샐비지는 1951년 설립돼 현재 잠수사나 엔지니어 등 구난분야 전문인력이 1400명, 작년 매출이 약 3220억에 달하는 거대 업체다. 2011년 5월 갱신된 자료를 보면 상하이 샐비지는 약 1900건 이상의 선박 구조 작업, 1000건이 넘는 잔해 제거 작업을 수행하고 바다로 유출된 기름 2만t가량을 제거한 실적이 있다. 특히 상하이 샐비지는 2002년 1월 수심 58.2ｍ에서 선박 총 톤수(GRT)가 1만 3675t에 달하는 화물선을 인양한 바 있다. 당시 선체를 6등분으로 절단해 인양하긴 했지만 세월호가 침몰한 진도 앞바다처럼 잠수 시야 확보가 어렵고 조류가 빠른(약 5노트) 환경에서의 작업이었다. 이 업체는 지난달 초 중국 양쯔(揚子)강에서 침몰한 유람선 ‘둥팡즈싱’(東方之星)호 인양작업에 참여하기도 했다. 교통운수부는 상하이 샐비지를 “중국에서 가장 큰 전문 해양구조업체 일뿐 아니라 전 세계에서 대규모 선박 인양을 위한 국제계약의 주요 당사자가 되는 회사”라고 소개했다. 상하이 샐비지는 우리나라 오션씨엔아이와 지분을 7대3으로 나눠 컨소시엄을 꾸렸다. 오션씨엔아이는 2008년 설립돼 해저케이블 공사를 전문으로 한다. 컨소시엄은 선체 내부에 압축공기를 넣어 선체를 약간 들어 올린 뒤 아래쪽에 생기는 공간에 3.5ｍ 간격으로 폭 1.8ｍ, 길이 28ｍ의 인양용 철제빔을 설치하는 방법을 제시했다. 이 철제빔을 현대중공업의 1만t급 크레인 한 대로 끌어올려 선체를 수심 23ｍ까지 올리고 약 2㎞ 떨어진 안전구역으로 수중 이동시켜 대기 중인 반(半)잠수 상태의 플로팅도크에 올린다는 것이 컨소시엄의 계획이다. 컨소시엄은 이후 선체를 실은 플로팅도크가 자체 부력으로 서서히 상승하게 하고 나서 예인선을 이용, 직선거리로 약 80㎞ 떨어진 목포 신항에 보낸다고 생각이다. 이 방법은 앞서 해수부 산하 세월호 선체인양을 위한 기술검토 태스크포스(TF)가 내놓은 ‘선체에 100개에 가까운 구멍을 뚫어 내부에 인양점을 만들고서 1만t급과 8000t급 크레인 2대로 수심 30ｍ에서 플로팅도크에 올린다’는 방안과 상당히 다르다. 인양점을 선체 내부가 아닌 외부에 만든다는 점, 선체를 수중에서 더 높게 들어 올린다는 점, 2대의 크레인이 아닌 1대의 크레인만 이용한다는 점에서 차이가 난다. 연영진 세월호선체인양추진단장은 “기술검토안은 인양점을 선내에 만들기 때문에 불안요소가 솔직히 있었다”며 “상하이 샐비지의 방안은 선체 밖에 빔을 설치하는 것이어서 문제가 없을 것으로 본다”고 말했다. 이어 “선체를 수중에서 이동할 때는 수심 20ｍ 정도로 충분히 높여 하는 것이 해저 면에 닿아 선체가 파손되는 등의 문제가 없어 안전하다”며 “크레인도 2대 쓰는 것보다 1대 쓰는 것이 안정성에서 훨씬 뛰어난 것으로 나타났다”고 덧붙였다. 상하이 샐비지와 오션씨엔아이 컨소시엄이 인양업체로 최종 선정되면 올해 9월께는 잔존유 제거와 시신 유실 방지 작업이 시작될 것으로 해수부는 예상했다. 본격적인 수중 작업은 내년 초 이뤄질 것으로 보이며 내년 7월께 인양이 완료될 전망이다. 선체 내부에서의 시신 수습은 선체가 육지로 올려지고 나서 이뤄질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 인양 업체’ ‘상하이 샐비지’ 세월호 인양업체 선정을 위한 국제입찰에서 최우선협상대상자가 된 중국 교통운수부 산하 국영기업 ‘상하이 샐비지’는 구난 분야의 중국 최대 업체로 꼽힌다. 15일 해양수산부와 중국 교통운수부 홈페이지 등에 따르면 상하이 샐비지는 1951년 설립돼 현재 잠수사나 엔지니어 등 구난분야 전문인력이 1400명, 작년 매출이 약 3220억에 달하는 거대 업체다. 2011년 5월 갱신된 자료를 보면 상하이 샐비지는 약 1900건 이상의 선박 구조 작업, 1000건이 넘는 잔해 제거 작업을 수행하고 바다로 유출된 기름 2만t가량을 제거한 실적이 있다. 특히 상하이 샐비지는 2002년 1월 수심 58.2ｍ에서 선박 총 톤수(GRT)가 1만 3675t에 달하는 화물선을 인양한 바 있다. 당시 선체를 6등분으로 절단해 인양하긴 했지만 세월호가 침몰한 진도 앞바다처럼 잠수 시야 확보가 어렵고 조류가 빠른(약 5노트) 환경에서의 작업이었다. 이 업체는 지난달 초 중국 양쯔(揚子)강에서 침몰한 유람선 ‘둥팡즈싱’(東方之星)호 인양작업에 참여하기도 했다. 교통운수부는 상하이 샐비지를 “중국에서 가장 큰 전문 해양구조업체 일뿐 아니라 전 세계에서 대규모 선박 인양을 위한 국제계약의 주요 당사자가 되는 회사”라고 소개했다. 상하이 샐비지는 우리나라 오션씨엔아이와 지분을 7대3으로 나눠 컨소시엄을 꾸렸다. 오션씨엔아이는 2008년 설립돼 해저케이블 공사를 전문으로 한다. 컨소시엄은 선체 내부에 압축공기를 넣어 선체를 약간 들어 올린 뒤 아래쪽에 생기는 공간에 3.5ｍ 간격으로 폭 1.8ｍ, 길이 28ｍ의 인양용 철제빔을 설치하는 방법을 제시했다. 이 철제빔을 현대중공업의 1만t급 크레인 한 대로 끌어올려 선체를 수심 23ｍ까지 올리고 약 2㎞ 떨어진 안전구역으로 수중 이동시켜 대기 중인 반(半)잠수 상태의 플로팅도크에 올린다는 것이 컨소시엄의 계획이다. 컨소시엄은 이후 선체를 실은 플로팅도크가 자체 부력으로 서서히 상승하게 하고 나서 예인선을 이용, 직선거리로 약 80㎞ 떨어진 목포 신항에 보낸다고 생각이다. 이 방법은 앞서 해수부 산하 세월호 선체인양을 위한 기술검토 태스크포스(TF)가 내놓은 ‘선체에 100개에 가까운 구멍을 뚫어 내부에 인양점을 만들고서 1만t급과 8000t급 크레인 2대로 수심 30ｍ에서 플로팅도크에 올린다’는 방안과 상당히 다르다. 인양점을 선체 내부가 아닌 외부에 만든다는 점, 선체를 수중에서 더 높게 들어 올린다는 점, 2대의 크레인이 아닌 1대의 크레인만 이용한다는 점에서 차이가 난다. 연영진 세월호선체인양추진단장은 “기술검토안은 인양점을 선내에 만들기 때문에 불안요소가 솔직히 있었다”며 “상하이 샐비지의 방안은 선체 밖에 빔을 설치하는 것이어서 문제가 없을 것으로 본다”고 말했다. 이어 “선체를 수중에서 이동할 때는 수심 20ｍ 정도로 충분히 높여 하는 것이 해저 면에 닿아 선체가 파손되는 등의 문제가 없어 안전하다”며 “크레인도 2대 쓰는 것보다 1대 쓰는 것이 안정성에서 훨씬 뛰어난 것으로 나타났다”고 덧붙였다. 상하이 샐비지와 오션씨엔아이 컨소시엄이 인양업체로 최종 선정되면 올해 9월께는 잔존유 제거와 시신 유실 방지 작업이 시작될 것으로 해수부는 예상했다. 본격적인 수중 작업은 내년 초 이뤄질 것으로 보이며 내년 7월께 인양이 완료될 전망이다. 선체 내부에서의 시신 수습은 선체가 육지로 올려지고 나서 이뤄질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 인양 업체’ ‘상하이 샐비지’ 세월호 인양업체 선정을 위한 국제입찰에서 최우선협상대상자가 된 중국 교통운수부 산하 국영기업 ‘상하이 샐비지’는 구난 분야의 중국 최대 업체로 꼽힌다. 15일 해양수산부와 중국 교통운수부 홈페이지 등에 따르면 상하이 샐비지는 1951년 설립돼 현재 잠수사나 엔지니어 등 구난분야 전문인력이 1400명, 작년 매출이 약 3220억에 달하는 거대 업체다. 2011년 5월 갱신된 자료를 보면 상하이 샐비지는 약 1900건 이상의 선박 구조 작업, 1000건이 넘는 잔해 제거 작업을 수행하고 바다로 유출된 기름 2만t가량을 제거한 실적이 있다. 특히 상하이 샐비지는 2002년 1월 수심 58.2ｍ에서 선박 총 톤수(GRT)가 1만 3675t에 달하는 화물선을 인양한 바 있다. 당시 선체를 6등분으로 절단해 인양하긴 했지만 세월호가 침몰한 진도 앞바다처럼 잠수 시야 확보가 어렵고 조류가 빠른(약 5노트) 환경에서의 작업이었다. 이 업체는 지난달 초 중국 양쯔(揚子)강에서 침몰한 유람선 ‘둥팡즈싱’(東方之星)호 인양작업에 참여하기도 했다. 교통운수부는 상하이 샐비지를 “중국에서 가장 큰 전문 해양구조업체 일뿐 아니라 전 세계에서 대규모 선박 인양을 위한 국제계약의 주요 당사자가 되는 회사”라고 소개했다. 상하이 샐비지는 우리나라 오션씨엔아이와 지분을 7대3으로 나눠 컨소시엄을 꾸렸다. 오션씨엔아이는 2008년 설립돼 해저케이블 공사를 전문으로 한다. 컨소시엄은 선체 내부에 압축공기를 넣어 선체를 약간 들어 올린 뒤 아래쪽에 생기는 공간에 3.5ｍ 간격으로 폭 1.8ｍ, 길이 28ｍ의 인양용 철제빔을 설치하는 방법을 제시했다. 이 철제빔을 현대중공업의 1만t급 크레인 한 대로 끌어올려 선체를 수심 23ｍ까지 올리고 약 2㎞ 떨어진 안전구역으로 수중 이동시켜 대기 중인 반(半)잠수 상태의 플로팅도크에 올린다는 것이 컨소시엄의 계획이다. 컨소시엄은 이후 선체를 실은 플로팅도크가 자체 부력으로 서서히 상승하게 하고 나서 예인선을 이용, 직선거리로 약 80㎞ 떨어진 목포 신항에 보낸다고 생각이다. 이 방법은 앞서 해수부 산하 세월호 선체인양을 위한 기술검토 태스크포스(TF)가 내놓은 ‘선체에 100개에 가까운 구멍을 뚫어 내부에 인양점을 만들고서 1만t급과 8000t급 크레인 2대로 수심 30ｍ에서 플로팅도크에 올린다’는 방안과 상당히 다르다. 인양점을 선체 내부가 아닌 외부에 만든다는 점, 선체를 수중에서 더 높게 들어 올린다는 점, 2대의 크레인이 아닌 1대의 크레인만 이용한다는 점에서 차이가 난다. 연영진 세월호선체인양추진단장은 “기술검토안은 인양점을 선내에 만들기 때문에 불안요소가 솔직히 있었다”며 “상하이 샐비지의 방안은 선체 밖에 빔을 설치하는 것이어서 문제가 없을 것으로 본다”고 말했다. 이어 “선체를 수중에서 이동할 때는 수심 20ｍ 정도로 충분히 높여 하는 것이 해저 면에 닿아 선체가 파손되는 등의 문제가 없어 안전하다”며 “크레인도 2대 쓰는 것보다 1대 쓰는 것이 안정성에서 훨씬 뛰어난 것으로 나타났다”고 덧붙였다. 상하이 샐비지와 오션씨엔아이 컨소시엄이 인양업체로 최종 선정되면 올해 9월께는 잔존유 제거와 시신 유실 방지 작업이 시작될 것으로 해수부는 예상했다. 본격적인 수중 작업은 내년 초 이뤄질 것으로 보이며 내년 7월께 인양이 완료될 전망이다. 선체 내부에서의 시신 수습은 선체가 육지로 올려지고 나서 이뤄질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

유명소설 ‘보물섬’의 모티브가 되기도 했던 17세기 해적 윌리엄 키드, 통칭 ‘캡틴 키드’의 보물을 발견했다는 미국인 탐험가의 주장을 인정하지 않는다고 유네스코(UNESCO, 국제연합교육과학문화기구)가 15일 발표했다. 해양 고고학자인 배리 클리포드는 지난 5월 마다가스카르 앞바다에서 캡틴 키드가 타고 있었던 ‘어드벤처 게리’(Adventure Galley)호로 추정되는 난파선을 발견하고 그중에서 50kg짜리 은괴를 발견했다고 발표하며 이제 이 해역에 관한 오랜 수수께끼 중 하나가 해명됐다고 주장했다. 하지만 유네스코는 클리포드가 잠수 작업에 다른 고고학자를 대동하지 않은 것 등 일부 석연치 않은 점에 의문을 제기하고 그의 주장을 확인하기 위해 발견 현장에 전문가로 이뤄진 조사팀을 파견하고 대대적으로 보도됐던 그의 주장이 사실이 아님을 확인했다. 유네스코 보고서에 따르면, 은괴로 알려진 것은 95%가 납인 바닥짐(밸러스트, 배에 무게를 주고 중심을 잡기 위해 바닥에 놓는 무거운 물건)에 지나지 않았다. 또 캡틴 키드의 ‘어드벤처 게리 호’로 알려진 것은 셍트마리의 항구에 있는 건축물의 손상된 부분이었다. 배의 잔해는 일체 발견되지 않았다고 한다. 클리포드는 지난 5월 캡틴 키드의 은괴라고 주장하는 것을 헤리 라자오나리맘피아니나 마다가스카르 대통령에게 전달했다. 이날 행사에는 미국과 영국 대사도 참여했으며 미디어를 통해 전 세계에 공개됐었다. 한편 캡틴 키드는 1645년쯤 스코틀랜드 던디 지방에서 태어나 처음에는 영국 군인으로 활동하며 공을 세우기도 했지만, 이후 해적이 돼 화물선에 실린 값비싼 보물을 약탈한 것으로 알려졌다. 그는 1699년 체포돼 1701년 영국 템즈강 인근 와핑에서 처형당했다. 수많은 보물 탐험가들은 몇 세대에 걸쳐 키드가 남긴 보물이 숨겨져 있다는 전설을 따라 전 세계를 헤매고 다녔다. 그의 전설은 로버트 루이스 스티븐슨의 ‘보물섬’, 에드거 앨런 포의 소설 ‘황금벌레’를 낳기도 했다. 사진=ⓒAFPBBNEWS=NEWS1 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

최초의 무인 소행성 탐사선인 뉴호라이즌스호가 9년 6개월, 3462일 만에 오늘 명왕성(한국시간 14일 오후 8시 49분 57초)에 도착한다. 뉴호라이즌스호가 명왕성에 도착하는 오늘을 전후로 이 왜소행성에 관한 정보들이 날마다 쏟아져 들어오면 이제껏 신비에 싸여 있던 명왕성의 비밀이 웬만큼은 드러나게 될 것이다. 명왕성은 1930년 고학생 출신으로 윌슨 천문대의 임시직이었던 미국의 클라이드 톰보에 의해 발견돼 태양계 마지막 행성으로 등극했다. 그러나 한 세기도 채 채우기도 전인 2006년 행성 지위에서 퇴출당하며 왜소행성으로 강등되었지만, 역설적이게도 대중에게는 그 전보다 더욱 유명하게 되었다. ■ 왜 명왕성은 행성에서 퇴출당했나? 명왕성 너머에서 명왕성보다 더 큰 소행성이 발견된 것이 결정적인 이유였다. 클라이드 톰보가 70여 년 전 명왕성을 찾을 때와 같은 방법으로 큰 사냥감을 찾아 헤매던 미국의 천문학자 마이클 브라운은 2003년, 지름 2,300km인 명왕성보다 더 큰 지름 2,600km인 소행성 에리스를 발견했던 것이다. 그 후로도 비슷한 크기의 소행성들이 잇달아 발견됨으로써 국제천문연맹(IAU)은 2006년 행성의 정의를 아래와 같이 정하기에 이르렀다. 1. 태양을 도는 궤도를 가져야 하며, 자신의 중력으로 둥근 구체를 형성할 정도가 돼야 한다. 2. 천체 자신의 공전궤도 상에 있는, 자신보다 작은 이웃 천체를 ‘청소해야’ 한다. 이 정의에 따라 IAU 총회에서 표결에 부친 결과, 명왕성은 행성 반열에서 퇴출당하고 왜소행성으로 지위가 바뀌었다. 카이퍼 띠처럼 궤도를 어지럽히는 얼음 부스러기들을 청소하기에 명왕성은 덩치가 너무 작았던 것이다. 이로써 명왕성이 발견된 지 76년 만에 태양계는 행성 하나를 잃었다. 하지만 아직도 미국에서는 명왕성의 행성 지위 회복을 줄기차게 주장하고 있다. 이번 뉴호라이즌스의 명왕성 탐사가 이러한 상황에 어떤 영향을 미칠는지 관심이 쏠리고 있다. ■ 희한한 위성을 거느린 명왕성 태양으로부터의 평균 거리가 약 60억 km(40AU/천문단위)인 명왕성은 근일점일 때는 해왕성 궤도 안쪽까지 들어온다. 태양에 가장 가까울 때는 29.7AU이고, 가장 멀 때는 49.7AU까지 벌어진다. 1979~1999년까지는 해왕성 궤도 안쪽으로 들어와 있기도 했다. 하지만 공전 면이 달라 충돌할 가능성은 거의 없다. 명왕성의 공전주기는 248.5년이며, 자전주기는 6일 9시간이다. 표면엔 얼음과 흙이 아주 많고 매우 춥다. 표면 온도가 무려 섭씨 영하 230도다. ​명왕성이 얼마나 작은지 알게 된 건 1977년에 위성이 발견된 후이다. ‘카론’은 명왕성의 위성 3개 중에선 가장 크지만 지름이 1,180km에 불과하다. 그래도 명왕성과 비교하면 큰 편이다. 명왕성과 카론은 각각 서로 중심에 두고 그 둘레를 돈다. 그런데 중력으로 너무나 단단히 묶여 있는 나머지 서로 한쪽 얼굴만을 보며 윤무를 추듯이 돌고 있다. 이런 우아한 균형이 가능한 것은 카론이 비교적 크기 때문이다. 태양계에서 유일한 진풍경이다. 둘은 단단히 결속돼 있어서 다리를 놓아도 될 정도다. ■ 카론에는 바다가 있을까? 태양에서 그렇게나 멀리 떨어져 있는 카론에 바다가 있을 거라고는 생각하기 어렵다. 하지만 한 연구가 바다가 있을 가능성을 제기하고 있다. 그 같은 근거는 명왕성의 조석력에 있다. 명왕성의 중력이 만드는 조석력이 일찍부터 카론의 내부를 잡아 늘여 얼음이 액체가 될 만큼 온도를 높일 수 있다는 주장이다. 또한 과거처럼 궤도가 심하게 일그러지지 않아서 바다가 얼어붙었을 가능성도 있다고 한다. 카론의 생성 역시 지구의 달처럼 수십억 년 전 명왕성에 충돌한 천체의 잔해들이 뭉쳐져 만들어졌을 거라고 추정되고 있다. 명왕성의 다른 위성들이 카론과 정확히 공명하는 궤도를 도는 것으로 보아 역시 같은 충돌 잔해로 만들어진 것으로 보고 있다. ​ ■ 명왕성에도 대기와 고리가 있다? 명왕성은 아주 작은 천체다. 따라서 기체를 붙들어둘 힘이 없다고 생각되어 대기가 없을 거라고 믿고 있었지만, 아주 희박하나마 대기가 있는 것으로 밝혀졌다. 이런 대기를 ‘외기권’이라 한다. 그것이 발견된 것은 1985년, 명왕성이 뒤의 별을 가리는 엄폐가 일어났을 때인데, 별빛이 명왕성에 가려지는 순간 약간 굴절되는 현상을 보였던 것이다. 명왕성의 대기는 주로 질소와 메탄으로 이루어져 있으며, 태양으로부터 멀어질 때는 얼어붙는 것으로 생각된다. 그리고 명왕성이 둘레에 아주 희미한 고리를 가지고 있을 가능성을 말하는 과학자들도 있지만, 확인된 것은 아니다. 이번에 뉴호라이즌스가 해결해야 할 밝혀낼 또 하나의 숙제다. 이광식 통신원 joand999@naver.com

세계에서 가장 유명한 보물선 가운데 하나인 스페인의 한 침몰선에서 발견된 금은보화 수십 점이 다음 달 미국 뉴욕에서 열리는 경매에 출품되는 것으로 알려져 관심이 쏠리고 있다. 경매에 나올 이런 보물은 미국의 유명 보물 사냥꾼인 고(故) 멜 피셔가 생전 스페인 침몰선 ‘누에스트라 세뇨라 데 아토차’(Nuestra Senora de Atocha) 호의 잔해에서 발견한 것들이다. 이른바 아토차호 침몰선으로 불리는 이 배는 스페인 난파선 가운데 가장 잘 알려진 것으로, 1622년 당시 항해 도중 허리케인을 만나 침몰했다. 당시 이 폭풍으로 침몰한 스페인 선박은 적어도 8척에 달하는 것으로 알려졌다. 이들 선박에는 각종 금은보화 등 엄청나게 많은 보물이 실려 있었다고 한다. 멜 피셔는 거액의 비용을 들여 무려 16년간 보물선 찾기에 나섰다. 이 과정에서 아내와 한 아들을 잃기도 했지만 1985년 7월 마침내 아토차호 침몰선의 위치를 발견할 수 있었다. 360여년간 바닷속에 잠들어 있던 보물을 발견해낸 것이다. 이후 이 침몰선에서는 금화나 은화와 같은 동전뿐만 아니라 에메랄드가 박힌 십자가, 금으로 만들어진 성배·숟가락 등 4억5000만 달러(약 5107억5000만 원) 상당의 가치를 지닌 보물이 발견됐다. 경매를 주관한 뉴욕 경매업체 건지스(Guernsey‘s)는 피셔의 보물선 발견 30주년을 기념하기 위해 아토차호 침몰선에서 찾아낸 보물 가운데 일부(40점)를 경매에 내놓는다고 밝혔다. 이번 경매에는 또 아토차호 외에도 또 다른 스페인 침몰선인 산타 마가리타호에서 발견된 희귀 은화 100점도 출품된다. 이번 경매에서 가장 주목받는 물품은 아토차호에서 발견된 황금 성배다. 경매 시작가는 20만 달러(약 2억 원)부터이며 낙찰가는 40만~50만 달러(4억5000만~5억6000만원)로 예상된다. 한편 이번 경매의 수익금 중 일부는 미국의 한 심장재단(Michael Abt Jr. Have a Heart Foundation)에 기부된다. 이 재단은 피셔의 외손자인 마이클 앱트 주니어가 2006년 급성 심정지로 안타깝게 사망한 것을 기리고 이와 같은 사고를 막기 위해 학교에 자동제세동기를 보급하는 것을 목적으로 설립됐다. 사진=ⓒAFPBBNEWS=NEWS1 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

‘한화케미칼 폭발사고’ ‘한화케미칼 울산공장’ 한화케미칼 울산공장 폭발사고로 근로자 6명이 숨지고 1명이 부상을 입었다. 3일 오전 9시 16분쯤 울산시 남구 여천동 한화케미칼 울산 2공장 폐수처리장 저장조에서 폭발 사고가 발생했다. 이 사고로 현장에서 작업하던 협력업체 현대환경 소속 근로자 이모(55), 박모(50), 이모(49), 박모(38), 박모(55), 천모(28)씨 등 6명이 숨졌다. 공장 경비원 최모(52)씨는 부상했다. 당시 현장에는 11명이 있었는데, 4명은 별다른 상처를 입지 않았다. 숨진 6명 모두 협력업체 직원인 것으로 확인됐다. 소방당국은 “’펑’하는 소리가 나고 사상자가 발생했다는 신고가 들어왔다”고 밝혔다. 소방당국은 펌프차 등 20여 대의 장비와 50여 명의 인력을 동원해 현장 수습에 나섰다. 이날 사고는 가로 17ｍ, 세로 10ｍ, 높이 5ｍ, 총 용량 700㎥ 규모의 폐수 저장조에서 발생했다. 당시 작업자들은 폐수처리장 시설 확충을 위해 저장조 상부에 설치된 펌프 용량을 늘리려고 배관을 설치하는 작업을 하고 있었다. 협력업체 직원 6명이 저장조 상부에서 용접을 하고 있었고, 저장조 아래에서 4∼5명이 자재를 나르는 등 보조하고 있었다. 이 과정에서 용접 불티가 튀어 저장조에서 새어 나온 메탄가스로 보이는 잔류가스와 접촉, 폭발이 발생한 것으로 추정된다. 사고 현장에는 집채만 한 저장조가 그대로 내려앉아 있었다. 깨진 콘크리트 사이로 철근이 그대로 드러났고 엿가락처럼 휘어졌다. 저장조와 30m가량 떨어진 공장 펜스 넘어까지 어른 팔뚝만 한 파편이 여기저기 흩어져 당시 폭발의 규모가 컸음을 짐작게 했다. 두께 약 20㎝의 콘크리트로 된 저장조 상부가 통째로 뜯기면서 무너져 내려 근로자들의 인명피해가 컸던 것으로 보인다. 특히, 상부에서 작업하던 6명 가운데 3∼4명은 성인 가슴 높이까지 찬 폐수에 빠졌다. 이 때문에 경찰과 소방당국은 폐수를 배출하고 콘크리트 잔해를 제거하는 동시에 잠수부까지 동원해 실종자를 수색했다. 그러나 낮 12시 45분쯤 발견된 천씨까지 실종자들은 모두 주검으로 돌아왔다. 한편 한화케미칼 안전 담당자는 현장 브리핑에서 “아침에 현장 주변의 인화성 가스 농도를 측정하고 작업자들이 장구를 갖췄는지 등을 확인한 뒤 8시 10분쯤 안전허가서를 발행했다”면서 “다만 콘크리트로 밀폐된 저장조 내부 가스는 측정하지 않았다”고 밝혔다. 용접 작업이 저장조 외부에서 이뤄지기 때문에 내부는 별도로 측정하지 않았다는 것이다. 이에 따라 작업 도중 내부 가스가 미처 파악하지 못한 경로로 흘러나와 용접 불티와 만났을 가능성이 제기되고 있다. 경찰과 소방당국은 그러나 가스검지기를 이용한 측정이 실제 이뤄졌는지, 농도가 어느 정도로 측정됐는지 등을 종합적으로 조사할 예정이다. 국립과학수사연구원이 이날 오후 현장을 찾아 감식을 벌였다. 고용노동부 울산지청도 폐수 시료를 채취, 어떤 종류의 가스가 어느 정도로 있었는지 등을 조사하고 있다. 울산지방경찰청은 남부경찰서장을 본부장으로 하는 수사본부를 설치했다. 경찰관 45명으로 구성된 수사본부는 사고 원인을 조사하는 한편 안전관리를 소홀히 한 회사 책임자를 처벌한다는 방침이다. 한화케미칼 측은 이번 사고로 오염물질 누출 등 환경오염 등은 발생하지 않았으며 다른 생산공정에 지장이 생기지는 않았다고 밝혔다. 고용노동부는 사고가 발생한 저장조 증설공사에 대해 전면 작업중지와 울산 2공장 전체에 대한 종합 진단명령을 내렸다. 이날 현장에는 이기권 고용노동부장관과 김기현 울산시장이 방문해 사고 상황을 살펴본 후 신속한 수습과 조사를 당부했다. 사고가 난 한화케미칼 울산 2공장은 공업재료, 포장용 필름, 완구류 등의 소재가 되는 PVC(폴리염화비닐)의 원료를 생산한다. 직원 260여 명이 연산 32만 7000t 규모의 PVC 원료를 생산하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘한화케미칼 폭발사고’ ‘한화케미칼 울산공장’ 한화케미칼 울산공장 폭발사고로 근로자 6명이 숨지고 1명이 부상을 입었다. 3일 오전 9시 16분쯤 울산시 남구 여천동 한화케미칼 울산 2공장 폐수처리장 저장조에서 폭발 사고가 발생했다. 이 사고로 현장에서 작업하던 협력업체 현대환경 소속 근로자 이모(55), 박모(50), 이모(49), 박모(38), 박모(55), 천모(28)씨 등 6명이 숨졌다. 공장 경비원 최모(52)씨는 부상했다. 당시 현장에는 11명이 있었는데, 4명은 별다른 상처를 입지 않았다. 숨진 6명 모두 협력업체 직원인 것으로 확인됐다. 소방당국은 “’펑’하는 소리가 나고 사상자가 발생했다는 신고가 들어왔다”고 밝혔다. 소방당국은 펌프차 등 20여 대의 장비와 50여 명의 인력을 동원해 현장 수습에 나섰다. 이날 사고는 가로 17ｍ, 세로 10ｍ, 높이 5ｍ, 총 용량 700㎥ 규모의 폐수 저장조에서 발생했다. 당시 작업자들은 폐수처리장 시설 확충을 위해 저장조 상부에 설치된 펌프 용량을 늘리려고 배관을 설치하는 작업을 하고 있었다. 협력업체 직원 6명이 저장조 상부에서 용접을 하고 있었고, 저장조 아래에서 4∼5명이 자재를 나르는 등 보조하고 있었다. 이 과정에서 용접 불티가 튀어 저장조에서 새어 나온 메탄가스로 보이는 잔류가스와 접촉, 폭발이 발생한 것으로 추정된다. 사고 현장에는 집채만 한 저장조가 그대로 내려앉아 있었다. 깨진 콘크리트 사이로 철근이 그대로 드러났고 엿가락처럼 휘어졌다. 저장조와 30m가량 떨어진 공장 펜스 넘어까지 어른 팔뚝만 한 파편이 여기저기 흩어져 당시 폭발의 규모가 컸음을 짐작게 했다. 두께 약 20㎝의 콘크리트로 된 저장조 상부가 통째로 뜯기면서 무너져 내려 근로자들의 인명피해가 컸던 것으로 보인다. 특히, 상부에서 작업하던 6명 가운데 3∼4명은 성인 가슴 높이까지 찬 폐수에 빠졌다. 이 때문에 경찰과 소방당국은 폐수를 배출하고 콘크리트 잔해를 제거하는 동시에 잠수부까지 동원해 실종자를 수색했다. 그러나 낮 12시 45분쯤 발견된 천씨까지 실종자들은 모두 주검으로 돌아왔다. 한편 한화케미칼 안전 담당자는 현장 브리핑에서 “아침에 현장 주변의 인화성 가스 농도를 측정하고 작업자들이 장구를 갖췄는지 등을 확인한 뒤 8시 10분쯤 안전허가서를 발행했다”면서 “다만 콘크리트로 밀폐된 저장조 내부 가스는 측정하지 않았다”고 밝혔다. 용접 작업이 저장조 외부에서 이뤄지기 때문에 내부는 별도로 측정하지 않았다는 것이다. 이에 따라 작업 도중 내부 가스가 미처 파악하지 못한 경로로 흘러나와 용접 불티와 만났을 가능성이 제기되고 있다. 경찰과 소방당국은 그러나 가스검지기를 이용한 측정이 실제 이뤄졌는지, 농도가 어느 정도로 측정됐는지 등을 종합적으로 조사할 예정이다. 국립과학수사연구원이 이날 오후 현장을 찾아 감식을 벌였다. 고용노동부 울산지청도 폐수 시료를 채취, 어떤 종류의 가스가 어느 정도로 있었는지 등을 조사하고 있다. 울산지방경찰청은 남부경찰서장을 본부장으로 하는 수사본부를 설치했다. 경찰관 45명으로 구성된 수사본부는 사고 원인을 조사하는 한편 안전관리를 소홀히 한 회사 책임자를 처벌한다는 방침이다. 한화케미칼 측은 이번 사고로 오염물질 누출 등 환경오염 등은 발생하지 않았으며 다른 생산공정에 지장이 생기지는 않았다고 밝혔다. 고용노동부는 사고가 발생한 저장조 증설공사에 대해 전면 작업중지와 울산 2공장 전체에 대한 종합 진단명령을 내렸다. 이날 현장에는 이기권 고용노동부장관과 김기현 울산시장이 방문해 사고 상황을 살펴본 후 신속한 수습과 조사를 당부했다. 사고가 난 한화케미칼 울산 2공장은 공업재료, 포장용 필름, 완구류 등의 소재가 되는 PVC(폴리염화비닐)의 원료를 생산한다. 직원 260여 명이 연산 32만 7000t 규모의 PVC 원료를 생산하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘한화케미칼 폭발사고’ ‘한화케미칼 울산공장’ 한화케미칼 울산공장 폭발사고로 근로자 6명이 숨지고 1명이 부상을 입었다. 3일 오전 9시 16분쯤 울산시 남구 여천동 한화케미칼 울산 2공장 폐수처리장 저장조에서 폭발 사고가 발생했다. 이 사고로 현장에서 작업하던 협력업체 현대환경 소속 근로자 이모(55), 박모(50), 이모(49), 박모(38), 박모(55), 천모(28)씨 등 6명이 숨졌다. 공장 경비원 최모(52)씨는 부상했다. 당시 현장에는 11명이 있었는데, 4명은 별다른 상처를 입지 않았다. 숨진 6명 모두 협력업체 직원인 것으로 확인됐다. 소방당국은 “’펑’하는 소리가 나고 사상자가 발생했다는 신고가 들어왔다”고 밝혔다. 소방당국은 펌프차 등 20여 대의 장비와 50여 명의 인력을 동원해 현장 수습에 나섰다. 이날 사고는 가로 17ｍ, 세로 10ｍ, 높이 5ｍ, 총 용량 700㎥ 규모의 폐수 저장조에서 발생했다. 당시 작업자들은 폐수처리장 시설 확충을 위해 저장조 상부에 설치된 펌프 용량을 늘리려고 배관을 설치하는 작업을 하고 있었다. 협력업체 직원 6명이 저장조 상부에서 용접을 하고 있었고, 저장조 아래에서 4∼5명이 자재를 나르는 등 보조하고 있었다. 이 과정에서 용접 불티가 튀어 저장조에서 새어 나온 메탄가스로 보이는 잔류가스와 접촉, 폭발이 발생한 것으로 추정된다. 사고 현장에는 집채만 한 저장조가 그대로 내려앉아 있었다. 깨진 콘크리트 사이로 철근이 그대로 드러났고 엿가락처럼 휘어졌다. 저장조와 30m가량 떨어진 공장 펜스 넘어까지 어른 팔뚝만 한 파편이 여기저기 흩어져 당시 폭발의 규모가 컸음을 짐작게 했다. 두께 약 20㎝의 콘크리트로 된 저장조 상부가 통째로 뜯기면서 무너져 내려 근로자들의 인명피해가 컸던 것으로 보인다. 특히, 상부에서 작업하던 6명 가운데 3∼4명은 성인 가슴 높이까지 찬 폐수에 빠졌다. 이 때문에 경찰과 소방당국은 폐수를 배출하고 콘크리트 잔해를 제거하는 동시에 잠수부까지 동원해 실종자를 수색했다. 그러나 낮 12시 45분쯤 발견된 천씨까지 실종자들은 모두 주검으로 돌아왔다. 한편 한화케미칼 안전 담당자는 현장 브리핑에서 “아침에 현장 주변의 인화성 가스 농도를 측정하고 작업자들이 장구를 갖췄는지 등을 확인한 뒤 8시 10분쯤 안전허가서를 발행했다”면서 “다만 콘크리트로 밀폐된 저장조 내부 가스는 측정하지 않았다”고 밝혔다. 용접 작업이 저장조 외부에서 이뤄지기 때문에 내부는 별도로 측정하지 않았다는 것이다. 이에 따라 작업 도중 내부 가스가 미처 파악하지 못한 경로로 흘러나와 용접 불티와 만났을 가능성이 제기되고 있다. 경찰과 소방당국은 그러나 가스검지기를 이용한 측정이 실제 이뤄졌는지, 농도가 어느 정도로 측정됐는지 등을 종합적으로 조사할 예정이다. 국립과학수사연구원이 이날 오후 현장을 찾아 감식을 벌였다. 고용노동부 울산지청도 폐수 시료를 채취, 어떤 종류의 가스가 어느 정도로 있었는지 등을 조사하고 있다. 울산지방경찰청은 남부경찰서장을 본부장으로 하는 수사본부를 설치했다. 경찰관 45명으로 구성된 수사본부는 사고 원인을 조사하는 한편 안전관리를 소홀히 한 회사 책임자를 처벌한다는 방침이다. 한화케미칼 측은 이번 사고로 오염물질 누출 등 환경오염 등은 발생하지 않았으며 다른 생산공정에 지장이 생기지는 않았다고 밝혔다. 고용노동부는 사고가 발생한 저장조 증설공사에 대해 전면 작업중지와 울산 2공장 전체에 대한 종합 진단명령을 내렸다. 이날 현장에는 이기권 고용노동부장관과 김기현 울산시장이 방문해 사고 상황을 살펴본 후 신속한 수습과 조사를 당부했다. 사고가 난 한화케미칼 울산 2공장은 공업재료, 포장용 필름, 완구류 등의 소재가 되는 PVC(폴리염화비닐)의 원료를 생산한다. 직원 260여 명이 연산 32만 7000t 규모의 PVC 원료를 생산하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘한화케미칼 폭발사고’ ‘한화케미칼 울산공장’ 한화케미칼 울산공장 폭발사고로 근로자 6명이 숨지고 1명이 부상을 입었다. 3일 오전 9시 16분쯤 울산시 남구 여천동 한화케미칼 울산 2공장 폐수처리장 저장조에서 폭발 사고가 발생했다. 이 사고로 현장에서 작업하던 협력업체 현대환경 소속 근로자 이모(55), 박모(50), 이모(49), 박모(38), 박모(55), 천모(28)씨 등 6명이 숨졌다. 공장 경비원 최모(52)씨는 부상했다. 당시 현장에는 11명이 있었는데, 4명은 별다른 상처를 입지 않았다. 숨진 6명 모두 협력업체 직원인 것으로 확인됐다. 소방당국은 “’펑’하는 소리가 나고 사상자가 발생했다는 신고가 들어왔다”고 밝혔다. 소방당국은 펌프차 등 20여 대의 장비와 50여 명의 인력을 동원해 현장 수습에 나섰다. 이날 사고는 가로 17ｍ, 세로 10ｍ, 높이 5ｍ, 총 용량 700㎥ 규모의 폐수 저장조에서 발생했다. 당시 작업자들은 폐수처리장 시설 확충을 위해 저장조 상부에 설치된 펌프 용량을 늘리려고 배관을 설치하는 작업을 하고 있었다. 협력업체 직원 6명이 저장조 상부에서 용접을 하고 있었고, 저장조 아래에서 4∼5명이 자재를 나르는 등 보조하고 있었다. 이 과정에서 용접 불티가 튀어 저장조에서 새어 나온 메탄가스로 보이는 잔류가스와 접촉, 폭발이 발생한 것으로 추정된다. 사고 현장에는 집채만 한 저장조가 그대로 내려앉아 있었다. 깨진 콘크리트 사이로 철근이 그대로 드러났고 엿가락처럼 휘어졌다. 저장조와 30m가량 떨어진 공장 펜스 넘어까지 어른 팔뚝만 한 파편이 여기저기 흩어져 당시 폭발의 규모가 컸음을 짐작게 했다. 두께 약 20㎝의 콘크리트로 된 저장조 상부가 통째로 뜯기면서 무너져 내려 근로자들의 인명피해가 컸던 것으로 보인다. 특히, 상부에서 작업하던 6명 가운데 3∼4명은 성인 가슴 높이까지 찬 폐수에 빠졌다. 이 때문에 경찰과 소방당국은 폐수를 배출하고 콘크리트 잔해를 제거하는 동시에 잠수부까지 동원해 실종자를 수색했다. 그러나 낮 12시 45분쯤 발견된 천씨까지 실종자들은 모두 주검으로 돌아왔다. 한편 한화케미칼 안전 담당자는 현장 브리핑에서 “아침에 현장 주변의 인화성 가스 농도를 측정하고 작업자들이 장구를 갖췄는지 등을 확인한 뒤 8시 10분쯤 안전허가서를 발행했다”면서 “다만 콘크리트로 밀폐된 저장조 내부 가스는 측정하지 않았다”고 밝혔다. 용접 작업이 저장조 외부에서 이뤄지기 때문에 내부는 별도로 측정하지 않았다는 것이다. 이에 따라 작업 도중 내부 가스가 미처 파악하지 못한 경로로 흘러나와 용접 불티와 만났을 가능성이 제기되고 있다. 경찰과 소방당국은 그러나 가스검지기를 이용한 측정이 실제 이뤄졌는지, 농도가 어느 정도로 측정됐는지 등을 종합적으로 조사할 예정이다. 국립과학수사연구원이 이날 오후 현장을 찾아 감식을 벌였다. 고용노동부 울산지청도 폐수 시료를 채취, 어떤 종류의 가스가 어느 정도로 있었는지 등을 조사하고 있다. 울산지방경찰청은 남부경찰서장을 본부장으로 하는 수사본부를 설치했다. 경찰관 45명으로 구성된 수사본부는 사고 원인을 조사하는 한편 안전관리를 소홀히 한 회사 책임자를 처벌한다는 방침이다. 한화케미칼 측은 이번 사고로 오염물질 누출 등 환경오염 등은 발생하지 않았으며 다른 생산공정에 지장이 생기지는 않았다고 밝혔다. 고용노동부는 사고가 발생한 저장조 증설공사에 대해 전면 작업중지와 울산 2공장 전체에 대한 종합 진단명령을 내렸다. 이날 현장에는 이기권 고용노동부장관과 김기현 울산시장이 방문해 사고 상황을 살펴본 후 신속한 수습과 조사를 당부했다. 사고가 난 한화케미칼 울산 2공장은 공업재료, 포장용 필름, 완구류 등의 소재가 되는 PVC(폴리염화비닐)의 원료를 생산한다. 직원 260여 명이 연산 32만 7000t 규모의 PVC 원료를 생산하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr