철도 파업 21일째인 29일 정부는 필수 공익사업장에서 장기 파업이 발생하면 단순 참가자까지 ‘직권면직’할 수 있는 법안을 추진하기로 했다. 철도 파업을 촉발한 ‘수서발 KTX 법인’에 대해 정부가 철도운송사업 면허 발급을 강행한 데 이어 직권면직이라는 초강경 문책을 검토하면서 노·정 관계가 더욱 악화될 것으로 보인다. 정부 관계자는 “코레일과 같은 공익사업장의 장기 파업은 국민과 사회에 주는 피해가 막대한 만큼 강력한 제재가 불가피하다”면서 임용권자의 직권면직 방안을 언급했다. 앞서 여형구 국토교통부 2차관은 “2009년 철도 파업 당시 주동자 196명을 파면 또는 해임했으나 실제 파면·해임은 42명에 불과했다”면서 “노조 간부라도 적극적 주동자가 아니면 복직시키는 법원 판결에 문제점을 느껴 노동관계법의 보완을 검토할 것”이라고 말했다. 직권면직은 절차를 거쳐 이뤄지는 징계와 달리 면직 사유만 충족하면 즉시 해고할 수 있는 중징계성 행위다. 이런 분위기 속에 코레일은 파업 핵심 가담자 490명을 징계위원회에 회부했다. 징계위 회부자는 파면·해임 등 중징계 대상자로, 내년 1월 중순쯤 첫 징계 결과를 개별 통보받는다. 코레일은 또 이들에게 민·형사상 책임과 손해배상 등 구상권까지 청구할 방침이다. 코레일의 업무 복귀 시한(27일 밤 12시)을 넘기고도 복귀자가 늘고 있다. 기관사 128명을 포함해 2320명으로, 파업 가담자의 26.4%를 차지했다. 그럼에도 철도 파업 4주째인 30일부터 열차 운행이 ‘필수유지’ 수준으로 떨어지면서 열차 이용에 불편이 가중될 전망이다. 운행률은 평시 대비 KTX가 56.9%, 새마을 59.5%, 무궁화 63%, 수도권 전동열차 62.8% 등이다. 최연혜 코레일 사장은 이날 청량리역에서 “추가 대체 인력과 복귀 인원을 활용해 KTX는 73%, 수도권 전철도 85%로 높여 운행하겠다”고 비상운행 대책을 밝혔다. 화물열차도 30%대 운행률을 유지할 계획이다. 코레일은 퇴직 기관사와 기관사 면허소지자 등 147명의 기관사를 새로 채용했다. 퇴직 기관사는 7일, 기타 채용자는 15일간 교육을 거쳐 부기관사로 투입된다. 열차승무원 대체 인력도 70명을 채용, 4일간의 교육을 거쳐 현장에 배치하기로 했다. 앞서 채용된 20명은 30일부터 수도권 전동차에 투입된다. 민주노총은 31일과 1월 3일을 ‘특근 거부 투쟁의 날’로 정하고 산하 모든 사업장에서 잔업과 특근을 하지 않기로 결의했다. 직권면직 추진과 관련, 철도노조 관계자는 “공익사업장 노동자에게 과도한 불이익(직권면직)을 법률로 부과하는 것은 명백히 위헌”이라고 맞섰다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

울산지역 산업계와 시민들이 10일간 부분파업을 벌여 1인당 2000만원가량의 잇속을 챙긴 현대자동차 노조에 단단히 뿔났다. 6일 현대자동차에 따르면 노조는 올해 임금 및 단체협상 과정에서 지난달 20일부터 이달 5일까지 모두 10차례 부분파업(하루 4~8시간)을 벌여 1조 225억원가량의 차량 생산손실을 입혔다. 노사가 지난 5일 마련한 잠정합의안을 놓고 협력업체와 시민들의 비난은 최고조를 치달았다. 현대차 근로자들은 웬만한 중소기업 직원과 9급 공무원의 연봉을 ‘파업 성과금’으로 거머쥐었다. 특히 현대차 1·2차 협력업체는 노조의 부분파업으로 8690억원이나 되는 손실을 보았다. 전국 5400여개 1·2차 협력업체 가운데 상당수는 추석자금을 마련하지 못해 전전긍긍하고 있다. 해마다 계속된 원청업체 노조의 파업으로 골병이 났다. 현대차 노조는 1987년 노조 창립 이후 올해까지 23년간 각종 명목의 파업을 벌였다. 연간 수천억원에서 1조원 이상의 손실(표 참고)을 발생시키고도 노조원의 주머니는 두둑해지기만 한다. 반면 야간·잔업·특근 등 힘겹게 일하는 일반 기업 근로자들의 상대적 박탈감은 더해지고 있다. 일을 안 하고 협상으로 수천만원의 웃돈을 챙기는 노조의 능력(?)은 박탈감을 넘어 좌절로 이어지고 있다. 한 협력업체 임원(53)은 “현대차 근로자의 평균 연봉이 9400만원인 반면 똑같이 일하는 협력업체 직원 연봉은 절반에도 못 미친다”면서 “일을 안 해도 돈을 버는 현대차 근로자와 달리 협력업체 직원들은 일을 못하는 만큼 임금이 줄어든다”고 하소연했다. 일반 기업 근로자 김모(47)씨는 “중소기업 근로자는 1년을 뼈 빠지게 일해야 2000만~3000만원을 번다”면서 “현대차 임금협상 소식을 들을 때마다 스스로 움츠러들고 못난 가장 같아 가족들에게 미안하다”고 혀를 끌끌 찼다. 현대차의 퍼주기식 임단협은 올해 노조위원장 선거를 앞둔 현대중공업과 현대미포조선 등 지역 산업계에도 영향을 미치고 있다. 이미 노사협상을 끝낸 이들 노조 집행부는 현대차 노사협상 소식을 전해들은 조합원들의 질책에 시달리는 처지다. 한 관계자는 “현대차가 너무 많은 것을 준 까닭에 위원장 선거에서 조합원들을 어떻게 달래야 할지 모르겠다”고 말했다. 또 공무원 정모(41)씨는 “9급 공무원 첫해 연봉이 2015만원이고, 그나마 세금을 제하면 1500만원을 받아간다”면서 “노조는 이런 현실을 좀 알아줬으면 좋겠고, 돈을 더 받아내려고 생산라인을 세우는 것을 보면 딴 세상 사람들인 것 같다”고 털어놨다. 시민 송모(37)씨는 “현대차는 차 값을 올려 손실분과 임금 인상분을 만회하려 할 것이서 현대차 불매운동을 벌이고 싶다”고 얼굴을 찌푸렸다. 현대차 노사는 임금 9만 7000원 인상, 수당 1만원 지원, 성과급 350%+500만원, 사업목표 달성 장려금 300만원, 품질향상 성과 장려금 50%+50만원, 주간연속 2교대제 도입 특별합의금 100% 등 장점합의안을 마련해 오는 9일 조합원 찬반투표를 앞두고 있다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

28일 오전 11시 울산 울주군 상복농공단지 내 D사. 한 근로자가 가동을 멈춘 공장 바닥을 빗자루로 쓸고 있고 또 일부는 멈춘 기계에 기름칠을 하거나 공기 분사기로 먼지를 털어내고 있다. 공장 한쪽에 모인 나머지 근로자들은 근심 어린 표정으로 생산라인 가동을 기다리고 있었다.D사는 자동차 차체를 생산하는 현대자동차 1차 협력업체로 울산과 양산 등에 3개의 공장을 가지고 있다. 울산공장에서만 연간 1000억원의 매출을 올리는 중견기업이지만 매년 끊이지 않는 원청업체 현대차 노조의 ‘파업 직격탄’을 고스란히 맞고 있다. 현대차 노조가 지난 20일부터 부분 파업과 잔업·특근 거부에 들어가면서 이 회사의 공장 가동률도 50%로 줄었다. 다음 달 중순까지 계속되면 100억원의 월 매출액이 50억원으로 줄어들 수밖에 없다. 그렇다고 원청업체에 책임을 요구할 수도 없어 냉가슴만 앓고 있다. 근로자 이모(41)씨는 “원청(현대차) 근로자들은 일을 안 해도 월급은 물론 추석 명절 보너스에다 성과급까지 받아 챙기는데 죄 없는 하청업체 근로자들은 줄어들 월급 걱정으로 밤을 지새워야 한다”면서 “일하고 싶어도 (야간, 잔업·특근 중단으로) 일거리가 줄어 추석 때 고향 갈 생각은 꿈도 못 꾼다. 왜 하필이면 추석을 앞두고 매년 파업을 하는지, 우리도 주머니 사정 넉넉하게 고향에 가고 싶다”고 하소연했다. 이 업체는 주야간 2교대로 차체를 생산했으나 이달 시작된 현대차 노조의 파업으로 현재 주간조만 조업을 하고 있다. 여기에다 노조가 부분 파업 수위를 4시간에서 8시간으로 높이면서 공장 가동률이 50%로 떨어졌다. 현대차 노조 파업으로 1, 2차 협력업체들(5400여곳)의 피해도 눈덩이처럼 불어나고 있다. 현대차가 생산라인을 멈추면 그 여파로 1, 2차 협력업체의 가동이 중단된다. 1, 2차 협력업체는 지난 20일부터 현재까지 계속된 현대차 노조의 부분 파업과 특근·잔업 거부로 4137억 8000여만원(원청업체 손실액의 85% 수준)의 손해를 입은 것으로 추산된다. 파업이 2개월 이상 장기화되면 중소 협력업체가 줄도산하는 것은 물론 1차 중견업체들도 심각한 경영난을 겪을 수밖에 없다. D사 김모(54·상무) 울산공장장은 “협력업체들은 매년 ‘올해는 괜찮겠지’라는 생각으로 연초 경영 계획을 세우지만 어김없이 파업이 계속된다”면서 “원청업체 노조의 파업으로 하청업체와 근로자들만 힘겨운 나날을 보내고 있다”고 털어놨다. 그는 “야간 근무 중단으로 월급이 깎일 수밖에 없는데 1~2개월 버티는 데도 한계가 있다”면서 “2, 3차 협력업체는 자금난으로 직원 월급을 주기가 힘들다”고 강조했다. 협력업체들의 고충이 늘어나면서 ‘글로벌 기업’ 현대자동차 노조의 무책임을 성토하는 분위기도 고조되고 있다. 이런 현실을 참다 못한 협력업체들과 울산 지역 상공계, 시민단체 등은 파업 자제를 촉구하는 목소리를 높이고 있다. 이날 D사를 찾은 3차 협력업체 G사 정모(60) 대표는 “우리처럼 영세한 2, 3차 협력업체는 경영 압박뿐 아니라 근로자 임금 손실이 현실화되고 있다”면서 “추석 명절 때 직원들에게 고향 갈 차비라도 마련해 주려고 이리저리 뛰어다니지만 명절 대목 아래 돈을 빌리기도 힘들다”고 말했다. 울산을 비롯한 인근 지역 산업단지에 입주한 현대차 협력업체 수백곳의 사정도 비슷하다. 원청업체의 상황에 따라 가동과 중단을 반복하는 비정상적인 운영을 하고 있다. 현대차 부품업체 협력회의 한 간부(52)는 “글로벌 기업 현대차 노조의 잦은 파업은 너무 무책임한 행동”이라며 “협력업체들이 원청업체 파업까지 염두에 두고 경영 계획을 세워야 하는지 답답할 뿐”이라고 하소연했다. 글 사진 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

현대자동차는 올해 노조의 파업과 주말 특근·잔업 거부로 발생한 생산 차질액이 2조 203억원으로, 역대 최대를 기록했다고 25일 밝혔다. 노조는 현재 진행 중인 임금·단체협약 교섭에서 합의점을 찾지 못하자 모두 세 차례 부분파업을 했다. 지난 24일 주말에는 특근을 중단, 하루 동안 7104대의 자동차를 만들지 못했다. 세 차례의 부분파업과 잔업·주말 특근 거부로 차량 1만 5625대를 생산하지 못해 3203억원의 생산 차질액이 발생했다. 노조는 상반기에 주간 연속 2교대제로 46년 만에 근무 형태를 바꾼 뒤 주말 특근 형태와 임금안을 놓고 노사 협상을 벌인 3월부터 5월 사이에 모두 12주 동안 특근을 거부했다. 27일 노사 본교섭이 예정돼 있지만, 양측의 의견 차이가 큰 탓에 노조 파업은 장기화될 가능성이 높다. 현대차는 상반기에 이어 하반기에도 줄어든 국내 생산 물량을 해외에서 만회하겠다는 입장을 밝혔다. 지난 1~7월 국내 생산량은 108만 272대로 전년 같은 기간보다 5.3% 준 반면 중국과 브라질, 미국 등 해외 생산 비중은 61%로 사상 최대치를 기록했다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

현대자동차그룹이 미국 조지아주에 부품 공장을 새로 짓는다. 현대차 노조가 파업 중인 터라 일각에서는 이번 조치가 해외공장 증축으로 이어지는 것 아니냐는 관측이 나온다. 23일 현대차에 따르면 그룹 부품 계열사인 현대다이모스는 조지아주 웨스트포인트에 있는 기아차 북미공장 인근 부지에 최대 3500만 달러(약 392억원)를 들여 2년 안에 부품공장과 관련 시설을 세운다. 트랜스미션, 시트, 자동변속기 등을 만드는 현대다이모스는 약 3개월 전부터 해당 지방자치단체와 투자 협상을 해 왔다. 현대다이모스는 자동차 시트를 생산해 기아차 북미공장에 납품할 예정이다. 미국의 현지고용 규모는 350명으로 결정됐다. 정몽구 현대차 회장은 이번 프로젝트를 지난 21일 한국을 찾은 네이선 딜 조지아 주지사와 회동하기 직전에 전격 승인한 것으로 알려졌다. 현대차의 대규모 투자 확대와 일자리 창출에 대해 웨스트포인트시는 반색하고 있다. 최근 주민의견 수렴을 마친 시의회는 조만간 현대 다이모스 공장 설립을 위한 채권 발행안과 관련 예산안을 통과시킬 방침이다. 시가 마련한 현대차 투자 유치안에는 다이모스 공장에서 생산한 부품을 수송하는 철도 시설 건설 등 파격적인 지원 대책도 포함됐다. 업계에서는 노조 파업이 한창인 가운데 나온 현대차의 결정이 북미 제3공장 건설로 이어질 것으로 보고 있다. 재계와 정치권은 이 같은 움직임을 적극 반기고 있다. 그룹 안팎의 반응이 어떻든 현대차 측은 “아직까지 미국에 완성차 공장을 추가로 지을 계획은 없다”는 입장만 되풀이하고 있다. 앨라배마주의 현대차 북미공장과 조지아주의 기아차 북미공장 주변에는 이미 현대모비스, 현대파워텍, 현대하이스코 등 현대차그룹 3개 계열사의 현지 공장을 포함해 협력부품업체 30여개가 진출해 있는 상황이다. 한편 현대차 노조는 추가 파업에 들어갔다. 노조는 지난 22일 재개한 올해 임금 및 단체협약 교섭에서 합의점을 찾지 못하자 수위를 높여 23일과 26일 하루 8시간씩 부분파업을 하기로 했으며 잔업과 주말특근도 거부한다. 이로 인해 2만여대의 생산 차질을 빚을 것으로 보인다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

현대·기아차 노사가 오늘 협상 테이블에 다시 앉을 예정이다. 이견이 좁혀지지 않으면 결의한 대로 20일부터 파업에 돌입하겠다는 게 노조의 태도다. 이를 바라보는 국민들의 시선은 싸늘하기 그지없다. 노조 측은 현대차의 지난해 당기순이익이 9조여원인데 성장의 주역인 노동자들은 과실(果實) 분배에서 제외됐다며 순익의 30%를 성과급으로 달라고 주장한다. 할 수 있는 주장이다. 하지만 간과한 대목이 있다. 현대·기아차의 고속 성장을 끌어낸 주역이 어디 노동자뿐인가. 사실상 독점이나 다름없는 국내 시장에서 소비자들은 오랜 세월 현대·기아차를 선택했다. 서비스나 품질이 형편없던 시절에도, 23년간 계속된 파업으로 매번 신차 출고가 늦어져도, 때론 선택의 여지가 없어, 때론 그래도 국산차를 타야 한다는 애국심으로 ‘H’ 엠블럼을 찾았다. 그러니 기여도를 놓고 따지자면 차 값을 내리든가 서비스를 크게 향상시켜 소비자들에게도 성장의 과실을 나눠줘야 한다. 현대차 직원의 지난해 평균 연봉은 9400만원이다. 상여금을 800%로 인상하는 등 노조의 180가지 요구사항을 모두 받아들이면 노조원 1인당 약 1억원을 줘야 한다고 한다. 노조 측은 잔업, 철야, 특근 등 세계에서 유례를 찾아보기 힘든 장시간 노동의 대가라며 ‘귀족 노조의 배부른 돈 타령’이라는 일각의 비판에 억울해한다. 하지만 ‘봉봉세’(봉급쟁이를 봉으로 아는 세금)에 분노했던 3450만원 연봉자들이 과연 현대차 노조의 주장에 얼마나 공감할 것인가. 진정한 노사 상생을 고민하기보다는 파업 때마다 ‘언론 플레이’ 등으로 노조를 깎아내리기 급급했던 사측도 비판을 피해가기는 어렵다. 올 1~7월 현대차의 수출량은 지난해 같은 기간보다 8.7%, 기아차는 4.1% 감소했다고 한다. 한국의 고임금 구조를 못 버티고 GM이 한국시장에서 철수할 것이라는 소문도 무성하다. 강성노조 등에 치여 몰락의 길을 걸은 ‘디트로이트시 파산의 교훈’이나 10%를 돌파한 수입차 시장점유율까지 상기시킬 필요는 없을 듯싶다. 협상 테이블을 박차기 전에, 소비자들이 100% 만족해 현대·기아차를 타는 게 아니라는 것을 노사 모두 유념해야 할 것이다. 소비자들의 인내심에는 한계가 있다.

현대자동차 노조가 오늘 임단협과 관련한 파업 찬반 투표에 들어간다. 노조는 지난 9일 대의원 대회에서 쟁의 발생을 결의한 상태이며, 노사 간의 입장차가 첨예해 파업은 초읽기에 돌입한 분위기다. 더욱이 주간 연속 2교대제 도입 등 노동계 현안까지 가세해 현대차 사태는 더 꼬여 있다. 현대차 노사는 2개월간 18차례의 노사 간 협상을 가졌다고 한다. 노조는 지난해 거둔 사상 최대 실적만큼의 이익을 노조원에게 돌려줄 것을 요구했다. 지난해 현대차의 순이익이 5조 2734억원이니 성과주의 경영 논리로 보면 일견 맞는 주장이다. 하지만 70여 가지에 이르는 노조 요구안을 보면 고개가 갸우뚱해진다. 순이익의 30% 성과급 지급, 정년 61세 연장, 대학에 안 간 직원 자녀에 대한 1000만원 지원 등이 들어 있다. 이를 합하면 노조원 1인당 3400만원이며, 웬만한 직장인의 연봉과 맞먹는 수준이다. 회사 측은 노조 요구안에 반대 의사를 분명히 했다. 사측은 파업으로 인한 결손을 전체의 61%인 해외공장의 가동률을 높여 메우겠다는 강경한 입장을 고수하고 있다. 현대차 노조는 1987년 설립 이후 4번을 제외하고 23년간 파업을 결행했다. 그동안 파업을 무기로 사측을 압박해 때마다 소기의 전리품을 얻었다. 물론 노조원이 밤낮 없는 잔업으로 시장에서 인정받은 제품을 만든 것은 부인하지 않는다. 하지만 최근의 국내외 시장은 현대차에 그리 녹록지 않다. 각 국의 보호무역주의가 고개를 들고 일본과 미국, 유럽 차가 가격을 무기로 국내 시장을 무섭게 파고들고 있다. 지난달 수입차 판매량은 지난해 같은 기간보다 38.9%나 증가해 월별 기준으로 역대 최고의 판매량을 기록했다. 지금은 복지사회 실현과 경제민주화 분위기 속에 이익을 나눠 갖자는 사회적 분위기가 완연하다. 이른바 상생 바람이다. 현대차의 임금은 국내 최고 수준이다. 비정규직은 차치하고 장기 불황에 쥐꼬리만 한 월급으로 팍팍하게 살아가는 중소기업 근로자로서는 부럽기 그지없는 수준이다. 우리가 현대차의 파업 결행 수순에 곱지 않은 시선을 보내는 이유다. 현대차 노조가 파업을 철회하고 하청 부품업체와 상생하는 결단을 내리길 기대한다.

기아자동차가 화성공장 자동차 제조 생산 부문의 사원을 채용하는 가운데 이들의 급여에 네티즌의 관심이 집중되고 있다. 기아자동차는 8일 오후 5시까지 채용포털(recruit.kia.co.kr)을 통해 화성공장 자동차 제조 생산 부문에 대한 입사 지원서를 접수 받는다고 7일 밝혔다. 그렇다면 기아자동차에서 신규 채용하는 생산직 신입직원의 보수는 어느 정도일까. 업계와 취업사이트 등에 따르면 기아자동차가 채용하는 생산직 직원의 초임연봉은 기본급 약 4000만원에 상여금, 각종 수당, 성과급을 합쳐 약 5000만원 안팎인 것으로 알려졌다. 수당은 매주 10시간 이상 기본적으로 실시하는 잔업수당과 특근수당(시급의 1.5배)에 라인수당, 복지수당 등을 포함해 기본적으로 10여 종류에 이른다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

6월 임시국회 최대 현안으로 노동 이슈가 부상하고 있는 가운데 30일 새누리당 노동위원장인 최봉홍 의원 주최로 열린 ‘근로시간 단축 어떻게 할 것인가’ 토론회에서 난상토론이 벌어졌다. 국회 환경노동위원회에 휴일 근로를 연장 근로에 포함하는 내용의 법 개정안이 발의돼 있는 상태지만 노사정 합의를 통한 추가 논의가 더 필요하다는 지적이 잇따랐다. 우선 휴일 근로와 연장 근로의 구분이 모호한 부분이 장시간 근로의 원인으로 지적됐다. 발제자인 이지만 연세대 교수는 “휴일 근로를 연장 근로와 별도로 인정하거나 연장 근로 제한을 배제하는 특례업종이 높은 비율로 설정되는 등 불합리한 제도가 존재해 왔다”고 진단했다. “기업은 추가 고용 대신 기존 근로자의 연장 및 휴일 근로를 통해 비용 부담을 회피하고 근로자는 잔업 및 휴일특근 보장을 요구하는 방식으로 추가 수입을 확보하려 해 왔다”는 얘기다. 이런 구조적인 문제로 인해 장시간 근로가 관행으로 굳어졌다는 것이다. 이정식 한국노총 중앙연구원장은 “노사정 각 주체도, 국회도 각각 책임과 역할을 방기했다”면서 “수차례 노사정 합의안과 국민권익위원회 권고안이 나왔음에도 제대로 반영하려는 노력을 게을리 했다”고 지적했다. 그러면서 “현장에서 근로 감독을 엄정하게 하고 그간의 합의안을 반영하면 합리적인 방안이 나올 것”이라고 덧붙였다. 경영계 측은 개별 사업장마다 다른 사례를 면밀히 분석해야 한다는 신중한 입장을 견지했다. 이형준 한국경영자총협회 노동정책본부장은 “법정 근로 시간을 4시간 단축하는 데 10년이 걸렸다”면서 “휴일 근로에 연장 근로를 포함하면 여전히 8시간을 줄여야 하는데 현장의 다양한 사례를 고민해 공통성을 확보한 뒤 법제화해야 한다”고 말했다. 장시간 근로의 개선을 법제화하기 전에 휴가와 휴일을 보장해 주는 관행이 정착돼야 한다는 데는 공감대가 형성됐다. 박지순 고려대 법학전문대학원 교수는 “고용률 70% 달성을 위해 시간제 일자리를 늘리는 등 단기간에 해결책을 만들기는 어렵다”면서 “휴일과 유연 근로를 보장해 주는 관행이 중요하다”고 강조했다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

현대·기아차 등 국내 완성차업체들이 나들이 철을 맞아 레저용 차량(RV)을 잇따라 선보이면서 불꽃 경쟁이 예고되고 있다. 수입차의 공세로 내수시장에서 어려움을 겪는 국내 업체들이 RV 시장의 주도권을 잡기 위해 뺏고 뺏기는 치열한 전쟁을 벌이고 있는 것이다. 또 주말 레저 활동인구와 캠핑족이 폭발적으로 늘면서 트렁크 공간이 넓은 스포츠유틸리티차량(SUV) 등 다목적 RV 차량의 수요가 느는 것도 원인이다. 29일 한국자동차연구소에 따르면 올 1~2월 SUV 판매량은 3만 7700대로 전년 동기 대비 13.9% 증가했다. 자동차 내수 판매가 -2.8%의 하락세를 기록한 것과 대비를 이룬다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “과거에는 세단이나 대형차를 타야 대접을 받는다고 생각했지만 요즘은 RV와 SUV 등 자신의 개성에 맞는 차를 선호한다”면서 “앞으로 다목적 차량의 시장은 더욱 성장할 것”이라고 말했다. 올봄 각 업체가 새롭게 선보인 RV 차량을 꼼꼼히 살펴보자. 기아차는 지난 28일 신형 카렌스를 선보이며 내수시장 반전을 꾀하고 있다. 기존 LPI(LPG) 엔진 모델뿐 아니라 디젤 엔진 모델을 추가했고 밴의 공간 활용성 등을 골고루 갖춘 실용성 등이 인기 비결이다. 세단의 고급스러운 감각을 지닌 신형 카렌스는 누우 2.0 LPI를 탑재해 최고출력 154마력, 최대토크 19.8㎏·m의 파워를 자랑한다. 기존 카렌스보다는 출력이 16마력 늘었지만 연비는 평균 9.0㎞/ℓ로 오히려 기존 모델(7.7㎞/ℓ)보다 좋아졌다. 또 속도 감응형 전동식 파워스티어링을 비롯, 6개의 에어백, 경사로 밀림 방지 장치, 타이어 공기압 경보장치 등 각종 편의사양이 기본 장착됐다. 가격은 1965만~2715만원이다. 현대차도 최근 7인승 SUV 맥스크루즈를 선보였다. 길이가 4915㎜로 국내 SUV 최대 크기다. 휠베이스도 2800㎜로 캠핑이나 레저용 장비를 싣고 다니기에 충분한 실내공간이 매력적이다. 특히 220V 전기기구를 사용할 수 있는 220V 인버터가 장착돼 편의성을 더했다. 3500만~3920만원이다. 또 그랜드 스타렉스 캠핑카는 완성차 업계에선 처음 선보이는 캠핑 전용 모델이다. 특장차 전문회사인 성우특장이 4인 가족 캠핑용 차량으로 개조했다. 둘이서 잘 수 있는 침대가 있으며, 차량 조수석의 루프는 캠핑용 천막으로 활용할 수 있도록 했다. 냉장고와 싱크대, 전기레인지 등 편의시설도 장착됐다. 가격은 4802만원으로 기존 캠핑 전용차량(7000만~8000만원)에 비해 싼 편이다. 쌍용차도 코란도 투리스모로 부활의 신호탄을 쏘아 올렸다. 코란도 투리스모는 11인승 미니밴으로 사륜구동(4WD) 차다. 2월에만 882대가 판매됐다. 누적 계약 건수는 3200여대에 달한다. 쌍용자동차 관계자는 “코란도 투리스모 출시 이후 평택공장에서는 잔업도 모자라 주말 특근까지 한다”고 말했다. 6인 이상 탑승하면 버스 전용차로를 이용할 수 있고 세금도 1년에 6만 5000원으로 저렴하다. 가격은 2480만~3564만원이다. 또 국내 유일한 소형 SUV인 한국지엠의 트랙스도 인기몰이 중이다. 트랙스는 예쁜 디자인과 1.4ℓ 터보 엔진 등으로 출시 전부터 20~30대 젊은 층을 중심으로 큰 주목을 받았다. 예상을 웃도는 높은 가격으로 출시 초기 네티즌들 사이에 논란이 됐지만 선전하고 있다. 1940만~2289만원. 르노삼성도 올 하반기에 선보일 소형 SUV QM3를 서울모터쇼에서 선보이고 바람몰이에 나섰다. QM3를 디자인한 르노그룹의 디자인 총괄 로런스 반덴애커 부회장은 “새로운 개념의 크로스오버인 QM3는 고객들에게 매력적이고 실용적이며 혁신적인 제품으로 다가갈 것”이라고 자신했다. 가격은 미정이고 올 하반기에 국내 시판 예정이다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

쌍용자동차 경기 평택공장에서 이 회사 직원 류모(49)씨가 높이 2.7m의 호이스트(전기 리프트 장치)에 끈으로 목을 매 자살을 시도했다 뇌사에 빠졌다. 류씨는 해고 근로자들을 중심으로 활동하는 금속노조 쌍용자동차지부가 아닌 현직 직원들이 주축인 회사 측 쌍용자동차노조 소속 조합원이다. 류씨는 ‘존경하는 사장님, 조합장님께 드립니다’라는 제목으로 A4용지 6장짜리 유서를 남겼다. 유서에는 ‘쌍용차에 대한 정부의 안일한 대책, 정치권에 대한 원망, 해고 노동자들의 집단적 행동으로 인한 불안감, 쌍용차 내부의 어려운 현실, 건강이 안 좋은 두 자녀의 치료 문제 등의 가정사, 경제적 어려움 등에 대한 심경’이 담겨 있다. 입사 23년차라고 소개한 그는 경제적 어려움으로 인한 고통을 전했다. “구조조정으로 급여가 삭감되고 제때 지급이 안 되는 것은 저 같은 사회적 약자한테는 너무나도 고통이었습니다. 1년, 2년, 생활은 궁핍해지고 아이들 학업과 병원비 등 모자라는 돈을 빌리고 또 빌리면서 살아도 쌀독에 쌀이 떨어져 아이들에게 라면을 먹인 게 한두번이 아니었습니다.” 그는 이어 “정년을 채우려 했는데 여기까지인 것 같습니다. 용서하십시오. 무잔업 3년, 너무도 길고 힘들었습니다”라며 회사에 대한 아쉬움을 표현하기도 했다. 쌍용차노조는 보도자료를 통해 류 조합원의 자살 기도에 대한 사실관계를 왜곡하거나 정치적으로 이용하지 말라고 경고했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

홀어머니. 월급 100만원. 급식 지원받았지만 부끄러워 밥 다 먹지도 못했다. 환란 때 어머니 실직. 미래가 없었다. 고교 자퇴 시도. 선생님 만류. 그래 대학 가서 이 가난 끊자. 비싼 등록금. 어머니 사업 실패. 대학은 내 자리가 아니었다. 대학 중퇴. 기술도 없다. 어머니와 따로 생활. 서울을 떠났다. 내 꿈 삼킨 가난. 자식에게 물려줘야 하나. 장형철(29·가명)씨의 기억 속에 아버지는 없었다. 경기 시흥시의 2칸짜리 반지하방에서 어머니는 그와 누나를 키웠다. 어머니가 공장에서 받아 오는 월급은 100만원이 조금 넘었다. 그는 학교 급식 지원을 받았다. 부끄러움에 밥을 다 먹지 못하는 날도 있었다. 1998년 외환 위기의 그림자가 그의 집에도 드리웠다. “1998년 외환 위기로 어머니가 다니던 공장에서 쫓겨나면서 파출부나 청소부 일을 하셨다”면서 “‘공부를 한다고 뭐가 달라질까’ ‘학교를 계속 다녀야 하나’ 고민을 했다”고 그는 당시를 회상했다. 중학교 2학년 15살 소년에게도 외환 위기는 혹독했다. 고등학교 1학년 때 자퇴서를 냈다. 학교가 답답하고 미래도 보이지 않았다. 공장에 다니는 동네 형들을 보면서 저렇게 살지는 말아야지, 다짐에 다짐을 거듭했지만 그 외에 길이 보이지 않았다. 그런 그에게 담임교사는 “그래도 고등학교는 졸업해야 한다”며 잡은 손을 놓지 않았다. 선생님의 설득에 다시 학교로 간 그는 교사가 되기로 마음먹었다. 공부를 시작했지만 기초가 없었다. 수학 공식은 그에게 외계어였다. 장씨는 “부끄러웠지만 동네에서 공부를 잘하는 여자 후배에게 중학교 수학부터 배웠다”고 털어놓았다. 공부 머리가 있었기 때문인지 성적은 생각보다 잘 올랐다. 고등학교 2학년 때는 반에서 5등을 한 적도 있다. 2003년 그는 대학에 합격했다. 사범대는 못 가고 대신 한신대 사회복지학과에 들어갔다. 대학을 졸업해 직장을 구하면 지긋지긋한 가난과도 결별할 것이라고 생각했다. 하지만 대학과의 인연은 짧았다. 장씨는 “지금처럼 등록금 대출 이자가 싸지 않았다. 싼 게 5%대였고 높은 것은 6%였던 것 같다”고 회상했다. 1학년 때 등록금 대출 500만원을 받고 2학년이 되자 군대를 갔다. 군대를 다녀오면 뭔가 달라질 것이라는 기대가 있었다. 그가 군대에 간 동안 어머니는 빚을 내서 경기 부천시에 식당을 차렸다. 아들 대학 공부를 시키려고 모험을 한 것이다. 하지만 카드 사태 등으로 경기가 나빠지면서 빚만 늘었다. 2006년 그가 제대했을 때 어머니는 2000만원의 빚을 지고 있었다. 등록금 대출 500만원도 여전했다. 설상가상으로 어머니는 교통사고를 당했다. 어머니는 개인파산 절차를 밟았고 그는 학교 대신 일터로 나갔다. 대학 1학년 중퇴자를 찾는 곳은 없었다. 거기다 인문계라 기술도 없었다. 장씨는 “한달에 130만원 정도를 받으면서 공장에서 일을 했는데 그나마 잔업과 특근을 계속해야 했다”면서 “다시 공부를 해 볼까 했지만 생계를 유지하기에도 바빴다”고 털어놨다. 2007년부터 2010년까지 어머니를 부양한 장씨는 이후 어머니와 따로 생활하고 있다. 그는 서울 구로구의 보증금 300만원에 월세 20만원짜리 옥탑방에 살다가 지난해 제주도로 혼자 이사를 갔다. 서울에서는 더 이상 희망이 없다는 생각이 들어서다. 장씨는 “없는 사람이 살기에는 지방이 더 낫다는 생각도 들고 아무리 열심히 살아도 인생이 나아지지 않는 서울이 싫었다”고 전했다. 그는 자신과 같은 친구가 더 이상 없기를 바란다. “조금만 더 사회적으로 지원을 해 줬더라면 선생님이 되지 않았을까 하는 생각을 지금도 한다. 나 같은 사람이 더 이상 나오지 않았으면 좋겠다.” 그의 마지막 바람이다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

전력 당국의 ‘수요 예측 시스템’이 비난을 받고 있다. 지난 7일과 10~13일 전력예보가 전부 틀렸기 때문이다. 일부 전문가들은 전력대란 해결책의 기본인 전력수요 예측 시스템의 과학화가 필요하다고 지적했다. 13일 전력산업계에 따르면 전력 당국의 주먹구구식 수요 예측으로 수십억원의 국민 혈세와 공장 가동 중단 등 유무형의 큰 피해를 입었다는 분석이다. 이날 전력 당국은 최대전력 수요를 7450만㎾로 예측했다. 하지만 실제는 7330만㎾를 넘지 않았다. 무려 120만㎾ 차이가 났다. 또 올해 총 4번의 관심 단계가 발동됐지만 전력 당국이 예상한 시간대와는 차이가 있었다. 지난 12일 역시 전력 당국은 오전 10시~낮 12시 사이 최대 전력수요가 몰릴 것으로 예상했지만 이보다 훨씬 이른 오전 8시 51분쯤 전력수요가 급증하면서 ‘관심’ 단계가 발동됐다. 10일과 11일에도 비슷한 오차를 보였다. 지난 7일에는 아예 전력경보가 발령되지 않을 것으로 예측했다가 번복했다. 이날 오전 11시 40분쯤 예비력이 321만㎾까지 떨어지면서 급히 관심 경보를 발령했다. 이렇게 부정확한 전력수요 예측은 국민 불안뿐 아니라 세금 낭비와 국내 생산성 저하로 이어진다. 전력 당국은 7일과 10~13일 5일 동안 수요 관리를 위해 300억원의 자금을 투입했다. 국민의 세금이 아니라 전력발전기금이라고 변명하지만 크게 보면 모두 국민의 주머니에서 나온 돈으로, 정밀하게 수요 예측만 했다면 모두 아낄 수 있는 돈이다. 또 오전과 오후 2시간씩 공장 라인 가동 중단으로 산업계 역시 유무형의 피해를 보았다. A공장 관계자는 “한전 등에서 전력이 모자란다고 해서 공장 가동을 하루에 4시간 이상씩 줄였지만, 전력 상황은 예측과 달랐다.”면서 “야근과 잔업 등이 늘면서 공장 직원의 불만이 아주 커졌다.”고 말했다. 이 같은 빗나간 전력수요 예측은 ‘보신주의’에서 비롯됐다는 주장이다. 업계 관계자는 “전력 당국은 자기 돈이 아니기 때문에 무조건 ‘안전’하게 가려고 과도한 수요관리 등에 나서는 것”이라면서 “좀 더 과학적이고 체계적인 수요 관리가 도입된다면 많은 예산을 아낄 수 있다.”고 주장했다. 조영탁 한밭대 경영학과 교수도 “정부는 변화된 날씨와 전력 다소비 구조로 변경된 산업구조, 국민의 생활패턴 변화 등에 맞게 중장기뿐 아니라 단기 수요예측 시스템을 만들어야 한다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

올해 현대자동차 생산직 근로자의 평균 총소득이 1억원을 넘어섰다는 국책연구기관의 보고서가 나왔다. 대기업 상용근로자 평균 연소득이 5128만원인 점을 감안하면 현대차 생산직은 약 두 배를 받는 셈이다. 노()-노() 갈등을 줄이려면 현대차가 임금 배분 몫 일부를 부품·하도급업체에 돌려야 한다는 주장도 나왔다. ●노동硏 “사내하도급 송전탑 갈등 노조도 책임” 한국노동연구원은 9일 ‘현대차 노사관계의 바람직한 미래’ 보고서에서 이같이 지적했다. 현대차 사내하청 근로자 최병승씨 등 2명은 지난달 17일부터 정규직 전환 등을 요구하며 울산 현대차공장 송전탑에서 고공농성을 벌이고 있다. 보고서를 쓴 조성재 선임연구위원은 “현대차 하도급 문제는 사측뿐 아니라 정규직 노조에도 책임이 있다.”면서 “일부 집단의 고임금이 양극화 치유를 어렵게 만든다.”고 강조했다. 이어 “현대차 생산직의 평균 총소득이 올해 처음 1억원을 넘어선 것으로 보인다.”고 말했다. 총소득 산정방법에 대해 조 연구위원은 “통상급, 상여금, 성과금, 일시금 등에 총소득의 40%에 이르는 잔업·특근수당 등 기타수당을 더하는 방식으로 계산했다.”고 설명했다. 올해 현대차 생산직의 통상급여는 월 221만 3000원이다. 연간으로 따지면 2655만원이다. 여기에 상여금 750%(1659만원), 성과금 500%(1106만원), 일시금 950만원을 더하면 6300만원 정도다. 잔업·특근수당은 별도다. 잔업·특근수당은 통상 총소득의 40%가량이다. 이에 따라 역산한 잔업·특근수당을 합하면 총소득은 1억원이 넘는다는 게 조 연구위원의 주장이다. 조 연구위원은 현대차 사내하도급 비중이 2000년 16.9%에서 최근 30% 정도로 높아진 것은 노조 집행부도 통제하지 못하는 대의원·관리자의 담합이라고 지적했다. 이어 “노조가 조합원들의 경제적 실리만 챙겨주는 ‘자판기 노조’로 변질됐다.”고 비판했다. ●노조 “근속연수 다른업체 비해 높아” 조 연구위원은 “완성차업체부터 하도급업체와의 임금격차 축소를 위한 사회적 책임선언을 해야 한다.”면서 “임금격차 축소 목표와 기간을 설정하고, 임금 배분 몫의 일부를 떼어 고용안정기금 및 복지기금으로 활용해야 한다.”고 조언했다. 이에 대해 현대차 노조 측은 “모든 조합원이 그렇게 많은 연봉을 받는 것은 아니다.”라면서 “특근과 잔업이 많은 조합원은 실수령액이 1억원가량 되는데 이는 정당한 노동 대가”라고 주장했다. 현대차그룹 관계자는 “현장직원들의 근속연수가 다른 업체에 비해 높은 편이라 급여 자체가 많은 것은 사실”이라면서 “학자금과 병원비 등 각종 복지비용 등도 따라 늘어나면서 총소득이 높은 편”이라고 전했다. 김양진기자 ky0295@seoul.co.kr 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

르노삼성차가 10개월 만에 부산공장 잔업을 시작했다. 지난 7일 출시한 뉴 SM5 판매량이 급증하면서 나타난 변화다. 르노삼성은 지난해부터 신차 부재 등으로 극심한 내수 판매 부진을 겪으면서 직원 30% 희망퇴직과 임원 교체 등의 진통을 겪었다. 르노삼성차는 글로벌 경기 침체와 내수 감소로 지난 1월부터 잠정 중단돼 온 부산공장의 잔업을 지난 19일 재개했다. 잔업은 현재 근무 형태인 주간 연속 2교대 근무(주간 8시간+야간 8시간)에, 주간 근무 조가 잔업 1시간을 추가 근무하는 형태(주간 8+1, 야간 8)다. 이번 잔업은 지난 7일 디자인과 편의사항을 업그레이드한 페이스리프트(부분 변경) 모델인 뉴 SM5의 계약 건수가 3500대를 넘어서는 등 인기를 끌고 있기 때문이다. 주간 1시간 잔업을 통해 하루 평균 40여대, 11월에만 400여대의 증산 효과가 있을 것으로 르노삼성차는 분석했다. 오직렬 르노삼성차 제조본부 부사장은 “최고 품질의 뉴 SM5가 고객에게 인도될 수 있도록 직원 모두가 최선의 노력을 다할 것”이라고 말했다. 하지만 낙관은 이르다는 지적도 있다. 지난해부터 이어진 극심한 내수판매 부진과 엔고 등으로 회사가 정상 궤도에 오르려면 ‘특단의 마케팅’이 필요하다는 것이다. 업계 관계자는 “국내 시장 점유율이 3%로 추락한 르노삼성이 부활하려면 현대기아차와 비교해 품질은 물론 서비스와 가격 등에서 공격적인 마케팅이 뒷받침돼야 한다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

사람을 새로 뽑지 않고 기존 직원에게 초과근무를 시키는 것이 회사 경영 측면에서 도움이 안 된다는 연구결과가 나왔다. 잔업수당 등으로 비용이 많이 발생하기 때문인 것으로 분석됐다. 서울신문이 지난 7일 국회 환경노동위원회 홍영표(민주통합당) 의원실을 통해 입수한 고용노동부의 ‘장시간 근로 개선이 기업 경영에 미치는 효과 분석’ 연구용역 중간 보고서에 따르면 직원 1인당 총근로시간이 1주일에 1시간 늘어나면 1인당 영업이익이 5000원 감소한 것으로 나타났다. 보고서는 그러나 감소금액이 통계상 오차범위 안에 있어 반드시 이익이 줄어든다고 확정적으로 말할 수 있는 것은 아니라고 설명했다. 하지만 사람을 새로 뽑기보다는 추가근무를 시키는 것이 기업에 더 이익이라는 통념은 들어맞지 않는다는 것이 증명된 셈이다. 이는 추가근로로 발생하는 인건비 부담이 추가근로로 발생하는 매출 증가보다 더 크기 때문인 것으로 추정됐다. 이는 한국노동연구원의 사업체 패널조사 3년치(2005·2007·2008년) 자료를 바탕으로 한 것이다. 이 조사는 상용근로자 30인 이상 사업체 1700여곳의 인사·노무 담당자와 근로자 대표 등에게 근로시간, 매출 등에 대해 묻는 방식으로 2년마다 진행돼 왔다. 근로자들이 느끼는 노동생산성(같은 시간을 일했을 때 거두는 성과)도 총근로시간이 한 시간 늘 때마다 0.008점(5점 척도 기준) 줄었다. 보고서는 근로시간이 늘어나는 이유 중 하나로 중소기업의 구인난을 꼽았다. 중소기업의 경우 구직시장에서 인기가 없어 신규 근로자를 구하기 어려운 탓에 어쩔 수 없이 기존 근로자에게 추가근무를 시키는 경우가 많다. 작은 건설자재 업체를 운영하는 이모(58·경기 안산)씨는 “6개월 전 직원 한 명이 그만둔 뒤 아직도 일할 사람을 구하지 못해 직원들이 근무 시간을 늘려 가며 빈자리를 메우고 있다.”면서 “일손이 부족하니 기존 사원들의 야근, 특근이 많아질 수밖에 없고 그러면 근로 환경이 열악해져 구직자들이 더욱 지원을 꺼리게 되는 악순환이 반복된다.”고 말했다. 특히 여가를 중시하는 젊은 층의 경우 잔업이 많다는 이유로 중소기업 취업을 꺼리는 경우가 많다. 우리나라 근로자의 주당 근무시간은 지난해 기준 44.6시간으로 법정근로시간(40시간)보다 4시간 30분가량 많다. 경제협력개발기구(OECD) 회원국 가운데 최고 수준이다. 지난해 고용부 자료에 따르면 국내 근로자 7명 중 1명꼴(14.7%)로 법정근로시간보다 12시간 이상 일을 더 하는 것으로 나타났다. 특히 제조업 근로자는 12시간 이상 추가 근로하는 사람이 4명 중 1명꼴(27.1%)로 전체 평균을 크게 웃돌았다. 유대근기자 dynamic@seoul.co.kr

현대차가 중국 시장에서 제2의 도약을 노리고 있다. 중국과 일본의 센카쿠 열도(중국명 댜오위다오) 영유권 분쟁으로 중국인들의 반일 감정이 거세지면서 상당한 반사이익을 누릴 것으로 예상한다. 또 현대차 베이징 3공장 준공과 현대캐피탈의 중국 진출 등도 시장 점유율 상승에 한몫할 것이란 분석이다. 28일 자동차업계에 따르면 토요타와 닛산, 혼다 등 일본 자동차 ‘빅3’가 중국에서 본격 감산에 들어갔다. 센카쿠 열도 분쟁의 영향으로 일본 자동차 판매가 감소하고 있어서다. 토요타자동차는 26일부터 4일간, 닛산자동차는 27일부터 3일간 각각 광둥성 공장을 휴업 조치했다. 또 이들 기업은 중국의 국경절(건국기념일) 연휴가 시작되는 30일부터 8일간 조업을 중단한다. 이후 조업을 재개해도 잔업 중지와 2교대 축소 등을 통해 감산 체제를 유지할 방침이다. 닛산은 둥펑자동차그룹과의 합작 공장 등 3개 공장의 가동을 중단한다. 혼다와 광저우자동차그룹과의 합작사인 광저우혼다는 주간에만 조업하는 방식으로 생산량을 줄인다. 스즈키도 당분간 충칭 공장의 조업시간을 단축한다. 중국 부유층을 겨냥해 공을 들여온 일본 고급차 수출도 큰 타격을 입고 있다. 토요타는 중국으로 수출하는 렉서스 생산량을 20% 줄인다. 토요타 관계자는 “중국 10월 생산 중단은 잘못된 소문”이라면서 “다만 수요 감소에 따라 생산량을 조절하고 있다.”고 말했다. 일본차 판매 부진이 현대차엔 점유율을 높일 수 있는 기회다. 현대차의 지난해 중국 시장 점유율은 9.4%로 3위. 토요타(6.8%) 4위, 닛산(6.6%) 5위, 혼다(4.6%)는 7위에 올랐다. 업체별로는 폭스바겐(17.8%)이 1위지만 나라별로 보면 일본차 업체가 중국 점유율 1위다. 현대차는 중국 판매 목표 125만대를 무난히 달성할 수 있을 것으로 본다. 업계 관계자는 “현대차의 반사이익을 정확하게 수치화할 수는 없지만 5~10% 이상 판매량이 늘 것으로 예상한다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

남한의 초코파이는 북한 내에서 이중적 의미가 있다. 북한 인민들이 즐겨 찾는 장마당(자연발생적 시장)에선 인기품목이지만 권력 지배층엔 남한 자본주의의 상징으로 해석돼 위협적인 존재로 통한다. 장마당으로 흘러드는 루트는 개성공단의 북한 근로자들이다. 이들은 야근 등 잔업의 인센티브로 하루 초코파이 3~4개를 받는 것으로 알려졌다. 북한에서 유통되는 초코파이 한 개값은 지역마다 약간 차이가 있지만 북한 돈으로 400~500원 정도. 북한 돈 400원이면 세 식구가 한끼를 때울 수 있는 강냉이 국수 400g과 맞먹는 돈이다. 개성공단 근로자에게 하루 공급되는 초코파이 양은 최소 10만개 이상으로, 이 가운데 20% 정도가 북한 장마당으로 흘러들어 간다고 볼 때 하루 2만개가 새롭게 공급된다는 계산이 나온다. 최근 개성공단기업협회가 펴낸 ‘개성공단 백서’에 “그동안 잔업을 거부했던 북한 근로자들이 초코파이를 더 주면 기꺼이 야근에 나서는 상황”이라는 입주업체 대표의 글을 실었다. 개성공단 입주기업들이 인센티브 개념이 생소한 북한 근로자를 상대로 한 노무관리가 만만치 않았는데 간식으로 주는 초코파이가 생산성 향상에 중요한 역할을 하고 있다는 의미다. 북한 근로자는 입주기업으로부터 성과급을 직접 받지 않고 북한 당국을 거쳐 지급받지만 초코파이는 즉시 현금으로 처분할 수 있기 때문에 더 선호하는 것으로 알려졌다. 하지만 지난해 대북 수해지원 협상 시 우리는 쌀 대신 초코파이를 지원하겠다고 했다가 거절당했다. 북한 지도부는 장마당을 통해 유통되고 있는 남측 초코파이를 일종의 화평연변(和平演變·평화롭게 정권을 무너뜨린다는 의미) 수단으로 인식하고 있다. 가뜩이나 장마당을 통해 쉬쉬하며 퍼지고 있는 이 상품을 북측이 공식적으로 받아들수 없다는 것이 중국 전문가들의 분석이다. 오일만기자 oilman@seoul.co.kr

1973년 기아자동차가 설립된 지 40여년 만에 주야 맞교대제 폐지로 사실상 밤샘 근로가 사라지게 됐다. 기아차 노사는 12일 경기 광명시 소하리공장에서 열린 16차 본교섭에서 2013년 3월 4일부터 주간 연속 2교대 전 공장 본격 시행과 근로시간 단축에 따른 시간당 생산대수 향상, 종업원들의 임금 안전성 증대를 위한 월급제(현행 시급제) 시행 등을 골자로 한 잠정합의안을 도출했다고 밝혔다. 따라서 내년 3월부터는 기아차도 현대차와 마찬가지로 현행 각조 10시간씩 일하는 주야 2교대에서 1조가 8시간(오전 7시~오후 3시 40분, 점심시간 포함), 2조가 9시간(오후 3시 40분~오전 1시 30분, 잔업 1시간 포함) 연속으로 근무하게 된다. 1인당 근무시간도 현행 ‘10+10’ 기준 2137시간에서 ‘8+9’ 기준 1887시간으로 250시간(11.7%) 줄어들게 된다. 또 기아차는 근로시간 단축에 따른 생산성 향상을 위해 올해 임단협이 최종 마무리되는 대로 병목공정 해소와 작업 편의성 향상 등에 3036억원(기투자금 921억원 포함)의 설비투자를 단행할 계획이다. 이 밖에 ▲기본급 9만 8000원 인상(기본급 5.3%, 호봉승급분 포함) ▲성과급 350%+600만원 ▲생산·판매 향상 등 특별 격려금 150%+360만원(재래시장 상품권 10만원 포함) 을 지급한다. 단협 주요 합의내용은 ▲정년 연장(현행 만 59세→만 60세(계약직 1년)) ▲근로자 유자녀 장학금 신설 ▲경조금 인상 등이다. 기아차 관계자는 “밤샘근무 없는 주간 연속 2교대제 시행과 생산성 향상을 통해 직원들의 삶의 질 향상은 물론 업무 집중력을 높일 수 있게 됨에 따라 더 좋은 품질로 고객 성원에 보답하겠다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

30일 현대자동차 노사는 ▲임금 9만 8000원 인상(기본급 대비 5.4%) ▲성과급 350%+900만원 ▲사업 목표 달성 장려금 150%+60만원(재래시장 상품권 10만원 포함) 지급 등에 합의했다. 조합원 1인당 2260만원가량의 목돈을 거머쥐게 됐다. 중소기업 근로자 1년 연봉과 맞먹는 금액이다. 현대차 노조가 113일간의 임금 협상을 통해 총 12차례의 부분 파업과 잔업 및 특근 거부 등으로 회사를 압박해 1조 6464억원의 생산 손실을 입히면서 얻어낸 빛나는(?) 성과다. 회사는 다음 달 3일 노조가 찬반 투표를 통해 잠정합의안을 통과시키면 곧바로 경영성과급 150%+900만원을 지급할 예정이다. 10월 말에는 경영성과급 100%와 사업 목표 달성 격려금 50만원을, 12월 말에는 경영성과급 100%와 사업 목표 달성 격려금 150%를 각각 지급한다. 이는 지난해 기본급 대비 9만 3000원 인상, 성과급 300%+700만원, 무파업 타결 자사주 35주 지급 등 1인당 2245만원의 임금 인상 효과를 훨씬 뛰어넘는 결과다. 노조는 돈 잔치를 벌이게 됐지만 회사와 협력업체의 피해는 막심하다. 회사는 차량 7만 9362대 생산 차질로 1조 6464억원의 손실을 봤고 1·2·3차 협력업체 5000여개사도 1조 3000억원 이상의 피해를 입은 것으로 추산된다. 협력업체들은 현대차 노조의 줄파업으로 조업 단축이나 조업 중단, 휴업 등을 실시하면서 경영 위기를 맞기도 했다. 영세 협력업체는 파업이 장기화되면 자금이 돌지 않아 도산을 걱정해야 했다. 현대차에 부품을 대는 A산업 김모(60) 대표는 “모기업 노조의 파업이 계속돼 매출이 크게 감소했다.”면서 “재고 증가로 회사의 경영난이 심해졌고 시급제로 일하는 종업원들도 임금이 많이 줄어 당장 생활비를 걱정해야 할 형편”이라고 말했다. 노사는 주간 연속 2교대제를 내년 3월부터 시행하는 데도 잠정 합의했다. 주간 2교대 근무는 8시간+9시간 근무 형태다. 현재의 주야간조 근무 시간 10시간+10시간(각각 잔업 2시간 포함)보다 3시간이 줄어든다. 현대차는 주간 2교대 시행과 더불어 근로 시간 단축에 따른 생산 물량 만회, 임금 보전 등을 위해 시급제 급여를 월급제로 전환하기로 했다. 근로자들의 생산성 향상 노력과 임금 안정성 증대를 노린 것이다. 이 문제도 일부 현장 조직의 반대로 막판 합의점을 찾는 데 어려움을 겪었다. 근무 시간이 줄어드는 만큼 노동 강도가 강해질 것을 우려한 일부 조합원들이 인력 충원을 요구하며 반발했기 때문이다. 노사가 지난 29일 교섭에서 잠정합의안을 도출하지 못했던 것도 이 때문이다. 이는 지금의 느슨한 근무 환경을 유지하면서 일하는 시간만 줄이겠다는 속셈으로 풀이된다. 이에 대해 사측은 현재의 인원으로 충분한 만큼 결코 인원 충원은 있을 수 없다고 맞서 어려움을 겪기도 했다. 한편 노사는 사내 하청 비정규직의 정규직화 문제를 이번 임협에서 분리, 앞으로 특별교섭을 통해 다루기로 했으나 순조롭게 진행되지 못할 것이라는 전망이 나오고 있다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr