상반기 5000억 조달 방안 없어 채권단 회의서 “자구노력 약해” 사채권 1조5000억 걸림돌 될 듯 조양호 한진그룹 회장의 사재 출연이 한진해운 자율협약 개시 여부를 결정짓는 핵심 쟁점으로 떠오르고 있다. 채권단은 자율협약 개시를 위한 전제조건으로 “현대상선(현정은 회장) 이상의 정상화 의지를 보여야 한다”는 기류가 강하다. 반면 한진해운은 조 회장의 사재 출연은 받아들이기 힘들다며 반발하고 있다. 물론 추후 해외 선주들과 용선료 인하 협상이 무산되거나 국제 해운동맹 재편 과정에서 배제될 경우 한진해운의 법정관리 가능성은 커질 수밖에 없다. 앞서 자율협약에 돌입한 현대상선과 달리 한진해운은 자율협약 개시까지 넘어야 할 산들이 적지 않다는 얘기다. 한진해운 채권단은 25일 실무자협의회를 개최하고 한진해운 자율협약 개시를 위한 조건들을 일부 논의했다. 채권단은 이날 대체적으로 “한진해운의 자구 노력이 약하다”고 지적했다. 한진해운이 이날 채권단에 제출한 자구계획안에는 조 회장의 경영권 포기를 포함해 자산매각 등으로 4112억원의 유동성을 확보하겠다는 내용이 담겨 있다. 하지만 올해 상반기까지 필요한 부족자금(약 5000억원)의 자체 조달 방안은 자구안에 없다. 채권단은 은행빚 만기를 연장하더라도 운용자금(미지급 용선료, 항만이용료, 유류비 등)은 한진해운이 마련해야 한다는 생각이다. 특히 대주주 사재 출연이 빠져 있는 부분도 문제가 되고 있다. A은행 관계자는 “현대상선과의 형평성 차원에서라도 한진해운 오너의 사재 출연이 있어야 한다”며 “한진해운의 유동성 확보 여력이 현대상선보다 더 어려운 만큼 (사재 출연 규모는) 최소한 현 회장(300억원) 이상이 돼야 할 것”이라고 주장했다. 주력 계열사인 현대증권을 팔아 1조원 넘게 유동성을 확보한 현대상선과 달리 한진해운은 매각할 자산이 많이 남아 있지 않다는 ‘자산구조의 취약성’을 지적한 것이다. 채권단이 언급하고 있는 ‘오너’엔 조 회장을 비롯해 부실경영 책임이 있는 최은영 전 한진해운 회장도 포함돼 있다. B은행 심사역은 “최 전 회장이 한진해운 지분을 모두 처분해 현재는 경영권과 멀어져 있지만 한진해운 부실 책임은 피해갈 수 없다”고 강조했다.한진해운 측은 오너의 사재 출연에 강한 거부감을 드러내고 있다. 한진그룹 관계자는 “현대상선은 현대그룹 주력 계열사이니 오너가 직접 나서서 사재를 출연했지만 한진해운은 사실상 그룹의 양자”라며 “조 회장이 2년 전부터 한진해운을 맡아 1조원의 실탄을 들여 경영 정상화 노력을 해 왔던 부분을 채권단이 감안해 줘야 한다”고 반박했다. 국제 해운동맹 재편도 주요 관건이다. 글로벌 해운사들의 대규모 인수·합병(M&A) 이후 4대 해운동맹 체제가 3대 체제로 재편되는 작업이 진행 중이다. 현재 국제 해운업계는 한진해운과 현대상선을 동맹 퇴출 ‘1순위’로 꼽고 있다. 채권단은 이 경우 한진해운의 독자생존 가능성을 ‘제로’로 보고 있다. 채권단 관계자는 “동맹에서 한진해운이 배제되면 빨리 정리(법정관리)하는 게 답”이라고 말했다. 사채권자 문제도 큰 걸림돌이다. 한진해운은 부채 5조 6000억원 중 금융권 차입금이 7000억원 수준에 불과하다. 이 중 공모·사모사채 등 사채권이 1조 5000억원으로 현대상선(8000억원)보다 많다. 채권단이 조건부 자율협약 개시를 결정해도 추후 사채권자의 채권 회수 움직임에 따라 협약이 중단될 가능성이 높다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

4112억원 규모 유동성 확보 자구안에 사재출연 부분 빠져채권단, 고통분담 ‘조건부’ 검토… 한진해운 측에 자료 보완 요구도 세계 8위 해운사인 한진해운이 25일 채권단에 자율협약 신청서를 제출했다. 채권단의 공동관리를 받겠다는 뜻이다. 조양호 한진그룹 회장의 한진해운 경영권 포기각서도 함께 제출했다. 채권단은 현대상선과 마찬가지로 대주주 고통 분담을 전제로 ‘조건부 자율협약’을 검토 중이다. 대주주 사재 출연 등 고강도 자구노력 조건이 선행되지 않으면 자율협약을 받아들이지 않겠다는 것이다. 한진해운 자구안에 이런 내용이 빠져 적지 않은 진통이 예상된다. 채권단은 한진해운에 자료 보완을 요구했다. 한진해운은 이날 주채권은행인 산업은행에 대주주 경영권 포기각서와 사채권자 채무 재조정, 용선료 인하, 자산 매각 등이 담긴 4112억원 규모의 자구계획안과 함께 자율협약 신청서를 제출했다. 채권단은 당초 26일로 예정돼 있던 실무자협의회를 하루 앞당겨 개최했다. ‘구체적인 정상화 계획이 없으면 신청을 반려하겠다’던 입장에서 한발 물러서 조건부 자율협약 개시에 대한 의견을 나눴다. 앞서 현대상선도 채권단이 대출 만기 등을 연장해 주는 대신 현정은 회장 300억원 사재 출연, 해외선주와의 용선료 인하 협상, 자산 매각 등의 자구노력을 ‘조건’으로 자율협약 개시 결정이 났다. 한진해운이 제출한 자구계획안에는 대주주인 조 회장과 경영부실 책임이 있는 최은영(유수홀딩스 회장) 전 한진해운 회장의 사재 출연 부분이 빠져 있다. 채권단은 한진해운도 현대상선 수준 이상의 ‘자구 의지’를 보여야 한다는 태도다. 한 채권단 관계자는 “기업 정상화에 대한 오너의 의지(사재 출연) 없이는 자율협약에 동의할 수 없다”고 말했다. 한진해운 측은 “현대상선의 현 회장과 한진해운의 조 회장은 상황이 다르다”며 부정적이다. 금융당국은 최 전 회장 일가가 자율협약 신청 발표 직전 한진해운 주식을 전량 처분한 것과 관련해 미공개 정보 이용 의혹 등에 대한 조사에 착수했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

4대 해운동맹, 3개로 개편 중 한진·현대 그냥 두면 퇴출 1순위 글로벌 해운업계 분위기가 심상치 않다. 지난해 중국 1위 선사 ‘코스코’의 차이나오션쉬핑(CSCL) 인수, 프랑스 최대선사 ‘CMA CGM’의 싱가포르 해운사(NOL) 합병 등 대형 인수합병(M&A) 이후 글로벌 해운동맹 체제에 지각변동이 일어나고 있다. 이 과정에서 경쟁력이 없는 일부 선사는 동맹 체제에서 퇴출될 것이란 관측도 나온다. 덴마크 해운평가기관인 씨인텔의 라스 젠슨 대표는 24일 “4대 해운동맹 체제가 3대 체제로 개편 중”이라면서 “일부 소외되는 선사가 생길 것”이라고 말했다. 유동성 위기에 처한 한진해운과 현대상선이 글로벌 해운동맹 체제 ‘퇴출 1순위’가 될 것이란 우려가 나온다. 해외 선주와의 용선료(배 빌리는 비용) 협상, 사채권자 채무 재조정 등의 자구안 노력이 실패할 경우 법정관리(기업 회생절차)를 피할 수 없기 때문이다. 해운업계 특성상 법정관리는 곧 청산을 의미한다. 따라서 국내 1, 2위 선사의 퇴출을 막기 위해서라도 합병은 불가피하다는 주장이 제기되고 있다. 한진해운(8위, 3%)과 현대상선(15위, 2%)이 합치면 세계 5대 선사로 거듭나게 된다. 최근 세계 1위 선사인 머스크 라인에 대항하기 위해 중국 코스코와 프랑스 CMA CGM이 한 배(오션 얼라이언스)를 타기로 하면서 한진해운과 현대상선이 속한 해운동맹 그룹은 급격히 위축되는 모양새다. 한진해운은 중국 코스코, 대만 에버그린 등과 함께 ‘CKYHE’ 그룹을 형성하고 있었지만 코스코, 에버그린 모두 새로운 동맹체로 빠져나갔다. 현대상선이 속해있던 동맹 그룹(G6)에서도 프랑스 선사에 인수된 ‘NOL’과 홍콩의 ‘OOCL’ 선사가 오션 얼라이언스 쪽으로 옮겼다. 순식간에 머스크가 속한 ‘2M’이 주도하는 ‘1강 3중’ 체제에서 ‘2강 2약’ 체제로 변해버렸다. CKYHE, G6 동맹에서 일부 선사가 더 빠져나갈 경우 3개 그룹으로 재편될 가능성이 높다. 미국 연방해사위원회(FMC) 윌리엄 도일 위원도 “앞으로 2주 안에 해운동맹이 대규모로 개편될 것”이라고 주장했다. 한진해운과 현대상선은 채권단 자율협약 체제에서 경영 정상화가 시급하기 때문에 글로벌 동맹 재편에 기민하게 대응하지 못할 가능성이 높다. 채권단 차원에서 결단을 내리고 합병 등을 과감하게 검토해야 된다는 지적이 나오는 이유다. 채권단이 출자전환을 해서 양 선사의 최대주주로 올라선 뒤 합병 수순을 밟자는 것이다. 합병의 전제 조건은 자구 노력의 진정성이다. 채권단이 자율협약 조건으로 내세운 용선료 인하, 사채권자 채무 조정 등의 자구안을 성실히 이행해야 한다는 것이다. 산업은행 등 채권단은 “지금은 합병 등을 논할 단계가 전혀 아니다”는 입장이다. 김영석 해양수산부 장관은 25일 정부세종청사에서 해운업계 관계자들과 함께 글로벌 해운동맹 재편 관련 대응방안을 논의한다. 해양수산부는 “두 국적 선사의 존재 가치는 글로벌 해운동맹 체제에서 살아남을 때”라고 입장을 분명히 했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한진해운이 22일 채권단에 자율협약을 신청하기로 결정한 가운데 특수관계인인 최은영(전 한진해운 회장) 유수홀딩스 회장 일가가 자율협약 직전 보유 주식을 모두 매도한 것을 두고 불법 손실 회피 의혹이 일고 있다. 최 회장은 조양호 한진그룹 회장의 제수다. 이날 금융감독원 공시 내용에 따르면 최 회장과 장녀 조유경, 차녀 조유홍씨는 한진해운의 자율협약 신청 결정이 내려지기 직전인 지난 6일부터 20일까지 보유 중이던 한진해운 주식을 전량 매각했다. 최 회장은 37만 569주, 두 자녀는 29만 8679주를 팔았다. 이는 한진해운 전체 주식의 0.39%에 해당하는 규모다. 만약 최 회장 일가가 미공개된 정보를 이용해 손실을 회피했다면 자본시장법상 처벌 대상이다. 실제 한진해운이 자율협약을 신청하기로 했다는 소식이 알려진 이날 유가증권시장에서 한진해운의 주식은 전 거래일보다 7.3%(종가 2605원) 떨어졌다. 한진그룹 측은 “매매 사실에 대해서는 사전에 전혀 몰랐고 상의된 바도 없다”면서 “그룹과는 무관하게 개인 목적상 매도한 것으로 보인다”고 밝혔다. 최 회장은 2014년 대한항공으로부터 긴급 자금을 수혈받은 뒤 조 회장에게 한진해운 경영권을 넘겼다. 현재 금융 당국은 최 회장 일가의 주식 처분 경위를 살펴보고 있는 것으로 알려졌다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

200달러 수준으로 떨어진 컨테이너운임… 한 해 1조 달하는 용선료에 ‘발목’ 잡혀 조양호 한진그룹 회장이 한진해운을 자력으로 지켜 내지 못하고 채권단에 도움을 요청하기로 한 것은 그만큼 해운 시황이 심각하다는 의미다. 2013년 이후 경영난을 겪던 한진해운은 주채권은행인 산업은행과 재무구조 개선 약정을 맺고 2조 5812억원어치에 달하는 자산 매각 및 유상증자 등을 실시하며 생존을 위한 몸부림을 쳤다. 하지만 점점 깊어져 가는 불황의 늪에 자구책은 무용지물이었다. 컨테이너선이 주력인 한진해운은 운임에 따라 한 해 농사가 결정된다. 그런데 컨테이너 운임이 지난해 사상 최저 수준을 기록한 뒤 여전히 바닥 수준이다. 중국 상하이에서 유럽으로 가는 컨테이너 운임(SCFI)은 2010년 7월 1TEU(20피트 컨테이너 1개)당 평균 1580달러로 정점을 찍고서 이달 200달러 수준까지 떨어졌다. 2010년 10조원을 넘보던 매출은 5년 새 2조원가량 줄어 지난해 7조 7355억원을 기록했다. 한진해운 역시 현대상선처럼 높은 용선료(배 임대료) 계약이 발목을 잡았다. 지난해 1조 146억원에 이어 올해도 9288억원이란 용선료를 지불해야 한다. 내년부터 2020년까지 내야 하는 용선료도 3조원에 달한다. 한진해운 관계자는 “선주들과 본격적인 용선료 협상은 아직 하지 못했다”면서 “채권단 결정이 내려지면 협상에 임할 것”이라고 말했다. 한진해운의 자율협약 신청에 대해 산은은 “회사의 자구 노력 및 앞으로의 경영 정상화 가능성 등을 검토해 보완을 요구할 수 있다”는 공식 입장을 발표했다. 금융권에서는 이동걸 산은 회장과 조 회장이 지난달 면담을 하는 등 물밑 조율이 있었기 때문에 채권단의 조건부 자율협약은 무리 없이 가결될 것이란 전망이 나온다. 산은 관계자는 “다음주 채권금융기관협의회를 연 후 일주일간 은행별로 검토 시간을 거쳐 최종 결정하는 일정을 고려하면 조건부 자율협약 여부는 다음달 초쯤 결론 날 것”이라고 밝혔다. 다만 한진해운의 자율협약 신청은 시작에 불과하다. 채권단 외 사채권자와의 협상 등 앞으로 헤쳐 갈 길이 험난하기 때문이다. 한진해운의 부채 규모는 5조 6000억원으로 현대상선(4조 8000억원)보다 많다. 게다가 채권금융기관으로부터 빌린 자금은 7000억원 수준에 불과하다. 나머지는 공모·사모사채(1조 5000억원), 선박금융(3조 2000억원), 매출채권 등 자산유동화 규모(2000억원) 등이다. 사채권자 등 다른 이해관계자의 협조가 없다면 경영 정상화가 쉽지 않은 구조다. 그러나 채권단 일각에서는 “그래도 현대상선보다는 상황이 낫다”고 보는 시각도 있다. 한 채권은행 관계자는 “어려운 상황은 똑같지만 종합적으로 보면 한진해운의 상황이 좀 나은 편”이라면서 “특히 전체 매출 대비 용선료 부담 등 유동성 측면에서 보면 한진해운은 긍정적인 대목도 있다”고 말했다. 총선 이후 기업 구조조정 등이 본격화되면서 정부도 분주하다. 정부는 이번 주말 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관과 안종범 대통령경제수석비서관 등이 참석한 가운데 청와대 서별관회의(비공개 경제금융점검회의)를 열고 조선·해운업 구조조정 방안에 대해 집중 논의한다는 방침이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

조양호 한진그룹 회장이 유동성 위기에 처한 한진해운을 채권단의 손에 맡기기로 했다. 지난달 말 이동걸 산업은행 회장이 조 회장을 비공개로 만나 한진해운의 경영권 포기 등 결단을 요구한 지 20여일 만이다. 22일 대한항공과 한진해운은 이사회를 열고 재무구조 개선 및 경영 정상화를 위해 오는 25일 채권단에 자율협약을 신청한다고 밝혔다. 한진그룹은 “해운업 환경의 급격한 악화로 한진해운이 심각한 유동성 위기에 놓여 독자적 자구 노력만으로는 경영 정상화가 어렵다고 판단했다”면서 “채권단 지원을 토대로 한진해운 경영 정상화에 모든 노력을 기울여 나갈 계획”이라고 발표했다. 한진그룹은 경영난에 처한 한진해운을 살리기 위해 2013년부터 유상증자 등을 통해 1조원의 자금을 지원했다. 한진해운도 1조 7000억원 규모의 전용선 사업부문 매각 등 자구안을 추진했다. 하지만 해운업 불황의 파고를 넘지는 못했다. 한진해운은 유동성 확보에 어려움을 겪으면서 당장 6월 말 만기가 도래하는 회사채 1900억원을 갚을 돈도 없는 것으로 알려졌다. 부채 규모는 5조 6000억원까지 치솟았다. 법정관리 위기에 처한 현대상선의 차입금 규모(4조 8000억원)보다 높다. 이 가운데 금융권 차입금은 7000억원 수준에 불과하다. 주채권은행인 산은 등 금융권 채권단의 지원만으로는 정상화가 어려운 구조다. 채권단 관계자는 “한진해운의 자율협약 결정은 다소 늦은 감이 있다”면서 “현대상선처럼 사채권자 채무 조정, 용선료 인하 등을 전제로 자율협약에 동의할 가능성이 높다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

자동차·네트워크 기업 세계 첫 협업 대용량 데이터 송수신·제어 등 공조 현대자동차가 미래 커넥티드카 기술 개발을 위해 세계 최대 네트워크장비 업체인 시스코와 손잡았다. 커넥티드카란 자동차에 정보통신기술(ICT)을 융합한 미래형 자동차다. 현대차는 19일 서울 서초구 양재동 본사 사옥에서 정의선 현대차 부회장과 척 로빈스 시스코 최고경영자(CEO)가 참석한 가운데 협약식을 개최하고 시스코와 커넥티드카의 핵심 기술 중 하나인 ‘차량 네트워크 기술’ 개발을 위해 협력하기로 했다. 차량 네트워크 기술은 차량 내부에서 이뤄지는 데이터 송수신을 제어하는 기술로, 이 분야에서 시스코가 완성차 업체와 협업하는 것은 현대차가 처음이다. 현대차는 기존 차량 네트워크 대비 획기적 속도의 대용량 데이터 송수신은 물론 차량 내 여러 장치들과 개별 통신 및 제어가 가능하도록 기술 개발을 할 예정이다. 아울러 각 차량의 데이터를 한 곳에 모으는 클라우드 기술과 빅데이터, 커넥티드카 보안 기술 등으로 구성된 통합 인프라 개발도 속도를 낼 방침이다. 정 부회장은 “미래 커넥티드카는 지금까지 전혀 경험하지 못한 놀랍고 새로운 생활의 가치를 창출할 것”이라면서 “이번 협업은 현대차가 주도하는 미래 커넥티드카 및 새로운 모빌리티 패러다임을 조기에 현실화하는 계기가 될 것”이라고 말했다. 로빈스 CEO는 “현대차와의 협업은 시스코의 디지털화 전략이 커넥티드카 개발과 자동차 산업의 진보로 이어지는 매우 뜻깊은 일”이라고 말했다. 한편 현대차는 이달 초 커넥티드카 개발 콘셉트를 ‘초연결 지능형 자동차’로 정하고 지능형 원격 지원 서비스와 완벽한 자율주행 등을 중점 추진하기로 했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

총선이 끝나자마자 정부가 해운업종 구조조정의 고삐를 바짝 죄고 있다. 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 지난 16일 “해운사 구조조정이 예정대로 되지 않으면 정부가 ‘액션’(행동)에 들어갈 수밖에 없다”면서 “제일 걱정되는 회사가 현대상선”이라고 말했다. 주요 20개국(G20) 재무장관회의에 참석차 미국 워싱턴DC를 방문한 뒤 가진 기자간담회에서다. 유 부총리는 이어 “공급 과잉업종·취약업종 구조조정을 더는 미룰 수 없으며 빨리 해야 한다”면서 “내가 직접 챙기겠다”고 강조했다. 금융감독원과 채권은행들은 지난주 금융권 빚이 많은 39개의 주채무계열 기업집단을 선정하며 올해 구조조정 작업을 본격적으로 시작했다. 총선 이후 한계기업 퇴출 작업이 탄력을 받으면 구조조정 업체 선정뿐 아니라 기존 구조조정 대상 기업의 인력 감축 등도 예상된다. 해운업 구조조정과 관련해 현대상선이 운영하는 화물선 125척 중 84척은 그리스, 영국 선주들로부터 비싼 용선료(선박 대여료)를 내고 빌린 배다. 해운업 호황기에 높은 가격으로 빌렸던 탓에 최근 5년 ‘적자의 늪’에서 허우적거리고 있다. 현재 외국 선주들과 용선료 인하 협상을 벌이고 있는데, 조건부 자율협약 상태인 현대상선은 용선료를 낮춰야 채권단의 지속적인 지원을 받을 수 있다. 실패하면 최악의 경우 기업회생절차(법정관리)를 밟아야 한다. 이에 대해 유 부총리는 “용선료 협상의 결과가 중요한데 잘 될지 자신하기 어렵다”고 말했다. 기재부 관계자는 “구조조정 당사자가 산업은행 등 채권단과 회사이기 때문에 정부가 당장 취할 수 있는 조치는 없다”면서 “타이밍을 놓치면 좀비기업이 늘어나는 등 더 큰 부담으로 작용할 수 있기 때문에 예정대로 구조조정을 추진해야 한다”고 말했다. 반면 조선업종 구조조정에 대해 유 부총리는 “고용 등에 직접적인 영향이 있기 때문에 무척 고민이 된다”고 말했다. 규모가 큰 조선소 한 곳이 문을 닫으면 지역 경제가 충격에 빠지기 때문에 구조조정을 강력히 추진하기 쉽지 않다는 뜻이다. 정부가 총선 기간 잠잠했던 기업 구조조정을 강조하기 시작한 것은 내년 대통령 선거 국면이 펼쳐지기 전까지 남은 8개월이 구조조정의 적기라고 판단했기 때문이다. 대선 국면에 돌입하면 대대적 감원 등을 몰고 올 수 있는 후폭풍을 정치권이 떠안으려 하지 않을 가능성이 크다. 한편 G20 재무장관회의에서 경기진작을 위해 통화정책보다 재정정책·구조개혁을 더 적극적으로 추진하기로 합의가 이뤄진 가운데, 유 부총리는 “추가경정예산(추경) 편성은 꼭 필요하면 하겠지만, 아직 할 때가 아니다”라면서 “올해 추경을 편성하지 않더라도 내년 예산을 확대하는 방향의 재정정책을 펼 수 있다”고 말했다. 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

윤리적·법적 문제 새롭게 야기 무기 최종 통제권은 ‘인간의 몫’HRW “금지 국제협약 준비해야” #1. 영화 ‘터미네이터’에 등장하는 살인 로봇은 일말의 주저 없이 사람의 목숨을 앗아간다. 양심의 가책도 신체적 고통도 느끼지 못하기에 기계적인 임무 수행이 가능하다. 영화 속에서 살인 로봇에게 목숨을 잃는 사람은 타깃이 된 대상만이 아니다. 임무 수행에 방해가 되는 존재라면 경찰이나 노인, 아이를 가리지 않고 마치 게임을 즐기듯 살상이 이뤄진다. #2. 지난해 6월 독일 폭스바겐 공장에선 ‘로봇에 의한 사망사고’가 발생했다. 생산라인을 점검하던 하청업체 직원이 거대한 로봇 팔에 떠밀려 타박상을 입고 사망했다. 현지 검찰은 고민에 빠졌다. 기초적인 판단 능력을 갖춘 로봇 팔이 일으킨 사고를 놓고 과연 누구에게 책임을 물어야 할지가 논란이 됐다. 영국 파이낸셜타임스는 “로봇이 인간보다 더 똑똑해지면 통제가 가능할지에 대해 두려움을 불러온 사건”이라고 평가했다. 먼 미래의 일로만 여겨지던 인공지능(AI)을 활용한 살인 로봇의 출현이 임박하면서 이를 금지해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 국제 인권단체인 휴먼라이츠워치(HRW)는 미국 하버드대 로스쿨과 함께 이 같은 내용의 보고서를 11일(현지시간) 발표했다. 살인 로봇이 기술의 문제가 아니라 법적, 윤리적 문제로 다가온 것이다. 16쪽에 이르는 보고서는 이번 주 스위스 제네바에서 개막하는 유엔 무기회담(CCW)에 앞서 공개됐다. 올해 3회째를 맞는 회담에서 인공지능을 장착한 살인 로봇에 대한 의미 있는 합의가 이뤄져야 한다는 의미가 담겼다. 3년 전 시작된 연례 회담에는 현재 122개국 정부 관계자들이 참여하고 있다. 보고서는 빠르게 발전하는 기술의 시대에도 무기에 대한 최종 통제권은 인간이 가져야 한다고 결론 내렸다. 누구를 죽이고 살릴 것이냐의 중요한 판단은 인간의 몫으로 남겨둬야 한다는 주장이다. 보니 도허티 HRW 수석연구원은 “인공지능 로봇에게 인류의 생사 여탈권을 맡긴다면 기술과 보안적 측면뿐 아니라 윤리적, 법적 문제를 새롭게 야기할 것”이라며 “생화학무기처럼 이를 금지하는 국제협약을 준비해야 한다”고 역설했다. 이 같은 움직임에는 현재 60곳 이상의 비정부기구(NGO)가 동참한 것으로 알려졌다. HRW가 서둘러 조약을 마련하자고 외치는 데는 나름 이유가 있다. 미국과 러시아, 영국, 중국, 한국 등이 경쟁적으로 인공지능을 활용한 전투무기 개발에 나섰기 때문이다. 살인할 수 있도록 고안된 로봇과 인간의 개입 없이 스스로 목표물을 찾아 발사하는 탱크 등이다. 이들 국가는 살인 로봇이 전투에서 군인과 민간인 등의 인명 살상을 오히려 줄일 수 있다는 주장을 펴고 있다. 전문가들은 이 같은 무기들이 수년 내에 현실화될 것으로 보고 있다. 실제로 미군은 이라크와 예멘 등에서 살인 로봇에 버금가는 무인기를 운용 중이다. 2010년 12월에는 미군 무인기의 오인사격으로 사망한 예멘인의 가족들이 미국 법원에서 정부를 상대로 소송을 제기하기도 했다. 미 법무부도 최근 무인기를 활용한 공격이 테러행위나 다름없다는 법적 판단을 내렸다고 뉴욕타임스는 전했다. 앞서 지난해에는 1000여명의 유명 인사들이 “자율 무기가 미래의 칼라시니코프 소총이 될 것”이라는 경고 서한을 냈다. 위기감을 반영한 이 서한에는 우주물리학자인 스티븐 호킹과 애플 공동 창업자인 스티브 워즈니악 등이 이름을 올렸다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

　현대상선이 외국 선주와의 용선료(배 빌리는 비용) 협상을 이달 안에 끝낸다는 방침이다. 한 차례 부결된 사채권자 채무조정도 오는 6월 다시 추진한다. 　현대상선은 7일 “현대증권 매각이 성공적으로 진행되고 있다”면서 “용선료 협상과 비협약채권 채무조정에도 박차를 가해 7월부터는 경영 정상화를 이루겠다”고 밝혔다. 현대상선은 벌크전용선 사업부, 부산신항만 지분, 현대증권 매각대금은 일부 채권자의 채무 상환이 아닌 회사의 경영 정상화를 위한 용도로만 쓰일 것이란 점도 분명히 했다. 사채권자들의 원금 회수 요구에 응하지 않겠다는 얘기다. 이날 만기가 끝난 사채권자에게는 연체 이자를 지불한다. 　현대상선은 용선료 인하 협상에 모든 역량을 집중한 뒤 사채권자와 채무조정에 나선다는 계획이다. 2차 사채권자 집회는 오는 6월 열린다. 대상자는 올해와 내년 만기가 돌아오는 모든 공모사채(약 8000억원) 채권자다. 현대상선은 협상카드로 ‘출자전환’을 제시한다. 현대상선 관계자는 “주채권은행인 산업은행과 맺은 자율협약은 선주 및 사채권자를 포함한 모든 비협약 채권자의 공평한 채무조정을 전제로 맺은 조건부 협약”이라면서 “모든 이해관계자의 공평한 손실 분담을 통한 채무조정이 뒷받침돼야 한다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

“채권 만기 연장을 하면 이후 계획은 어떻게 되는 거죠.”(현대상선 사채권자 대표) “우리도 같은 채권자 아닙니까. 상황을 지켜보는 중입니다.”(산업은행 담당자) “그럼 현대증권 매각대금은 어떻게 사용되는 거죠.”(사채권자 대표) “그건 말씀드릴 수 없습니다.”(산은 담당자) 지난달 28일 현대상선 사채권자 대표 자격으로 농협·신협 직원 4명이 산은을 처음 방문했습니다. 오는 7일 1200억원 규모의 채권 만기가 돌아오는데도 현대상선과 채권단 측이 어떠한 행동도 취하지 않자 답답한 마음에 산은을 찾은 것입니다. 하지만 산은은 사채권자를 설득하기는커녕 원론적인 답변만 늘어놓았다고 합니다. 농협·신협은 4월 만기 채권의 70% 이상을 들고 있는 채권자입니다. 산은이 지난달 29일 현대상선 조건부 자율협약을 의결하면서 조건 중 하나로 사채권자 채무 조정을 내세웠는데, 제 발로 찾아온 이들을 설득하지 않았다는 게 참 아이러니합니다. 막판에 가서는 사채권자들도 동의할 수밖에 없다고 보는 것 같습니다. 산은은 2013년 ㈜STX의 사채권자 집회에서 반대표를 던졌던 농협·신협이 결국 ‘백기’를 들었던 기억을 떠올리고 있을지도 모르겠습니다. 산은은 현대상선의 용선료 협상에 기대를 거는 눈치입니다. 연간 2조원대 용선료를 20~30%라도 낮추면 재무구조가 개선되는 효과가 있을 것으로 보는 건데요. 협상 시한을 못박아 놓고 용선료 협상에 임하게 하는 것부터 ‘무리수’라는 비판이 나옵니다. 채권단이 법정관리(청산) 가능성을 내비치며 ‘벼랑 끝 전술’을 쓰면 선주들이 용선료를 낮춰 줄까요. 선주들은 호락호락하지 않습니다. 채권단이 자율협약 조건으로 용선료 인하를 내걸었듯이 선주들도 용선료 인하분을 나중에 갚도록 하거나 향후 용선을 늘리는 식으로 ‘조건’을 달고 있다고 합니다. 당장 용선료 인하 성과를 얻기 위해 선주들과 계약 변경을 했다가 ‘독소 조항’ 때문에 나중에 부메랑이 돼 돌아오면 채권단이 책임질 수 있을까요. 어설픈 ‘압박’ 전략보다 진정성 있는 설득 작업이 필요한 때입니다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

최근 구글 알파고와 이세돌의 바둑대결에서 이세돌이 완패를 하면서 많은 사람들은 충격을 받고 알파고의 핵심기술인 인공지능의 다음 목표가 무엇인지 궁금해하고 있다. 처음에는 인공지능이 4000년 역사를 지닌 바둑을 이길 것으로는 아무도 예측을 하지 못했지만 이세돌의 연패로 인공지능의 무한한 능력에 놀라면서 이제는 무서움마저 느끼고 있다. 15~20년 후를 예측하는 데 가장 유명한 미국의 MIT 공대의 미디어 랩은 이미 15년 전에 인공지능의 가능성을 발견하고 ‘미래 도시과학’이라는 프로젝트를 추진해 결과를 발표하였다. 발표에 의하면 미래는 에너지와 수송, 통신 분야가 인터넷과 융합되어 인공지능이 사회 인프라를 운영하는 사회가 될 것으로 예측하였다. 지금의 인프라는 보행자나 차량을 보호하기 위해 색이 서로 다른 신호 등을 설치하여 이미 정해진 룰이나 규칙에 따라 운전토록 하고 있다. 따라서 보행자나 차량들은 교통 규칙을 지키기 위해 많은 시간을 도로에서 보내야 하고 교통 혼잡을 경험하면서 시간과 에너지를 낭비하고 있다. 자동차의 경우 실제로 사람이 이동하는 데 사용되는 시간은 전체의 3% 이내이고 대부분의 시간을 도로 위에서 신호등을 기다리거나 주차하는 데 쓰이고 있다. 또 사용되는 휘발유의 5% 이내의 아주 적은 양만이 사람을 운송하는 데 사용되고 있다. MIT는 미래에는 플랫폼을 가진 무인 전기자동차들이 서로 연락하면서 소비자들이 필요할 때 스마트폰으로 연락만 하면 지동차가 주차된 충전소를 알려 주고 소비자는 이용 후 다시 다른 이용자를 위해 목적지 충전소에 주차만 하면 되는 공유경제기반 ‘주문형 수송시스템’이 주가 될 것으로 예측하고 있다. 이 경우에 신호등 없이도 교통 혼잡을 방지하면서 가장 적은 시간과 전력을 소비하도록 차량을 통제하는 알파고와 같은 인공지능을 가진 플랫폼이 가장 중요한 역할을 할 것으로 전망하였다. 우리 에너지 산업도 인공지능과 같은 디지털 기술이 지배하는 시대에 이미 진입하였다. 수송 분야에서는 테슬러가 주도하여 플랫폼이 부착된 전기자동차가 도입되기 시작하였고 구글은 십년 전부터 무인 자율주행 전기자동차를 운행하면서 많은 현장 데이터를 수집하고 있다. 전력 분야도 예외는 아니다. 재생에너지, 전기자동차, 전기저장장치, 소비자의 참여로 이루어지는 에너지 효율이나 수요 반응이 서로 융합된 마이크로 그리드가 이제는 개념단계에서 이미 실용화 단계로 들어서고 있다. 미국의 네스트사는 가정이 에너지를 사용하는 데 인공지능을 도입하여 외부에서 스마트폰으로 실내 온도만 올려주면 이에 맞춰 실내의 모든 에너지 소비를 최적화시킴으로써 전력 소비를 감소시키고 있다. 구글은 이 회사를 일파고를 개발한 딥마인드사처럼 이미 32억 달러에 합병을 하여 에너지 산업에 본격적인 진입을 시도하고 있다. 그러면 우리나라 현황은 어떠한가. 인공지능 기반 시스템이 운영되기 위해서는 빠른 연산 속도를 가진 컴퓨터 기술이 필요하다. 이세돌과 대적한 구글의 알파고는 1200여대의 슈퍼 컴퓨터가 지원을 했다고 알려지고 있다. 최근에 Kt가 2020년까지 지금보다 연산 속도가 빠른 5세대 기가 통신 시스템을 보급한다고 발표를 하였다. 또한 우리나라에서도 파리협약 이후 재생에너지 중심의 새로운 에너지 시스템으로의 전환에 대한 요구가 강하게 일어나고 있고 정부도 마이크로 그리드를 기반으로 하는 에너지 신사업을 추진 중이다. 우리 에너지 산업도 큰 틀에서는 이러한 변화에 준비를 하는 것처럼 보이지만 좀 더 들여다보면 아직 원론적인 수준에서 너무 느리고 신중하게 접근하고 있어 사회경제 전환을 위한 골든 타임을 잃어 버릴까 걱정이다. 일본은 4월부터 전력소매시장이 완전 자유화되어 전력과 가스가 결합한 다양한 상품을 소비자들에게 제시하는 등 우리보다 훨씬 빠르게 움직이고 있다. 미래의 사회경제적 전환은 인공지능과 같은 디지털 기술의 혁신이 단초를 제공하지만 성공 여부는 제도와 시장을 만들어 주는 정치적 리더십이다. 20대 국회에서는 좀 더 미래의 변화에 대한 안목을 지닌 훌륭한 정치인들이 선택받아 하루빨리 인공지능에 기반한 에너지 시스템으로의 전환이 강력한 추진력을 얻기를 기대해 본다.

자율협약 단계의 중소기업과 회생기업, 매출 5000억원 규모의 대기업에도 다양한 사모펀드(PEF) 방식의 구조조정이 추진된다. 연합자산관리(유암코)는 30일 서울 중구 유암코에서 열린 ‘구조조정 활성화’ 간담회에서 다양한 PEF 투자 구조를 마련해 나갈 계획이라고 밝혔다. 유암코는 매출액 규모 1000억~1500억원의 중견기업 가운데 워크아웃에 들어간 업체를 대상으로 채권 인수를 추진하고 있다. 유암코는 앞으로 매출 5000억원이 넘는 대기업에 대해 채권을 매입하거나 신규 자금을 지원할 프로젝트 펀드를 조성할 계획이다. 이렇게 되면 중소기업뿐 아니라 대기업도 채권단의 지원 아래 구조조정을 원활하게 추진할 수 있게 된다. 자율협약 등 워크아웃 이전 단계에 있는 중소기업에 대해서도 신규 자금을 지원하기로 했다. 이를 위해 유암코는 현재 기업은행과 500억원 규모의 블라인드 펀드(투자 대상을 정하지 않고 투자자를 모집하는 형태)를 조성하는 방안을 협의하고 있다. 현재 4∼5개 기업을 대상으로 이런 방식의 투자를 검토하는 것으로 알려졌다. 채권금융기관의 손실을 최소화하고자 채권 회수 시점에 잔여 이익이 발생하면 이를 채권금융기관과 사후 정산(Earn-out)하는 방식도 도입하기로 했다. 임종룡 금융위원장은 미국과 중국 등의 대외 경제 여건 변화로 우리 경제에 역풍이 예상된다며 적극적이고 신속한 기업 구조조정을 주문했다. 임 위원장은 “기존에 유암코가 수행하던 부실 채권 정리 사업과는 근본적으로 다르다는 시각에서 접근해야 한다”면서“기업의 자구 노력과 채권단 주도의 구조조정을 보완하기 위해 시장 친화적 구조조정 방식이 또 다른 구조조정의 틀로 자리잡아야 한다”고 강조했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

현대상선 채권의 약 3분의1을 쥔 채권금융기관 협의회(이하 채권단)가 현대상선에 대한 채권 원금과 이자 상환을 3개월간 미루기로 했다. 29일 산업은행 본사에 모인 9개 은행과 신용보증기금 등 채권단은 현대상선에 대한 조건부 자율협약 개시 안에 동의했다. 산업은행 관계자는 “이번 자율협약은 이해 당사자(용선주, 사채권자)의 동참을 전제로 한 조건부 자율 협약”이라면서 “이 중 하나라도 협상이 무산되면 자율 협약은 백지화된다”고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

　울산시는 하절기를 전후해 발생하는 생활악취를 없애기 위해 ‘2016년 악취방지 종합시책’을 수립, 추진한다고 30일 밝혔다.　시책은 3대 추진전략 9개 역점 추진과제로 구성된다.　먼저, 악취 배출원을 체계적으로 관리하기 위해 선제적인 악취 배출업소 관리를 통한 악취 저감 추진 실시간 악취 모니터링 및 무인 감시시스템 활용 극대화 악취 배출사업장 맞춤형 기술지원 등의 사업을 추진하게 된다.　또, 기업체의 자율적 악취저감 분위기를 조성하기 위해 대기오염물질 저감을 위한 자발적 환경관리 협약 사업장 관리 휘발성 유기화합물 300t 저감 및 악취유발 사업장 정기보수 일정을 하절기에서 저온기로 분산 시행 자율적 악취저감 분위기 조성 사업도 함께 추진하기로 했다.　악취를 예방하기 위한 취약지역 관리도 강화된다. 이를 위해 악취종합상황실 설치운영 상습 감지 우려지역 기업체 자율 환경순찰반 운영 악취관리지역 정기실태 조사 및 대응 등이 함께 추진된다.　울산시는 지난해 악취배출업소 지도점검 247개사, 악취 시료채취 및 오염도 조사 179건을 실시하여 13개사의 위반사항을 적발, 개선명령 12건, 경고 1건 등의 행정조치를 취했다.　또, 2010년부터 2014년까지 악취 다량 배출업소 84개사에 대해 정밀기술진단을 실시하여 총 1015건, 3633억 원의 시설개선 투자를 이끌어 냈다. 　울산시 환경보전과 관계자는 “울산지역은 대규모 정유·석유화학·비료·자동차·조선 등 다양한 악취 배출 사업장이 국가산업단지 내에 밀집되어 있어 계절적 영향에 따라 악취 피해를 줄 우려가 있다”면서 “국가산업단지 악취관리 대책을 내실 있게 추진하여 건강하고 쾌적한 환경을 조성해 나가겠다”고 말했다. 　한편, 울산시는 2005년 3월 울산·미포국가산업단지, 온산국가산업단지 등에 대해 전국 최초로 ‘악취관리지역’으로 지정 고시, 다른 지역보다 2배 이상 강화된 엄격한 배출 허용기준을 적용하고 있다.　인터넷뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

정년퇴직자 자녀 우선채용 442곳 위법·불합리 노사 단협 47% 달해 정부와 경제단체, 기업이 한목소리로 능력 중심 채용 확대를 선언한 배경에는 ‘현대판 음서제’로 불리는 고용세습이 광범위하게 확산돼 있다는 인식이 깔려 있다. 이는 청년 취업에 악영향을 주고 공정하지 못한 사회라는 인식을 확산시키는 데 결정적인 역할을 하고 있다는 것이 정부의 판단이다. 28일 고용노동부가 노조가 있는 근로자 100명 이상 기업 2769곳의 노사 단체협약 실태를 조사한 결과 고용세습을 단체협약으로 규정한 기업이 25.1%인 694곳에 달했다. 이들 가운데 업무상 사고·질병·사망자의 자녀나 피부양가족을 우선 채용하도록 단협으로 규정한 사업장은 505곳(72.8%)이었다. 대기업 중에서는 현대차, 대한항공, LG유플러스, 현대오일뱅크 등에 이러한 규정이 있는 것으로 밝혀졌다. 정년퇴직자의 자녀를 우선·특별 채용하도록 한 사업장도 442곳(63.7%)이었다. 대기업 중에서는 기아차, 대우조선해양, 현대제철, 한국GM 등에 관련 규정이 있었다. 업무 외 사고·질병·사망자 자녀(117곳), 장기근속자 자녀(19곳), 노조 추천자(5곳)에 대한 우선·특별 채용을 규정한 사업장도 상당수였다. A사는 ‘10년 이상 근속자가 정년퇴직할 경우 필요부서 결원 시 자격을 갖춘 정년퇴직자의 자녀를 우선 채용한다’고 단협에 규정했다. 또 B사는 ‘직원 채용 시 채용 기준에 적합하고 동일 조건인 경우 노조가 추천하는 자에 대해 우선 채용한다’고 명시했다. 결국 일반 지원자는 정년퇴직자나 노조 조합원 자녀라는 음서제의 벽을 넘어서기 어려운 구조인 것이다. 고용부는 현행 노조법에 따라 위법한 단협을 체결한 기업에 우선 자율개선하도록 시정 기회를 주고, 그래도 개선하지 않으면 노동위원회 의결을 거쳐 적극적으로 시정명령을 내릴 방침이다. 노조법은 시정명령을 이행하지 않으면 500만원 이하 벌금형으로 사법처리하도록 돼 있다. 이와 관련, 사회적 파급 효과에 비해 처벌 규정이 미약하다는 지적도 나온다. 이기권 고용부 장관은 “위법·불합리한 단협으로 청년 구직자들의 공정한 취업 기회가 박탈되고 노동시장 내 격차 확대와 고용구조 악화가 초래된다”며 “사회적 책임을 갖고 기업이 개선할 수 있도록 관련 법을 강력히 추진하겠다”고 강조했다. 이번 조사에서는 특정노조에만 단협 협상 권한을 주는 ‘유일교섭단체’ 사업장이 전체 조사 대상 기업 2769곳 가운데 801곳(28.9%)에 달한다는 사실도 드러났다. 또 노조운영비를 원조하는 기업도 254곳(9.2%)이었다. 노조활동을 지원하기 위해 매월 300만원씩 지정 계좌로 입금하기도 했다. 전체 조사 대상 단협 가운데 위법·불합리한 내용을 하나라도 포함한 협약은 1302개(47.0%)였다. 노조 전임자 수당으로 월 30만원과 전임자 차량 유지비를 지원하도록 한 기업과 노조 전용차량을 제공하고 4년마다 정기적으로 교체하도록 한 기업도 있었다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

해외 선주 최근 인하 사례에 희망 “임대료 인하 선주 부담”… 비관도 현대상선 지원 여부를 두고 채권단과 사채권자가 팽팽한 줄다리기를 벌이는 가운데 현대상선의 운명을 좌우할 용선료(배 사용료) 인하 여부가 다음달 결정된다. 해외 선주에게 연 2조원에 이르는 돈을 주고 배를 빌려 쓰는 현대상선은 협상에 성공해야 자금 사정에 숨통이 트이고 만기 연장에 반대하는 사채권자의 마음도 돌려세울 수 있다. 자율 협약으로 가닥을 잡은 산업은행 등 채권단이 “용선료 협상이 성공적이어야 한다”는 단서를 단 점도 현대상선이 이번 협상에 배수진을 칠 수밖에 없는 이유다. 24일 금융권과 해운업계에 따르면 현대상선은 해외 선주에게 연 1조 8793억원의 용선료를 지불하고 있다. 보유 중인 125척 중 85척이 빌린 배다. 현대상선은 선주들을 만나 “시세를 고려하면 임대료가 지나치게 비싸니 깎아 달라”고 요구 중이다. 용선료 부담을 감당하지 못해 회사가 쓰러지면 선주도 손해를 보니 용선료를 내려주고 상생하자는 것이다. 실제 2010년 당시 하루 임대료가 5만 달러에 달했던 8700TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선은 현재 8000달러면 빌릴 수 있다. 최근 업황 침체로 그리스와 이스라엘의 해운사들이 선주사들과 용선료 인하에 합의한 사례에 희망을 걸고 있다. 현대상선은 해운업이 활황이던 2010년 해외 선주들과 대규모 용선계약을 맺었다. 당시 중국을 중심으로 해운물량이 폭발적으로 증가하던 때라 배를 확보하는 것이 급선무였다. 하지만 해운경기가 급속히 고꾸라지면서 이런 대량 계약은 부메랑으로 돌아왔다. 현대상선 측은 “세계적으로 항만에 묶여 있는 대형선이 200척이 넘을 정도로 업계 상황이 바닥인 점을 고려하면 선주들도 긍정적인 결론을 낼 것”이라며 재협상 성사에 기대를 걸었다. 하지만 비관론도 적지 않다. 컨테이너선이나 벌크선 같은 대형 선박은 선주 역시 대부분 돈을 빌려 배를 사는 데다 빌린 배를 재임대하는 등 임대구조가 복잡하게 얽혀 있다. 때문에 선주가 현대상선 임대료를 깎아 주면 그 부담을 선주가 고스란히 안을 수 있다. 계약 관계에 놓인 모든 이해 당사자를 설득하는 것도 쉽지 않은 일이다. 해운업계 관계자는 “세입자가 형편이 어렵다고 계약기간 중에 월세를 깎아 달라고 하면 집주인이 쉽게 응하겠느냐”면서 “선주들이 다른 해운사와의 형평성을 내세우며 반대할 가능성도 높다”고 말했다. 사채권자 집회에 참석한 한 신용협동조합 관계자는 “설사 협상이 성공해도 인하 폭이 시장의 기대치를 만족시키기에는 어려울 것”이라고 내다봤다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

행정자치부와 농림축산식품부가 손잡고 깨끗한 농촌마을을 만드는 ‘함께 가꾸는 농촌운동’을 전개한다. 이 운동의 발대식이 23일 전북 순창군 순창읍 일품공원과 금과면 방축마을 일대에서 열렸다. 발대식에는 홍윤식 행자부 장관, 이동필 농식품부 장관, 송하진 전북지사, 황숙주 순창군수를 비롯한 기관·단체장과 마을 주민 등 1000여명이 참석했다. 함께 가꾸는 농촌운동은 지자체, 유관기관, 민간단체 등이 협의체를 구성해 주민과 함께 방치된 영농 폐기물을 수거하고 꽃, 묘목 식재 등 경관을 조성하는 국민 실천 운동이다. 이는 그동안 다양한 농촌환경 개선사업이 추진됐으나 영농 폐기물이 줄어들지 않자 행자부와 농식품부가 농민단체, 지역 주민 등과 함께 ‘농촌 클린 운동’을 펼치기로 한 것이다. 이날 발대식을 시작으로 함께 가꾸는 농촌운동의 전국적인 추진이 본격화된다. 발대식에서는 ‘아름다움, 농촌다움을 싹 틔우다!’를 주제로 농촌운동 추진 경과보고, 함께 가꾸는 농촌운동 협약식에 이어 행복홀씨 입양사업이 소개됐다. 행자부와 농식품부는 농촌 클린 운동의 국민적 확산과 상호 협력 내용을 담은 협약을 맺었다. 참석자들은 발대식이 끝난 후 금과면 방축마을을 방문해 밭두렁 폐비닐 수거작업과 공동체 화단 및 텃밭 조성 현장활동을 했다. 한편 순창군은 2013년부터 지역·주민 주도의 자율적 농촌환경 개선체계를 구축하고 농촌부흥의 정신 계몽운동을 펼쳐 높은 성과를 거두고 있다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

김영표 한국국토정보공사(LX) 사장은 자타가 공인하는 국내 최고의 국토 공간정보 전문가다. 국토연구원에 근무하면서 1980년대 후반 국내에 지리정보시스템(GIS) 개념을 널리 알린 것을 시작으로 30여년간 공간정보의 틀과 기둥을 세운 전문가다. 23일 전북혁신도시 본사 집무실에서 가진 인터뷰에서 김 사장은 “공간정보는 각종 정보를 담는 그릇, 인프라에 해당한다”며 “정보통신기술(ICT)과 데이터 융·복합을 바탕으로 하는 고부가가치 산업으로 무한 가치 창출이 예상된다”고 말했다. 2013년 기준으로 공간정보 산업은 매출액 6조 5000억원, 종사자 5만명, 사업체만 5000여개에 이른다. 김 사장은 “공간정보가 3차원이라면 시간은 4차원이고 공간정보와 시간, 인간의 행태를 담는 국토정보 사업은 5차원 산업에 견줄 만하다”며 “창조경제의 핵심 산업이 바로 공간정보 산업”이라고 말했다. 그는 “세계적인 경기침체에도 불구하고 공간정보 산업은 다양한 분야와 접목돼 급성장하고 있어 창조경제의 선도 산업으로서 가치가 충분하다”고 강조했다. 과거에는 정부의 의사 결정이나 정책 입안 등에 제한적으로 사용되던 공간정보가 지금은 내비게이션이나 스마트폰 등에서 다양하게 활용되고 있다는 것을 예로 들었다. 나아가 사물인터넷(IoT), 빅데이터, 로봇, 3D프린터, 자율자동차 등과 결합해 자연재해 예방과 기후변화 대처 등에 광범위하게 기여할 것이라고 예상했다. 버스·지하철·승용차 등 교통, 맛집 찾기 등 일상생활부터 상권 분석·공간 빅데이터 분석 등 기업 수요에 부응한 공간정보 산업으로 무궁무진하게 번질 것이라는 의미다. 그는 사명 변경 이유를 “과거 ‘개발’에서 ‘생태환경’ 시대로, 다시 ‘정보’ 시대로 변화하는 역사적 상황에 능동적으로 대처하고 공사의 새로운 100년과 국가의 신성장동력 창출에 기여하는 기반을 마련하기 위한 것”이라고 설명했다. 김 사장은 “원대한 꿈과 비전을 갖고 국토·공간정보의 새로운 100년 역사를 만들어 가는 기초를 다지는 게 임기 내 목표”라고 말했다. 올해 중점 추진 과제는 국토정보 트렌드 기술과 정밀공간정보를 이용한 국토·공간정보 사업 개척, 국민을 위한 국토정보 오픈 플랫폼 구축, 능력 위주의 인재 등용, 지적측량의 공적기능 강화, 실사구시의 조직문화 조성이다. 그래서 직원들 교육에도 투자를 아끼지 않는다. 공사는 이미 국가공간정보체계 구축 지원과 공간정보와 지적제도의 연구·개발 및 지적측량 업무가 무리 없이 수행될 수 있도록 기반을 마련했다. 신기술을 활용한 공간정보 산업 신규 시장 창출과 국가공간정보의 위탁관리 사업, 각종 산·학·관·연 세미나와 포럼 개최, LX 기본공간정보 인프라 구축, 국내 유일의 공간정보연구 및 전문훈련기관 운영, 해외시장 진출 협업체계 구축 등이 공사가 진행하는 공간정보 산업 활성화의 대표적인 예다. 해외시장 진출도 활발하다고 소개했다. 이미 20여개 국가와 업무협약을 체결했으며 공간정보 산업 해외진출센터를 운영하고 민간 기업과 공동 진출하는 길을 적극 찾고 있다. 김 사장은 “열린 국토정보 곳간이란 개념으로 국민과 함께 국토정보를 만들어 국토정보 플랫폼을 구축하고 국민 누구나 자유롭게 비즈니스를 펼치도록 정보장터를 만드는 것이 전문가로서 바람”이라며 “미래 선도, 발상 전환, 가치 향상 등 3대 핵심 경영 방침을 토대로 국민에게 신뢰받는 최고의 국토정보 전문기관으로 거듭나도록 노력하겠다”고 말했다. 1952년 경남 남해 출생. 경남고, 서울대 응용수학과. 경원대 도시공학 박사. 국토연구원 국토정보(GIS) 연구본부장·기획경영본부장·부원장·원장 직무대행을 역임했다. 토지공개념연구·국가정보화사업·국가균형발전영향평가 공로상 수상. 2013년 11월부터 LX 사장을 맡고 있다. 글 사진 전주 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

컨설팅비 최대 1200만원 지원…임금피크제 1150곳 집중지도 노사가 호봉제 중심의 임금체계에서 벗어나 성과주의를 도입할 수 있도록 정부가 임금·단체협상 지도에 나선다. 고용노동부는 이 같은 내용의 ‘2016년도 임금·단체교섭 지도방향’을 전국의 지방고용노동청에 시달했다고 23일 밝혔다. 올해 임단협에서는 지난 21일 발표한 노동개혁 핵심 과제인 ▲상위 10% 임금인상 자제 ▲경직된 연공서열 타파 ▲공정인사 확립 ▲취약근로자 보호의 현장 실천을 적극 유도하기로 했다. 우선 성과주의 임금체계 확산을 위해 다음달부터 연말까지 기업 1곳당 700만~1200만원을 지원해 ‘임금직무체계 컨설팅’을 해 준다. 9~12주 과정으로 노사발전재단 등 위탁기관 컨설턴트가 기업을 방문해 임금·인사규정 정비를 돕는다. 임금피크제를 도입하고 임금인상을 자제해 청년을 고용한 기업에는 540만~1080만원을 지원하는 ‘세대 간 상생고용 지원금’을 제공한다. 임금피크제와 관련해서는 중점 사업장 1150곳을 집중 지도할 계획이다. 소득 상위 10% 임직원의 임금인상을 자제해 그 재원으로 청년고용을 확대할 수 있도록 지역 노사단체 간담회도 연다. 또 장시간 근로 개선을 위해 교대제 개선, 시간선택제·유연근무제 도입을 적극 장려할 방침이다. 이를 위해 제조업 협력업체, 정보통신업 등 500곳의 근로감독을 강화하고, 각종 재정 지원과 컨설팅을 제공한다. 비정규직 차별 해소를 위해 모든 사업장 감독 시 차별 유무를 반드시 점검한다. 특히 복리후생 차별을 적극 시정토록 지도한다. 임서정 고용부 노사협력정책관은 “올해는 노사가 자율적으로 노동개혁 실천 과제들을 단체협약·취업규칙에 반영하도록 적극 지도하겠다”고 밝혔다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr