이제는 SF 영화 속 이야기가 아닌 현실이 돼가고 있는 자율주행 자동차. 그러나 자율주행차 시대의 도래를 어렵게 하는 난관은 기술이 아닌 사람일지 모른다. 최근 메르세데스-벤츠 USA 대표 디에마르 엑슬러는 "자율주행차 개발이 오래 걸리는 이유는 기술 문제가 아닌 사람 때문"이라는 흥미로운 주장을 펼쳤다. 엑슬러 대표의 주장은 실제 자율주행차가 상용화 됐을 때를 가정해 언급됐다. 엑슬러 대표는 "인간 운전자는 과속도 하고 차선을 넘나들기도 한다"면서 "이에 반해 자율주행차는 운전자의 안전이 최우선이기 때문에 절대 차선을 넘는 일이 없다"고 설명했다. 이어 "만약 정체된 도로에서 갑자기 옆 차가 끼어들려 한다면 인간은 양보하지 않겠지만 자율주행차는 '장애물' 등장에 브레이크를 밟을 것"이라면서 "인간 운전자가 자율주행차를 괴롭히게 될 것"이라고 덧붙였다. 곧 자율주행차의 장점이자 단점을 파악한 인간 운전자들이 마치 초보 딱지를 단 자동차처럼 쉽게 이를 이용해 먹을 것이라는 전망. 자율주행차는 운전자가 차량을 조작하지 않아도 스스로 주행하는 자동차를 말한다. 현재 세계적인 IT 기업인 구글을 선두로 전세계 자동차 업체가 미래의 먹거리인 자율주행차 개발에 뛰어든 상태다. 이를 구현하는 기술 개발이 핵심이 될 것 같지만 윤리적 문제 등 의외로 해결해야 할 난제가 많다. 예를 들어 자율주행차가 운전자 한 명과 행인 여러 명의 목숨을 위협할 상황이 온다면 어떤 선택을 해야하는지 등의 여부다. 이는 자율주행차가 운전자의 안전을 최우선해 프로그램되기 때문에 논란의 여지가 생기는 것이다. 미국 MIT 미디어랩 아이야드 라흐반 교수 등 연구팀은 지난 6월 '자율주행차의 사회적 딜레마'라는 논문을 발표한 바 있다. 이 논문에서 연구팀은 사람들의 '이중성'에 주목했다. 설문조사 결과에 따르면 사람들은 인명 피해를 최소화하는 자율주행차가 널리 보급되기 원하지만, 반대로 자신이 구입할 자율주행차는 어떤 일이 있어도 운전자를 보호하는 이기적인 자율주행차를 원하는 것으로 드러났다. 　 라흐완 교수는 "자율주행차가 널리 보급되면 교통사고를 크게 줄일 수 있지만, 이런 사회적 딜레마 때문에 자율주행차의 보급이 늦어질 수 있다"고 예견했다.　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

밤하늘에 반짝이는 트리가 나타났다 다시 사라지고 그 자리에 반짝이는 불빛이 새의 형태로 나타난다. 정지 사진만 보면 마치 불꽃놀이처럼 보이지만, 사실은 움직은 드론이 만드는 불빛 쇼다. 주인공은 인텔의 슈팅 스타(shooting star) 드론. 이 드론은 280g의 가벼운 무게와 LED 조명을 가지고 있어 밤하늘에 다양한 불빛을 선사할 수 있다. 물론 혼자서 하는 것은 아니다. 수백 개의 드론이 자율적으로 움직이며 밤하늘에 다양한 그림을 그린다. 이렇게 많은 드론이 동시에 자율적으로 움직여서 패턴을 만드는 일은 10년 전이라면 상상하기 어려웠던 일 가운데 하나지만, 인공지능 및 모바일 기술의 발전으로 이제는 현실로 등장했다. 이 슈팅 스타 드론은 올해 크리스마스 시즌 디즈니 리조트에서 화려한 조명을 선보일 예정이다. 아직도 인텔의 주력 산업은 전통적인 PC와 서버 분야지만, PC는 사양세를 타고 있고 서버와 데이터 센터는 꾸준히 성장하기는 해도 그 성장세는 크지 않다. 이는 IT 시장에 모바일 중심으로 재편된 것과 관련이 있는데, 인텔이 야심 차게 준비한 아톰 프로세서 기반 제품군은 스마트폰 시장에서 고배를 마셨다. 인텔이 사물 인터넷, 인공지능, 드론 등 모바일 이외의 새로운 먹거리를 찾아 나선 이유다. 슈팅 스타는 한 명이 사람이 최대 500개의 드론을 동시에 조정할 수 있으며 20분 이상 비행이 가능하다. 화려한 불빛이 만드는 크리스마스트리와 다양한 문양은 축제 분위기에 안성맞춤으로 앞으로 광고용으로 수요가 있을 것으로 기대된다. 동시에 인텔은 팰컨 8+라는 전문가용 드론도 선보였다. 8개의 로터를 지닌 고성능 드론으로 2.6kg의 최대 이륙 중량을 가지고 있으며 인텔 리얼센스 카메라 및 고성능 카메라를 설치해 3차원 지도를 작성하고 항공기 검사 등 여러 임무를 수행할 수 있다. 인텔이 노리는 것은 드론 자체는 물론이고 드론에 탑재되는 프로세서들이다. 앞으로 드론은 물론 자율주행 자동차, 로봇, 가전 기기 등 수많은 사물에 지금보다 고성능의 프로세서가 탑재될 것이다. 따라서 좀처럼 침체에서 벗어나지 못하는 PC 시장이 아닌 인공지능 및 사물 인터넷에 IT에 미래가 있다고 보는 것은 어찌 보면 당연하다. 다만 이 시장을 노리는 것은 인텔만이 아니므로 앞으로 삼성, 퀄컴, 엔비디아 등 여러 경쟁자와 치열한 경쟁이 예상된다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

국내 인터넷 업계 ‘양대 산맥’인 네이버와 카카오가 플랫폼을 활짝 열어젖혔다. 포털(네이버)과 모바일메신저(카카오톡) 등 각 사의 플랫폼을 외부 소상공인과 O2O(온·오프라인 연계 서비스) 사업자, 콘텐츠 창작자 등에게 개방하고 협업을 늘리겠다는 구상이다. 외부로부터 상품과 서비스, 콘텐츠를 끌어들여 생태계를 구축함으로써 플랫폼 경쟁력을 높이려는 전략으로 풀이된다. ●한성숙 부사장 “광고주·창작자도 쉽게 활용” 네이버는 지난 22일 연례 비즈니스 콘퍼런스 ‘네이버 커넥트 2017’을 열고 ‘기술 플랫폼’이라는 비전을 밝혔다. 인공지능(AI)과 자율주행, 음성인식, 자동번역 등 첨단기술이 중심이 되는 플랫폼이라는 것이 한성숙 네이버 부사장의 설명이다. 네이버는 이들 기술을 중소상공인과 콘텐츠 창작자 등이 활용할 수 있도록 개방하고 있다. 차기 네이버 최고경영자(CEO)로 내정된 한 부사장은 “차세대 첨단 기술을 광고주, 스몰 비즈니스(중소상공인)들과 창작자들 누구나 손에 쥐고 쉽게 활용할 수 있는 친숙한 도구로 바꾸어 낼 것”이라고 밝혔다. 네이버는 쇼핑 플랫폼 ‘윈도시리즈’와 지역 정보 페이지 ‘플레이스 판’, 음원 플랫폼 ‘뮤지션리그 마켓’ 등을 통해 개인사업자와 창작자 등이 손쉽게 자신의 제품과 창작물을 유통할 수 있도록 하고 있다. 네이버는 첨단기술을 이들 플랫폼에 적용해 나갈 계획이다. 온라인으로 들어오는 고객의 예약이나 질문에 AI 챗봇이 응답하거나 외국인 고객의 질문을 실시간으로 번역하는 등의 서비스를 선보인다. ●“카카오가 O2O 스타트업 부족한 인프라 해결” 카카오는 월간 활성이용자(MAU) 2600만명을 보유한 카카오톡을 생활형 O2O와 미디어, 콘텐츠, 쇼핑 등 모든 영역을 아우르는 플랫폼으로 진화해 나가기로 했다. 여기에도 플랫폼의 개방은 필수적이다. 카카오는 그동안 콜택시와 대리운전 등 O2O 서비스를 자체 기획해 직접 시장에 뛰어드는 방식으로 진행해 왔지만, 콜택시 업계와 대리운전 회사 등 오프라인 사업자들의 반발과 기존 O2O스타트업에 대한 ‘골목상권 침해’ 등 논란에 휩싸였다. 카카오는 기존의 전략을 수정해, 세차와 가사 등 향후 출시되는 생활밀착형 O2O 서비스는 외부 O2O사업자와의 제휴를 통해 운영하기로 했다. 이 같은 구상을 O2O 업계와 공유하기 위해 카카오는 24일 서울 강남구 구글캠퍼스 서울에서 O2O 스타트업들을 대상으로 포럼을 열었다. 정주환 카카오 O2O사업부문 부사장은 “O2O 스타트업들은 주문부터 결제까지의 인프라 구축, 서비스 인지도 확대 면에서 어려움을 겪는데 카카오가 이를 해결해 줄 수 있다”면서 “인프라 마련과 O2O 서비스 크로스 마케팅 등에서 카카오와 파트너들이 시너지를 낼 부분이 많다”고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

올해 최고의 반도체 설계로 한국전자통신연구원의 자율주행차 프로세서가 선정됐다. 특허청은 23일 제17회 대한민국 반도체 설계대전에 입상한 12개 팀을 발표했다. 설계대전은 우수한 반도체 설계 발굴 등 우리나라 설계기술 발전 촉진을 위해 2000년부터 열리고 있다. 칩 설계 대상(대통령상)에는 ‘ISO 26262-compliant 1.0Ghz 쿼드코어 자동차 프로세서’를 설계한 전자통신연구원 프로세서연구팀이 선정됐다. 이 기술은 자율주행 자동차의 핵심인 자동차 전장의 기능안전성에 관한 프로세서다. 시장성과 파급효과가 큰 세계적 수준의 독창적인 기술로 미래 자동차 산업을 선도할 수 있을 것으로 평가됐다. 금상(국무총리상)은 크기를 줄인 고성능 신호변환기(비교기)를 고안한 EPC 설계팀이 받는다. 대학(원)생들의 아이디어를 평가하는 알고리즘 설계 부문에서는 드론의 충돌 방지를 위한 효율적인 이동객체 검출 알고리즘을 설계한 한국항공대 SoC설계팀이 최우수상에 뽑혔다. 기존 알고리즘에 비해 구현 복잡도가 상당히 낮고 이동카메라 환경에서도 우수한 객체 검출 성능이 있다는 평가를 받았다. 시상식은 24일 서울 서초구 양재동 엘타워에서 열린다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

5년간 5000억 콘텐츠 투자 “로봇 기술을 일상생활 속에서 선보인 것은 휴머노이드 로봇이 아닌 로봇 청소기였습니다. 네이버가 추구하는 것 역시 첨단기술을 일상으로 끌어들여 모두가 손쉽게 사용할 수 있도록 대중화하는 것입니다.” 내년 3월 네이버의 새 최고경영자(CEO) 자리에 오르는 한성숙 네이버 서비스총괄 부사장이 ‘기술 플랫폼’이라는 네이버의 청사진을 제시했다. 인공지능(AI)과 음성인식, 자동번역 등 첨단기술이 주도하는 플랫폼으로 진화하겠다는 밑그림이다. 한 부사장은 22일 서울 강남구 인터컨티넨탈호텔 서울 파르나스에서 열린 연례 비즈니스 콘퍼런스 ‘네이버 커넥트 2017’에서 “첨단기술을 광고주와 스몰 비즈니스(중소 상공인), 창작자들 누구나 손에 쥐고 쉽게 사용할 수 있는 친숙한 도구로 바꾸어 내는 것이 ‘기술 플랫폼’의 의미”라고 밝혔다. 한 부사장은 지난달 네이버 대표에 내정된 이후 처음으로 공식 석상에 나왔다. 네이버는 지난달 열린 연례 개발자회의 ‘데뷰 2016’에서 자동 통번역 앱 ‘파파고’와 AI 음성인식 시스템 ‘아미카’, 자율주행과 로봇 등 첨단기술을 대거 공개했다. 네이버는 이들 기술을 지난 4월 제시한 ‘프로젝트 꽃’에 접목해 나갈 계획이다. ‘프로젝트 꽃’은 중소 상공인과 콘텐츠 창작자들이 네이버의 플랫폼을 기반으로 창업과 성공, 해외 진출까지 이룰 수 있도록 돕겠다는 네이버의 상생 플랫폼 전략이다. 자동 통번역 기술과 AI 대화 시스템 등을 플랫폼에 적용해 중소 상공인과 창작자들의 비즈니스를 원활하게 할 계획이다. 앞으로 5년간 국내 콘텐츠와 기술 분야에 5000억원을 투자하겠다는 계획도 공개했다. 지난 5년간 네이버의 국내 투자 규모인 2000억원의 2배에 달한다. 한 부사장은 “이 중 스몰 비즈니스의 창업과 성장, 건강한 창작 생태계 조성과 창작자의 세계 진출에 각각 500억원씩 투자할 것”이라고 밝혔다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

사물인터넷(IoT)이 보편화하고 4차 산업혁명 시대가 열리면서 우리의 삶도 크게 달라지고 있다. 스마트폰으로 금융, 여행, 교통, 기상 등 다양한 생활 업무를 처리하고, 무인 전기자동차로 출퇴근하는 시대가 성큼 다가오고 있다. 앞으로 16년 뒤인 2030년 우리의 삶이 어떻게 바뀌었을지 궁금하다. 부산정보산업진흥원의 도움을 받아 ‘2030년 스마트시티 부산’을 미리 가 본다. 2030년 8월 10일 오전 7시 10분 부산 해운대구 A아파트 107동 1605호. 이화영(44)씨는 커피 한 잔을 마시며 15분 뒤 집앞 정류장에 올 시내버스를 기다리고 있다. ‘스마트폰 버스앱’으로 직장이 있는 서면으로 가는 시내버스가 7시 25분 아파트 버스정류장에 도착한다는 것을 확인했다. 과거처럼 무작정 버스를 기다리지 않는다. ●버스앱만 켜면 도착 시간 척척… 기다리는 일 없다 부산의 시내버스에는 운전기사도 없다. 자율주행(오토 파일럿) 기술의 발달로 ‘무인 자율주행 전기 자동차’가 운행되고 있기 때문이다. 인공지능이 버스에 달려 있는 고성능 카메라, 각종 센서, 실시간 들어오는 교통정보 등을 종합해 자율적으로 주행한다. 기계적으로 운전하니 사고가 줄었다고도 한다. 출퇴근길 사거리의 혼잡도 옛말이다. ‘스마트 신호등’이 차량의 흐름을 분석해 신호 주기를 바꿔 차량 흐름을 원활하게 한다. 버스에 오른 이씨는 버스앱을 켜 하차 목적지를 정한 뒤 하차 버튼을 누르고 휴식을 취한다. 버스가 목적지 두 정거장 앞에 도착하면 스마트폰에서 ‘도착 예정 알림 음’이 울린다. 하차 버튼을 누르지 않아도 알아서 버스문이 열린다. 이처럼 이씨의 하루는 스마트 시스템이 책임을 진다. ●톨게이트 통과땐 스마트 톨링으로 하이패스보다 빠르게 이날 오전 11시. 전주에 사는 김민호(33)씨는 가족들과 함께 여름휴가를 해운대에서 보내려고 서부산 톨게이트로 들어선다. 김씨의 승용차는 속도를 조금 줄인 뒤 아무 차선이나 정차 없이 톨게이트를 통과한다. 폐쇄회로(CC) TV가 차량번호를 인식해 김씨가 집을 나설 때 미리 등록해 둔 카드에서 통행요금을 자동결제하기 때문이다. 이 시스템의 핵심은 ‘스마트 톨링(자동요금징수) 시스템’이다. 스마트 톨링 시스템은 15년 전에 유행하던 하이패스보다 앞선 시스템이다. 요금소 설치나 통행권 발급이 필요 없다. 톨게이트 주변 정체도 사라졌다. 서부산 톨게이트를 나온 김씨는 목적지 해운대에 가려고 동서고가도로를 이용한다. 그러나 진입 차량 대수를 실시간 파악해 진입 램프로 들어오는 차량을 우회·분산시키는 안내 시스템이 도입된 이후 정체를 거의 찾아볼 수 없게 됐다. 김씨 옆좌석에 앉은 부인은 부산시 ‘주차앱’을 통해 해운대해수욕장 일대 주차 공간을 찾고 있다. 주차앱은 빈 곳이 없는 해수욕장 주변 대신 인근 마린시티 해안도로의 가변주차장을 권유한다. 3개면이 비어 있다. 부인은 주차장 B2면을 예약한다. 약간의 예약 수수료가 발생한다. 이제 부산 관광앱을 켜 파라솔을 1개 빌렸다. 파라솔 기둥에 스마트폰을 갖다 대면 1일 사용료가 결제된다. ●휴가철 해운대에선 스마트밴드 차면 미아 걱정 뚝 김씨는 또 해수욕장 관광안내소에서 ‘미아 방지용 무료 스마트밴드’를 빌려 3살 딸의 손목에 채운다. 딸과 자신의 거리가 20m 이상만 벗어나면 경보음이 울린다. 수십만명의 인파가 몰린 해수욕장에서도 딸을 잃을 염려가 없다. 다만 여기저기서 삑삑 경보음이 울리니 소음이다. 같은 시각 해수욕장 상공에는 해양경찰의 드론이 날아다니며 피서객의 안전을 감시하고 있다. 김씨 가족은 부산 여행 둘째 날 국립해양박물관을 찾았다. 박물관 로비에 들어서자 거대한 고래가 헤엄치는 홀로그램이 실행된다. 고래가 눈앞에서 헤엄치는 것 같다. 발걸음을 2층 가상현실(VR)관으로 옮겼다. VR 헤드셋을 쓰고 실제 스쿠버다이빙을 하는 것처럼 바닷속 탐험을 한다. 물고기와 산호초로 둘러싸인 남태평양 어느 섬에 놀러 온 듯한 느낌이 든다. 해양박물관에서 오전을 보낸 뒤 감천문화마을을 찾았다. 감천문화마을 앱을 켜고 문화마을을 화면에 비추며 돌아다니는데 갑자기 스마트폰 화면에 도깨비 캐릭터가 나타났다. 커피 한 잔이 무료인 ‘도깨비 잡기 게임’이다. 감천문화마을에는 해설사가 없지만, 스마트폰으로 작품에 대한 설명을 듣는다. 김씨 가족의 여름휴가 사흘은 스마트시티 부산에서 스마트하게 완료됐다. 닷새 뒤. ‘태풍이 부산을 지나간다’는 TV 뉴스가 나온다. 이번 태풍은 국지적인 폭우를 동반한 중급 규모다. 부산시는 강수량, 해수면 수위, 파도 높이, 풍속 등 기상정보를 수집·분석한 결과를 토대로 마린시티 일대에 태풍경보 발령을 내린다. 해안도로 일대에 주차된 차들도 대피시키고 시민·관광객들의 해안도로 출입을 통제한다. ●아파트 쓰레기통이 차면 AI 로봇이 알아서 척척 치워 스마트시티 부산의 첨단 시스템은 밤거리 ‘안심 귀가’도 책임진다. 스마트 가로등과 ‘비콘’(근거리 위치 정보를 인식하는 무선 센서), CCTV 등 똑똑한 장비가 있어 가능하다. 주택가 외진 곳 등에 설치된 CCTV가 실시간 위치를 확인해 주고, 귀가하는 사람이 정해진 경로를 벗어나면 비콘을 통해 보호자에게 곧바로 알려준다. 초등학교 앞 ‘스마트 횡단보도’도 눈길을 끈다. 차량이 초등학교 앞 도로를 시속 30㎞ 이상 속도로 주행하면 보행자들에게 경고음을 울려 준다. 또 횡단보도와 주변 지역을 학생들이 통행하면 도로에 설치된 전광판을 통해 운전자들에게 주의 신호를 보내 준다. 아파트 등 공동주택에는 ‘스마트 쓰레기통’이 등장했다. 쓰레기가 90%가량 차면, 구청 쓰레기 업무 담당자에게 정보가 전송된다. 구청 담당자는 쓰레기가 넘치기 전에 청소차를 보낸다. 환경미화 차량은 매일 오전과 오후로 나눠 컴퓨터가 계산한 최적의 경로로 지역 쓰레기를 치운다. 인공지능을 갖춘 청소 로봇이 도로와 거리의 쓰레기도 말끔히 치운다. 2030년 부산은 스마트하다. 부산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

미국 헌법 전문에는 ‘정의를 수립하고, 국내의 평온을 지키고 국방을 제공해 일반 복지를 증진하고자 한다’는 목적이 적혀 있다. 1년 반 전만 해도 1%대의 지지율을 갖고 평온과는 거리가 멀어 보이는 도널드 트럼프가 미국 차기 대통령으로 당선됐다. 많은 언론이 그의 당선 가능성에 대해 부정적 예측을 했으나 결과는 정반대였다. 맞는 예측을 한 것은 소수였는데 그중 하나가 인공지능(AI)이었다. 언론에 얼마나 더 많이 노출됐는가 하는 빅데이터를 분석한 것이었다. 이처럼 AI는 점점 다양하게 활용되고 있다. 아마존의 자동 제품 추천, 페이스북의 얼굴 인식, 구글의 자동 번역, 유튜브의 자동 생성 자막 등은 20년 전에는 꿈도 꾸지 못하던 기술들이다. 기초과학에서도 큰 변화가 오기 시작했다. 인류 최대 빅데이터 생성 장치인 ‘입자가속기’의 데이터 분석도 지난 25년 전부터 사용해 오던 전통적 분석법을 벗어나 이제는 딥러닝 방식을 도입해 이론에서 전혀 예측하지 못하고 있는 새로운 입자를 발견해야 하지 않는가 하는 논의가 최근 시작됐다. 이론적 편견을 갖고 입자를 찾으려 하던 과거의 연구 방식에서 스스로 학습하는 분석 방식을 도입하려는 것이다. 어쩌면 앞으로 과학자의 역할이 크게 바뀔 수도 있다. 또 다른 AI의 역할은 최근 미국 스탠퍼드대학에서 낸 ‘2030년의 인공지능과 삶’이라는 보고서에서 언급한 공공 안녕과 질서 수립이다. 실제로 미국에서 식당 위생검사를 기존 임의추출 방식에서 AI로 소셜미디어에 노출된 키워드를 수집·분석한 뒤 식당을 추출해 검사했더니 위생 불량 지적 비율이 9%에서 15%로 증가했다고 한다. 공무원의 업무도 훨씬 저렴하고 효율적인 AI로 대체할 수 있음을 시사한다. 정치에서 AI의 역할은 어떤 것이 있을까. AI 기술을 당장 적용하기는 어려울 것이다. 그러나 지금보다 100만배 정도 더 성능이 우수한 컴퓨터가 나와 인간의 뇌와 비슷해지는 한편 컴퓨터 스스로 학습을 하는 딥러닝의 놀라운 효과에 대한 이론적 이해가 생기고 새로운 알고리즘이 나온다고 하면 국가 기능의 상당 부분을 대신할 수 있을지도 모른다. 최근 우리 사회에서 나타나고 있는 일련의 사태로 미루어 거짓말 않고 깨끗한 정치인의 출현이 단기간에 어려워 보이는 만큼 오히려 AI에 의한 정치적 판단이 더 나을 것 같다는 생각이 들기도 한다. 물론 이런 이야기를 하면 많은 저항에 부딪힌다. 기본적으로 기계가 인간을 지배하는 세상은 안 좋다는 것과 인간의 가치에 대한 이해가 없는 AI가 어찌 정치를 할 수 있겠느냐는 것이다. 그럼 부패한 정치인이 지배하는 세상은 좋은 세상인가. 인간은 인간의 잘못에 대해서는 이상하리만큼 관대하다. 예를 들어 자율주행 자동차는 인간보다 안전하게 운전할 수 있음에도 불구하고 아직 불안해한다. 반면 각종 대형 사고를 내는 인간에게는 운전면허가 쉽게 발급된다. 물론 기술적인 것 외에 법적, 윤리적 논의가 필요한 것도 사실이다. 예를 들어 자율주행 자동차가 운전자를 먼저 살리기 위해 보행자를 여러 명 다치게 해야 하는지 아니면 더 많은 사람의 생명을 위해 운전자를 희생하도록 프로그램이 돼야 하는가 하는 논란이 있다. 어려운 문제다. 이런 상황에서는 인간이 운전할 때 어떤 방식으로 판단할 것인가를 생각해 볼 필요가 있다. 급박한 상황에서 어떤 행동이 더 많았는가를 통계적으로 분석해 볼 수 있을 것이다. 그 확률에 따라 자율주행차가 행동하게 하는 건 어떨까, 아니면 인간의 평소 행동보다 더 합리적이고 윤리적인 행동을 하도록 요구하는 건 어떨까 하는 생각이 들기도 한다. 싫든 좋든 AI의 역할은 점점 커질 수밖에 없다. 스티븐 호킹 교수는 AI가 인간에 대한 최고의 축복일 수도 있고 최악의 재앙일 수도 있다고 말했다. 필자도 비슷한 의견이다. AI를 축복으로 만들기 위해서는 인간을 깊이 이해하는 과학자와 과학에 대한 깊은 이해를 갖고 있는 인문사회학자들이 보다 많이 필요할 것이다.

반대편 차량 운전자 눈부심 방지 ‘매트릭스 빔’ 교차로서 차량·사람·인프라 간 정보 교환도 “세부기술 유기적 작동 목표… 2020년 상용화” 가고자 하는 목적지를 입력하자, 자동차는 빛의 속도를 구현하는 5세대(5G) 인터넷 통신망을 통해 가장 빠른 길을 검색한 뒤 서서히 출발한다. 자동차는 외부와의 정보를 주고받으면서 주행 환경을 파악하고 최적의 경로를 실시간으로 업데이트한다. 자동차가 스스로 주행하기 때문에 탑승자는 이동 중에 전면 디스플레이를 통해 영상회의를 하거나, 자료를 검토하며 밀린 업무를 할 수 있다. 부족한 잠을 청하거나 동영상을 볼 수도 있다. 현대모비스가 지난 1월 미국 라스베이거스에서 열린 세계 최대 가전쇼인 소비자가전전시회(CES)에서 선보인 자율주행 시뮬레이션의 일부이다. 당시 2층 규모의 대형 전시관을 열고 자율주행의 기본 기술들인 운전자지원시스템(DAS) 관련 세부 기술들을 선보이며 주목을 받았다. 과거에는 자동차 부품 덩어리인 ‘모듈’ 개발을 중심으로 사업을 일으켰다면 이제는 미래 자동차의 대세인 자율주행차 기술을 신성장동력으로 삼아 관련 기술 개발에 박차를 가하고 있는 것이다. 현대모비스의 자율주행기술 개발은 2013년부터 시작됐다. 당시 자율주행기술 개발이 곧 회사의 미래라며 600억원을 투자해 전자장치만을 전문적으로 연구하는 전장연구동을 건립하고 관련 인력도 가동했다. 이듬해에는 상황별 자동제동 기능을 구현하는 자율주행시스템과 스스로 주차하는 자율주차시스템도 시연했다. 지난 1월 미국 CES 전시회에서 각종 운전자지원시스템을 선보이면서 현대모비스의 자율주행 기술이 글로벌 업체와 어깨를 나란히 할 수 있는 수준임을 과시했다는 평가를 받았다. 당시 공개된 기술은 긴급자동제동시스템(AEB), 스마트크루즈컨트롤(SCC), 차선유지보조장치(LKAS), 능동측면사각감지시스템(ABSD), 매트릭스 빔, 교차로감지시스템(CTA), 원격전자동주차시스템(R-SPA) 등이다. 우선 스마트크루즈컨트롤(SCC)은 운전자가 설정한 속도를 유지하는 기술이다. 차량 전방에 장착한 레이더를 통해 차 간 거리를 실시간으로 측정하면서 적정한 차 간 거리를 유지해 준다. 주행 중 옆 차선에서 다른 차가 갑작스럽게 끼어들어도 레이더가 감지해 차량 사이의 거리를 유지할 수 있다. 지난해 12월 출시된 제네시스가 만드는 최고급 세단인 EQ900 등에 이미 적용하고 있다. 차선유지보조장치(LKAS)는 졸음운전이나 운전 미숙에 의한 차선 이탈을 방지한다. 운전자가 방향지시등을 조작하지 않고 차선을 벗어나면 경고음이나 핸들·시트의 진동으로 운전자를 경고하고, 나아가 자동으로 운전대를 움직여 차량이 차선을 유지하도록 한다. 능동측면사각감지시스템(ABSD)은 차선 변경을 지원하는 장치다. 차선을 바꿀 때 사이드미러에는 보이지 않지만 실제로는 바로 옆에 있는 차량을 감지하고 운전자에게 알려준다. 운전자가 사각지대 차량을 보지 못하고 차선을 변경하려 하면 이를 제어하기도 한다. 일명 지능형 램프로 불리는 매트릭스빔은 깜깜한 밤에 운전할 때 상향등을 안심하고 켤 수 있도록 도와준다. 상향등을 켜고 달리다 보면 반대편에서 오는 차량의 운전자가 눈이 부셔 사고가 날 수 있다. 매트릭스빔은 발광다이오드(LED)를 개별적으로 켜고 끄는 게 가능하기 때문에 하이빔을 켜고 달리다가도 차량 전방이나 반대편 차선에 상대 차량이 나타나면 상대 운전자의 눈부심을 막아줄 수 있다. 교차로감지시스템(CTA)은 카메라와 레이더로 차량 주변 상황을 감지하는 것에서 한 단계 더 나아가 통신기술을 이용해 교차로 부근의 정보를 사전에 파악해 운전자에게 알려주는 시스템이다. 차량과 차량 간(V2V), 차량과 사람 간(V2P), 차량과 인프라 간(V2I) 정보교환을 기반으로 한다. 지능형주차보조시스템(SPAS)은 초음파 센서가 빈 주차 공간을 탐지하면 운전자가 하차해 스마트폰의 주차 버튼을 눌러 차량이 스스로 주차하도록 하는 장치다. 좁은 공간에서 차량을 빼는 것도 가능하다. 현대모비스는 현재 개별적으로 작동되는 이들 세부 기술들을 통합해 유기적으로 작동하게 하는 것을 목표로 삼고 있다. 자율주행자동차란 운전자의 조작 없이 자동차 스스로 모든 것을 제어해야 하는 만큼 더 정밀한 인지, 제어 기술 개발에도 공을 들이고 있다. 이를 위해 지난 6월 국토교통부로부터 DAS의 실도로 성능 개발과 검증을 위한 임시운행 허가증을 발급받아 현대차의 2014년형 LF 쏘나타 모델에 DAS 기술을 탑재한 시험 자율주행차량도 만들었다. 이 차는 정부에서 시험운행구역으로 지정한 고속도로(서울~신갈~호법 41㎞)와 국도(수원, 평택, 용인, 파주 등) 등 총 320㎞ 구간을 달리면서 시험주행하고 있다. 이 차에는 자율주행모드 시 사람의 눈과 손, 발을 대신할 수 있도록 차량 앞, 뒤, 측면에 레이더 5개와 전방 카메라 1개, 제어장치를 장착했다. 각 레이더와 카메라 센서는 차 주변 360도를 감지해 각종 주행 정보를 제공하는 역할을 한다. 제어장치는 이들 정보를 계산해 앞차와의 거리 유지, 충돌 방지, 차선 변경 등을 통합적으로 제어한다. 차에 구현된 자율주행기술은 최대 시속 110㎞까지 시스템 제어가 가능하다. 임시 운행에서 나타나는 각종 주행 데이터는 영상과 운행기록장치를 통해 모두 기록된다. 현대모비스는 내년 봄 완공을 목표로 서산주행시험장에 자율주행기술 검증을 위한 자체 시험로도 구축하고 있다. 여의도 면적 6배에 달하는 서산주행시험장에는 총 14개의 시험로가 설치된다. 현대모비스 측은 “오는 2020년까지 자율주행기술의 성능과 신뢰성을 확보해 양산 준비를 끝내고 세계 미래 차 시장에서 선진 업체들과 경쟁을 펼치겠다”고 말했다.

이제는 SF 영화 속 이야기가 아닌 현실이 돼가고 있는 자율주행 자동차. 그러나 자율주행차 시대의 도래를 어렵게 하는 난관은 기술이 아닌 사람일지 모른다. 최근 메르세데스-벤츠 USA 대표 디에마르 엑슬러는 "자율주행차 개발이 오래 걸리는 이유는 기술 문제가 아닌 사람 때문"이라는 흥미로운 주장을 펼쳤다. 엑슬러 대표의 주장은 실제 자율주행차가 상용화 됐을 때를 가정해 언급됐다. 엑슬러 대표는 "인간 운전자는 과속도 하고 차선을 넘나들기도 한다"면서 "이에 반해 자율주행차는 운전자의 안전이 최우선이기 때문에 절대 차선을 넘는 일이 없다"고 설명했다. 이어 "만약 정체된 도로에서 갑자기 옆 차가 끼어들려 한다면 인간은 양보하지 않겠지만 자율주행차는 '장애물' 등장에 브레이크를 밟을 것"이라면서 "인간 운전자가 자율주행차를 괴롭히게 될 것"이라고 덧붙였다. 곧 자율주행차의 장점이자 단점을 파악한 인간 운전자들이 마치 초보 딱지를 단 자동차처럼 쉽게 이를 이용해 먹을 것이라는 전망. 자율주행차는 운전자가 차량을 조작하지 않아도 스스로 주행하는 자동차를 말한다. 현재 세계적인 IT 기업인 구글을 선두로 전세계 자동차 업체가 미래의 먹거리인 자율주행차 개발에 뛰어든 상태다. 이를 구현하는 기술 개발이 핵심이 될 것 같지만 윤리적 문제 등 의외로 해결해야 할 난제가 많다. 예를 들어 자율주행차가 운전자 한 명과 행인 여러 명의 목숨을 위협할 상황이 온다면 어떤 선택을 해야하는지 등의 여부다. 이는 자율주행차가 운전자의 안전을 최우선해 프로그램되기 때문에 논란의 여지가 생기는 것이다. 미국 MIT 미디어랩 아이야드 라흐반 교수 등 연구팀은 지난 6월 '자율주행차의 사회적 딜레마'라는 논문을 발표한 바 있다. 이 논문에서 연구팀은 사람들의 '이중성'에 주목했다. 설문조사 결과에 따르면 사람들은 인명 피해를 최소화하는 자율주행차가 널리 보급되기 원하지만, 반대로 자신이 구입할 자율주행차는 어떤 일이 있어도 운전자를 보호하는 이기적인 자율주행차를 원하는 것으로 드러났다. 　 라흐완 교수는 "자율주행차가 널리 보급되면 교통사고를 크게 줄일 수 있지만, 이런 사회적 딜레마 때문에 자율주행차의 보급이 늦어질 수 있다"고 예견했다.　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

‘위치기반 신산업 혁신’ 요구 커져 구글의 지도 데이터 반출이 불허되면서 국내 정보기술(IT) 업계에도 발등에 불이 떨어졌다. 구글이라는 글로벌 IT ‘공룡’의 공세를 막는 데 성공했지만 위치기반 신산업의 혁신이라는 과제가 주어졌기 때문이다. 정부의 보호막 아래 구글과의 경쟁을 피하고 국내 시장에서 안주하다가 자칫 ‘우물 안 개구리’가 될 수도 있는 만큼 국내 IT 업계에 분발과 혁신을 주문하는 목소리가 높아지고 있다. 국내 지도 서비스는 네이버지도(월 이용자 1000만명)와 카카오맵(400만명), 모바일 내비게이션 T맵(1000만명) 등이 대표적이다. 이들 서비스를 제공하는 네이버와 카카오, SK텔레콤은 최근 지도 서비스를 고도화하고 있다. 카카오는 3차원 지도와 스카이뷰 기능을, 네이버는 360도 파노라마뷰 기능을 추가했으며 양사 모두 자사 지도 응용프로그램개발환경(API)을 무료로 개방해 스타트업과 일반 기업들이 자사의 지도를 활용할 수 있도록 했다. 업계 관계자는 “지도 서비스의 품질을 높이기 위한 전략이지만, 구글이 실내 지도와 3차원 지도, 가상현실(VR) 거리뷰 등 구글 지도의 우수성을 내세워 공세를 펴는 데 대한 맞불 놓기 측면도 있다”고 말했다. 그러나 구글이 지도를 기반으로 자율주행과 드론, 인공지능(AI) 기반 사물인터넷(IoT) 등 미래 신산업에 속도를 내는 것에 비해 국내 기업들의 움직임은 더디다. 네이버와 카카오, SK텔레콤이 지도 데이터를 바탕으로 자율주행 기술 개발에 나서고 네이버와 SK텔레콤이 AI 비서에 지도 기반 서비스를 연결시키는 밑그림을 그리고 있는 게 현주소다. 손영택 공간정보산업협회 원장은 “구글이 지도 데이터 반출을 추진하는 과정에서 설득력을 얻었던 건 외국인을 위한 길찾기 서비스와 자율주행, 드론 등 지도 기반 신산업 혁신이었지만 우리 산업계는 전혀 준비가 안 돼 있다”면서 “4차 산업혁명에 뒤처지지 않기 위해 정부와 산업계, 학계가 위치기반 신산업 혁신에 머리를 맞대야 할 것”이라고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

구글 “유감”… 업계 “공룡 잠식 막아” 정부가 미국 인터넷 기업 구글이 요구한 국내 지도 데이터의 국외 반출을 불허하기로 최종 결정했다. 국토교통부, 미래창조과학부, 외교부, 통일부, 국방부, 행정자치부, 산업통상자원부 등이 참여하는 지도 국외반출협의체는 18일 경기 수원시 국토지리정보원에서 회의를 열고 구글의 지도 데이터 반출 요청을 허가하지 않기로 했다고 밝혔다. 최병남 국토부 국토지리정보원장은 “남북이 대치하는 여건에서 안보 위험을 가중시킬 우려가 있고, 구글 위성영상에 대한 보안 처리 등 정부가 요구한 보완 방안을 구글이 수용하지 않았기 때문”이라고 불허 이유를 설명했다. 구글이 서비스하는 위성영상을 ‘블러’(흐리게) 처리하거나 저해상도로 노출시킬 것을 요구했으나 구글이 이를 전혀 받아들이지 않았다고 정부는 밝혔다. 구글은 지난 6월 국토지리정보원이 제작한 축척 5000분의1의 ‘수치지형도’(디지털지도)를 기반으로 SK텔레콤에서 가공한 지도의 반출을 허용해 달라고 요청했다. 반출 대상 지역은 구글 본사(미국 캘리포니아) 및 구글 데이터센터(서버 소재지 미국 7곳, 그 밖의 국가 7곳)다. 구글은 ▲글로벌 지도 서비스 솔루션과 통합 운영을 통한 지리정보 시스템 콘텐츠 산업 활성화 및 고용 창출 ▲국내 관광 및 여행 산업 진흥 ▲글로벌 서비스의 국내 도입을 통한 소비자 편익 확대 및 고품질 서비스 제공 등을 반출 허용 이유로 내세웠다. 구글은 지도 데이터를 국외 서버로 가져가지 못해 국내에 임시 서버를 설치하고 정상 기능의 약 20% 수준에서 제한적인 서비스만 해 왔다. 정부는 지난 8월 지도 반출 허용 여부를 결정할 계획이었으나 찬반이 첨예하게 대립해 결정을 3개월 미뤘다. 정부는 “향후 구글이 전향적인 자세로 지도 반출을 재신청하면 검토하겠다”고 밝혔다. 또 “국내외 기업에 공간정보를 차별 없이 개방해 사물인터넷(IoT), 자율자동차 등 신기술 발전과 관광 활성화를 적극 지원하도록 관련 정책을 보완할 것”이라고 말했다. 하지만 구글이 안보 문제와 관련한 우리 정부의 요구를 수용하지 않으면 다시 신청해도 방침은 바뀌지 않을 것으로 보인다. 이날 정부의 결정에 대해 구글코리아는 “구글도 안보를 중요하게 생각하지만 이번 결정은 유감”이라는 입장을 내놓았다. 이어 “신기술 발전 등에 관한 정책을 보완해 나가겠다는 정부의 의지를 긍정적으로 받아들이며 한국에서도 구글 지도 서비스의 모든 기능을 제공할 수 있기를 희망한다”고 밝혔다. 국내 관련 업계는 구글이라는 거대한 정보기술(IT) 공룡이 우리나라 공간정보 산업을 잠식하는 것을 막을 수 있게 됐다며 안도하는 분위기다. 네이버는 “사회적 논의 과정에서 공간정보 산업의 중요성을 다시 한번 확인할 수 있었다”며 “지도를 기반으로 한 미래 산업 경쟁에서 글로벌 기업에 뒤처지지 않도록 혁신해 나가겠다”고 밝혔다. 손영택 공간정보산업협회장은 “구글의 목표는 자율주행과 드론, 위치기반 광고 서비스 등 공간정보를 활용한 4차 산업혁명에 지도 데이터를 활용하는 것”이라고 말했다. 그는 “부끄럽게도 국내 산업계는 이 분야에 대해 준비가 안 돼 있다”며 “정부와 산업계, 학계가 나서 지도를 활용한 미래 신산업 경쟁에 대비해야 할 것”이라고 지적했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 서울 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

KT가 2018년 강원도 평창동계올림픽 기간에 이뤄질 5G(세대) 시범서비스를 준비하기 위해 관련 기술을 연구·실증하는 ‘평창 5G 센터’를 개소, 2018년 1월까지 운영한다고 17일 밝혔다. 지난 8일 삼성전자, 노키아, 인텔, 퀄컴 등과 함께 ‘KT 5G-SIG 규격’을 공개한 KT는 이 5G 규격을 2018년 평창올림픽 시범서비스에서 선보인 뒤 5G 글로벌 기술표준화를 주도한다는 계획을 밝혔다. 평창올림픽에서 5G 청사진을 제시해 2020년으로 예정된 5G 상용서비스를 2019년으로 앞당기는 게 KT의 목표다. 5G 시범서비스와 상용화 시기를 앞당겨 5G 시대 주도권을 쥐려는 국가 간 경쟁은 ‘총성 없는 전쟁터’를 방불케 한다. 특히 평창올림픽 이후 2년 단위로 동계·하계올림픽 개최가 예정된 한국과 중국, 일본은 자국 올림픽을 5G 테스트베드로 활용한다는 전략이다. 2020년 도쿄에서 하계올림픽이, 2022년 베이징에서 동계올림픽이 열린다. ●美 28GHz대역 할당… 표준 경쟁 잰걸음 3G, 4G 국제표준 전쟁의 주요 참가자였던 미국은 5G 표준 경쟁에도 잰걸음을 내고 있다. 미국 연방통신위원회(FCC)는 지난 7월 5G용으로 28GHz 대역을 할당했다. KT 5G 규격이 채택한 대역과 같다. 미국이 대역을 정했다고 글로벌 대역이 확정되는 것은 아니지만, 통상 영토가 넓은 미국, 유럽연합(EU), 중국의 대역 선택은 글로벌 대역 결정에 영향을 미친다. 일단 미국 당국이 대역을 확정함에 따라 AT&T나 버라이즌과 같은 미국 이동통신사들은 5G 시험을 다각도로 할 수 있다. 5G는 현재 우리가 쓰는 4G(LTE)망보다 데이터용량은 1000배, 속도는 200배 우월하다. 이 정도 속도라면 기존에 없던 신산업 육성이 이뤄진다고 통신업계는 보고 있다. 예컨대 자율주행차의 숙원인 ‘갑작스러운 장애물 앞 멈추기’나, 외과의사가 로봇을 활용해 원격에서 환자를 수술하는 일도 가능해진다. ●日 5G 생태계 준비… 中도 투자 확대 일본 총무성과 NTT도코모는 5G 국제표준 이후 청사진까지 그리며 5G 주도권 잡기를 시도하고 있다. 일본 총무성에 따르면, 일본 내 스마트폰 사용자 대비 5G 이용자 비중은 2020년 1.5%에서 2021년 3.8%, 2022년 7.7%, 2023년 15.4%, 2024년 23.1%로 빠르게 늘 전망이다. 일본은 스트리밍, 스마트헬스, 스마트교육, 재난방지 서비스 등을 5G 수혜범위로 보는 등 5G 산업 생태계의 청사진을 빠르게 그려 나가고 있다. 4G 시대까지를 선도하지 못했던 중국도 5G 표준 발언권을 확보하기 위해 매진 중이다. 코트라 항저우 무역관은 중국이 이미 2013년 2월에 IMT2020을 설립해 5G 기술 연구개발을 국가·통신사 합작 방식으로 시작했다고 전했다. 5G 연구개발은 지난해부터 시작된 13차 5개년 계획 항목으로 포함돼, 국가가 전략적으로 추진 중이다. 상하이 시정부와 차이나모바일 그룹은 2018년 이전 5G서비스 시험 실시를 위해 650억 위안 투자를 협의했다. 차이나모바일은 중국 전역 20곳, 총 100여개 도시에서 5G 서비스 시험 제공을 위한 독자 실험실을 보유하고 준비 중이라고 밝혔다. 중국에선 5G 통신망 활용처인 무인차, 사물인터넷(IoT) 등도 고르게 성장하고 있다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

“충돌 회피 시스템이 사물 감지” 현대자동차는 16일(현지시간) 미국 LA 컨벤션센터에서 열린 ‘2016 LA 오토쇼’에서 아이오닉 일렉트릭 자율주행차를 처음으로 공개했다고 17일 밝혔다. 아이오닉 일렉트릭 자율주행차는 전기차 기반의 완전 자율주행 콘셉트카로 미국자동차공학회의 자율주행 기준 수준에서 ‘완전 자율주행’을 의미하는 레벨 4를 충족했다. 이 차는 내년 1월에 열리는 국제가전전시회(CES)에서 실제 주행을 선보일 예정이다. 현대차 관계자는 “아이오닉 일렉트릭 자율주행차는 ‘자율주행을 최대한 간단하게 구현한다’라는 취지로 개발됐다”면서 “외관은 기존 아이오닉 일렉트릭 양산차와 별 차이가 없지만, 라이다(LIDAR)와 후측방 충돌 회피 지원 시스템 등의 기술로 차량의 정확한 위치와 주변 차량을 비롯한 사물을 감지할 수 있어 안전주행이 가능하다”고 말했다. 현대차는 이 밖에 아반떼 등 승용 7대, 싼타페 등 RV 4대, 쏘나타 PHEV 등 환경차 5대, 쇼카 2대 등 19대의 차량을 전시했다. 이날 현대차는 미래 자동차 비전을 연구하는 ‘프로젝트 아이오닉’에 해외 집단지성 활용 계획도 밝혔다. 이에 따라 지난 8월 미국 스탠퍼드대에서 실리콘밸리 스타트업들을 대상으로 오픈 이노베이션 방식의 아이디어 공모인 ‘오픈콜’을 시행했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

현대자동차가 서울시와 협력해 미래 자동차의 대세인 커넥티드카 개발에 속도를 낸다. 커넥티드카란 내부 통신장치로 다른 자동차나 사물과 소통하면서 운전자에게 다양한 정보를 제공하는 자동차로 무인자율주행차를 구현하기 위한 필수 기술이기도 하다. 현대차는 서울시와 ‘차량 정보기술(IT) 및 교통인프라’ 관련 양해각서(MOU)를 체결하고 서울시가 제공하는 교통정보를 기반으로 차량연비 개선 방안을 연구한다고 16일 밝혔다. ●도로 일부 구간에 기술 검증 환경 구축 우선 현대차는 서울시내 신호등 정보와 자체 보유한 도로교통 현황을 차량 제어 시스템과 연계해 차량의 급가속과 급감속을 제한해 연비를 개선하는 기술을 개발할 계획이다. 서울시가 국가정보원으로부터 보안성 검토 승인을 마치고 국내 최초로 현대차에 교통신호 정보를 제공한다. 현대차 관계자는 이와 관련, “신호가 5초 후면 곧 빨간불로 바뀐다는 정보를 자동차에 미리 전달해 운전자가 애써 급가속을 할 수 없도록 자동차를 제어하는 기술을 개발하는 것”이라고 설명했다. 친환경 커넥티드카의 경우 차량 제어 시스템 대신 교통상황에 따른 전기모터 혹은 엔진 구동 전환을 최적화해 연비를 개선할 계획이다. 또 전방 교통상황과 이에 알맞은 연비운전 방식을 내비게이션 화면 등을 이용해 운전자에게 알리는 기술도 개발한다. 아울러 신호등 등 각종 교통시설과 자동차의 상호 정보 교환을 가능하게 하는 사물인터넷(IoT) 기술도 연구한다. 특히 이번 MOU 체결에 따라 시내 도로 일부 구간에 기술 검증에 필요한 연구 환경도 구축한다. 시험 구간에는 다양한 센서가 설치돼 도로 상황과 자동차 동작 관련 정보를 수집 분석하게 된다. ●시험구간 개방… 기술 개발 인프라 조성 중소기업 등 다른 기업체에서도 활용할 수 있도록 시험 구간을 공개해 국내 커넥티드카 기술개발 기반을 조성하는 방안도 검토할 계획이다. 앞서 현대차는 지난달 2020년까지 커넥티드카 구동을 위한 독자 운영체제(OS)를 개발 중이라고 밝힌 바 있다. 시장조사 기관 BI인텔리전스의 최근 자료에 따르면 2020년 전 세계 자동차 생산량 9200만대 중 75%인 6900만대를 무선이동통신과 연결된 커넥티드카가 차지할 전망이다. 현대차 관계자는 “커넥티드카 기술은 미래자동차 시장 주요 트렌드 중 하나로 향후 자동차 연비 개선에 활용할 방안이 많을 것으로 기대한다”면서 “서울시와의 민관 협업 등 커넥티드카 관련 기술을 지속 연구해 미래 자동차 시장을 선도하겠다”고 말했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

쏟아지는 학생 사이로 안전 주행… 저가 센서 4개로 상용화 앞당겨 “인공지능(AI)이 1㎝까지 정확하게 알려주는 고정밀 3차원 지도기술을 이용해 차량이나 사람을 알아서 피하는 자율주행자동차입니다. 골목길도 문제없이 다닐 수 있습니다.” 15일 서울대 지능형자동차 IT 연구센터가 개발한 도심자율주행자동차 ‘스누버2’를 공개한 자리에서 계동경 연구원이 이같이 설명했다. 서울대(SNU)와 차량공유서비스 우버(Uber)의 합성어인 스누버는 운전자 없이 서울대 캠퍼스를 다니는 자율주행 택시다. 설명이 끝난 뒤 서울대 관악캠퍼스에서 제네시스 차량을 개조한 스누버2를 직접 체험했다. 시승은 4.7㎞ 구간에서 약 15분간 진행됐다. 길은 수업이 끝나 이동하는 학생들로 번잡했지만 스누버2는 이들을 자연스럽게 피했다. 대형 버스와 승용차를 비켜 시속 26~30㎞(캠퍼스 제한 주행 속도)로 서다 가다를 반복했고 신호등과 표지판도 제대로 읽었다. 약 4m 폭의 좁은 회전 교차로를 돌아 나오는 데도 무리가 없었다. 계 연구원은 “1㎝까지 정확하게 읽어내는 3차원 지도기술뿐 아니라 충돌 위험 회피 기술을 개량해 골목길도 다닐 수 있을 만큼 정교해졌다”고 설명했다. 또 고가의 단일 라이다(레이저를 이용해 사물을 감지) 센서를 설치했던 기존의 스누버와 달리 4개의 저가 센서를 차 지붕 위에 더듬이처럼 설치해 상용화 가능성을 높였다고 말했다. 개발팀을 이끄는 서승우(전기정보공학부 교수) 지능형자동차IT연구센터장은 “AI로 주변 물체, 자기 위치 등을 정확하게 인식하고, 다양한 시나리오에 유연하게 대처하고 합리적으로 판단할 수 있도록 한 게 스누버2의 특징”이라며 “외국과 비교해 실증 연구가 늦었지만 이번 공개 시연을 시작으로 국내 자율주행기술 수준을 발전시키는 데 이바지할 것”이라고 부연했다. 한편 이날 서울대는 내년 초 서울 시내 도심자율주행 실증 지역에 투입될 스누버의 차기 모델 ‘스누비’의 청사진을 공개하고 2025년까지 완전자율주행 자동차 기술을 독자적으로 완성하겠다고 밝혔다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

“제네시스 G80 스포츠, G80의 품격 위에 강력한 힘을 더했다.” G80 스포츠는 제네시스가 만든 대형 럭셔리 스포츠 세단이다. 서울 강남구 언주로 현대 모터스튜디오 3층에 대형 스포츠 세단으로는 이례적인 레드 컬러 모델을 전시하고 있다. 메르세데스-벤츠 매장과는 대각선으로, BMW 매장과는 정면으로 마주보는 입지에서 보란 듯이 위용을 자랑하고 있다. 겉모습에서부터 남성적인 힘이 느껴진다. G80가 전면에 얌전한 직선형 그릴을 도입한 것과 달리 촘촘한 그물형 그릴과 그 밑에 큼지막한 공기 흡입구(에어덕트)를 달아 공격적이고 강인한 이미지를 연출했다. 브랜드에 대한 자신감을 내세우듯 방향지시등과 타이어 내부에 영문으로 제네시스라는 이름이 또렷하게 새겨져 있다. 역동적인 주행 성능을 뽐내려는 듯 운전대 직경은 G80보다 짧아 조작성을 높였다. 차체를 가볍게 하기 위해 내장 곳곳에 국내 자동차 최초로 리얼 카본 등의 소재를 적용한 점도 눈길을 끈다. 스포츠 세단의 경쟁력은 사운드. 한껏 속력을 내면 우렁찬 엔진 폭발음이 마치 “이것이 힘이다”라고 외치듯 청각을 자극한다는 설명이다. 회사 측은 차는 주행 시 스포티한 감성 증대를 위해 엔진 사운드와 스피커에서 출력되는 사운드를 합성한 ‘액티브 엔진 사운드’ 시스템이 가동된다고 말했다. G80 스포츠의 주행모드는 에코, 컴포트, 스포츠 등 3가지를 선택할 수 있다. 방향지시등을 켜지 않고 차선을 변경하면 운전대가 ‘부르르’ 떨면서 운전자에게 경고하는 부주의 운전경보 시스템(DAA), 보행자 인식 기능이 추가된 자동 긴급제동 시스템(AEB), 초보적인 자율주행을 지원하는 고속도로 주행지원 시스템(HDA) 등으로 구성된 ‘제네시스 스마트 센스패키지’는 선택사양으로 제공한다. G80 스포츠는 3.3 터보 엔진 단일 모델로 나온다. 엔진 최대출력 370마력, 최대토크 52.0㎏·m의 성능을 발휘한다. 연비는 19인치 타이어 기준 2륜구동은 1ℓ당 8.5㎞, 4륜구동은 8.0㎞다. 가격은 6650만원이다. 옵션을 더하면 7500만원을 훌쩍 넘을 수 있다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

‘전방 차량 급정거 주의.’ 앞서가던 차량이 코너를 돌자마자 장애물을 발견하고 급정거를 한다. 이 차는 뒤따라오던 차량에 곧바로 메시지를 보내 전방에 장애물이 있다고 알린다. 시야가 가려져 있던 뒤차는 차량 내부의 모니터에 뜬 메시지를 보고 속도를 줄인다. 하마터면 다중 추돌 사고로 이어질 수 있는 아찔한 순간이었지만 5세대(G) 기술을 통해 사고를 방지할 수 있었다. 뒤차 운전자인 방송인 김진표씨는 “앞차의 영상을 보면서 주의 경고를 받을 수 있다는 건 상상도 못했던 일”이라면서 “차량들이 모든 영상을 주고받으면 돌발 상황을 사전에 인지할 수 있어 보다 안전한 주행이 가능해질 것”이라고 말했다. 15일 인천 영종도 BMW드라이빙센터에서 SK텔레콤과 BMW코리아가 5G 통신망을 이용한 ‘커넥티드카’(T5)를 세계 최초로 선보였다. 커넥티드카는 자동차에 정보기술(IT)을 융합한 차로 외부의 대용량 정보를 실시간으로 주고받으며 주행한다. 사람이 직접 운전대를 잡지 않아도 스스로 운행하는 자율주행차와는 차이가 있다. ●앞차에 돌발사태 생기면 급정거 OK 커넥티드카에서 가장 중요한 것은 정보 전송 속도다. 돌발 상황이 발생했을 때 전송 속도가 느리면 제때 대처할 수 없어서다. 응답속도가 1000분의1초로 기존 4G(LTE)보다 10배 이상 빠른 5G가 커넥티드카 시대를 맞아 부상하는 이유다. 최진성 SK텔레콤 종합기술원장(CTO)은 “5G가 차세대 네트워크 플랫폼이라면 커넥티드카는 그 위에 얹혀지는 서비스”라고 소개하면서 “5G 기반의 커넥티드카가 상용화되면 차량은 단순한 이동 수단이 아닌 새로운 생활공간으로 거듭날 것”이라고 자신했다. 5G 통신망은 영상인식 기술에 국한되지 않는다. 운전보조시스템(V2X)을 통해 앞차가 긴급 상황에서 뒤차의 브레이크를 작동시킬 수 있다. 드론을 하늘 높이 띄워 운전자가 볼 수 없는 먼 곳의 교통 정보를 받아보는 것도 가능하다. 사고 차량 때문에 정체되고 있다면 주행 경로를 바꿔 빠른 길로 갈 수도 있다. ●상용화에는 최소 2년 이상 걸릴 듯 자율주행 기술과도 접목돼 차선 이탈 시 자동으로 차선을 유지해준다. 기존 차량도 센서 등을 통해 이탈 경보음을 울려주지만 5G는 노면 상태, 전방 교통 정보 등 모든 정보를 가지고 돌발 상황에 대처한다는 점에서 보다 진보된 기술로 평가받는다. 다만 커넥티드카 상용화까지는 시간이 걸릴 전망이다. 2018년 5G 기술 표준이 세워진다 해도 안정화까지는 최소 2년이 걸릴 수 있기 때문이다. SK텔레콤은 내년 초부터 5G 시험망을 서울·수도권 지역에 구축한다는 계획이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

삼성전자가 15일 미국의 전장 전문기업 하만(Harman)을 인수한다는 소식에 사흘 만에 반등세를 나타내고 있다. 이날 오전 9시 6분 현재 삼성전자는 전날보다 1.55% 오른 157만 7000원에 거래됐다. 삼성전자는 최근 이틀간 도널드 트럼프 공화당 후보의 미국 대통령 당선으로 보호무역주의 우려가 부각되자 각각 3.09%, 2.82% 떨어진 바 있다. 그러나 삼성전자의 하만 전격 인수 발표로 두 기업의 시너지 기대감이 생겼고, 투자자들의 매수세를 자극했다. 삼성전자는 전날 이사회에서 커넥티드카, 오디오 분야 전문기업 하만 인수를 의결한 바 있다. 인수 가격은 주당 112달러씩 총 80억달러(약 9조 3760억원)로, 이는 국내 기업의 해외기업 M&A(인수합병) 사상 최대 규모다. 삼성은 전장 사업을 핵심 신성장 사업으로 삼아 단기적으로는 하만을 중심으로 커넥티드카 사업을 집중적으로 육성하고, 장기적으로 자율주행, 전기차 핵심부품과 시스템, 솔루션 분야 등으로 시장을 확대한다는 전략이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

신뢰 중시 업계 거래 뚫기 어려워 외부 기업 투자·M&A로 추진력 음향·조명기기 사업 시너지 기대 TV·VR 제품 경쟁력 제고 도움 삼성전자가 하만 인수에 국내 기업의 해외 기업 인수합병(M&A) 사상 최대 금액인 80억 달러(약 9조 3920억원)를 쏟아부은 것은 지난달 등기이사에 선임된 이재용 부회장의 첫 번째 승부수로 볼 수 있다. 삼성이 자동차 전장(電裝) 분야에서 메이저 기업으로 도약하기 위해서는 외부로부터의 역량 수혈이 절실하다는 판단을 한 것으로 풀이된다. 삼성은 1995년 삼성자동차를 설립해 완성차 시장에 진출했다가 4년 만에 손을 뗀 바 있다. 이후 삼성은 그룹 차원에서 미래 신수종사업으로 자동차 전장 사업에 뛰어들겠다는 뜻을 밝혀 왔다. 사물인터넷(IoT) 시대의 본격 개막으로 자동차 전장 사업이 향후 반도체와 전자부품 분야의 새로운 성장 분야로 급격히 부각되고 있기 때문이다. ●하만, 카오디오 41% 점유… 독보적 1위 이를 위해 삼성은 지난해 12월엔 권오현 부회장 직속으로 전장사업부를 신설했다. 이후 차량용 디스플레이와 반도체 등 계열사들의 역량을 중심으로 거래처 찾기에 나섰지만, 오랜 경험을 통해 쌓은 신뢰도를 중시하는 자동차 업계에서 출범한 지 1년도 채 되지 않은 삼성전자가 거래처를 뚫기는 쉽지 않았다. 전장사업에 비교적 늦게 뛰어든 삼성전자는 속도를 높이기 위한 추진력을 외부 기업 투자와 M&A에서 찾고 있다. 지난 7월에는 중국 전기자동차 업체 비야디(BYD)에 30억 위안(약 5000억원)을 투자하고 9대 주주에 오른 데 이어 지난 8월에는 이탈리아 피아트크라이슬러(FCA)의 자동차 부품 계열사인 마그네티 마렐리 인수 작업에 나선 사실이 알려졌다. 이번 하만 인수를 통해 삼성전자는 커넥티드카와 카오디오 분야에서 단숨에 글로벌 수준의 기술력과 시장점유율을 확보하게 됐다. 하만은 프리미엄 인포테인먼트 시장 1위(점유율 24%), 인포테인먼트 시장 전체 2위(점유율 10%), 텔레매틱스 시장 2위(10%) 등에 올라 있는 전장사업 분야의 글로벌 선두 기업이다. 70억 달러에 이르는 연매출 중 65%가 전장사업에서 나온다. 또 JBL, 하만카돈, 마크레빈슨, AKG 등 프리미엄 오디오 브랜드를 보유하고 있으며 카오디오 분야에서는 시장점유율 41%의 독보적 1위 기업이다. ●“기술 순혈주의 타파 궤도 올랐다” 평가 삼성전자는 자사의 모바일과 디스플레이, 인공지능(AI) 등의 역량을 하만의 전장사업 노하우와 결합해 시너지 효과를 내겠다는 계획이다. 5세대(5G) 이동통신과 유기발광다이오드(OLED) 디스플레이, 음성인식 등의 기술을 활용한 혁신적인 제품을 빠르게 내놓을 수 있다고 삼성전자는 기대하고 있다. 전장사업 이외의 분야에서도 협력을 넓힐 계획이다. TV와 스마트폰, 가상현실(VR) 기기, 웨어러블 등의 제품들에 하만의 음향기술과 브랜드를 접목해 경쟁력도 높일 수 있을 것으로 보고 있다. 삼성전자의 대형 디스플레이 사업과 하만의 공연장 및 영화관용 음향·조명기기 사업의 시너지 효과도 점쳐진다. 전장사업팀 출범 당시부터 자율주행에 집중하겠다고 밝힌 삼성전자가 하만과의 협력으로 커넥티드카의 다음 단계인 자율주행까지 내다볼 수도 있다. 이번 M&A를 계기로 이재용 부회장이 이끄는 삼성전자의 ‘기술 순혈주의’ 타파가 궤도에 올랐다는 평가도 나온다. 정지훈 경희사이버대 미디어모바일전공 교수는 “움직이는 스마트 기기인 자동차 관련 산업에 삼성전자가 본격적으로 뛰어들면서 성장 발판을 마련했다”면서도 “앞으로 수직 계열화보다는 관련 업체, 심지어 경쟁사와의 제휴도 중요해지는 만큼 협업 시스템을 만드는 게 중요하다”고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

삼성전자가 미국의 자동차 전자장비(전장·電裝) 기업 ‘하만’(Harman)을 전격 인수했다. 삼성전자가 전장 분야의 강자로 떠오르게 됐다는 평가가 나오고 있다. 삼성전자는 하만을 80억 달러(9조 3000억원)에 인수했다고 14일 밝혔다. 국내기업의 해외기업 인수합병으로는 사상 최대 규모다. 전장 사업은 이재용 삼성전자 부회장이 등기이사 선임 이전부터 미래 먹거리로 보고 집중적으로 투자해온 분야다. 삼성전자는 “신성장 분야의 전장사업에서 글로벌 기업으로 도약하기 위한 기반을 확보했다”고 이번 인수합병의 의미를 부여했다. 이세철 NH투자증권 테크팀장은 연합뉴스와의 통화에서 “이번 인수합병으로 삼성전자는 텔레매틱스(차량 무선인터넷 서비스) 등 분야에서 일본의 덴소나 독일의 콘티넨탈·보쉬 등과 경쟁하는 글로벌 플레이어로 떠오르게 됐다”고 말했다. 실제 전장 사업은 높은 성장이 예상되는 시장이다. 자율주행차, 전기자동차 등이 정보기술(IT)·통신과 결합하면서 전장 사업이 가파르게 성장하고 있기 때문이다. 스마트카용 전장 시장 규모는 연간 13%씩 성장해 지난해 542억 달러에서 2025년이면 1864억 달러에 달할 것으로 전망되고 있다. 이 가운데 삼성전자가 이날 인수를 결정한 하만의 사업 영역은 인포테인먼트(‘정보’와 ‘오락’의 합성어), 자율주행, 카 오디오 등이다. 하만은 이미 프리미엄 인포테인먼트 시장에서 1위(시장점유율 24%), 텔레매틱스 시장에서 2위(점유율 10%), 카 오디오 시장에서 1위(점유율 1위)에 올라 있는 시장 선도업체다. 이 가운데 텔레매틱스는 차 안에서 전화·이메일을 주고받거나 교통·생활 정보를 검색하는 등 인터넷을 이용할 수 있고, 차량 원격 진단이나 차량 간 통신도 가능하도록 해 스마트카의 핵심 장비로 분류된다. 전자업계에서는 이번 인수합병이 시너지 효과를 낼 것으로 내다보고 있다. 이세철 팀장은 “삼성전자의 반도체 제조 역량과 OLED(유기발광다이오드) 디스플레이 등의 기술이 결합하고 갤럭시 스마트폰과의 연동 서비스가 접목되면 상당한 수준의 시너지가 발휘될 것”이라고 내다봤다. 또 5세대 이동통신(5G), 인공지능(AI)과 음성 인식 기술, 부품과 UX(사용자경험) 관련 기술, 소비자가전 부문에서 축적한 소비자에 대한 이해도 삼성전자의 기술적 자산이다. 이미 10여년 전부터 전장 분야에 투자해온 LG전자와의 경쟁도 좀 더 격화될 전망이다. LG전자 역시 전장부품을 차세대 먹거리로 보고 전사적 역량을 기울여 투자를 확대하고 있기 때문이다. LG전자는 카인포테인먼트에서 출발해 구동모터, 인버터(직류 전기를 교류로 변환하고 모터를 제어하는 장치), 배터리팩, 전력분배모듈 등으로 사업 영역을 확장하고 있다. 자율주행차 프로젝트 강화를 위해 구글과 협력하고 있고, 메르세데스 벤츠와도 ‘자동차의 눈’에 해당하는 스테레오 카메라 시스템을 공동개발 중이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr