15번째 생일을 맞은 한국GM의 표정이 우울하다. 지난 3분기 역대 최악의 실적을 거둔 가운데, 이번 15번째 창립기념일(10월 17일)을 기점으로 GM의 미국 글로벌 본사가 약속했던 ‘15년 경영권 지속’의 유효기간이 끝난다. 2002년 산업은행은 대우그룹 몰락과 함께 부실화한 대우자동차를 GM에 4억 달러에 팔며 “15년간 지분 매각을 제한한다”는 조건을 내걸었다. 이른바 ‘먹튀’를 막기 위한 조치였지만, 어느덧 시간이 흘러 그 안전장치의 봉인이 사라지게 됐다. 이제 GM이 지분매각을 하든, 한국에서 철수를 하든 제지할 방법이 법적으로는 없다는 이야기다.　장사만 잘됐다면 분위기가 안 좋을 이유가 없다. 그러나 상황은 정반대다. 새 사장 부임 이후 맞은 첫 창립 기념일임에도 별다른 사내 행사조차 하나없이 하루 휴일을 보내기로 했다. 　지난 3년간 한국GM의 누적 손실은 약 2조원에 이른다. 지난해 말 기준 부채비율이 무려 8만 5000%나 된다. 올 1분기에도 2589억원의 적자를 보며 자본잠식 상태에 빠졌다. 이유는 차가 안 팔려서다. 한국자동차산업협회 등에 따르면 올 들어 9월까지 한국GM은 국내외 시장에서 40만 1980대를 팔았다. 지난해보다 7.5% 줄었다. 그나마 버텨 주던 내수시장도 전 같지 않다. 특히 지난달에는 내수판매(8991대)가 1만대 이하로 떨어지는 굴욕을 당했다. 못해도 전체의 9%선은 유지하던 국내 시장 점유율도 7.8%까지 떨어졌다. 창립 이후 역대 최저 수준이다. 　이쯤 되자 수면 아래로 가라앉는 듯했던 ‘한국 철수설’이 다시 고개를 들고 있다. 2014년 취임한 GM 본사의 메리 배라 회장은 수익이 나지 않는 글로벌 사업장은 가차 없이 정리를 진행 중이다. 호주?러시아에 이어 올해도 남아프리카공화국과 인도 공장에서 철수를 단행했다. 유럽에서 마지막 남은 ‘오펠’ 브랜드마저 매각했다. 오펠은 GM이 1929년 인수한 뒤 90년 가까이 동고동락한 자회사였지만, 냉정하게 프랑스 푸조시트로앵그룹(PSA)에 팔아 버렸다. 높은 인건비 부담과 판매량 감소로 23조원의 적자가 쌓였다는 게 이유다. 오펠 매각은 GM의 유럽 시장 완전 철수를 뜻한다. 이렇게 모은 실탄으로 GM은 신사업에 재투자 중이다. 중국과 미국 등 대형 시장을 중심으로 전기차와 자율주행차, 카셰어링 사업 등에 막대한 돈을 쏟아붓고 있다. 　이런 GM 본사의 정책이 한국이라고 예외일 수는 없다. 한국GM이 철수한다면 우리 경제에 미칠 파장은 상상보다 클 수 있다. 지난 15년간 누적 매출이 160조원에 이르고, 연평균 1만 5322명의 고용 효과를 내 온 회사다. 협력사까지 포함하면 줄어드는 일자리는 몇 배가 될는지 알 수 없다. 　그런 점에서 보면 한국GM 노사의 일련의 움직임은 안타까움을 자아내기에 충분하다. 줄어가는 판매액과 다가오는 구조조정의 그림자 속에 사측은 앵무새처럼 “한국 시장 철수는 없다”고만 읊조린다. 노조도 답답하긴 마찬가지다. 노조 집행부 선거와 국정감사 기간 등을 이유로 사내 협상 테이블에 앉기보다는 GM의 철수를 막아 달라고 정치권에 매달리는 데 더 힘을 쏟는 분위기다. 　효율성과 생산성을 앞세우는 냉혹한 자본주의의 논리 속에 떠나겠다는 글로벌 회사를 무조건 비판할 수는 없다. 그게 현실이다. 통사정을 하고 바짓가랑이를 잡는다고 해서 글로벌 기업이 남아 줄 리 만무하다. 지금 시점에서 가장 필요한 것은 한국GM 노사가 힘을 모아 다른 글로벌 공장에 비해 한국이 생산성도, 효율성도, 잠재력도 뛰어나다는 사실을 증명하는 일이다. 하지만 안타깝게도 시간이 많이 남아 있지 않다. whoami@seoul.co.kr

‘데뷰’서 AI·로봇 등 신기술 공개 “AI로 일상생활 환경 모두 연결” 자율주행차 ‘4단계’도 연내 실현 “인공지능(AI)을 통해 일상의 생활환경을 모두 연결하겠습니다. 그러기 위해 사용자를 둘러싼 환경을 이해하고 삶의 가치를 높이는 기술을 연구하고 있습니다.”송창현 네이버 최고기술책임자(CTO)가 16일 오전 10시 서울 삼성동 코엑스에서 열린 네이버의 연례 개발자 회의 ‘데뷰(DEVIEW) 2017’에서 기조연설을 시작하자 관객석이 술렁였다. 국내 1위 인터넷 포털 업체 네이버가 하드웨어(HW)와 소프트웨어(SW)를 아우르는 종합 정보기술(IT) 기업으로 도약하겠다는 의미를 담고 있기 때문이다. 그는 기술이 상황과 환경을 인지해 자연스럽게 소비자에게 필요한 정보나 행동을 제공하는 ‘생활환경지능’을 이날 연설의 앞머리에 세웠다. 네이버 데뷰는 국내 최대 IT 관련 콘퍼런스로 올해 10년째다. 특히 올해는 4차 산업혁명과 관련해 어떤 기술적 성과들이 나올지 시선이 집중됐다. 이에 대한 해답을 내놓기라도 하듯 네이버는 AI를 비롯해 로봇, 자율주행차, 웨어러블 디바이스 등 새로운 기술들을 쏟아냈다. 가장 시선을 끈 건 로보틱스 분야였다. 지난해 첫 로봇 ‘M1’(3차원 지도 제작 자율주행 로봇)을 선보인 네이버의 자회사 네이버랩스는 1년 만에 무려 9종의 로봇을 동영상으로 공개했다. 부산의 ‘예스24’ 서점에 배치된 실내 자율주행 로봇 ‘어라운드’는 로봇의 머리 위에 책을 얹으면 꽂혀야 할 서가로 이동했다. 로봇팔 ‘엠비덱스’는 어린이와 하이파이브를 할 정도로 팔 관절이 사람처럼 유연하게 움직였다. 무게가 2.6㎏으로 가벼워 사람과의 협업에도 부상 위험이 적었다. 내년 1월 출시 예정인 어린이용 위치추적기 ‘아키’(AKI)는 여러 번 방문한 장소를 AI가 학습해 종전보다 정확한 위치 정보를 알려 준다. AI 스피커 ‘웨이브’에 이어 네이버가 직접 판매하는 두 번째 하드웨어 상품이 될 전망이다. 자율주행차 연구에서 네이버는 올해 말까지 국내 기업·연구기관 중 최초로 ‘자율주행 4단계’ 고지를 밟을 계획이다. 1~5단계 중 4단계는 목적지·운전 모드 설정 등 큰 틀의 조작만 사람이 하고, 나머지 세부 운전은 기계에 맡기는 상태를 말한다. 현재 기술은 비상시 운전자가 수동 운전을 해야 하는 3단계 수준이다.올해 8월 출시된 차량정보 시스템 ‘어웨이’는 내년 상반기에 오픈 플랫폼으로 개방한다. 곧 누구나 자유롭게 관련 서비스나 하드웨어를 개발 또는 출시할 수 있다는 의미다. 업계에서는 국내 1위 포털 네이버가 인터넷 서비스의 울타리를 벗어나는 작업을 본격화한 것으로 받아들이고 있다. 사용자가 첨단 IT 서비스를 원하면 소프트웨어든 하드웨어든 가리지 않고 제공하는 종합 기업으로 도약한다는 것이다. 4차 산업혁명의 파고에서 검색 엔진, 쇼핑 등 기존의 인터넷 서비스만으로는 살아남을 수 없다는 위기의식이 자리하고 있다. 이미 구글, 아마존, 마이크로소프트 등 글로벌 인터넷 기업이 이런 소프트·하드웨어 종합 기업으로 탈바꿈했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

국내 포털업계 1위인 네이버가 차세대 사업으로 예고한 로봇 부문의 또렷한 청사진을 내놓았다.2015년 9월 ‘프로젝트 블루’라는 이름으로 로봇을 비롯한 하드웨어 분야에 향후 5년간 1000억원을 투자하겠다는 계획을 발표한 이후 25개월여 만에 중간 성과를 공개한 것이다. 네이버가 16일 서울 강남구 삼성동 코엑스에서 연 개발자 회의 ‘데뷰 2017’에서 공개한 로봇 모델 9종은 ‘생활형’과 ‘이동성’에 초점을 맞춘 것이 특징이다. 당장 인간 생활에 도움을 줄 수 있는 기술을 목표로, 로봇에 적용된 인공지능(AI) 기술을 ‘생활환경 지능’(엠비언트 인텔리전스)이라고 이름 붙였다. 네이버랩스 대표인 송창현 최고기술책임자(CTO)는 “우리와 가까운 일상 속에서 노동의 어려움을 덜어주기 위한 제품”이라고 설명했다. 실제로 자율 주행 서비스 로봇 ‘어라운드’는 고객이 본 책을 수거하는 용도로, ‘에어카트’는 많은 책을 이동하는 용도로 이미 부산의 한 서점에서 시범 운용 중이다. 용도가 한정된 단순한 로봇을 넘어 무궁무진하게 활용할 수 있는 로봇 팔 ‘앰비덱스’도 장기 과제로 연구 중이다. 이동성도 중요한 포인트다. 석상옥 로보틱스 리더는 “로봇 개발의 가장 중요한 모티베이션(동기)은 네이버가 지도 서비스를 갖고 있다는 것”이라고 말했다. 석 리더는 미국 매사추세츠공대(MIT)에서 생물형 4족 이동 로봇 ‘치타’ 개발에 참여한 바 있다. 단순한 지도 서비스에서 자동차 내비게이션으로, 더 나아가 자율주행으로 진화하는 과정의 연장 선상에서 보면 실내 공간에서 로봇이 자유롭게 돌아다니는 것도 자연스러운 흐름이라는 설명이다. 이에 네이버는 건물 실내 공간을 자동으로 스캔해 3차원 지도를 만들어 주는 ‘M1’을 필두로 다양한 제품을 내놓았다. 네이버가 이날 발표한 각종 기기와 기존 인터넷 서비스를 어떻게 결합할지가 앞으로 남은 숙제일 것이라는 평가가 나온다. 실제로 이날 행사에서도 개별 로봇의 시연 장면은 공개됐지만, 이를 어떻게 기존 서비스와 연계하고 사업화할지에 대해선 구체적 언급을 하지 않았다. 이에 대한 질문에 석 리더는 “돌아다니는 로봇에다가 지금까지 만든 여러 가지 기술을 접목하면 자연스러운 서비스가 이뤄질 것”이라고만 답했다. 네이버 관계자는 “이미 소프트웨어와 하드웨어의 구분이 무의미한 시대가 다가왔다”며 “둘 사이를 어떻게 잘 연결하느냐가 핵심 과제가 될 것”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

황창규(오른쪽) KT 회장이 미국 정보통신기술(ICT) 업계의 거물인 일론 머스크(왼쪽) 스페이스X 회장과 만나 이달 말 쏘아 올릴 통신위성 ‘무궁화5A호’, 자율주행 인프라, 스마트에너지 사업 등에 대해 협력 방안을 논의했다.KT 관계자는 “황 회장이 12일(현지시간) 미국 캘리포니아주 호손에 있는 스페이스X 본사에서 일런 머스크 회장, 그윈 숏웰 사장과 만났다”며 “이달 말 무궁화5A 위성이 차질 없이 발사될 수 있도록 준비해준 것에 감사의 뜻을 표하고 자율주행차, 스마트에너지 사업 등에 대해 이야기를 나누었다”고 15일 말했다. 2002년 설립된 항공우주업체 스페이스X는 로켓과 우주선을 기획, 제작하는 업체다. 올해 들어 15개의 로켓을 모두 성공적으로 쏘아 올렸고, 16번째가 KT의 무궁화5A호다. KT의 통신위성은 총 8개로, 현재 무궁화 5호부터 8호까지 4개 위성을 단독 또는 공동 운영 중이다. 무궁화5A는 무궁화5호를 대체한다. 교신 가능 지역이 현재 동남아에서 7500㎞ 떨어진 중동지역까지 확대된다. 황 회장은 이날 만남에서 머스크 회장에게 5G 상용화와 판교 자율주행 실증단지 구축 계획 등을 소개하며, 한국 시장에서 자율주행 혁신기술과 관련해 협업하자고 제안했다. KT 관계자는 “내년 세계 최초로 5G 시범 서비스가 진행되는 강원 평창을 방문해달라는 황 회장의 제안에 머스크 회장은 긍정적으로 답변했다”며 “KT의 스마트에너지 사업에도 관심을 보였다”고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

지난 4월 일본 도쿄 사이타마현에서 70대 여성이 차량을 운전하다 쇼핑센터 인근에 있던 보행자를 치어 숨지게 하는 사고가 발생했다. 70세 이상 운전자의 운전면허갱신 절차를 강화하고, 75세 이상 운전자의 경우 신호위반 등 인지능력과 연관된 교통위반이 적발될 경우 치매 등 인지기능 검사를 받도록 의무화하는 개정된 도로교통법을 실시한 지 불과 한 달 만에 벌어진 사고였다.고령화가 갈수록 깊어지는 일본에서 고령 운전자에 대한 대책이 시급하다는 목소리가 쏟아져 나오고 있다. 역시 빠르게 고령화 사회로 진입하는 한국이나, 한국보다 더 빨리 고령화 사회에 발을 내딛은 유럽에서도 이 문제는 여전히 뜨거운 감자다. 가까운 일본의 상황을 다시 살펴보자. 일본 경찰청의 자료에 따르면 75세 이상 고령자 중 운전면허 보유자는 2016년 기준으로 512만 9016명이다. 또 75세 이상 고령 운전자가 일으킨 사망 사고는 459건으로 전체 사망 사고의 13.5%를 차지했다. 뿐만 아니라 전체 사망 사고가 줄어드는 추세와 달리 고령자의 실수로 인한 사망 사고는 계속해서 늘고 있는 것으로 나타났다. 10년 전 75세 고령 운전자가 일으킨 사망 사고는 전체 사망 사고의 7.4%였다. 일본은 단순히 도로교통법을 손질하는 데서 그치지 않고 이를 해결할 만한 다양한 카드를 제시했다. 운전면허 자진반납 제도가 그중 하나다. 1998년부터 시행된 운전면허 반납 제도는 65세 이상 운전자가 자진해서 면허증을 반납할 경우 대중교통 무료 이용이나 각종 할인 혜택 등을 제공하는 제도다. 2015년 도쿄에서만 3만 5705명이, 일본 전역에서 27만명의 고령 운전자가 면허증을 반납했다. 여기에 지자체가 나서 면허증을 반납하는 운전자들에게 ‘운전면허 졸업식’을 열어 주기도 한다. 지자체는 면허증을 반납한 운전자들에게 일종의 졸업장과도 같은 반납증서 및 감사장과 선물을 증정하고, 각 지역의 고위 정치인이 직접 ‘졸업식’에 참석해 기념사진을 찍기도 한다. 이러한 분위기는 지난해 한 87세 노인이 어린아이 7명을 차로 들이받고 그 중 6세 어린아이 1명이 사망하는 사고가 발행하면서 더욱 짙어졌다. 국가가 나서서 고령 운전자에게 면허증을 반납하고 운전대에서 손을 뗄 것을 권장하기 시작한 것이다. 일부 커뮤니티에서는 어린 생명을 해칠 우려가 큰 노인들은 운전대를 잡아서는 안 되며, 개인의 편의를 위해 면허증을 반납하지 않는 노인들을 이기적이고 위험한 인물로 몰아 가는 자극적인 분위기까지 양산됐다. 단순히 운전을 하지 못하게 하는 것만이 고령화시대에 고령 운전자와 보행자의 안전을 지키는 길일까. 특히 생계를 이어 나가는 데 운전이 필수인 노인들에게 이러한 사회적 분위기는 독려가 아닌 강압으로 느껴질 가능성이 높다. 고령 운전자라고 해서 반드시 사고를 일으킬 것이라는 고정관념은 개인의 자유 침해와 삶의 질 저하로도 이어질 수 있다. 막는 것만이 능사는 아니라는 뜻이다. 미국 교통부와 도로교통안전국(NHTSA)은 2013년 ‘고령자 교통안전 개선 5개년 계획’을 발표하며 “나이 든 운전자라고 해서 모두 사고 발생 가능성이 있다고 치부하면 안 된다”고 지적했다. 대신 고령 운전자들에게 운전을 지양하도록 유도하기보다는 면허의 갱신 주기를 짧게 조정하고, 운전자가 고령이지만 운전하는 데 지장이 없다는 내용의 의사 소견서를 반드시 제출해야만 갱신이 가능하도록 했다. 독일 등 유럽 국가들은 고령 운전자를 위한 표지와 신호 체계 정비 및 차선을 다시 그리는 등의 노력에 예산을 아끼지 않고 있다. 노인을 겨냥한 자율주행차의 개발도 꾸준히 이뤄지고 있다. 일본도 운전대를 내놓도록 ‘독려’하는 방안 외에도 행정·기술적 대처에 힘쓰고 있다. 일본 소프트뱅크그룹 자회사 ‘SB드라이브’가 시범운행 중인 자율주행버스는 운전사 없이 로봇이 안내해 고령 운전자의 교통사고를 막는 데 큰 역할을 할 것이라는 기대가 쏠린다. 국토교통성은 위급한 상황에서 자동으로 차가 멈추거나 액셀러레이터와 혼동하는 것을 막는 기능을 갖춘 자동 브레이크의 신차 탑재율을 2020년까지 전체 자동차의 90%로 높이겠다는 계획을 세웠다. 여기에 실수로 액셀을 밟을 경우 가속이 억제되거나 차선 이탈 시 경고음이 울리는 장치 등을 탑재한 차량만 운전할 수 있는 ‘고령자 한정 면허’ 제도도 검토되고 있다. 나이가 들면 인지능력과 운동능력이 감소해 도로 위 우발상황에 대처하는 시간이 더 소요되는 것이 현실이다. 그리고 이 현실은 이미 다양한 국가의 교통사고 통계 수치에서도 확인할 수 있다. 그럼에도 노인이라는 사회의 한 축을 모조리 잠재적 사고 유발자로 바라보는 시선은 옳지 않다. 고령화 사회에 직면한 전 세계가 빠르게 증가하는 고령 운전자로 인한 사고를 줄이기 위해서는 더 똑똑한 기술의 개발과 아낌없는 예산의 투입, 노인의 인권을 존중하는 인식개선에 힘써야 한다. 물론 고령 운전자 스스로 더 많이 주의하는 노력은 필수다. huimin0217@seoul.co.kr

12일 경기 화성시 남양읍 현대·기아자동차 기술연구소 ‘2017 R&D 아이디어 페스티벌’ 경연장. 운전자가 자동차 좌석에 앉자마자 자동으로 안전벨트가 채워진다. 앞서 진공 청소 로봇이 나와 차 구석구석을 청소해 준 덕에 차 안은 무척 깨끗하다. “집으로 가 주세요”라는 수화를 입력하자 바로 내비게이션이 작동한다.상상 속에서나 있을 법한 미래차 기술은 이날 현실이 됐다. ‘자동차 박사’들로 구성된 현대차그룹 연구·개발(R&D)본부 소속 연구원들은 추석 연휴도 반납하고 심혈을 기울여 개발한 미래차 신기술 아이디어를 심사위원단과 100여명의 직원 청중평가단 앞에서 선보였다. 현대차그룹은 지난 3월 부처 공모를 진행했고 본선에 총 8개 작품이 올랐다. 자율주행차, 커넥티드카 등 미래차 개발에 유용한 신기술이 많았다. 대상은 청각장애 운전자를 위한 주행보조 시스템을 개발한 ‘심포니’팀이 받았다. 청각장애인 가족이 있는 연구원이 개발에 참여한 이 시스템은 경적이나 앰뷸런스 소리 등 운전자에게 필요한 외부 소리를 불빛이나 진동 팔찌 등을 통해 일러준다. 실제로 차 경적 소리가 울리자 차량 앞유리에 파란색 발광다이오드(LED) 등이 켜지는 동시에 운전자가 손목에 찬 웨어러블 팔찌에서도 진동이 울렸다. 구급차 사이렌 소리에는 초록색, 소방차 사이렌에는 빨간색으로 LED 등의 색깔이 바뀌었다. 자체 개발한 수화 번역 시스템인 ‘포니톡’ 덕에 차가 수화도 잘 알아듣는다. 최우수상은 로봇을 결합한 신개념 이동수단을 개발한 ‘로모’팀에 돌아갔다. 인공지능 기술을 탑재한 이동형 로봇 로모는 오른쪽 손을 들어 인사를 건네고 앞에 있는 사람이나 물체를 인식해 장애물을 자유자재로 피해 갔다. 로봇 뒤에 의자와 짐을 실을 수 있는 공간이 붙어 있어 분리수거와 음식물 쓰레기 버리기가 가능하고 장 볼 때 짐을 싣고 이동할 수 있다. 1인용 이동수단으로 사람이 뒤에 탈 수도 있다. 자동 안전벨트 시스템 ‘팅커벨트’는 내비게이션과 연동해 목적지에 도착하면 자동으로 풀리게 할 수 있다. 안전벨트 착용률이 낮은 뒷좌석이나 몸이 불편한 사람, 유아용 스쿨버스 등에 유용하게 쓰일 수 있는 아이디어다. 자동세차 로봇 시스템 ‘더스트 버스터’도 개발했다. 작동 버튼을 누르자 차량의 앞쪽 그릴이 열리고, 그 속에서 가로 50㎝, 세로 20㎝의 진공 흡착 로봇 청소기가 나와 차량 보닛과 앞유리는 물론 옆면까지 로봇 밑부분에 달린 솔로 구석구석 닦았다. 휠체어나 자전거에 붙이기만 하면 전동 모빌리티로 바꿔 주는 ‘모토노프’, 차량 내부 공간을 자유롭게 설계하는 기술인 ‘플루이딕 스페이스’ 등 총 5개 팀이 우수상을 받았다. 개발한 작품들은 국내 모터쇼 등 각종 사내·외 행사에 전시될 예정이다. 양웅철 연구·개발본부 부회장은 “이번에 소개된 아이디어와 기술을 더 발전시켜 양산화하도록 노력하겠다”고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

KT가 고속도로에서 시속 100㎞ 이상 달리는 차량에 5G 네트워크를 연결해 영상을 전송하는 데 성공했다. 실제 고속도로 이동 환경에서 5G 연동에 성공한 것은 세계 처음이라고 KT는 12일 설명했다.이번 기술 시연은 KT스카이라이프의 위성방송과 롱텀에볼루션(LTE)을 접목해 고화질 영상을 실시간 전송하는 SLT(스카이라이프 LTE TV) 기술에 5G 네트워크를 연동하는 방식으로 진행됐다. KT는 영동고속도로 대관령1터널에 5G 기지국을 설치하는 등 5G 네트워크 환경을 구축했다. 차량에는 5G와 4G, 위성과 모두 연동하는 5G-SLT 시스템을 설치했다. 차량은 일반 고속도로에서 위성과 4G 네트워크를 통해 방송 신호를 수신하다가 대관령1터널에 진입하자마자 5G 네트워크와 연결돼 방송 신호를 끊김 없이 이어받았다. KT는 평창, 강릉, 영동고속도로 대관령터널에서 진행되는 5G 체험 행사에 이 기술을 활용할 예정이다. KT 관계자는 “자율주행, 커넥티드카 등 5G 기반 초연결 서비스 상용화를 위한 기술 바탕을 마련한 것”이라고 의미를 부여했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

2019년까지 5G 통신망 첫 상용화 스마트공장 확산·자율차 고도화 드론·스마트 전력망 선도 분야로 유영민 장관 “4차 산업은 기회”11일 본격적으로 닻을 올린 4차산업혁명위원회는 4차 산업혁명을 통해 우리 경제의 ‘파이’를 키우겠다는 목표다. ‘인공지능(AI) 혁명’과 ‘사람 중심 변화’가 양대 축이다. 문재인 정부가 소득 주도 성장 못지않게 강조하는 ‘혁신 성장’의 실질적인 추진체다. 유영민 과학기술정보통신부 장관은 이날 서울 상암동 에스플렉스센터에서 열린 4차산업혁명위 1차 회의에서 “4차 산업혁명은 위기이자 기회”라면서 “새로운 일자리와 먹거리를 창출하는 실체가 있는 4차 산업혁명을 실현하겠다”고 강조했다. 최연소 민간위원인 백승욱 루닛 대표는 “사람은 쉽게 할 수 있지만 기계는 못 한다고 생각했던 일이 가능해졌다”면서 “4차 산업혁명이라는 변화의 시발점에 선 것”이라면서 AI 중심의 기술 융합을 4차 산업혁명 본질로 정의했다.다만 AI와 데이터에 기반한 초연결 사회를 의미하는 4차 산업혁명은 ‘빛과 그림자’를 동시에 수반한다. 산업 구조 측면에서 플랫폼과 생태계 중심의 산업이 각광을 받고 있지만, 다량의 데이터와 양질의 서비스를 제공하는 기업이 시장을 독과점하는 ‘승자 독식’ 현상이 빚어질 수 있다. 고용 측면에서도 창의성과 기술력이 요구되는 양질의 일자리는 늘어나는 반면 단순·반복 업무 등 저임금 일자리는 사라질 가능성이 높다. 실제 독일에서는 2030년까지 정보기술(IT) 등의 분야에서 100만개 일자리가 생기는 대신 기계·소매·요식업 등의 분야에서 75만개 일자리가 줄어들 것으로 전망됐다. 삶의 질 측면에서는 편의성은 향상될 수 있지만 양극화가 심화되고 개인정보 침해 가능성이 커질 것으로 우려된다. 이에 따라 위원회는 ▲산업·경제 ▲사회 제도 ▲과학기술 등 3대 영역을 중심으로 4차 산업혁명으로 인한 변화에 대비해 종합적인 정책을 추진할 계획이다. 산업·경제 영역에서는 스마트공장 확산, 자율주행차 고도화, 드론산업 육성, 스마트그리드(지능형 전력망) 확산 등을 주요 과제로 정했다. 새로운 기술과 서비스를 실험할 수 있도록 모든 규제를 일시 정지하는 ‘규제 샌드박스’도 도입된다. 사회 제도 영역에서는 문제 해결 및 사고력 중심의 교육을 강화하고, 고용에 대한 불안감이 커지는 만큼 신산업 분야 직업훈련을 강화할 계획이다. 과학기술 영역에서는 데이터로부터 가치를 창출할 수 있도록 공공데이터를 개방하고, 사물인터넷(IoT)과 5세대(5G) 등 네트워크 고도화를 지원할 방침이다. 정부는 2019년까지 5G 통신망을 최초 상용화할 계획이다. 지난해 공개된 맥킨지 보고서에 따르면 2030년 기준 4차 산업혁명의 경제효과는 460조원, 일자리 창출 효과는 80만개로 분석됐다. 다만 4차 산업혁명을 위해서는 특정 대기업이 주도하는 게 아니라 다양한 개인·집단의 참여를 이끌어내는 게 전제조건으로 꼽힌다. 백 대표는 “4차 산업혁명 시대의 핵심 경쟁력은 막대한 자원을 갖고 설계, 투자하는 것이 아니고 다양한 학습 경험과 데이터 확보 능력”이라면서 “다양한 시도가 중요한 만큼 정부가 새로운 시도, 창업을 많이 할 수 있도록 관련 규제를 완화, 현실화, 합리화해야 한다”고 제안했다. 외부의 시선은 ‘기대 반 우려 반’이다. 위원회가 국가 차원의 어젠다를 수립하는 ‘플래닝 타워’를 맡지만 관련 부처 간 협력이 반드시 뒷받침돼야 하기 때문이다. 부처 간 조율이 제대로 안 되면 유사·중복 투자가 늘어 예산 낭비 등의 부작용만 키울 수 있다. 위원회 구성이나 기능이 정보통신기술(ICT) 분야에 집중돼 바이오와 금융 등의 분야가 상대적으로 소홀하게 다뤄질 수 있다는 우려도 적지 않다. 장세훈 기자 shjang@seoul.co.kr

문재인 대통령은 11일 인공지능(AI)과 사물인터넷(IoT)·자율주행차·드론산업 등 4차 산업혁명으로 통칭되는 혁신성장을 통해 미래 먹거리를 발굴하는 ‘혁신친화적 창업국가’를 기치로 내걸었다. 문 대통령은 “지능정보화라는 새 물결에 어떻게 대응하느냐에 따라 우리 경제의 미래가 달려 있다고 해도 과언이 아니다”라며 “신산업 분야는 일정 기간 규제 없이 사업할 수 있도록 ‘규제 샌드박스’(아이들이 다치지 않고 뛰놀 수 있게 만든 모래밭 놀이터처럼 아이디어나 기술만 있다면 규제에 얽매이지 않는 산업생태계)를 도입하겠다”고 밝혔다. 또 “신기술과 아이디어를 가진 젊은이들이 자유롭게 창업할 수 있어야 한다. 공정한 경쟁을 통해 성장하는 ‘혁신친화적 창업국가’가 돼야 한다”고 강조했다.문 대통령은 서울 마포구 에스플렉스센터에서 대통령 직속 4차산업혁명위원회 첫 회의를 주재하면서 “새 정부가 지향하는 경제는 성장 과실을 국민이 함께 누리는 ‘사람 중심 경제’이며 일자리와 소득주도 성장, 혁신성장, 공정경제를 3대 축으로 삼고 있다”면서 “오늘 4차산업혁명위원회의 출범이 혁신성장의 청사진을 만들어 내고, 우리 경제의 미래 먹거리를 발굴하는 출발점이 될 것으로 기대한다”고 말했다. ‘혁신성장’은 가계 가처분소득을 늘려 경기 활성화를 유도하는 소득주도 성장과 달리 파이를 키우는 데 주목한다는 점에서 기존 성장론과 흡사한 측면이 있다. 다만, 기존 성장론이 대기업·수출을 성장동력으로 삼았다면 혁신성장은 창업·중소·벤처기업을 동력으로 삼는다는 점에서 차별화된다. 중소·벤처기업을 자유롭게 창업해 혁신을 주도하고, 성장의 과실을 골고루 나누자는 것이다. 문 대통령은 외환위기 이후 경제회생의 디딤돌이 됐던 정보기술(IT) 산업처럼 지능정보화의 물결을 기회로 만들기 위해 “AI, IoT, 빅데이터를 위한 투자를 확대하고, 활용도를 높일 수 있게 제도를 개선하겠다”며 “자율주행차·스마트공장·드론산업 등 4차 산업혁명을 선도할 분야를 집중 육성하고 지능형 인프라·친환경 에너지를 기반으로 스마트시티를 조성하는 등 기존 제조업에도 지능을 불어넣어 경쟁력을 높이겠다”고 설명했다. 임일영 기자 argus@seoul.co.kr

지난 4월 일본 도쿄 사이타마현에서 70대 여성이 차량을 운전하다 쇼핑센터 인근에 있던 보행자를 치어 숨지게 하는 사고가 발생했다. 70세 이상 운전자의 운전면허갱신 절차를 강화하고, 75세 이상 운전자의 경우 신호위반 등 인지능력과 연관된 교통위반이 적발될 경우 치매 등 인지기능 검사를 받도록 의무화 하는 개정된 도로교통법을 실시한 지 불과 한 달 만에 벌어진 사고였다. 고령화가 갈수록 깊어지는 일본에서 고령 운전자에 대한 대책이 시급하다는 목소리가 쏟아져 나오고 있다. 역시 빠르게 고령화 사회로 진입하는 한국이나, 한국보다 더 빨리 고령화 사회에 발을 내딛은 유럽에서도 이 문제는 여전히 뜨거운 감자다. 가까운 일본의 상황을 다시 살펴보자. 일본 경찰청의 자료에 따르면 75세 이상 고령자 중 운전면허 보유자는 2016년 기준으로 512만 9016명이다. 또 75세 이상 고령 운전자가 일으킨 사망 사고는 459건으로 전체 사망 사고의 13.5%를 차지했다. 뿐만 아니라 전체 사망 사고는 줄어드는 추세와 달리 고령자의 실수로 인한 사망 사고는 계속해서 늘고 있는 것으로 나타났다. 10년 전 75세 고령 운전자가 일으킨 사망 사고는 전체 사망 사고의 7.4%였다. 일본은 단순히 도로교통법을 손질하는데서 그치지 않고 이를 해결할만한 다양한 카드를 제시했다. 운전면허 자진반납 제도가 그 중 하나다. 1998년부터 시행된 운전면허 반납 제도는 65세 이상 운전자가 자진해서 면허증을 반납할 경우 대중교통 무료 이용이나 각종 할인 혜택 등을 제공하는 제도다. 2015년 도쿄에서만 3만 5705명이, 일본 전역에서 27만 명의 고령 운전자가 면허증을 반납했다. 여기에 지자체가 나서 면허증을 반납하는 운전자들에게 ‘운전면허 졸업식’을 열어주기도 한다. 지자체는 면허증을 반납한 운전자들에게 일종의 졸업장과도 같은 반납증서 및 감사장과 선물을 증정하고, 각 지역의 고위 정치인이 직접 ‘졸업식’에 참석해 기념사진을 찍기도 한다. 이러한 분위기는 지난해 한 87세 노인이 어린아이 7명을 차로 들이받은 사고 후 6세 어린아이 1명이 사망하면서 더욱 짙어졌다. 국가가 나서서 고령 운전자에게 면허증을 반납하고 운전대에서 손을 뗄 것을 권장하기 시작한 것이다. 일부 커뮤니티에서는 어린 생명을 해칠 우려가 큰 노인들은 운전대를 잡아서는 안 되며, 개인의 편의를 위해 면허증을 반납하지 않는 노인들을 이기적이고 위험한 인물로 몰아가는 자극적인 분위기까지 양산됐다. 단순히 운전을 하지 못하게 하는 것만이 고령화시대에 고령 운전자와 보행자의 안전을 지키는 길일까. 특히 생계를 이어나가는데 운전이 필수인 노인들에게 이러한 사회적 분위기는 독려가 아닌 강압으로 느껴질 가능성이 높다. 고령 운전자라고 해서 반드시 사고를 일으킬 것이라는 고정관념은 개인의 자유 침해와 삶의 질 저하로도 이어질 수 있다. 막는 것만이 능사는 아니라는 뜻이다. 미국 교통부와 도로교통안전국(NHTSA)은 2013년 ‘고령자 교통안전 개선 5개년 계획’을 발표하며 “나이 든 운전자라고 해서 모두 사고 발생 가능성이 있다고 치부하면 안 된다”고 지적했다. 대신 고령 운전자들에게 운전을 지양하도록 유도하기보다는 면허의 갱신 주기를 짧게 조정하고, 운전자가 고령이지만 운전하는 데 지장이 없다는 내용의 의사 소견서를 반드시 제출해야만 갱신이 가능하도록 했다. 독일 등 유럽 국가들은 고령 운전자를 위한 표지와 신호 체계 정비 및 차선을 다시 그리는 등의 노력에 예산을 아끼지 않고 있다. 노인을 겨냥한 자율주행차의 개발도 꾸준히 이뤄지고 있다. 일본도 운전대를 내놓도록 ‘독려’하는 방안 외에도 행정‧기술적 대처에 힘쓰고 있다. 일본 소프트뱅크그룹 자회사 ‘SB드라이브’가 시범운행 중인 자율주행버스는 운전사 없이 로봇이 안내해 고령 운전자의 교통사고를 막는 데 큰 역할을 할 것이라는 기대가 쏠린다. 국토교통성은 위급한 상황에서 자동으로 차가 멈추거나 액셀러레이터와 혼동하는 것을 막는 기능을 갖춘 자동 브레이크의 신차 탑재율을 2020년까지 전체 자동차의 90%로 높이겠다는 계획을 세웠다. 여기에 실수로 엑셀을 밟을 경우 가속이 억제되거나 차선 이탈 시 경고음이 울리는 장치 등을 탑재한 차량만 운전할 수 있는 ‘고령자 한정 면허’ 제도도 검토되고 있다. 나이가 들면 인지능력과 운동능력이 감소해 도로 위 우발상황에 대처하는 시간이 더 소요되는 것은 현실이다. 그리고 이 현실은 이미 다양한 국가의 교통사고 통계 수치에서도 확인할 수 있다. 그럼에도 노인이라는 사회의 한 축을 모조리 잠재적 사고 유발자로 바라보는 시선은 옳지 않다. 고령화 사회에 직면한 전 세계가 빠르게 증가하는 고령 운전자로 인한 사고를 줄이기 위해서는 더 똑똑한 기술의 개발과 아낌없는 예산의 투입, 노인의 인권을 존중하는 인식개선에 힘써야한다. 물론, 고령 운전자 스스로 더 많이 주의하는 노력은 필수다. 사진=포토리아 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

무게 10% 줄면 연비 8% 향상 세계 각국 연비 규제 강화 추세 늘어 가는 몸무게를 걱정하는 건 비단 사람들만의 일이 아니다. 차도 사람만큼이나 몸무게에 민감하다. 몸이 가벼워야 더 멀리 잘 달릴 수 있지만, 순간 방심하면 여지없이 살이 붙는다. 수십년간 자동차 업계는 입버릇처럼 ‘다이어트’를 외쳤지만, 아이러니하게도 차량의 무게는 나날이 늘고만 있다. 각종 편의성·안전성에 대한 수요와 이를 현실화하는 첨단기술이 늘면서 차에 필요한 부품들 역시 증가하기 때문이다.●혼다 1983년 알루미늄 합금 차체 개발 일례로 독일 폭스바겐 ‘골프’는 지난 40여년간 몸무게가 600㎏가량 늘었다. 1974년 1세대 골프(1974~1984년)가 등장했을 때만 해도 공차 중량이 790㎏이었지만, 에어컨에 터보차저 직분사 디젤 엔진(TDI)까지 달린 3세대(1991~1999년)가 등장하면서 차 무게는 1t을 넘어섰다. 급기야 2000년대 초 등장한 5세대 골프(2003~2009년)의 무게는 최고 1600㎏(2.0 TDI 기준)까지 불어나게 된다. 이후 체중 감량을 목표로 각고의 노력 끝에 태어난 6세대 골프 (2009~2012년)는 1322㎏까지 중량을 줄였지만, 다시 7세대(2012년~현재)에 들어 1400㎏을 넘는 요요현상을 겪고 있다. 폭스바겐코리아 관계자는 “7세대 골프를 제작하며 차체부터 엔진룸까지 차량 본체에서 총 100㎏ 정도를 감량했지만, 각종 편의사항과 전자장치 등이 더 추가되면서 결과적으로 전체 공차 중량이 늘게 됐다”면서 “늘어 가는 기능과 함께 자꾸 불어만 가는 차 무게를 어떻게 줄일까 하는 것은 자동차 업계의 공통적인 고민”이라고 설명했다. 그렇다고 자동차 업계가 다이어트를 게을리한 것은 아니다. 1970년대 이른바 오일쇼크를 겪으면서 자동차 회사들은 셀 수 없을 만큼 다양한 방법으로 차량 경량화를 시도했다. 그중 하나가 철 대신 알루미늄을 적극 이용하는 방법이었다. 1983년 일본 혼다는 차체 전체를 알루미늄 합금으로 바꾸는 이른바 ‘NSX 프로젝트’를 감행했다. 알루미늄은 가볍지만 강도가 약하다. 이런 단점을 보완하기 위해 마그네슘, 규소, 망간 등을 적절히 섞는 실험이 진행된 것이 이 무렵이다. 혼다는 이를 통해 기존 철에 비해 프레임 무게는 140㎏, 총중량은 200㎏이나 줄이는 쾌거를 올렸다. ●가격부담에… 車 부품 절반 이상 철 1980년대 초부터 자동차 회사들은 차량 내부와 외부 부품을 플라스틱 소재로 대체하기 시작했다. 이런 과정에서 뒤늦게 주목을 받게 된 소재가 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)이다. 강철의 4분의1 정도 무게지만 강도는 10배, 탄성은 7배에 달한다. 알루미늄보다도 30% 정도 가볍기까지 하다. 그럼에도 차량에 쓰이는 부품의 50% 이상은 여전히 철이다. 이유는 가격 때문이다. 알루미늄 합금이나 CFRP는 철에 비해 가격이 각각 최고 3배와 20배에 이른다. 단 과거처럼 무쇠를 그대로 쓰기보다는 최대한 강도를 높여 얇아도 강한 고장력강판을 이용한다. 최근에는 전기차와 자율주행차가 업계의 이슈로 떠오르면서 몸무게 걱정이 더 늘었다. 전기자동차에 탑재되는 배터리 무게로 차량의 무게가 많이 늘어날 수밖에 없는 데다 자율주행과 관련된 각종 센서와 안전장치까지 달면 몸이 더 무거워지는 걸 피할 수 없기 때문이다. 실제 미국 테슬라의 전기차 ‘모델 S’의 중량(2108㎏)은 2t을 훌쩍 넘어선다. 배터리 무게만 600㎏에 달하기 때문인데 경쟁 차종인 독일 BMW5 시리즈, 벤츠 E클래스, 아우디 A6보다 400~500㎏ 이상 무겁다. 자동차 업계 관계자는 “휘발유 차량과 동급 출력의 전기차를 만들려면 기본적으로 차 무게가 200~300㎏은 더 나간다고 보면 된다”면서 “전기차 제작사들이 차 몸체부터 작은 부품 하나까지 최대한 무게를 줄이고 있지만 쉽지는 않은 상황”이라고 말했다. 차량 다이어트는 생각보다 얻는 것이 많다. 자동차 업계에선 통상 차량 무게가 10% 줄어들면 자동차 연비가 6~8% 높아진다고 본다. 자연스럽게 이산화탄소 배출 등도 줄어 환경친화적이다. 몸이 가벼워진 만큼 가속 성능도 조향 성능도 향상된다. 엔진부터 변속기, 제동장치의 내구성이 좋아지는 것은 다이어트의 덤이다. ●연비 규제 충족 못하면 판매중단까지 점점 깐깐해지는 연비와 친환경 규제도 업체들이 차량 경량화에 사활을 거는 이유다. 미국은 자동차 업체별로 요구하는 ℓ당 평균 연비 기준(휘발유+디젤)을 현행 15.4㎞에서 2020년까지 18.8㎞로 높이기로 했다. 중국 역시 현행 14.5㎞/ℓ인 기준을 2020년까지 19.9㎞/ℓ로 높이기로 했다. 온실가스 배출량을 기준으로 삼는 유럽연합(EU)의 연비 기준은 더 가혹하다. 현재는 1㎞를 달릴 때 허용하는 배기 가스량이 130g이지만, 이를 2021년부터는 같은 조건에서 95g만 허용하기로 했다. 이를 연비로 환산하면 17.9㎞/ℓ인 지금의 기준을 23.2㎞/ℓ로 올리겠다는 이야기다. 다만 이런 조건을 개별 차량마다 모두 적용하는 것은 아니다. 브랜드별로 각각 판매한 전체 승용차와 승합차의 평균치가 해당 기준을 충족하면 된다. 만약 자동차 회사들이 이런 기준을 맞추지 못하면 벌금을 내야 하지만, 정도가 심하면 판매중단 조치까지 내려질 수 있다. 이쯤 되면 자동차 제조사에 다이어트는 ‘미용’이 아닌 ‘생존’이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

문제 스스로 찾고 해답 얻기 위해 필요한 정보 가진 사람들과 협력테슬라는 ‘차는 기름을 넣어야 굴러간다’는 통념을 깨고 전기자동차와 자율주행차의 유행을 이끌고 있다. 테슬라 대표인 일론 머스크는 한술 더 떠 화성에 인류를 보낸다는 스페이스X 프로젝트를 주도하고 있다. 괴짜다. 통화 중심의 휴대전화 개념을 전화도 할 수 있는 휴대용 컴퓨터로 바꾼 스티브 잡스는 그야말로 ‘원조 천재 괴짜’다. 인공지능(AI)과 빅데이터, 가상현실(VR)로 대표되는 4차 산업혁명의 시대는 이런 인재들을 필요로 한다는 목소리가 높아지고 있다. 4차 산업혁명 전도사로 불리는 이민화(창조경제연구회 이사장) 카이스트 초빙교수는 “4차 산업혁명으로 앞으로 20년 동안 일자리 124만 4217개가 감소한다는 연구 결과가 있다”며 “AI와 함께 살아가야 할 미래사회는 과학기술, 경제사회, 인문학이 융합된 초생명사회로 ‘협력하는 괴짜’만 살아남을 수 있을 것”이라고 말했다. 이 교수를 비롯한 많은 전문가는 4차 산업혁명기의 인재상으로 ‘협력하는 괴짜’를 꼽는다. 2015년 세계적 컨설팅 기업인 매킨지는 미국 내 800개 직업군을 대상으로 AI, 로봇 등으로 인한 업무 자동화 가능성을 분석했다. 그 결과 사람이 수행하는 업무 중 창의성이 필요한 4%와 감정을 인지하는 29%는 대체 불가능한 것으로 판정됐다. 4차 산업혁명으로 인해 일자리 전체가 로봇이나 AI로 대체되는 것은 아니라는 얘기다. 여기서 나온 것이 ‘협력하는 괴짜’라는 인재 육성관이다. 지난해 이세돌 9단과 대결해 압승을 거둔 ‘알파고’처럼 AI는 인간이 행해 왔던 과거의 행동을 데이터로 전환해 자신만의 방식으로 움직인다. 그러나 이세돌 9단이 파격적인 수를 둔 네 번째 대국에서 알파고가 패배했던 것처럼 기존에 찾아볼 수 없는 데이터를 활용한다면 AI와의 경쟁에서 살아남을 수 있다. 파격적 데이터를 활용할 수 있는 인재를 기존의 평범한 시각에서 바라보면 괴짜, 그것도 창의적 생각을 하는 괴짜가 된다는 게 전문가들의 지적이다. 협력하는 괴짜는 ‘창조’와 ‘협력’이라는 두 축을 균형 있게 유지하는 인재를 뜻한다. 급변하는 사회적, 경제적 환경에서 살아남기 위해서는 지금까지 생각하지 못한 문제를 스스로 찾고 이에 대한 해답을 얻기 위해 필요한 정보를 갖고 있는 사람들과 협력하는 능력이 필요하다는 것이다. 이를 위해선 대학은 물론 초·중·고등학교도 ‘단순히 학습하는’ 방법을 가르치는 것이 아니라 ‘배우는 법을 배우는’ 방식으로 바뀌어야 한다는 주장이 나오고 있다. 김승우 한양대 교수는 “교육방식의 변화는 4차 산업혁명의 기저를 구성할 수 있는 혁신적 기업가 육성에도 도움을 준다”고 말했다. 이 때문에 사물과 현상에 다른 시각에서 접근하는 개방성과 통찰력, 전문성, 창의성을 갖춘 협력하는 괴짜는 다른 말로 ‘혁신적 기업가형 인재’라고도 불린다. 오는 25일 서울 종로구 포시즌스호텔에서 열리는 ‘서울미래컨퍼런스 2017’에선 AI와 공존해야 하는 인간의 생존법에 대해 조벽 숙명여대 석좌교수, 짐 플러머 스탠퍼드대 교수, 켄 로스 미네르바스쿨 아시아지역 디렉터 등 국내외 전문가들이 다양한 해법을 제시할 예정이다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

“4차 산업혁명 시대에 한국 일자리의 52% 정도는 컴퓨터로 대체될 위험성이 높은 직업군이다.”(오호영 한국직업능력개발원 선임연구위원) “컴퓨터 등에 의해 일자리를 위협받을 가능성이 높은 직업군이 한국은 6%에 불과하다. 분석 대상 22개국 중 가장 적다.”(멜라니 안츠 독일 ZEW연구소 연구위원)인공지능(AI)이 탑재된 로봇 안내원, 자율주행차, 슈퍼컴퓨터 등이 점차 인간의 일자리를 빼앗을 것이라는 우려가 커지고 있다. 단순 노무직부터 전문직에 이르기까지 AI가 빠르게 사람의 영역을 대체할 것이라는 비관적 전망이다. 반면 정보기술(IT)의 빠른 발전으로 생산성이 급격히 향상되면서 일자리가 되레 늘 것이라는 장밋빛 전망도 만만치 않다. 전문가들은 이렇게 상반된 전망이 나오는 것 자체가 4차 산업혁명 시대 고용 문제에 대한 사회적 대화가 시급하다는 것을 방증하는 것이라고 말한다. 10일 한국직업능력개발원의 ‘4차 산업혁명에 따른 취약계층 및 전공별 영향’ 보고서에 따르면 컴퓨터 대체 가능성이 높은 직업 1위로 운수업(81.3%)이 꼽혔다. 2위와 3위는 각각 도매·소매업(81.1%)과 금융·보험업(78.9%)이었다. 반면 교육서비스업(9.0%), 보건·사회복지서비스업(12.2%), 전문과학·기술서비스업(18.7%), 예술·스포츠·여가 서비스업(19.5%) 등은 상대적으로 대체 가능성이 낮은 것으로 예측됐다. 보고서는 대체로 우리나라 일자리의 52%를 컴퓨터 대체 고위험 직업군으로 추산했다. 미국의 컴퓨터 대체 고위험 일자리의 비율은 47% 정도로 관측되고 있다. 이미 AI 로봇은 제조 공장에서 인간과 협업하는 것을 넘어 병을 진단하고, 기사를 쓰며, 작곡이나 시를 창작한다. 제너럴일렉트릭(GE), 아디다스 등이 중국의 공장을 각각 미국과 독일 등으로 ‘유턴’할 수 있었던 것도 로봇이 근로자를 대체하면서 인건비가 줄었기 때문이다.하지만 이런 로봇의 ‘근로자 대체 효과’보다 최첨단 기술의 ‘고용 창출 효과’가 더 클 것이라는 낙관적 전망도 있다. 우선 AI, 사물인터넷(IoT), 빅데이터 등 최신 기술이 대거 도입되면 관련 기기를 다룰 노동 수요가 증가한다는 점이 근거로 꼽힌다. 또 신기술로 생산성이 빠르게 향상되면서 경제가 성장하면 일자리 수도 증가할 수밖에 없다. 실제 미국 노동통계국은 2012년부터 2022년까지 정보보안 분석가가 37% 증가하고, 컴퓨터 시스템 분석가는 25%, 소프트웨어 개발자는 22%, 웹 개발자는 20% 늘어날 것으로 전망했다. 최첨단 기술의 노동 대체 효과를 과도하게 평가해서는 안 된다는 지적도 있다. 멜라니 안츠 독일 ZEW연구소 연구위원은 지난해 5월 경제협력개발기구(OECD)에 제출한 ‘직업 자동화 위험’ 보고서에서 “향후 OECD 주요 22개국에서 자동화될 가능성이 높은 직업은 현재의 9% 정도에 불과하다”며 “그중에서도 한국은 6%로 가장 위험성이 낮다”고 분석했다. 한국의 경우 로봇을 이용한 자동화가 산업 전반에 넓게 확산돼 있어 로봇의 노동 대체 효과가 상대적으로 적을 거라는 분석도 있다. 국제로봇협회(IFR)에 따르면 우리나라의 ‘제조업 근로자 1만명당 산업로봇 수’는 531대로 세계 1위다. 2위인 싱가포르(398대)는 물론이고 일본(305대), 독일(301대), 스웨덴(212대) 등에 비해서도 압도적으로 많다. 최근에는 단기적 측면에선 일자리에 악영향을 받더라도 중장기적으로는 생산력 증대로 고용이 늘어날 것이란 분석이 갈수록 지지를 받고 있다. 기술의 빠른 발전 속도를 감안할 때 신기술이 일자리를 대체하는 기간이 앞선 3차 산업혁명에 비해 짧을 것이라는 전망도 있다. 이에 더해 최첨단 기술로 고학력 숙련 기술자가 각광을 받으면서 임금 격차가 더욱 벌어질 것이라는 예측도 나온다. 이미 글로벌 기업들은 천문학적 재원을 들여 AI 관련 인재 전쟁을 벌이고 있다. 직장인들이 미래에 대한 준비에 나서지 못하는 현실은 또 다른 차원의 문제로 지적된다. 한국고용정보원의 ‘4차 산업혁명이 직업세계에 미치는 영향’ 보고서에 따르면 80%가 “내 일자리가 (컴퓨터에 의해) 일부 대체될 수 있다”고 말했지만, 이에 대한 준비가 돼 있다는 답은 전체의 20%에 그쳤다. 정혁 정보통신정책연구원 부연구위원은 “반복적이고 코딩화가 가능한 상당수 직무가 컴퓨터로 대체되면서 기존의 이른바 ‘좋은 일자리’의 상당수가 감소하던가 ICT분야의 새로운 ‘좋은일자리’ 창출이 충분하지 않을 수 있으며, 유연화된 불안정한 고용형태가 보편화되는 상황을 배제할 수 없기 때문에 일자리의 수와 같은 양적지표에만 매몰되선 안될 것”이라며 “사회적 대화를 통해 좋은 일자리를 만드는 노력을 시작해야 할 때”라고 밝혔다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

로봇과 인공지능으로 상징되는 4차 산업혁명의 물결이 거세지고 있습니다. 거스를 수 없는 이 흐름은 기대와 우려를 동시에 던져줍니다. 다보스 경제포럼이나 영국 옥스퍼드 연구소 등은 일자리의 급격한 감소를 경고하고 있습니다. 점원 없는 마트, 무인 자율주행버스 시험 운행이 현실화하고 있습니다. 전문가들은 인간과 인공지능의 공존 방안을 찾아야 한다고 강조합니다. 그리고 교육혁신에서 해법을 모색하려 하고 있습니다. 이런 인식하에 서울신문은 ‘4차 산업혁명 시대 일자리와 교육’이란 주제로 ‘2017 서울미래컨퍼런스’(Seoul Future Conference 2017)를 개최합니다. 대니얼 서스킨드 옥스퍼드대 교수, 짐 플러머 미국 스탠퍼드대 교수, 켄 로스 미네르바스쿨 아시아 디렉터, 에이미 라우즈 실리콘밸리 전략 담당 컨설턴트 등 인공지능과 교육 혁신 분야 국내외 석학과 전문가들이 일자리 위기를 진단하고 해법을 제시할 것입니다. ■주제 4차 산업혁명 시대 일자리와 교육 ■일시 2017년 10월 25일(수) 오전 9시~ 오후 5시 10분 ■장소 서울 종로구 사직동 새문안로 97 포시즌스 호텔 서울 ■참가신청 2017 서울미래컨퍼런스 홈페이지(www.seoulfuture.co.kr) ■문의 서울미래컨퍼런스 사무국 (02)2000-9072, (02)3452-1855

25년 후에는 안전을 위해 인간이 운전대를 잡는 것이 법으로 금지될 수 있다는 전망이 나왔다. 영국 기술 전문가이자 에너지기술 기업을 운영하는 오마르 라힘은 지난 3~5일(현지시간) 스페인 바르셀로나에서 열린 사물인터넷 월드콩그레스(Iot world congress)에서 “수천만 명의 사람들의 목숨을 구하기 위해서는 가까운 미래에 사람이 운전대를 놓는 것이 불가피하다”고 주장했다. 그는 “기술의 발전으로 기계의 결정이 안전을 더욱 보장할 수 있을 것”이라면서 “사람이 운전을 하지 못하도록 하면 교통사고 비율은 눈에 띄게 떨어질 것”이라고 전망했다. 인공지능 자율주행 자동차에 내장된 알고리즘이 그 어떤 운전자보다 더 신뢰할 수 있으며, 이 신뢰는 교통사고 사망률을 뚝 떨어뜨리는 데 일조할 것이라는게 그의 주장이다. 또 기계가 안전에 있어서 더 나은 선택을 할 수 있는 이유는 인간만이 가진 감정 때문이라고 설명했다. 그는 “복잡한 자연현상과 인간 각각의 성향, 감정 등은 우리의 결정에 영향을 미친다”면서 “기술의 발전 속도를 본다면, 25년 후에는 인간보다 더 안전한 선택을 하는 기계가 운전을 하게 될 것”이라고 덧붙였다. 이 같은 주장이 나온 것은 이번이 처음은 아니다. 전기차 기업인 테슬라모터스의 CEO 엘론 머스크는 2015년 당시 미래의 자동차는 오롯이 로봇에 의해 움직일 것이며 사람은 강제로 운전을 금지당할 것이라고 예측했다. 그는 한 컨퍼런스에 참석해 “현존하는 엘리베이터처럼, 자동차 역시 완전히 자동적으로 움직이는 미래가 올 것”이라면서 “길 위에서 사람의 안전을 지키기 위해서 우리는 인간의 운전을 금지하게 될 것이다. 왜냐하면 당신이 2t에 달하는 ‘죽음의 기계’(자동차)를 몰기에는 너무 위험하기 때문”이라고 설명했다. 사진=포토리아 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

“세계 디자인의 흐름도 체험하고 전통민속놀이도 즐기세요”2017광주디자인비엔날레가 추석 명절을 맞아 전통 의상 체험, 민속놀이 등 다양한 볼거리와 즐길거리를 마련했다.9월8일~10월 23일 열리는 이번 비엔날레는 추석 연휴에도 쉬지 않고 관람객을 맞는다. 광주디자인센터는 이번 추석 연휴 기간 ?전통의상 체험 ?민속놀이 ?한복 착용 관람객 입장권 할인 등 다양한 이벤트를 마련했다고 밝혔다. 우선 ‘한복마실’이라는 컨셉트로 생활한복을 비롯해 임금, 대감의상, 선비의상, 사또의상, 포졸의상, 기생의상 등 다양한 전통의상을 입고 사진을 남길 수 있는 전시 체험장을 운영한다. 전통의상 전시체험장은 10월3일부터 5일까지 3일간 오전 10시부터 오후 4시까지 운영된다. 또, 같은 기간 동안 전통 한복을 입은 관람객은 50% 할인 해준다. 주 전시관인 북구 용봉동 광주비엔날레전시관 광장에서는 ?윷놀이 ?투호 ?제기차기 등 가족단위 관람객들이 즐길 수 있는 민속놀이 마당도 펼쳐진다. 10월6일~7일 오후 4시전시관 야외무대에서는 광주팝스오케스트라의 공연도 준비돼 있다. 전시관의 체험코너도 풍성하다. 1전시관의 에코라이트, 2전시관의 자율주행 시뮬레이터 등은 가상현실(VR)체험을 기다리는 관람객들로 줄을 잇고 있다. 모빌리티 비전 컨셉 전시관과 1인승 모빌리티 시승, 플레이하우스(3전시관), 체험워크숍(5전시관)도 어린이·가족단위 관람객의 ‘인기 만점’의 핫코너로 떠오르고 있다. 디자인체험장에서는 3D 프린터로 출력한 재료를 이용해 플레이하우스 캐릭터 피규어만들기 체험을 비롯해 ?에코백만들기 ?부엉이시계만들기 등 가족단위 관람객을 위한 다양한 체험프로그램도 운영한다. 외국인, 저소득층, 장애인 등에게는 입장권을 할인한다.중증장애인(1~3급)과 국가 유공자는 무료 입장이 가능하다. 국민 기초생활 보장 수급자, 4급 이하 장애인, 만 65세 이상 어르신, 현역 군인 및 의무경찰도 50% 할인해 준다.특히 고향을 찾지 못하는 외국인도 추석 연휴 기간 동안 50% 특별 할인한다. 이번 광주디자인비엔날레는 ‘FUTURES(미래들)’이란 주제로 영국,이탈리아, 프랑스, 미국 등 34개 국가에서 디자이너 520여명,318개 기업이 참여한 가운데 1268종의 전시 아이템을 4개의 본전시와 특별전,특별프로젝트 등을 통해 선보이는 세계적 디자인 축제로 꼽힌다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

우리나라는 전체 국내총생산(GDP)의 30%를 차지하는 제조업이 강한 나라다. 그래서 삼성전자가 올해 2분기에 영업이익 기준으로 제조업 세계 1위를 기록한 뉴스는 매우 의미가 있다. 매출 60조원, 이익 14조원을 벌어 분기 최고 영업이익을 냈고, 영업이익률 20% 이상의 큰 기록도 세웠다. 완성차 제조업체인 폭스바겐, 도요타나 석유 메이저 업체들도 한 자릿수 영업이익률에 그쳤으니 큰 성과를 거둔 것은 틀림이 없다. 4차 산업혁명 시대에 제조업 분야는 어떤 양상으로 전개될까. 가장 먼저 움직이고 있는 나라는 독일이다. 제조업이 강한 독일은 2011년부터 일찌감치 ‘인더스트리 4.0’을 시작했다. 제조의 지능화를 통해 제조업의 경쟁력을 높이고 있다. 이는 제조업의 주도권을 이어 가겠다는 것이다. 사물인터넷(IoT)이 이용되고, 이를 토대로 다품종 대량생산이 가능한 체제로 바꾸려는 것이다. BMW 등은 이미 스마트팩토리 개념을 활용해 공정을 혁신 중이다. 미국, 독일, 일본 기업들이 최근에 첨단 공장, 특히 최신 세대의 공장은 자국 내에 두자는 리쇼어링 전략을 강하게 펼치고 있는데, 그 이유는 강한 제조업 기반에서만 서비스업도 성장이 가능하기 때문이다. 미국은 금융위기를 계기로 제조업 부활과 제조업을 통한 고용 창출에 우선순위를 두고 있다. 제조업을 살려 일자리를 늘리자는 것이다. 독일과 일본도 같은 노력을 기울이고 있다. 우리나라는 무엇을 준비해야 할까. 많은 것들이 있지만 인공지능(AI), 빅데이터, 클라우드, 사물인터넷 기술 기반의 소프트웨어 인력 육성임이 틀림없다. 제조업 분야에 필요한 소프트웨어는 크게 두 부류로 나누어 볼 수 있다. PC나 서버컴퓨터 같은 범용컴퓨터를 기반으로 수행되는 소프트웨어와 로봇이나 자율주행자동차 제어를 위한 특정 목적의 소형 컴퓨터칩을 기반으로 수행되는 소프트웨어다. 범용컴퓨터는 공통적인 환경으로 구성돼 있어 이를 기반으로 소프트웨어를 개발할 때는 하드웨어에 대한 지식이나 특정 분야에 대한 전문 지식을 덜 요구한다. 반면에 특정 목적의 소형 컴퓨터 칩을 기반으로 소프트웨어를 개발할 때는 세부 하드웨어에 대한 지식은 물론 특정 목적과 관련된 분야의 ‘전문 지식’이 필요하다. 예를 들면 TV와 관련된 소프트웨어를 개발하려면 TV 하드웨어에 대한 이해와 함께 영상 처리와 관련된 전문 지식을 이해하고 있어야 한다. 그래야만 소비자가 원하는 좋은 화질의 화면을 제대로 보여 줄 수 있을 것이다. 그런데 소프트웨어 인력을 육성하는 국내 대학의 현실을 보면 문제가 심각하다. 범용컴퓨터 기반의 소프트웨어 개발 인력만을 주로 양성하고 있고, 정부가 중점적으로 추진하고 있는 소프트웨어 중심 대학 프로그램도 이러한 인력 양성에만 주력하고 있는 실정이다. 간단히 말해 주로 구글이나 네이버에서 요구하는 인력을 양성하고 있는 것이다. 제조업에 필요한 소프트웨어의 한 축이 빠져 있다. 실제로 필자가 기업에서 스마트폰 개발 리더로서 일할 때 대학에서 순수 범용컴퓨터 기반 소프트웨어 인력으로 양성된 연구원에게 스마트폰 하드웨어를 이해시키고 해당 업무 전문 지식을 이해시켜 관련 업무를 제대로 수행시키는 데 많은 애로를 겪었다. 기업 입장에서는 별도의 교육을 시켜야 하는 것이다. 쓸데없는 시간 낭비를 하는 셈이다. 우리나라는 세계 5대 제조업 강국이다. 삼성전자, LG전자, 현대차, 포스코 등의 대기업이 있고, 많은 중견, 중소기업들이 함께 이끌고 있다. 앞으로 4차 산업혁명시대에 생겨날 제품들은 자율자동차, 차세대 스마트폰, 사물인터넷 기기, 로봇 등의 제품도 있다. 범용컴퓨터 기반의 소프트웨어 개발 인력만이 주로 양성되면 국내 제조 기업에서 요구하는 소프트웨어 인력은 여전히 부족해질 것이고 이는 기업의 경쟁력 저하로 이어질 것은 분명하다. 따라서 국내 대학이나 정부에서는 하드웨어 기반의 소형 컴퓨터 칩을 기반으로 소프트웨어를 개발하는 인력 양성을 위해서도 노력해야 한다. 제조업을 이해하는 소프트웨어 인력을 육성해야 하는 이유는 분명하다. 우리나라가 강한 제조업을 더욱 키우고 발전시킬 수 있는 기초가 되기 때문이다.

한국교통대가 오는 11월부터 국내 처음으로 충주캠퍼스에서 9인승 자율주행 셔틀버스를 운행한다. 골프장 카트를 활용해 만든 이 자율주행버스는 차량 안에 주변환경을 인식하는 센서가 부착돼있고, 차랑 뒤편에는 이 센서가 입력하는 각종 자료들을 참고해 ‘가다’, ‘서다’ 등을 제어하는 컴퓨터가 장착돼 있다. 또한 이 버스가 다니는 캠퍼스 내 도로 2㎞ 구간에는 자기유도센서가 깔려있다. 또한 운행중 인식할 수없는 사각지대의 위험물 등을 버스에 알려주기 위해 캠퍼스 곳곳에 카메라와 통신망이 설치됐다. 이같은 첨단장치의 도움을 받아 자율주행버스는 보행자와 일반차량이 혼재된 캠퍼스 내 도로를 운전자없이 완전 자율주행으로 움직이게 된다. 교통대는 교내에 이 버스 정류장 5곳을 설치할 예정이며, 학생들은 전용 애플리케이션을 통해 정류장에서 버스를 호출할 수 있다. 이 버스의 속도는 시속 20㎞정도다. 버스 제작비용은 1억원 정도다, 교통대는 1만회 이상의 자율주행 셔틀버스 시범운행을 통해 관련 기술을 고도화하고 안전성 등을 검증해 12인승 자율주행 셔틀버스를 자체 제작해 운행한다는 계획이다. 또한 현재 국토정보공사와 손을 잡고 3차원 고정밀지도와 고정밀 측위기술을 개발중에 있다. 측위기술이란 버스가 자신의 위치를 정확히 파악할수 있는 것을 말한다. 이 작업이 마무리되면 도로에 자기유도센서가 깔리지 않아도 자율주행이 가능해진다. 김영호 교통대 총장은 “자율주행 셔틀버스 시범운행은 교통대가 미래교통분야의 최고수준을 가지고 있음을 보여주는 것”이라며 “첨단자율 기술을 활용한 대중교통 개발에도 적극 나설 계획”이라고 말했다. 충주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

‘영원한 1등은 없다?’ 세계 최대 차량공유서비스 업체 우버가 최대 위기에 처했다. 미국과 유럽 대도시에서 영업 퇴출 조치를 당한데 이어 투자자 소송까지 겹치면서 그동안 쌓아온 명성이 흔들리고 있다. 우버가 휘청거리는 동안 업계 2위인 리프트는 약진하고 있어 주목된다.1일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ) 등에 따르면 우버의 투자자 중 하나인 어빙 화이어맨 퇴직연금 펀드는 최근 “지난 몇 달간 일련의 스캔들과 논란으로 인해 우버의 시장가치가 최소한 180억 달러(약 20조원)가 날아갔다”고 주장하며 우버와 트래비스 캘러닉 전 CEO(최고경영자)를 상대로 캘리포니아주 연방법원에 소송을 제기했다. 비즈니스인사이더는 “이 펀드는 우버의 시장가치가 625억 달러로 평가되던 지난 2016년 1월 모건스탠리를 통해 우버에 200만 달러를 투자했다”면서 “이 소송에서 원고가 얼마의 돈을 요구하고 있는지는 밝혀지지 않았지만 구체적 우버의 시장가치 평가 손실액이 제기된 것은 처음”이라고 밝혔다. 이 펀드는 소장에서 “우버의 최고위직 임원들이 국내외에서 각종 법률을 어기고 경쟁을 억압하면서 자신들의 잘못된 영업 기밀을 숨겨온 놀라운 사실을 알게됐다”면서 “우버의 자랑스러운 기업 문화는 오욕과 성적 차별, 법에 대한 무시의 온상이었을 뿐”이라고 주장했다. 소장은 이어 우버가 경쟁자를 속이고, 당국의 감시를 피하려고 운영해온 ‘그레이볼’이라는 불법 프로그램을 언급하면서 “단기적 성과에 집착해 자신들의 잘못을 숨기고 회사의 명망과 장기적 전망을 위협하는 다양한 불법 사업 전략을 해 온 것은 투자자에 대한 의무를 다하지 않은 것”이라고 강조했다. 펀드는 또 우버가 구글 모기업 알파벳의 자율주행차 부문 자회사 웨이모의 기술을 훔친 혐의로 소송을 당한 것과 인도에서 우버 운전자에 의해 강간당한 피해자의 의료기록을 불법으로 취득한 행위, 에릭 홀더 전 미 법무장관이 이끄는 법률팀이 성희롱과 성차별에 대한 조사를 발표한 내용도 소장에 기록했다. 이에 우버 대변인과 캘러닉 전 CEO 측은 논평을 거부했다고 WSJ는 전했다. 앞서 우버는 국내외 최대 시장인 영국 런던에 이어 미국 뉴욕에서도 밀려날 위기에 처했다. 뉴욕 시의회는 지난달 26일 우버가 기존 택시업계에 미치는 영향에 대한 6개월짜리 연구를 진행할지에 대해 고려 중이라고 블룸버그통신이 전했다. 뉴욕에서는 우버가 등장하기 전 모두 3만 8000대의 차량이 손님을 태우기 위해 경쟁했지만 현재 이 숫자는 무려 11만대로 늘었다. 지난 4년 새 택시 영업허가증인 ‘메달리온’의 가치도 90% 하락한 것으로 집계됐다. 뉴욕 택시 영업면허업자들은 우버 때문에 자신들이 희생자가 됐다고 주장하며 우버 등 차량호출 서비스가 자신들과 똑같은 요금 체계와 규정을 따르지 않는 이상 뉴욕 시당국이 나서서 영업을 막아줄 것을 촉구하고 있다. 이런 와중에 시의회가 우버의 시장 영향을 가늠하는 연구를 벌이는 것은 뉴욕 당국이 차량호출업계를 규제하거나 통제하려는 조짐이라고 블룸버그는 관측했다. 앞서 영국 런던에서는 우버의 영업 중단 조치가 취해졌다. 런던교통공사는 “우버 런던법인이 ‘민간대여면허’에 적합하거나 적절하지 않다”며 9월 말로 끝나는 우버의 영업 승인을 연장하지 않겠다고 발표했다. 이에 우버 CEO인 다라 코스로샤히는 자신의 트위터에 올린 글에서 “우리가 완벽함에서 멀리 떨어져 있기는 하지만 우버에 의지하는 4만명의 인증된 운전사와 350만명의 런던 시민이 있다”며 “부디 사안을 바로잡기 위해 우리와 협력해달라”며 당초 항소 추진 등 강경책에서 읍소라는 우회 전략으로 돌아섰다. 런던은 우버가 진출한 11번째 도시이자 매출 10위 안에 드는 효자 시장이다. 2015년에는 영국 내 수익이 두 배로 뛰면서 미국, 인도 등에서 낸 손실을 만회해주기도 했다. 우버는 특히 지난해 중국에서 경쟁사 디디추싱(滴滴出行)에 흡수된데 이어 올해 7월 러시아에서도 얀덱스 택시에 인수되는 굴욕을 겪었다. 이 때문에 우버는 런던에서마저 물러날 수 없다는 판단에 따라 영업 불허를 번복해 달라는 온라인 서명 운동에도 돌입했다. 우버 측은 100만명 서명을 목표로 하고 있으며, 현재 60만명 이상이 동참했다. 이런 가운데 업계 후발 주자이자 우버의 라이벌 업체인 리프트는 이를 기회로 해석하고 있다고 파이낸셜타임스는 전했다. 소식통에 따르면 리프트는 외국 도시로 사업을 확장하기 위해 물밑 작업 중이며, 대상 도시로 캐나다 토론토와 멕시코 멕시코시티, 런던 등이 거론되고 있다. 리프트는 또 우버가 퇴출 위기에 처한 사이 런던 교통당국과 깊이 있는 논의를 벌인 것으로 알려졌다. 김미경 기자 chaplin7@seoul.co.kr

“시속 1300㎞ 속도로 달리는 ‘하이퍼루프’에 탑승하세요. 2047년 미래도시 ‘하이랜드’로 출발합니다.”●현재관·미래관 구성 오늘 재개장 지난 27일 서울 중구 을지로 SK텔레콤 본사에 위치한 정보통신기술(ICT) 체험관 ‘티움’(T.um)의 2층 미래관에 들어서자 안내원의 설명과 함께 미래 교통수단인 하이퍼루프가 미끄러져 들어왔다. SK텔레콤이 2008년 개관했던 티움을 최첨단 기기들로 새롭게 단장해 29일 재개장한다. 1700㎡(약 514평) 규모에 1층의 ‘현재관’과 2층의 ‘미래관’으로 구성돼 있다. 미래관은 방문객 10명이 하이랜드 원정단 체험을 하는 형식으로 꾸몄다. 하이퍼루프에서 내린 뒤 우주관제센터, 홀로그램 회의실, 텔레포트룸 등 10여곳으로 이동하는 동선이다. 해저와 우주를 넘나들며 재난, 조난, 부상 등의 위기를 해결하는 스토리로 구성됐다. 특히 가상현실(VR) 기기를 머리에 쓰고 팔을 움직이며 로봇을 원격조종해 지구로 돌진하는 운석의 경로를 바꾸는 체험 등이 흥미를 끌었다. 3차원(3D) 감각 전달장치를 통해 다친 동료에게 인공뼈 이식 수술을 해주고, 증강현실(AR) 기기를 머리에 쓰고 조난자를 구조했다.●현재 구축된 5G 서비스도 체험 현재관에서는 상점, 거리, 집 등에 구축된 5세대(5G) 네트워크 서비스를 체험할 수 있다. 자율주행차, VR기기를 이용한 쇼핑, 가전기기를 음성으로 제어하는 인공지능(AI) 등 일부 실현됐거나 곧 실현될 가까운 미래를 보여준다. SK텔레콤은 삼성전자와 함께 세계 최초로 개발한 5G 인프라를 현재관 주변에 설치했다. SK텔레콤이 노키아와 개발한 양자암호통신 전시코너에서는 5G 네트워크가 외부 해킹 시도를 차단하는 과정을 보여줬고, 옆에는 SK텔레콤이 지난 7월 개발에 성공한 세계 최소형 양자 난수생성 칩도 있었다. ●미래관 체험은 사전 예약 필수 미래관은 1시간, 현재관은 30분 정도가 소요된다. 현재관은 본사 1층으로 가면 바로 관람할 수 있지만, 미래관은 홈페이지(tum.sktelecom.com)에서 예약을 해야 한다. 29일 개관식에는 SK텔레콤 박정호 사장, 유영민 과학기술정보통신부장관, 청소년 및 대학생 등 100여명이 참석한다. 추석연휴 기간인 10월 7일과 8일에 총 12회의 특별 투어가 진행된다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr