자율주행차량을 연구하기 위해 세계 일류 전문가들이 만들어 낸 귀여운 ‘미니어처 오리마을’이 눈길을 사로잡고 있다. 20일(현지시간) 영국 일간 데일리메일은 메사추세츠 주 공과대학교(MIT) 산하 컴퓨터공학 및 인공지능 연구소(CSAIL)에서 개발해 학생들의 수업 공간으로 활용하고 있는 소형 마을 ‘더키타운’(Duckietown)을 소개했다. 더키타운은 ‘마을주민’인 오리인형들, 모형 건물, 얼기설기 얽힌 도로, 여러 종류의 도로표지판 등으로 이루어져 있다. 이 마을 내부를 달릴 소형 자율주행 차량의 주행 알고리즘을 스스로 개발해 내는 것이 수업을 듣는 학생들의 목표다. 각 차량에는 도로에 대한 사전 정보가 입력될 수 없다. 따라서 실시간으로 주변 정보를 인식, 길을 찾고 안전하게 주행할 수 있는 기능이 필수적으로 요구된다. 이를 위해 차량에는 한 대의 카메라가 장착된다. 학생들은 자동차가 이 한 대의 카메라만으로 길을 찾거나 장애물 및 표지판을 인식할 수 있도록 해주는 시각정보 분석 알고리즘을 각자 고안해낸다. 이러한 알고리즘 개발 과정을 통해 각 학생들은 제어이론(control theory), 머신러닝(machine learning), 컴퓨터 시각(computer vision) 등 여러 분야에 대한 지식을 통합하는 훈련을 거치게 된다. 수업을 공동으로 이끌고 있는 박사과정 연구원 리암 폴은 더키타운에 대한 사용권한을 수업을 듣지 않는 다른 학생들에게도 개방한 상태다. 그는 이 공간이 차세대 자율주행 차량 개발에 실질적으로 기여할 것으로 희망하고 있다.그는 “향후 자율주행차량 개발에 있어 더키타운은 컴퓨터공학자들의 상호 지속적 협력 기회를 제공해 줄 것으로 기대한다”고 밝혔다. 한편 더키타운은 학교 수업뿐만 아니라 업계 연구에도 활용됐던 바 있다. 과거 폴은 CSAIL과 일본 자동차기업 도요타가 공동 참여한 2500만 달러(약 283억 원) 규모 자율주행차량 알고리즘을 실험하기 위해 더키타운을 적극 활용했던 것으로 알려졌다. 사진=ⓒMIT CSAIL 방승언 기자 earny@seoul.co.kr

유일호 경제팀이 출범 100일 이후 중점 과제로 산업개혁을 꺼내 든 이유는 두 가지다. 4·13 총선에서의 새누리당 참패로 기존 4대(공공·금융·노동·교육) 개혁과 서비스산업 육성 가운데 법률적 뒷받침이 필요한 영역의 추진에 ‘빨간불’이 들어왔고, 일반적 경기부양책만으로는 올해 정부 경제성장률 전망치인 3.1%를 달성하기 어렵다는 판단에서다. 이 때문에 일자리 창출 효과 등을 노려 경쟁력이 떨어지는 과잉 산업을 구조조정하고 유망 산업을 집중 지원한다는 내용의 산업구조 개편에 나선 것이다. 하지만 4대 개혁의 성과 체감도도 높지 않은 상황에서 임기 4년차에 정부가 기대하는 효과를 거두기는 어려울 것이라는 지적도 나온다. 정부의 산업개혁은 현재 추진 중인 구조조정에 신산업 육성을 더한 것으로, 산업 전반의 경쟁력을 높이기 위한 것이다. 지원 대상인 신산업 분야는 사물인터넷(IoT), 빅데이터, 인공지능(AI), 자율주행차, 바이오신약, 헬스케어 등이다. 기획재정부 관계자는 “제조업 중심의 과잉 산업을 줄이고, 신산업 성장을 위해 세제와 규제 완화 등 각종 지원책을 검토 중”이라고 설명했다. 올해 경기 전망 가운데 가장 크게 어긋난 추세를 보이는 설비투자를 촉진하겠다는 의도로 볼 수 있다. 정부는 서비스발전기본법의 19대 국회 통과 여부와 상관없이 상반기 중 서비스종합발전전략을 발표할 계획이다. 여기에는 서비스업에 대한 세제 혜택과 규제 완화 등의 내용이 담긴다. 실제 서비스업과 제조업의 납부 세율에 차이는 없지만 설비투자 및 연구·개발(R&D) 등 공제나 과세 이연의 세제 혜택은 주로 제조업에 초점이 맞춰져 있다. 기재부 관계자는 “각 산업의 특성을 고려해 실질적으로 혜택을 볼 수 있게 개편안을 준비 중”이라고 말했다. 유일호 경제부총리는 구조조정을 “가속화하겠다”고 하면서도 구체적인 지원책을 내놓지는 않았다. 구조조정과 관련한 세제 등의 혜택을 주는 것에 대해서는 “관련 부처와 협의할 계획”이라는 원론적인 입장만 밝혔다. 부실 처리를 위한 금융기관의 자본 확충에 대해서도 “여러 방안을 생각하고 있다”고만 설명했다. 이와 관련해 기재부 관계자는 “구조조정은 필요한 자금이 부족한 것이 아니라 판단의 문제”라고 말했다. 즉 총선을 앞두고 대량 실업이나 고용 불안 등을 고려해 속도를 조절했던 정부가 선거 뒤 채권단과 개별 기업의 협상 결과에 따라 구조조정이 순리대로 진행될 수 있게 돕겠다는 뜻이다. 특히 정부는 부실 및 한계기업이 아니라 하더라도 과잉 공급 업종 기업에 대해서는 업종 전환 및 인수합병(M&A)을 활발하게 진행할 수 있도록 적극 지원할 방침이다. 정부는 산업개혁을 위해 거시경제정책 또한 신축적으로 운영할 계획이다. 유 부총리는 “1분기 재정 조기 집행이 목표를 초과 달성했는데, 실질적으로 (경제 활성화에) 영향이 있는지 점검하고 경기 하방 리스크에 대해서는 단기 대응하는 방향으로 하겠다”면서 “2분기에도 재정 조기 집행 목표를 상향하고, 공기업을 활용한 재정 보강도 검토하고 있다”고 말했다. 또 “예산 역시 구조조정과 신산업 일자리 지원에 방점을 둔 편성을 하도록 하겠다”고 덧붙였다. 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

서비스업, 제조업 준하는 稅혜택 IoT 등 내주 신산업개혁안 발표 정부가 ‘2%대 저성장’의 함정에서 벗어나기 위해 제조업에 버금가는 만큼 서비스산업에 대한 세제지원 등을 하기로 했다. 기존 4대 분야(공공·금융·노동·교육) 개혁에 더해 산업 분야를 추가한 ‘4+1 개혁’도 함께 추진키로 했다. 산업개혁은 취약업종 구조조정과 신산업에 대한 정책지원이다. 21일 취임 100일을 맞는 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 지난 19일 기자단 간담회에서 “4대 구조개혁에 산업개혁을 하나 더하겠다”면서 “구조조정을 하고 사물인터넷(IoT) 등 신산업에 대한 정책 지원을 강화하겠다”고 밝혔다. 이어 “신산업은 ‘고위험 고수익’인 만큼 세제지원이나 투자분담이 필요하며 정책지원도 백화점식으로 모두 다 할 수 없으니 선택과 집중을 하겠다”고 말했다. 기재부는 이르면 다음주 중 이와 관련한 신산업개혁안을 발표할 예정이다. IoT 외에 빅데이터, 지능형로봇, 자율주행차 등이 지원 대상에 포함될 전망이다. 유 부총리는 또 “과거에 산업의 근간이 제조업이고 서비스업은 부수적이라는 인식을 갖고 있어 각종 지원이 제조업 중심으로 돼 왔던 게 지금까지 상황”이라면서 “서비스업도 제조업에 버금가게 지원해 (제조업과의)차별을 없애겠다”고 말했다. 이어 “(19대 국회에서) 서비스산업발전법 통과를 바라지만 이와 무관하게 미리 (서비스산업 발전 전략을) 마련하는 게 좋겠다는 것이며 법이 통과된다면 서비스산업 발전 전략이 시행될 수 있도록 미리 만들어 놓겠다는 두 가지 측면이 있다”고 말했다. 향후 정부의 세제개편과 예산안에 반영할 방침이다. 기업 구조조정과 관련, 유 부총리는 “국민경제에 영향이 큰 업종은 상반기에 관계부처 협의체에서 종합적으로 점검한 다음에 부실기업은 기촉법(기업구조조정촉진법)에 따라, 정상기업은 기활법(기업활력제고를 위한 특별법)에 따라 구조조정할 계획”이라면서 “부실 처리하고 구조조정하려면 금융기관의 자본확충이 필요하고 여러 방안을 생각하고 있다”고 말했다. 다만, 구조조정으로 인한 대규모 실직 사태 등에 대비한 추가경정예산 편성 여부에 대해서는 “현재로서는 추경이 필요하다고 속단할 수 없다”고 말했다. 유 부총리는 총선 후 경제정책 기조와 관련, “정책기조가 구조개혁을 통해 성장 잠재력을 높이고 일자리를 늘리는 것이라면 바뀌지 않는다”면서 “(19대 국회에서)노동 4법 등과 관련해 어떤 부분은 빼고 한다는 생각을 하지는 않고 있다”고 말했다. 한국은행이 올해 경제성장률 전망치를 3.0%에서 2.8%로 낮춘 것에 대해서는 “하방 리스크에 대해서는 한은이 본 것과 같다”면서 “경기 하방 리스크가 확대되는 게 아닌가 해서 걱정”이라고 말했다. 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

수리·추리·시각적 사고 영역 어려워 LG 인적성 검사도 한국사 문제 출제 삼성그룹 대졸 신입사원 공채 필기시험인 삼성직무적성검사(GSAT·Global Samsung Aptitude Test)가 17일 실시됐다. 서울, 부산, 대구, 대전, 광주 등 국내 5개 지역과 로스앤젤레스와 뉴저지주 뉴어크 등 미국 2개 지역에서 치러졌다. 난이도는 대체로 무난했지만 시간이 부족했다는 평이 주류를 이뤘다. 국사와 세계사 등 인문학적 소양과 최신 정보기술(IT)상식을 묻는 문제가 두루 출제됐다고 응시자들은 전했다. 지원자들은 이날 오전 8시 30분부터 140분간 언어논리, 수리논리, 추리, 시각적 사고, 직무상식 등 5개 영역의 160개 문항을 풀었다. 응시생들은 예년과 비슷한 유형이 출제됐다고 전했다. 삼성물산 해외영업직군에 지원한 김모(27)씨는 “기출문제와 예상문제집으로 풀어 본 문제 수준과 거의 같았다”면서 “수리와 추리 쪽에선 시간이 많이 부족했다”고 말했다. 입체추정, 도형찾기, 도형완성 등이 나오는 시각적 사고영역이 어려웠다는 평가가 많았다. 이 영역은 다른 대기업 인적성 검사에는 없고 삼성그룹 입사시험에서만 치러진다. 직무상식 영역에선 한국사는 물론 중국사와 일본사 등 세계사와 최근 이슈가 된 인공지능(AI)을 다룬 문제가 골고루 출제됐다. 각 왕조나 역사적 사건을 순서대로 나열하는 유형으로, 노비안검법, 흑사병, 진시황 등을 물었다고 응시생들은 전했다. 컴퓨터가 신경망을 통해 학습하는 딥러닝과 AI 기술을 활용한 투자자문서비스인 로보어드바이저와 관련된 문제도 출제됐다. 삼성그룹이 역점을 둔 전기차 배터리, 초음파 영상 기술, 자율주행차 등을 다룬 문제는 물론 중력파와 힉스 입자, 물의 정수과정, 사이다에 들어 있는 기체 등 과학 문제와 원·달러 환율 변동, 양적완화, 개인종합자산관리계좌(ISA) 등을 묻기도 했다. 온라인에서 상품 정보를 찾아보고 구매는 더 싼 오프라인에서 하는 소비 형태인 ‘웹루밍’, 기술과 예술의 합성어인 ‘데카르트 마케팅’ 등 최근 트렌드를 짚는 문제도 나왔다. 삼성은 GSAT 합격자를 대상으로 임원·직무역량·창의성 면접 등을 거쳐 오는 6~7월 최종 합격자를 발표한다. 지난해 1만 4000명을 뽑은 삼성그룹은 올해 채용 인원을 다소 줄일 것으로 전망된다. 전날인 16일에는 LG그룹과 CJ그룹이 각각 대졸 공채 인적성 검사를 실시했다. LG그룹의 적성 검사에서는 조선시대 정책 제도, 주요 문화유산 등 한국사 기본 지식을 바탕으로 현재 상황을 종합적으로 추론하는 능력을 묻는 문제가 나와 눈길을 끌었다. LG 인적성 검사 결과는 이달 말 발표된다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

1990년대 말 이란 사우스파섬에 있는 가스플랜트 건설 현장을 취재한 적이 있다. 건설은 댐이나 다리, 도로, 아파트 건설쯤으로 인식되던 시기였다. 테헤란과는 남쪽으로 멀리 있는 사우스파까지는 두바이에서 로컬 항공을 이용한 뒤 버스로 갈아타고 사막을 한참 달려서야 도착했다. 페르시아만 해저의 가스전은 건너편 카타르에서 뽑으면 카타르산, 이란에서 뽑으면 이란산이어서 주변국들이 경쟁적으로 파이프를 꽂기 위해 동분서주할 때였다. 우리나라도 현대건설과 대림산업 등이 현지에서 10억 달러가 넘는 공사를 하고 있었다. 하지만 그곳은 건설 현장이라기보다는 기계조립 현장이었다. 해저에서 뽑은 가스를 끌어와 기름과 나프타 등으로 정제하는 이 시설은 50m 안팎의 탱크와 굴뚝들, 이를 거미줄처럼 감싼 파이프로 이뤄진 거대한 쇳덩어리였다. “건설이 아니라 큰 덩치의 기계네요.” 당시 현장소장에게 던진 우문이었다. 발전소는 가스나 정유 플랜트보다 정도가 더하다. 이런 현상은 요즘 들어서는 더 심화됐다. 전체 건설 공사에서 기계설비들이 차지하는 비중이 금액 기준으로 70%쯤 된다. 설비의 비중이 커지면서 중공업이 플랜트 현장에 뛰어들기도 했다. 담수화 시설은 오히려 조선이 주력인 중공업 몫이었다. 가끔 해외에서 건설사가 담수화 공사를 놓고 현대중공업이나 두산중공업과 경쟁하기도 했다. 이에 따라 플랜트가 산업의 영역인지 건설의 영역인지를 놓고 갈등을 빚기도 했다. 원래 해외건설은 국토교통부(당시엔 건설교통부)의 소관으로 해외건설협회가 있었지만, 플랜트 비중이 커지면서 산업자원부 소관의 플랜트협회가 생기면서 소관 업무를 놓고 업계는 업계대로, 정부 부처는 부처대로 힘겨루기를 했다. 기술의 진보로 전통적인 의미의 업종 간 경계가 허물어지고 있다. 정보통신기술(ICT)의 발전으로 자동차는 반쯤 가전의 영역에 들어섰고, 위성항법장치(GPS) 등과 결합한 자율주행 자동차도 등장했다. 전기차 기술도 가속도가 붙으면서 내연기관 중심의 전통적인 자동차 업체와 전기차 업체가 경쟁하고 있다. 이세돌을 눌러 충격을 던져 준 인공지능(AI)도 우리가 새롭게 인식한 업종이다. 전기차 제조업체 테슬라가 내놓은 세단형 전기차 모델3가 일주일 만에 32만 5000대의 주문을 받았단다. 2017년 말 인도 예정인데도 모델3가 선풍적인 인기를 끈 것은 제로백(출발해서 시속 100㎞까지 걸리는 시간)이 6초에 불과하고, 한 번 충전으로 346㎞까지 달릴 수 있는 뛰어난 성능에다가 가격도 4000만원 안팎이어서 수요자들이 예약 보증금 1000달러를 주저없이 지르는 것이다. 이처럼 신기술들이 수출로 지탱하는 우리 산업을 위협하면서 기업과 정부에 비상이 걸렸다. 특히 바쁜 것은 정부다. 자율주행 관련 과를 만들고, AI 관련 지원책도 내놨다. AI와 관련해 향후 5년간 1조원을 투자하고, 삼성전자, LG전자, SK텔레콤, KT, 네이버, 현대자동차 등이 30억원씩 투자하는 민간 연구소를 설립하기로 했다. 모아 놓는다고 시너지가 생길까. 우리나라는 반도체와 자동차, 정보기술(IT), 전기자동차용 배터리 분야에서 세계 5위 안에 드는 경쟁력을 갖췄다. 테슬라나 자율주행차를 선도하고 있는 구글 등에 비해 다소 늦었지만 가능성은 충분하다. 정부의 절박함은 이해하지만, 이들 신기술 분야는 정부가 한 발짝 떨어져서 지켜봐 주면 어떨까. 이 영역만큼은 협의적 ‘규제 프리존’이 아니라 포괄적인 ‘거버넌스 프리존’으로 두면 어떨까. 그 안에서 삼성과 LG가 눈치 보지 않고 전기차에 뛰어들고, 현대차는 전기차 배터리 사업과 GPS나 이통사업에 투자를 하고, SK나 네이버도 자율주행차 시장에 뛰어들어서 치열하게 경쟁하고, 그 과정에서 새로운 기술을 개발하고, 구글·애플과 경쟁하는 것은 어떨까. 기술 개발의 절박함은 정부보다 기업이 더하기 때문이다. 애플이나 구글, 페이스북, 테슬라 등이 정부의 지원 때문에 세계적 선도 기업이 된 것은 아니지 않은가. 편집국 부국장

현대·기아차가 향후 미래 자동차 기술의 핵심이 될 ‘커넥티드카’를 개발하기 위한 청사진을 제시했다. 커넥티드카란 자동차와 정보통신기술을 융합해 자동차 내부에서 생활이나 업무를 모두 해결할 수 있는 미래형 자동차다. 현대·기아차는 5일 커넥티드카의 기본 개발 방향을 ‘초연결 지능형 자동차’로 잡고 이를 위한 4가지 핵심 기술 개발 분야를 공개했다. 4가지 분야는 차량에 원격 접속해 실시간으로 문제를 해결하는 ‘지능형 원격 지원 서비스’, 운전자의 개입 없이 차량이 움직이는 ‘완벽한 자율주행’, 교통 상황을 실시간으로 분석해 이동 구간을 최소화하는 ‘스마트 트래픽’, 자동차가 모든 정보들의 연결 주체가 되는 ‘모빌리티 허브’ 등이다. 예컨대 스마트폰의 애플리케이션을 통해 자동차의 상태를 점검하고 자동차의 일부 기능을 스마트폰을 통해 원격으로 제어할 수 있는 기술은 현대·기아차가 중단기 중점 서비스로 구현할 수 있게 한다는 방침이다. 이를 위해 현대·기아차는 글로벌 정보통신기업 등과 함께 기술을 공동 개발하는 ‘오픈 이노베이션’ 방식도 적극적으로 활용할 계획이다. 현대·기아차는 자율주행차와 친환경차, 커넥티드 기술을 결합하면 활용 범위가 상상 이상의 수준으로 확대될 것으로 보고 있다. 글로벌 업체인 액센츄어에 따르면 2025년에는 모든 차량이 고도화된 커넥티드 시스템을 적용할 것으로 예상된다. 현대·기아차 관계자는 “자동차는 미래 ‘커넥티드 라이프’에서 가장 광활한 미개척지”라면서 “커넥티드카 기술 주도를 통해 자동차가 생활 그 자체가 되는 새로운 자동차 패러다임을 제시하겠다”고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

“고령의 남편이 운전하는 차보다 안심이 됐다.”(66세 여성) “안전성을 고려하다 보니 차간거리가 지나치게 벌어졌다.”(22세 여성) “발차 타이밍과 정차 감각이 (내가 운전하는 차와) 달랐다.”(50세 남성) 일본에서 자율주행차의 실험에 참여한 이들의 반응이었다. “핸들을 놓고 있다는 사실을 잊어버렸다”는 느낌도 있었다. 일본 전자상거래 업체인 디엔에이(DeNA)의 자회사, ‘로봇 택시’의 자동 운전 택시를 운행한 데 대한 반응이다. 로봇 택시는 지난 25일 별도 운행 결과보고회를 가졌다. 이 회사는 DeNA와 로봇 개발 벤처인 ZMP가 2015년 5월 공동 설립했다. 자율주행 차량은 지난달 29일부터 지난 11일까지 가나가와현 후지사와시 주택가와 슈퍼 사이를 20회 운행하면서 27.7㎞를 달렸다. 운전자와 시스템 감시자 등 회사 직원 두 사람씩이 주민들과 동승해 주행 도중의 돌발적인 사고를 대비했다. 모니터로 참여한 인근 주민 51명의 90%가량은 자율주행에 대한 설문 조사에서 “안정”또는“다소 안정”이라고 호의적으로 응답했다. 레이저 센서, 밀리파 레이더 등 핵심 기술로 운영된 자율주행 실험에서는 특별한 사고나 문제점은 발견되지 않았다. “막연한 공포감을 누그러뜨리고 이용자의 수용 태도를 높인다”는 목표도 달성됐지만 과제도 드러났다. 나카지마 히로시 로봇 택시 사장 겸 DeNA 이사는 “이번 실험에서는 강한 비가 내린 경우에는 안전을 고려해 운전을 취소했다. 버스를 추월할 때는 수동 운전으로 전환했다”고 밝혔다. 그러면서 “악천후 실험 등 자동운전 택시를 실용화하기 위해선 돌발 상황 등 다양한 장면에서의 실험을 더 쌓을 필요가 있다”고 시인했다. 후방 충돌 등 추돌 사고 제어도 과제로 남았다. 사고 발생 시 대응이나 보상 등 긴급 상황 발생 시의 2차적 대응 등 서비스 운영을 위한 대비 필요성도 지적됐다. 실험이 시작된 다음날인 지난달 30일 미국에서는 구글의 자율주행차가 뒤에서 달려든 버스와 충돌한 사고로 자율주행의 한계가 도마에 올랐다. 지나친 경계 운전과 발·정차의 생경한 느낌 등 안전과 효율의 조화, 기존 차 운전과의 차이점 등도 극복 과제로 떠올랐다. 로봇 택시 측은 최종적으로 운전석에 사람이 승차하지 않는 완전 자율주행 상태인 ‘레벨 4’의 실현을 겨냥하고 있다. 나카지마 사장은 “규제 완화 등 법 개정의 신속한 진전을 기대한다”면서 “핸들과 액셀러레이터가 전혀 없는 ‘드라이버레스’ 차의 실현이 목표”라고 밝혔다. 공공 도로에서 레벨 4의 실험을 하려면 법 개정이나 규제 완화가 필요한 상황이다. 이 같은 자율주행 차량 개발에 일본 업계와 정부는 자동차 산업의 명운을 걸었다. 도요타와 닛산 등 6개 주요 자동차업체들이 공동 개발을 결정했는가 하면 인공지능, 소프트웨어, 지리정보 업체 등도 전략적 협력을 다짐하면서 함께 달라붙었다. 이런 가운데 경제산업성과 국토교통성은 지난 23일 ‘자율주행 비즈니스 검토회’를 열고 자율주행 차의 실현을 위한 로드맵을 발표했다. 자율주행 기술의 치열한 국제 경쟁 속에서 통신, 인간 공학, 보안 등 8개 영역을 정부 주도 아래 산·관·학이 연계·협조해 개발해 나가겠다는 방침이다. 일본의 로드맵은 2020년에는 전용 도로에서 운전자 없이도 달리는 자율주행차의 실현을 겨냥했다. 이를 위해 산·관·학이 일체가 돼 개발을 가속시켜 나간다는 것이다. 올해에는 시험 주행 실시 지역 선정, 2018년까지 고속도로에서 차선 변경 등 ‘레벨 2’ 달성을 목표로 했다. 2020년에는 전용 주차장에 자동 주차나 출고를 포함해 전용 도로에서 상업 운행을 가능하게 하겠다는 내용도 들어 있다. 사람이 운전하는 트럭의 뒤를 대열 주행할 수 있는 무인 트럭도 2021년 이후 실용화를 겨냥했다. 자동차 업체들은 지도 데이터 및 통신 방식 정비, 해킹을 막는 보안 기술 등을 개별적으로 개발해 왔지만 이제는 국가 주도로 자동차 업계가 연계, 협력하는 체제를 만들어 나가겠다는 것이다. 자동운전에 불가결한 고정밀 지도, 통신 규격 등 8개 분야의 주요 기술은 자동차 업체와 부품 업체가 연계해 개발하기로 했다. 차량용 카메라와 레이더 등이 인지한 차량 주변 상황과 고화질 3차원 지도 등의 정보 조합 기술 등 안전 주행에 필수적인 기술 개발도 포함됐다. 도요타와 혼다 등 자동차 업체는 고속도로에서 차선 변경이 자동으로 가능한 차량을 2020년쯤에 출시할 계획이다. 앞서 닛산 자동차의 카를로스 곤 사장은 “시가지에서도 달리는 자동운전차를 2020년까지는 상품화하겠다”는 계획을 발표했다. BMW와 다임러, 아우디 등 독일 대형 3개사도 지난해 지도 정보 회사를 공동 인수했고, 미국 구글도 독자 개발을 가속화하는 등 세계적으로 자동운전 차량 개발 경쟁은 더 뜨거워지고 있다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

국토교통부에 무인기(드론)와 자율주행차를 담당하는 조직이 생긴다. 국토부는 새로운 산업을 지원하기 위해 도시경제과, 첨단자동차기술과, 첨단항공과 등 3개 과를 만들기로 했다고 30일 밝혔다. 민자철도사업팀과 수자원산업팀 등 2개 팀도 만든다. 국토부는 이런 내용을 담은 직제 시행규칙 개정안을 다음달 초 입법예고할 예정이다. 정부 조직을 담당하는 행정자치부와는 큰 틀에서 협의를 마쳤다. 조직 개편 방향은 올해 중점 추진 업무로 선정한 7대 신산업을 지원하는 데 맞춰졌다. 7대 신산업은 자율주행차, 드론, 공간정보, 해수담수화, 스마트시티, 제로에너지빌딩, 리츠 등이다. 도시경제과는 주택도시기금 가운데 도시계정을 운영하는 것이 주요 업무다. 주택도시기금 도시계정은 주거환경개선·재개발·재건축·도시환경정비·가로주택정비사업 등에 융자되거나, 도시재생사업에 출자·투자·융자된다. 산업단지 재생사업과 스마트도시 활성화·해외수출도 담당한다. 첨단자동차기술과는 자율주행차와 미래형자동차 등 자동차 관련 첨단기술과 자동차 안전 관련 업무를 맡는다. 첨단항공과는 드론 등 무인비행장치 정책을 총괄한다. 무인비행장치와 관련한 인프라를 구축하고 기술개발을 지원하는 조직이다. 수자원산업팀은 국내 물 산업의 해외진출과 해수담수화 기술개발을 지원한다. 국토부는 올해 물 산업 기술·인력·해외진출을 지원할 ‘수자원산업육성법’ 제정을 추진하기로 했다. 민자철도사업팀은 민자철도사업 관련 업무를 총괄한다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

고정밀 3차원 지도·통신 등 8개 분야 글로벌 시장 표준기술 선점 전략 경제산업성, 국토교통성, 일본 자동차공업회는 다음달 공동으로 ‘자동운전 연구소’를 설립해 유엔 및 국제표준화기구(ISO)의 안전 기술과 통신 규격 등 국제 표준화를 위한 대응 체제를 만들기로 했다. 안전, 보안 등 자율주행의 국제표준 제정을 일본이 주도하기 위해 민관 협력에 박차를 가하고 있다. 정부가 청사진과 로드맵을 만들고, 업체들은 전방위적인 공동 개발에 나서는 등 산·관·학이 함께 자동운전차 개발에 필사적으로 뛰어든 것은 국제 개발 경쟁에서 뒤처지지 않고 표준 기술을 선점하겠다는 생각에서다. 구글 등 미국 업체와 벤츠 등 유럽 업체와의 경쟁 속에서 자율주행 실용화 초기 단계에 표준기술을 선점하지 않으면 뒤처질 것이란 절박감이 컸다. 전통적 기계 산업에서는 강자였지만 통신과 인공지능(AI), 인식 기술 등에서는 미국과 유럽에 뒤처졌다고 생각하는 도요타 등 일본 업체들은 미 실리콘밸리에 연구 거점을 두고 자율주행에서 역전을 꿈꾸고 있다. 도요타·닛산·혼다 등 자동차 대기업 6곳은 지난 23일 고정밀 3차원 지도, 통신, 인간공학 등 자율주행에 필요한 8개 분야에서 공동 연구 등 전략적 공조에 나섰다. 2020년 일반 도로 주행을 목표로 한 표준 기술 확립도 함께 진행한다. “혼자서는 안 된다. 함께 간다”는 것으로 자동차 대기업 외에도 덴소, 르네사스 일렉트로닉스, 파나소닉 등 부품 대기업 6곳도 가세했다. 세계 자동차 시장의 3할 이상을 점유한 일본 업체들은 기계, 통신 등 여러 분야가 결합돼 있는 자율주행차의 개발을 위해선 천문학적인 연구·개발비가 드는 데다 인력 확보도 난제여서 구미 업체와의 경쟁을 고려한 일본 국내 회사 간의 연합 전선은 더 강화될 것으로 전망된다. 일본 업체 8곳의 2015년도 자율주행 연구·개발비는 3조엔대. 그러나 한 자동차 업체 임원은 “차세대 환경, 안전 기술 등에서 무엇이 가장 소용되고 중요한 역할을 하는 기술이 될지 알 수 없는 등 연구 대상은 넓고, 자금과 인력 확보는 여전히 압박받고 있다”고 지적했다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

일본 정부가 자율주행 차량 개발 관련 업체들에 주행기록, 사고 장면 등을 담은 방범 카메라 영상 등을 손쉽게 제공할 수 있도록 개인정보보호법 개정 등 관련법을 정비하기로 했다. 자율주행차 실용화의 핵심인 사고방지 기술 확보를 위해서다. 택시나 트럭 등에 장착된 전후방 감시카메라 주행기록, 주차장 등의 방범 카메라, 도로 곳곳에 설치된 폐쇄회로(CC)TV 영상에 담긴 사고 전후 차량과 사람의 움직임 등을 제공해 사고방지 시스템 마련에 도움을 주겠다는 의도다. 현행 개인정보보호법으로는 이들 영상을 자동차 회사에 제공하는 것은 불가능하다. 카메라를 설치한 택시 회사나 경비 회사가 영상의 소유자이지만 화면에 찍힌 사람 전원의 동의가 없이는 범죄 조사나 보도 목적 이외에는 제삼자에게 제공할 수 없기 때문이다. 니혼게이자이신문은 지난 27일 일본 정부가 ‘인정기관’으로 지정한 민간의 정보처리 회사 등은 얼굴 등 개인 정보가 포함된 영상도 제공할 수 있도록 하고, 인정기관에 자동차 회사들을 포함하도록 할 방침이라고 전했다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

#1. 주행 중 차량 앞유리에 투사된 영상(HUD)에 전화가 걸려왔다는 표시가 떴다. 터치 없이 공중에 손가락 하나로 가리키는 동작만으로도 전화가 연결됐다. 통화를 끊자 투사된 영상에 여러 가수의 앨범 재킷이 표시됐다. 이번에도 원하는 음반을 가리키자 차내에 흘러나오던 음악이 바뀌었다. #2. 차량 보닛을 열고 스마트폰을 가까이했더니 매뉴얼이 뜬다. 초보 운전자도 정비사 없이 매뉴얼만 따라서 혼자서 워셔액을 갈고 엔진오일 상태를 확인한다. 이번엔 계기판에 처음 보는 경고등이 떴다. 수백 쪽에 달하는 종이 매뉴얼에서 찾지 않고 스마트폰 앱을 실행했더니 곧바로 해결책을 알려 준다. ●자율주행차와 스마트카 분야 양대산맥 차량에 정보통신기술(ICT)을 접목한 기술이 갈수록 발전하고 있다. 자율주행차와 더불어 차량에 ICT를 적용하는 커넥티드카(Connected car)는 ‘스마트카’ 분야의 양대 축으로 ‘바퀴 달린 스마트폰’이라는 말이 나올 정도다. 시장 조사기관인 스트래티지애널리틱스에 따르면 국내 스마트카 시장은 2010년 21억 달러(약 2조 4570억원)에서 2019년 37억 달러(약 4조 3290억원) 규모로 연평균 6.6% 성장이 예상된다. 전 세계 유일의 차량용 원거리 터치 솔루션을 개발한 브이터치는 운전자가 전방에서 시선을 떼거나 손가락을 터치하지 않아도 오디오·비디오·내비게이션 등을 조작할 수 있는 기술을 개발했다. 무언가를 가리킬 때 사람의 눈동자와 손가락 끝이 일직선에 놓이게 되는 원리를 이용했다. ●앱 깔면 700쪽 분량 부품 매뉴얼 자동 검색 3차원 공간 인식 기술을 가지고 있는 맥스트는 현대자동차와 협업해 ‘증강현실 자동차 매뉴얼’을 만들었다. 스마트폰에 앱을 깔면 700쪽에 달하는 종이 매뉴얼 없이도 부품의 기능을 쉽게 알 수 있도록 했다. 증강현실 자동차 매뉴얼은 이미 북미에 출시됐으며 올해 유럽과 중동 등 해외 지역에 순차적으로 출시될 계획이다. 과거 에어백, ABS(급제동 시 바퀴 잠김을 방지한 특수 브레이크) 등 사고 후 피해를 줄이는 데 신경을 쓴 기술들이 선보였다면 최근에는 차선 이탈 방지나 자동긴급제동 등 사고 예방 쪽에 중심을 둔 기술들이 주로 개발되고 있다. 인포뱅크의 말로(MALLO)는 차량 주행 중 낙석 등 위기 상황 또는 위험요소를 주변 차량에 공유하는 기능을 가지고 있다. 주변 차량의 현재 주행 속도, 주행 중인 도로, 떨어진 거리 및 방향 등을 공유함과 동시에 운전자 간 무전 통신을 통한 음성형 소셜네트워크서비스를 구현한 서비스다. 선우명호 한양대 미래자동차공학과 교수는 “다가오는 미래 사회의 글로벌 경쟁력은 고부가가치 부품과 ICT 연계 융합 서비스가 쥐고 있다”면서 “(스마트카 분야의) 보조금 확대, 인프라 구축으로 경쟁력을 확대해야 한다”고 말했다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

“지금 기술로는 사람이 죽을 수도 있다는 데 의심의 여지가 없다.” 로봇기술 전문가인 미시 커밍스 듀크대 교수는 15일(현지시간) 자율주행차 규제 완화와 관련해 미국 상원 상무위원회가 개최한 청문회에서 이같이 경고했다. 인공지능(AI)을 탑재한 무인자동차는 구글 등 정보기술(IT) 업체는 물론 제너럴모터스(GM), 포드 등 기존 자동차 회사들도 앞다퉈 뛰어드는 유망한 시장으로 여겨진다. 이날 청문회는 미 정부가 무인 자율주행차 보급 전 강력한 법적 규제 마련이 급선무라며 새로운 가이드라인을 만들겠다고 밝힌 뒤 열렸다. 지난달 구글의 자율주행차가 도심에서 첫 사고를 내면서 안전 문제가 도마 위에 올랐다. 커밍스 교수는 기술적 한계와 결함 때문에 자율주행차의 전면 도입은 위험하다고 지적했다. 그는 “자율주행차는 폭우, 폭설 등 악천후 때 대응이 어렵고, 경찰의 수신호를 따를 정도로 기술적으로 무장하지 못했으며, 위성위치확인시스템(GPS)도 해킹에 취약하다”고 이유를 밝혔다. 그는 “누군가 죽을 수도 있다”고 극단적인 발언도 서슴지 않으며 “언제, 어떻게 (사고) 위험을 줄일 수 있느냐가 문제”라고 주장했다. 구글, GM, 리프트, 델파이 등 업체들은 현재 각 주 정부에 분산된 자율주행차 관련 법률이 기술혁신을 가로막고 있다며 연방정부 차원의 법 정비 등 규제 완화를 촉구하는 중이다. 청문회에 나온 크리스 엄슨 구글 자율주행차 책임자는 “지난 2년간 23개 주가 총 53개 자율주행 관련 규제법률안을 제정했다”며 “이는 업계의 발목을 잡는 것”이라고 말했다. 하지만 업체들은 자율주행차의 해킹 문제와 교통사고 등에 관해서는 명확한 입장을 밝히지 못했다고 AP통신이 전했다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

‘공무원이 들려주는 공직 이야기’ 22회에서는 국토교통부 소속 기관인 국토지리정보원 공무원을 소개한다. 국토 측량부터 국토 위치기준 체계 설정, 국토 현상에 관한 기록·보존 등의 업무를 하는 국토지리정보원의 업무를 살펴보고, 2014년 11월 경력경쟁채용으로 임용된 8급 주무관의 업무, 채용 과정, 공직에 입문한 소회 등을 들어 봤다. 이세돌 9단과 알파고의 ‘세기의 대결’이 막을 내렸다. 미국의 정보통신기술(ICT) 기업 구글은 자사가 제작한 알파고의 활약을 보며 “달에 착륙했다”고 자평했다. 역사에 새로운 장이 쓰여졌다고 할 만큼 인공지능(AI) 분야에서 큰 기술적 진보가 이뤄졌다는 의미였다. 글로벌 IT 기업들은 오래전부터 AI 기술 개발에 힘썼다. 그 결과 AI 기술은 이미 우리 일상생활 곳곳에서 발견된다. 대표적인 사례가 무인(자율주행) 자동차다. 세계 최대 자동차 회사인 도요타는 2020년까지 무인 자동차를 선보이겠다는 목표로 AI 연구소 ‘도요타 리서치 인스티튜트’를 설립, 연구하고 있다. 영국, 미국 등은 이미 무인 자동차 시험·연구 공간을 만들어 시험 운영에 들어갔다. 국내에서 무인 자동차가 화두로 떠오른 것은 지난해 5월이다. 국토교통부는 무인 자동차 상용화에 앞서 선행돼야 할 고정밀도로지도(대축척지도)를 제작하기 위해 ‘자율주행차 지원 등을 위해 정밀도로지도 구축 방안 연구’ 사업을 발주했다. 이 연구를 도맡은 곳이 국토지리정보원이다. 1958년 국방부 지리연구소로 출범한 국토지리정보원은 건설부 국립지리원(1974년)을 거쳐 국토부 소속 책임운영기관으로 자리잡았다. 국내 지도에 적용되는 국가 기준점, 표준 등은 모두 국토지리정보원에서 제공하고 있다. 국토 측량, 항공사진 촬영 등은 물론 공간정보에 관한 기록·보존 연구, 국토 조사나 지명 정비, 공간정보 관련 국제협력 등의 업무를 한다. 행정자치부에서 지정하는 책임운영기관이란 공공성을 유지하면서도 전문성을 강화해야 할 기관에 인사·예산상의 자율성을 부여하고 성과에 대해 책임을 지도록 하는 것으로 국립과학수사연구원, 현대미술관 등 49개가 지정됐다. 국토지리정보원에서 일하는 공무원은 일반직(행정, 측지), 관리·운영직, 연구직으로 나뉜다. 직렬에 따라 입직 경로도 다르다. 행정직은 인사혁신처 주관 공개경쟁채용, 지역인재채용 시험 등을 거친다. 측지직, 관리 운영직, 연구직 등은 전문성을 요구하기 때문에 직무 관련 응시 자격을 지정하는 경력경쟁채용 방식으로 선발한다. 2014년 11월 경채를 거쳐 입직한 박서희(25) 주무관(8급)은 2년째 기획정책과 국제협력표준팀에 몸담고 있다. 서울시립대에서 공간정보공학을 전공한 박 주무관은 입직 당시 소지하고 있던 한국산업인력공단의 지적기사, 정보처리기사 자격증과 학부에서 이수한 직무 관련 과목, 영어 구사 능력 등을 인정받아 채용됐다. 주로 담당하는 업무는 국제협력 분야다. 박 주무관이 속한 국제협력표준팀은 해마다 열리는 ‘유엔 세계 공간정보 관리 국제회의’(UNGGIM)를 준비한다. UNGGIM은 공간정보를 활용해 지진해일, 기후변화 등 전지구적 이슈에 대응하기 위해 상호 협력하는 유엔 산하 협의체다. 우리나라는 UNGGIM의 부의장을 맡고 있다. 의장국인 일본, 사무국 임원인 중국 등과 일정 조율 등을 위해 소통할 일이 잦다. 박 주무관은 회의 일정 한 달 전쯤 유엔에서 안건이 나오면 국토지리정보원 관련 보고서를 작성한다. 그는 “아무래도 영어로 이메일을 작성하거나 전화를 할 일이 많다”며 “공무원을 준비하더라도 국제협력 분야 일을 맡아 보고 싶다면 비즈니스 영어를 구사할 정도의 실력을 갖추는 게 유리하다”고 조언했다. 외빈이 국토지리정보원에 방문하거나 국내에서 국제회의가 열리는 경우도 종종 있다. 지난해 10월에는 6일간 제주국제컨벤션센터에서 ‘유엔 공간정보 아태 지역 총회’가 열렸다. 56개 아태 지역 회원국, 유엔 및 국제기구 비정부기구(NGO), 국내 민간기업 등에서 300여명의 공간정보 대표와 관련 전문가들이 참석해 기후변화, 재해·재난, 빈곤, 질병 등의 해결을 위한 공간정보 협력·발전 방안 등을 논의하는 자리였다. 박 주무관은 “유엔 관련 회의였기 때문에 국제 의전 방식을 따라야 했다”며 “국가별 좌석 배치, 국제회의에서 사용되는 국가별 명칭, 문화적 차이 등 세세한 점들을 고려하는 게 가장 어려운 점”이라고 말했다. 박 주무관은 한국국제협력단(코이카)을 통해 국내에 초청된 개발도상국 공무원들을 대상으로 공간정보 관련 역량 강화 프로그램을 진행한다. 지난해에만 8개국에서 16명의 공무원이 참여했다. 박 주무관은 “공간정보 관련 강의를 맡을 강사진이나 기업 탐방 섭외가 까다로운 데다 문화가 전부 다른 공무원들이 한 달간 생활할 수 있도록 돕는 것이 쉽지가 않다”며 “그래도 고국에 돌아가면서 ‘덕분에 잘 배우고 돌아간다’며 감사의 뜻을 전해 올 때마다 보람을 느낀다”고 말했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

은행 대출심사 업무에 인공지능(AI) 로봇이 투입됐다. 이 로봇은 대출자들의 대출이력 등 데이터를 분석해 스스로 점수를 매기는 능력을 갖췄다. 어느 날 로봇이 대출심사 과정에서 인종과 성별, 학력에 따라 다르게 작동하는 알고리즘을 적용한 것으로 밝혀졌다. 은행은 로봇 개발사에 책임을 떠넘기고, 로봇 개발사는 “로봇이 스스로 학습해 판단한 결과”라며 책임을 회피한다. 사람처럼 판단하고 행동하는 로봇에 어떻게 윤리성을 담보할 것인지, 로봇의 비윤리적 행동에 누가 어떻게 책임을 질 것인지는 머지않아 다가올 인공지능 시대의 과제다. 통제권을 쥐어야 할 인간이 오히려 인공지능에 의존할수록 인공지능은 ‘재앙’이 될 가능성이 높다. 인공지능 전문가인 제리 카플란 미국 스탠퍼드대 교수는 “인공지능은 사회 전반에 미치는 영향은 신경 쓰지 않은 채 각자의 주인을 대신해 일을 하고 돈을 벌 뿐이지만, 인공지능으로 우리 삶이 풍요로워지면서 불편한 진실은 정작 못 보고 지나갈지 모른다”고 경고한다. 전쟁에 투입된 드론은 중동 지역에서 무고한 희생자를 낳고 있지만 ‘얼굴 없는 폭격’에 대한 책임 소재는 모호하다. 자율주행차가 승객의 목숨을 구하기 위해 길을 걷던 어린이와 노인 중 한 명을 덮쳐야 한다면 어느 쪽으로 방향을 틀어야 할지와 같은 윤리적 문제는 자율주행차 개발 진영의 난제다. 인공지능의 설계 단계에서부터 기술적으로 윤리성을 구현하는 방안이 미국 등에서 논의돼 왔지만, ‘킬러 로봇’처럼 위험하고 통제 불가능한 인공지능에 대한 우려를 해소하기는 역부족이다. 보다 현실에 와 닿는 인공지능 시대의 문제는 따로 있다. 인공지능은 단순 노동과 서비스직에서부터 인간의 일자리를 빼앗아 간다. 부유층만이 인공지능을 통한 첨단 의료 서비스를 누리게 되면 의료 불평등도 발생한다. 김재필 KT경제경영연구소 연구원은 “인공지능이 산업 인프라가 되는 시대에서는 인공지능 기술을 가지고 있거나 지식을 갖춘 사람과 그렇지 않은 사람 사이에 심각한 격차가 발생한다”고 말했다. 인공지능의 기반이 될 빅데이터의 수집과 공유, 확산이 본격화되면 개인정보와 사생활 보호 문제도 수면 위로 떠오를 전망이다. 인공지능이 환자의 질병 진단에 활용될 경우 개인의 의료정보가 병원과 보험사, 의료장비업체 사이에서 퍼져 나갈 위험도 높아진다. 인공지능에 모든 의사결정을 맡긴 채 의존하는 인간은 자연스레 존엄성을 상실한다. PC와 인터넷, 스마트폰 등 지금까지의 신기술과는 비교할 수 없는 사회·경제적 파장이 예고되고 있는 것이다. 인공지능을 인간 사회의 동반자로 받아들이고 기술 개발과 사용, 통제에 대한 윤리적·법적 토대를 마련해야 하는 이유다. 인공지능 연구를 선도하는 글로벌 기업들은 인공지능 기술을 윤리적으로 개발하고 활용할 방안을 고민하고 있다. 독일 다임러벤츠재단은 2012년부터 150만 유로(약 19억 8000만원)를 투자해 관련 연구를 진행 중이다. 구글도 2014년 딥마인드를 인수하면서 윤리위원회를 만들었다. 당시 딥마인드 창업자들이 구글에 “군사적 목적으로 기술을 사용하지 않는다”는 것을 조건으로 회사를 구글에 매각한 것으로 알려졌다. 그러나 인공지능 기술에 대한 통제권은 기업이 아닌 국가와 사회가 쥐어야 한다는 목소리가 높다. 미국, 영국, 일본 등 인공지능 기술 선진국들은 일찌감치 인공지능의 사회·윤리적 규범의 토대를 닦기 시작했다. 유럽연합은 2014년 ‘로봇법’(RoboLaw) 프로젝트를 가동하며 로봇 규제 가이드라인을 구체화하고 있다. 일본도 지난해 총무성 산하에 ‘2045 연구회’를 설립하고 인공지능이 가져올 사회적 충격파에 대해 연구하고 있다. 우리나라는 이들 국가보다 인공지능 기술 개발도, 윤리에 관한 논의도 뒤처졌다. 2007년 지식경제부(현 산업자원부)는 ‘로봇윤리헌장’의 초안을 마련하며 선진국보다 먼저 로봇윤리 법제화의 첫발을 내디뎠지만 지금은 논의가 중단됐다. 지난해 학자들이 모여 ‘한국포스트휴먼학회’를 설립하고 인공지능에 인문학과 법학을 접목하는 연구를 시작했고, 최근 미래창조과학부가 인공지능 시대의 사회·경제적 변화에 대응하기 위한 ‘지능정보 사회 플랜’ 수립에 돌입했다. 이원태 정보통신정책연구원 연구위원은 “‘알파고’를 계기로 국내에서도 인공지능 산업의 잠재력이 주목받기 시작했다”면서 “신성장동력을 만드는 노력을 기울이는 것과 함께 인공지능이 불러올 사회·경제적 영향에 대한 준비도 병행돼야 한다”고 강조했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

자율주행차·글라스·달 탐사… 기상천외 프로젝트 동시 수행 구글 비밀연구소 엑스(X)를 맡게 된 애스트로 텔러는 래리 페이지 구글 창업자에게 조직의 정체에 대해 물었다. “구글 엑스는 리서치센터인가요?” “아뇨. 그건 재미가 없잖아요.” “그럼 새로운 회사를 키우는 곳인가요?” “그것도 아니죠.” “달에 로켓이라도 쏘아 올리자는 건가요?” “네, 바로 그거예요!” 인공지능(AI) 알파고가 지난 9일 인간 최고수 이세돌 9단을 꺾자 데미스 허사비스 구글 디프마인드 최고경영자(CEO)는 “우리는 달에 착륙했다”고 트위터에 적었다. 구글 정신의 승리를 자축한 말이었다. ‘문샷싱킹’(moonshot thinking)은 구글의 기업정신이다. 달을 향해 우주선을 쏘아 올리는 일처럼 혁신적인 생각을 현실로 만드는 게 구글이 가고자 하는 방향인 셈이다. 구글의 다음 행보가 자못 궁금해진다. 구글은 공상과학영화에 나올 법한 기상천외한 미래 프로젝트를 동시다발적으로 전개하고 있다. 2010년 설립한 비밀연구소 엑스가 대표적이다. 이곳에서 일하는 리처드 데볼이 블룸버그에 “엑스는 제정신이라면 하지 않을 일을 진지하게 들여다본다”고 했을 정도다. 사람이 손대지 않아도 움직이는 자율주행차, 사진 촬영과 길 찾기, 번역 등이 가능한 스마트 안경 ‘구글 글라스’, 하늘에 풍선을 띄워 통신 인프라가 없는 오지에서도 무선인터넷을 쓸 수 있게 하는 ‘프로젝트 룬’ 등이 엑스에서 나온 아이디어다. 구글은 로봇 연구에도 관심이 많다. 알파고와 같은 인공지능이 인간의 두뇌를 모방했다면 로봇은 한 걸음 더 나아가 인간의 자유로운 신체 활동을 구현하는 게 목표다. 구글은 최소 8개의 로봇 관련 벤처기업을 인수한 것으로 알려졌다. 특히 2014년 사들인 보스턴 다이내믹스는 로봇 동작 기술에 특화된 업체로, 네 발로 움직이는 ‘빅도그’, 시속 46㎞로 달리는 ‘치타’, 직립형 휴머노이드 ‘펫맨’ 등을 개발했다. 구글은 지난해 ‘로봇 부대’를 제어할 수 있는 기술에 대한 특허를 얻기도 했다. 우주탐사도 구글이 하면 규모부터 다르다. 구글은 2014년 11월 미국 항공우주국(NASA)의 이착륙장을 11억 6000만 달러(약 1조 4000억원)를 주고 60년간 임대했다. 달 탐사 프로젝트인 ‘루나 X프라이즈’도 추진 중이다. 구글은 달 표면에 로봇을 착륙시켜 500m 이상 움직이게 하고 그 장면을 찍어 지구에 고화질(HD)로 중계할 수 있는 개발자에게 2000만 달러를 주겠다고 공언했다. 구글의 자회사인 칼리코는 ‘영생’을 추구하는 헬스케어 기업이다. 인간의 노화를 늦추는 방법과 함께 암, 희귀병, 노화와 관련된 질병의 치료법을 연구하고 있다. 이 밖에 눈에 끼우면 혈당을 체크할 수 있는 스마트 콘택트렌즈, 위성지도 구글어스의 3D 버전을 개발하는 프로젝트 탱고에 이르기까지 구글의 도전은 끝이 없어 보인다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

구글의 인공지능(AI) 프로그램인 알파고가 세계 바둑의 최강자 이세돌 9단에게 도전하는 세기의 대결이 오늘부터 펼쳐진다. 대국은 15일까지 5번기로 진행된다. 나날이 진화하고 있는 인공지능이 과연 경우의 수를 따지기 어려울 정도로 복잡한 바둑에서마저 인간을 따라잡을 것인가. 아니면 아직은 인간 두뇌가 더 뛰어나다는 것을 이 9단이 입증할 것인가. 알파고는 지난해 10월 유럽의 바둑 챔피언 판후이 2단에게 5대0 완승을 거두고, 한 달에 100만판씩을 소화하면서 진화를 거듭해 왔다. 바둑 팬들은 물론 세계 과학계와 산업계가 주목하는 이번 이벤트는 그 어떤 스포츠 게임보다 흥미진진한 행사가 될 듯싶다. 세계의 이목이 이토록 쏠리는 것은 알파고를 통해 이른바 ‘4차 산업혁명’의 핵심인 인공지능의 진화 속도를 가늠해 볼 수 있어서다. 4차 산업혁명은 지난 1월 스위스에서 열린 다보스포럼의 대주제였다. 인공지능은 미래의 먹거리를 책임질 보석으로 각광받고 있다. 사람의 두뇌를 빠른 속도로 쫓아오면서 이미 우리 생활상을 크게 바꿔 놓기 시작했다. 자동차 업계에선 인공지능 기반의 전기차와 자율주행차가 10년 이내에 도로를 사실상 점령할 것으로 내다본다. 애플의 ‘시리’, 마이크로소프트의 ‘코타나’ 등 인공지능을 장착한 개인 비서 프로그램은 자신의 ‘보스’가 저장해 놓은 일정을 스스로 판단해 필요한 내용을 알려 준다. 명령을 하면 최적의 해법까지 제시해 준다. 환자 데이터를 분석해 처방법을 의사에게 보여 주는 인공지능 프로그램까지 나왔다. 의사가 적절성을 검토해 선택만 하면 되는 것이다. 인공지능은 미래산업을 주도할 것이 분명하다. 하지만 한국 기업들의 준비와 투자는 많이 부족하다는 지적을 받는다. 구글 등 해외 기업들은 인공지능을 기반으로 한 로봇, 자율주행자동차 등에서 이미 상용화 단계에 와 있는 반면 우린 아직도 걸음마 수준이다. 네이버나 카카오 등 대표적인 정보기술(IT) 기업은 물론 대기업들도 아직 별다른 성과를 내놓지 못하고 있다. 앞으로 전통적인 자동차산업이나 컴퓨터 제조업, 은행 같은 금융서비스업 등은 사양길에 접어들 수밖에 없다. 그리고 이들이 수행하던 역할은 인공지능에 기반을 둔 새로운 기술이 대체하게 될 것이다. 정부와 기업 모두 우리의 미래를 책임질 신수종 산업이라는 절박한 각오로 인공지능을 육성하기 바란다.

에릭 슈밋 알파벳(구글 지주회사) 회장은 8일 열린 기자회견에서 “이번 대결의 최종 승리자는 인류”라고 말했다. 그러나 ‘진짜’ 승리자는 구글이라는 데 이론의 여지가 없다. 인간의 턱밑까지 따라온 인공지능 기술을 전 세계에 과시함으로써 세계 과학 역사의 이정표에 구글의 이름을 새겨 넣었기 때문이다. 전 세계가 주목하는 이번 대결을 통해 구글이 거둔 홍보 효과는 1000억원 이상으로 추정된다. 이에 비하면 상금으로 내건 100만 달러(약 12억원)는 ‘푼돈’이나 마찬가지다. 세계 인공지능 시장 규모는 2025년 약 2000조원에 달할 것으로 전망된다. 구글뿐 아니라 페이스북, 애플, IBM, 바이두 등 글로벌 정보통신(IT) 공룡들은 인공지능 분야에서 총성 없는 전쟁을 벌이고 있다. ‘넥스트 모바일’ 시대의 혁신을 인공지능에서 찾고 있는 구글은 인공지능의 핵심 기법인 머신러닝(기계학습) 기술 개발에 모든 동력을 집중하고 있다. 머신러닝은 인간이 컴퓨터에 모든 규칙을 입력해 작동하는 ‘전문가 시스템’이 아닌, 컴퓨터가 방대한 데이터를 바탕으로 스스로 학습해 인지와 판단, 실행이 가능하도록 하는 것이다. 이 같은 머신러닝 기법은 인공지능을 비약적으로 발전시켜 진단과 문제 해결 등을 가능하게 만든다. 슈밋 회장은 지난해 10월 한국을 방문해 “5년 내에 머신러닝은 모든 산업 분야에 적용될 것”이라고 말했다. 구글은 이미 주력 서비스인 검색에 머신러닝을 접목하고 있다. 지난해 서비스를 시작한 ‘구글 포토’는 방대한 양의 사진을 컴퓨터가 스스로 장소나 인물, 시간 등의 맥락에 따라 인지하고 자동 분류하는 서비스다. 구글의 인공지능 기술 개발은 로봇과 자율주행차로 이어지고 있다. 구글은 지난달 인간형 로봇 ‘아틀라스’를 공개했다. 또 2017년 상용화를 목표로 자율주행차도 개발하고 있다. 머신러닝 엔진 ‘텐서플로’를 오픈소스로 공개하며 생태계 확장에 나선 구글은 이번 대결을 통해 IT 공룡들의 인공지능 경쟁에서 선두주자의 위치를 공고히 할 것으로 보인다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

국토부, 내년 수도권 시범 서비스 우리나라가 내비게이션 오차 범위를 1m 이내로 줄인 도로교통용 초정밀 위성항법(GNSS) 기술을 세계 최초로 상용화했다. 국토교통부는 한국항공우주연구원(항우연)과 함께 개발한 차세대 도로교통용 초정밀 위성항법 기술 상용화 시연회를 8일 충북 청주시 청원구 오창읍 시험구역에서 가졌다. 현행 자동차 내비게이션이나 휴대전화에서 사용하는 위성항법은 오차가 15~30m라서 차로를 구분해야 하는 지율주행차나 차세대 지능형 교통체계(C-ITS) 등에서는 무용지물이다. 하지만 새로 개발된 기술은 고층 건물 등으로 가려진 곳에서도 오차 범위가 20~90㎝에 불과할 정도로 정확하다. 국토부와 항우연은 2009년부터 오차를 줄여 주는 보정기술 개발에 착수, 지난해 말 원천기술 개발을 완료하고 오창 시험구역에서 성능 검증까지 마쳤다. 이 기술의 특징은 이동 중에도 실시간으로 정밀 위치 정보를 파악할 수 있게 한 점이다. 새로운 기술을 적용한 단말기를 생산하는 데 추가 비용이 들지 않고, 칩 생산에 드는 비용(5000~1만원)만 추가하면 되기 때문에 상용화 및 보급도 빠를 것으로 보인다. 국토부는 GPS 신호를 보정하는 인프라를 수도권에 우선 구축, 내년에는 수도권에 이 기술을 시범 서비스하고 2018년부터는 전국 서비스를 제공할 계획이다. 이 기술을 이용하면 자율주행차나 차세대 지능형 교통체계는 물론 상업용 드론, 고기능 스마트폰에도 적용할 수 있다. 골목길 및 시각장애인 보행, 복잡한 지하상가 안내 등에도 유용하게 응용할 수 있다. 위치정보산업의 경쟁력 향상은 물론 수조원대의 사회경제적 효과도 기대된다. 박지홍 신교통개발과장은 “아직 초정밀 위성항법기술 상용화 서비스를 제공하는 국가가 없고, 항공이나 해양 분야와 달리 국제 표준도 세워지지 않았다”며 “정밀위치정보산업 시장을 주도하기 위한 국제 표준 제안도 추진할 계획”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

“지금부터 자율주행 모드로 전환합니다.” 7일 오전 11시 정부세종청사 6동 국토교통부 정문 앞. 비록 150m에 불과한 구간이지만 국내 최초 자율주행자동차인 현대차 제네시스(임시번호 세종 1105)가 실제 도로 시험운행을 시작했다. 운전자가 시동을 걸고 목적지를 입력한 뒤 자율 운행 모드를 누르자 미끄러져 나갔다. 자동변속기 차량과 큰 차이를 느끼지 못할 정도로 부드러웠다. 시속 30~40㎞로 운행하던 중 차가 멈췄다. 고장이 아닌가 하는 순간 다시 움직였다. 진행 방향 40~50m 앞에서 취재차량이 멈추자 자동으로 제동장치가 작동한 것이다. 달리는 동안 비상 상황이나 곡선 구간이 없어 상황 대처 능력을 확인할 수는 없었지만 차간 거리나 차선은 안전하게 잘 지켰다. 본격적인 자율주행차 도로 시험 주행을 앞두고 국내 1호 자율차가 이날 첫 운행을 시작했다. 국토부는 현대자동차 제네시스 자율주행차에 실제도로 운행 허가증과 함께 세종시에서 발급받은 번호판을 전달했다. 운행에 나선 자율차는 전반적인 알고리즘을 처리하는 제어기(임베디드PC), 위치 인식과 차량제어 알고리즘 제어기(마이크로오토박스), GPS 장비, 전방카메라, 전방·측면·후방 장애물 인식 센서 등을 갖췄지만 겉으로는 확인할 수 없을 정도로 일반 자동차와 다르지 않았다. 대신 트렁크에는 각종 운행 정보를 실험, 저장하기 위한 장치를 달았다. 첫 자율차 탄생을 기념하기 위해 임시로 마련된 도로에서 시험운행이 이뤄졌지만 앞으로는 국토부가 지정한 6개 구간에서 본격적인 시험운행이 이뤄진다. 실도로 시험운행 구간은 경부고속도로 서울요금소∼신갈분기점과 영동고속도로 신갈분기점∼호법분기점까지 41㎞와 일반국도 5개 구간 320㎞이다. 첫 자율차 실도로 시험운행을 시승한 강호인 국토부 장관은 “시험연구소에서 타봤는데 그때는 예정된 연습주행 코스라 그러려니 했다”면서 “비록 짧은 구간이지만 실도로를 달려 보니 감개무량하다”고 말했다. 이어 “실도로 주행을 하면서 나오는 미비점을 보완해 좀더 완벽한 자율주행차가 상용화되도록 국가와 연구기관, 업계가 다 같이 힘을 합칠 것”이라고 덧붙였다. 박광식 현대차 부사장은 “기술적인 면을 보강하고 충분한 시험을 거치면 2020년 상용화는 무난할 것”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

주력 업종의 성장 정체에 직면한 우리 기업들이 새로운 돌파구가 될 ‘4차 산업혁명’을 준비하고 있다. 18세기 기계화가 1차, 20세기 초 대량생산이 2차, 20세기 후반 인터넷이 가져온 혁신이 3차 산업혁명이라면 4차 산업혁명은 제조업과 정보통신기술(ICT) 간 융합이 핵심이다. ICT 융합은 산업 간 울타리를 허물고 기업들로 하여금 사업 영역을 파괴하도록 해 새로운 산업 모델을 만든다. 가상현실(VR)을 비롯해 인공지능(AI), 로봇, 자율주행차, 핀테크, 드론, 스마트팩토리는 물론 바이오제약, 신에너지 등의 분야가 4차 신산업으로 꼽힌다. 구글이 정보기술(IT)과 자동차를 접목한 스마트카를 만들고 정통 가전업체인 필립스가 가전에 헬스케어 솔루션을 합쳐 새 영역을 구축한 게 대표적이다. 우리 기업들도 미국에 밀리고 중국에 따라잡히지 않기 위해 ICT 융합을 무기로 신산업 구축에 나서고 있다. 당장 삼성전자와 LG전자는 성장 절벽에 맞닥뜨린 ‘스마트폰 이후’의 대안으로 VR을 지목해 발빠르게 움직이고 있다. 반면 자율주행차, AI, 로봇, 드론 등 다른 대부분의 ICT 융합 기반 신산업은 글로벌 주자들에 비해 아직 초보 수준이어서 속도를 내야 한다는 지적이 제기된다. 정부도 규제 완화를 내세우며 4차 산업혁명의 기틀을 조성하는 데 앞장서고 있다. 국토교통부가 7일 현대자동차 제네시스를 상대로 자율주행차 실도로 임시운행 허가를 처음 내준 것도 이런 맥락에서다. 산업통상자원부는 ICT 융합과 바이오, 신에너지 분야에 대한 지원 및 규제 완화를 골자로 하는 ‘신성장동력 창출을 통한 산업 경쟁력 강화’를 올해 주요 업무로 삼고 있다. 4차 산업혁명은 출구가 안 보이는 한국 경제에 위기이자 기회다. 서울대 경제학과 이경묵 교수는 “글로벌 신산업이 ICT 융합 기반으로 빠르게 옮겨가고 있지만 우리 기업들은 아직 준비가 부족하다”면서 “정부가 관련 분야의 규제를 빨리 완화하고 기업들은 4차 산업혁명에 대비해 기술을 선점하고 과감히 투자해야 한다”고 말했다. 서울신문은 매주 1회 ‘경제 새 길을 가자’란 기획 연재를 통해 미래 신산업 분야에 대처하는 우리 기업들의 현황을 점검하고 4차 산업혁명의 성공을 위한 조언을 제시한다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr