■ 교육부-고등교육 증액 대학가 ‘프라임’사업에 2012억… 대학 1곳에 300억까지 지원 내년 교육부 예산은 올해보다 2조 4000억원 증가한 55조 7000억원이다. 국정 한국사 교과서 논란으로 여야가 예산을 두고 공방을 벌이면서 ‘보복성 감액’이 있을 수 있다는 예상도 나왔지만, 단위가 큰 신규 사업들이 정부안대로 통과하거나 국회에서 증액됐다. 전체 예산 가운데 유아 및 초·중등 교육은 올해 대비 1조 8000억원 증가한 41조 4000억원이다. 내국세가 늘면서 함께 늘었다. 전국 시도교육청의 살림에 쓰인다. ●고등교육 올 9조 3000억 책정 고등교육 부분은 3000억원 증가한 9조 3000억원이다. 이 가운데 신규 사업인 ‘산업연계 교육활성화 선도대학 육성사업’(PRIME)이 눈에 띈다. 사회 수요에 맞게 학과개편·정원조정을 추진하는 대학을 지원한다. 신규 사업이지만 규모가 2012억원에 이른다. 기존 학과 통폐합, 학부 및 단과대 신설 등으로 학사구조 개편과 정원조정을 선도적으로 진행하는 대학에 최대 300억원까지 지원한다. 지방의 한 국립대 총장은 “현재 정원의 5분의1 이상을 덜어낼 각오를 하고 있다”며 “지방의 대학들이 이 사업 선정에 사활을 걸고 있다”고 했다. 하지만 교수들은 물론 반대하는 학생들도 많아 대학가가 구조조정으로 몸살을 겪을 전망이다. 교육부 관계자는 “학령인구가 2018학년도부터 급격히 줄어들고, 그대로 놔두면 줄도산이 불가피하다”고 사업의 의미를 설명했다. 그는 “각종 잡음에도 불구하고 이 사업이 반드시 필요하다는 공감대가 여야에 걸쳐 형성돼 정부안 그대로 국회를 통과했다”고 말했다. ‘문사철’(문학·사학·철학)로 대표되는 인문학 진흥과 관련해 주목을 받았던 예산 항목은 ‘인문역량강화사업’(CORE)이다. 정부안은 344억원이었지만, 해당 부서가 발로 뛰면서 국회에서 되레 늘었다. 대학의 인문학 교육과정과 프로그램 등을 평가하고 지원금을 주는 신규 사업이다. 대학별로 특화된 인문학 사업에 대한 계획을 제출하면 이를 평가해 지원금을 준다. 예컨대 경영, 디자인, 정보통신기술(ICT) 등 실용 학문과 인문기반 학문을 합한 인문학 분야의 과정 등을 신규 개설하는 학교에 적게는 5억원, 많게는 대학별로 40억원을 지원한다. 당초 교육부는 이 사업에 2년 동안 2000억원의 예산을 편성하는 것을 목표로 했지만, 기획재정부의 반대로 344억원으로 깎이는 수모를 겪기도 했다. 하지만 교육부에서 막판까지 사업의 중요성을 여야에 강조하면서 예산이 대폭 늘었다. 교육부 관계자는 “이영 차관이 국회 등을 밤낮으로 뛰어 예산을 늘리는 데 공을 세웠다”고 귀띔했다. 올해 5월 인천에서 열린 세계교육포럼의 성공 개최에 따라 예산이 증액된 항목도 있다. 해외 교사파견 지원 사업은 지난해 8억원에서 정부안으로 무려 51억원 뛴 59억원으로 책정돼 국회 통과됐다. 내년부터 300명의 예비·현직 교원과 퇴직 교직원을 세계 각지에 파견한다. 1~3년의 장기 파견 교원은 140명, 방학 동안 외국에서 가르치는 단기 파견 교원은 160명 수준이다. 세계시민교육지원은 정부안으로 22억원이 책정됐다가 국회에서 25억원으로 늘었다. 세계교육포럼에서 한국이 주도해 주요 의제로 채택한 ‘세계시민교육’ 추진을 위해 세계시민교육 정책 개발과 교원 연수 등을 진행한다. ●국립대 시설확충도 250억 늘어 신규 사업인 평생교육단과대학 육성은 300억원이 정부안 그대로 편성됐다. 대학의 평생교육원을 활용해 직장에 다시는 성인학습자가 계속해서 배울 수 있도록 돕는다. 전국 46개 국립대 시설확충은 3886억원에서 4134억원으로 250억원가량 늘었다. 노후한 시설 등을 개선하는 것으로 “사실상 매년 늘어나는 사업”이라는 게 교육부 관계자의 설명이다. 학점은행제 정보공시 통합시스템 구축은 관련 법률이 국회를 통과하면서 예정에 없던 사업비 10억원이 추가됐다. 이 밖에 ▲교육기부활성화 사업 ▲한국형 온라인 공개강좌 구축(K-MOOC) ▲수학과학교육 내실화는 국회에서 각각 6억원, 5억원, 5억원씩 증액됐다. 한편 산학협력선도대학육성(LINC)은 내년에도 2240억원, 대학특성화사업(CK)은 2467억원으로 올해와 동일하게 책정됐다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr ■ 미래부-R&D·기초연구 집중 “우리도 달 탐사” 200억… 무인기 등 개발 150억 첫 편성 내년도 미래창조과학부의 예산 규모는 올해보다 791억원 늘어난 14조 4174억원이다. 국회 심의 과정에서 창조경제와 정보통신기술(ICT), 과학기술 관련 주요 사업 예산 대부분이 정부안대로 인정되거나 추가 증액됐다. 국회 심의 과정에서 추가로 증액된 액수는 862억원이다. 이 가운데 연구개발(R&D) 예산 규모는 6조 5571억원으로 올해 6조 5138억원보다 433억원 증가하는 데 그쳐 기대보다 증액분이 크지 않다. 2015년 R&D 예산(6조 5138억원)이 전년(6조 839억원) 대비 7.1% 증가했던 것과 비교하면 내년도 R&D 예산은 0.7% 증가에 그쳐 물가상승률을 감안하면 사실상 줄어들었다고 보는 편이 맞다. 그렇지만, 미래부 관계자는 “올해 연말까지 12개 사업이 종료되는데 그 규모가 1807억원으로 다소 큰 편이며, 들쭉날쭉한 R&D 사업기간과 회계연도 일치 작업에 따른 것”이라고 설명했다. 정부 전체 R&D 예산 증가폭도 비슷한 수준이다. 올해 정부 전체 R&D 예산은 18조 8900억원으로 지난해 17조 7793억원보다 1조 1107억원(6.2%) 늘어났지만, 내년에는 19조 942억원으로 올해보다 2042억원(1.1%) 늘어나는 데 그쳤을 뿐이다. 미래부 R&D 예산 중 국회 심의 과정에서 눈에 띄게 증액된 부분은 달 탐사와 무인이동체 기술 분야다. 달 탐사 사업은 박근혜 대통령이 2012년 대선 후보 시절 TV토론회에서 “2020년까지 우리 기술로 달에 착륙선을 보내겠다”라고 밝히는 등 대표적 과학분야 대선 공약이다. 지난해 연말 국회 예산안 심의 과정에서 400억원 증액을 요구했으나 쪽지 예산이라는 야당의 반대에 부딪혀 사업비가 전액 삭감되는 수모를 겪기도 했다. 사업비 ‘0’인 상황에서 올해 해당 정부출연 연구기관들은 유사 분야 연구비를 쪼개서 쓰는 등 꼼수 아닌 꼼수로 달 탐사 관련 연구를 했다. 이 때문에 미래부는 대선 공약 실천 차원에서 일단 내년도에 100억원의 예산을 요청했다. 그러나 달 탐사 사업을 담당하는 한국항공우주연구원은 2018년까지로 예정된 1차 사업에 1950억원의 연구비가 필요하다고 판단하고 정부안에 300억원이 증액된 400억원을 배정해달라고 기획재정부와 국회에 요구했다. 하지만 국회 미래창조과학방송통신위원회(미방위) 예산소위에서 “달 탐사 사업 때문에 다른 과학 R&D 예산이 줄어들 수 있다는 우려와 국민들의 충분한 공감대 형성 없이 달 탐사 사업이 무리하게 추진된다는 목소리도 있다는 점을 고려해야 한다”며 절충안으로 100억원이 추가 증액된 200억원을 제시해 최종 확정됐다. 이에 대해 미래부는 “아쉬운 부분이 없지는 않지만 우리나라가 최초로 시도하는 우주탐사를 위해 위성 개발보다는 더 고도화된 핵심기술 확보가 필요하다는 점을 국회에서 인정해준 만큼 향후 달 탐사 연구비 확보에도 문제가 없을 것”이고 말했다. 자율주행차, 무인선박, 무인항공기 등 육·해·공에서 활용할 수 있는 무인이동체 연구가 해외에서 활발해지고 있는 가운데 관련 미래 수요를 대비하는 데도 예산이 배정됐다. 미래부는 공통핵심 기술이 필요하다고 판단해 이 부분의 신규사업으로 60억원의 예산을 배정했다. 국회 심의과정에서 90억원이 추가 증액되면서 내년 사업규모가 150억원으로 최종 확정됐다. 새로운 미래 먹을거리 확보와 창조적 지식 창출, 미래 유망분야의 신산업화를 위한 투자를 확대한다는 차원에서 기초 및 원천연구 지원도 확대된다. 특히 일본의 잇따른 노벨과학상 수상자 배출과 중국 본토의 첫 노벨과학상 수상이라는 ‘충격’ 때문에 미래부에서 제시한 기초 분야 예산안은 국회에서 삭감 없이 통과됐다. 기초연구 분야에서 신진 및 중견 연구자 등 개인연구 지원은 올해보다 200억원 증가한 6075억원, 집단연구 지원은 올해보다 93억원 증가한 1582억원으로 확정됐다. 원천연구 분야에서는 글로벌 신시장 선점을 위한 바이오, 기후, 나노기술 개발을 위해 올해 3598억원보다 712억원 늘어난 4310억원의 예산이 투입된다. 이 밖에도 최근 주목받고 있는 뇌과학 분야와 바이오·의료 원천기술 개발을 위한 예산도 국회의 요구로 정부안보다 각각 10억원과 20억원이 증가했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

2015년 10월 21일, SF 영화 ‘백투더퓨처’가 재개봉 되었다. 이날은 영화 속에서 주인공 마티와 브라운 박사가 타임머신을 타고 도착한 미래의 그날이다. 그곳에는 평면 TV가 벽에 걸려있고 태블릿 PC와 웨어러블 안경도 등장한다. 3D 영화를 보고 영상 통화를 하며 지문인식으로 문을 연다. 26년 전 영화 속 상상들이 지금의 IT 세상과 놀라울 만큼 흡사하다. 지난 8월에는 도요타 자동차가 주인공이 타던 공중부양 스케이트보드인 ‘호버보드(hoverboard)’를 선보였다. 초전도체를 이용하여 자기부상열차처럼 자석으로 만든 레일 위를 떠서 다니는 보드가 탄생한 것이다. 나이키는 몇 년의 연구 끝에 마티가 신었던 자동으로 끈을 묶어주는 운동화 ‘나이키 맥(NIKE MAG)’을 만들어 냈다. 이 신발은 파킨슨병으로 투병 중인 마티 역을 맡았던 마이클 J. 폭스에게 선물로 보내졌다. 파워 레이스(Power Lace)라는 특허까지 얻은 이 제품은 경매를 통해서만 판매되고 수익금은 마이클 J. 폭스 제단에 기부되어 파킨슨병 치료를 위한 연구에 쓰인다고 한다.　 　이 영화에서 가장 기억에 남는 것은 과거와 미래로 시간여행을 할 때 탔던 타임머신 자동차 ‘드로리안(DeLorean)’일 것 같다. 드로리안 모터 컴퍼니(DMC)에서 만든 이 자동차는 1981년부터 1983년까지 8583대가 생산되었다. 영화에 등장하면서 다시 주목을 받았지만 이미 회사는 파산한 뒤였다. 그 후 잊혔던 드로리안이 10월 21일 ‘백투더퓨처 데이’에 미국의 스탠퍼드 대학에 나타났다. 스탠퍼드 연구진은 2만 2000달러에 드로리언을 구입해서 운전자가 없이 달리는 자율주행 전기자동차로 개조를 하였다. 이 차는 주인공의 이름을 따서 마티(MARTY)로 불리는데, 극한의 조건에서 무인차를 시험하는 프로젝트에 사용된다고 한다. 스탠퍼드는 2005년 미국 방위고등연구계획국(DARPA)이 주최한 무인자동차 경주 대회에서 우승을 차지한 막강한 팀이다.　당시 팀을 이끌었던 인공지능 연구소장인 시배스천 스런 교수는 이후 구글에 영입되어 자율주행 자동차인 ‘구글카’를 개발하게 된다. 2009년 구글카가 무인 운행에 성공하면서 IT 기업은 물론 자동차 업계까지 바퀴 달린 스마트폰이라는 ‘스마트카’에 주목하기 시작하였다. 2014년에는 아예 운전대와 페달이 없는 자율주행 자동차를 공개하기도 하였다. 구글은 차량용 운영체계(OS)인 안드로이드 오토를 기반으로 구글맵과 인공지능 기술을 이용하여 지금까지 320만 km의 시험주행을 해오고 있다. 미국 정부도 자율주행차에 대한 규제를 완화하는 분위기이고 이미 6개 주에서는 관련 법안이 통과되었다. 구글은 아직 자동차 생산에는 관심이 없어 보이지만 자율주행 이후의 새로운 비즈니스 기회를 먼저 본 것 같다. 영화 아이언맨의 모델이 된 테슬라(Tesla)의 CEO 엘런 머스크는 전기자동차 시장에 돌풍을 일으키고 있다. 2008년 첫 번째 전기자동차인 2인승 스포츠카 로드스터를 출시한 후 2012년에는 럭셔리 세단 ‘모델S’를 내놓았다. 7만 달러가 넘는 고가에도 불구하고 올해 10월까지 2만 433대를 팔아 선두를 지키던 닛산의 리프(LEAF)를 제치고 1위를 차지하였다. ‘자동차 업계의 애플’로 불리는 테슬라는 경제전문지 포브스가 선정한 2015년 ‘세계 100대 혁신기업(The World’s Most Innovative Companies)‘ 1위에 올랐다. 작년에는 테슬라가 보유한 특허를 모두 무료로 공개하며 전기자동차의 생태계를 키우는 통 큰 결정을 하기도 했다. 올해는 한번 충전으로 413km를 달리는 SUV 전기차인 ’모델X‘를 공개하면서 라인업을 갖추고 있다. 갈매기 날개처럼 생긴 걸윙 도어(gullwing door)가 34년 전 드로리언을 많이 닮았다. 엘런 머스크는 “사람이 하는 운전은 위험하기 때문에, 미래에는 불법이 될 수도 있다”며 자율주행 시스템인 ‘오토 파일럿(auto pilot)’까지 출시하였다. 전기자동차를 넘어 스마트카로의 진입을 선언한 것이다.　 　올해 6월에는 창업한 지 19개월밖에 되지 않은 스타트업이 업계를 떠들썩하게 했다. 캘리포니아의 전기자동차 회사인 파라데이 퓨처(Faraday Future, FF)가 그 주인공이다. CEO가 누구인지, 어디에서 투자를 받았는지 알려진 것이 없어 베일에 싸여있는 미스터리 기업이다. 이들은 2년밖에 남지 않은 2017년에 테슬라를 능가하는 전기자동차를 출시하겠다고 선언했다. 테슬라가 첫 상용 모델인 로드스터를 개발하는 데 5년이 걸렸고, 경쟁력을 갖춘 모델S를 개발하기까지 다시 4년이 필요했던 것을 고려하면 무모해 보이기까지 한다. 파라데이 퓨처는 최근 미국 내에서 공장 부지를 물색 중인데 투자 금액이 10억 달러, 1조 원이 넘는다. 게다가 보도자료를 통해 “이번 시설 유치는 앞으로 이루어질 투자 계획의 첫 단추에 불과하다”고 발표했다. 신생 벤처기업의 행보라고 보기에는 이상한 점이 한둘이 아니다. 　그러다 보니 여기저기서 억측이 난무하고 있다. 가장 유력한 것은 애플이 다른 회사를 통해 전기자동차를 만들고 있다는 ‘애플 배후설’이다. 언론은 이 회사의 멤버들이 애플카 프로젝트를 위해 테슬라, BMW, GM에서 영입한 인력들로 구성되었다는 점을 들고 있다. 또 다른 추측은 중국의 넷플릭스로 불리는 동영상 서비스 회사 르티비(LeTV, 樂視)가 설립하였다는 ‘중국 자본설’이다. 70억 달러의 재산가인 르티브의 지아 유에팅 회장은 지난 8월 전기자동차 시장 진출을 시사하면서 10억 달러의 투자 계획을 언급하였다. 지아 회장은 연초에 3500만 주의 주식을 팔아 25억 위안(약 4500억 원)을 현금화하였고 추가로 1억 4800만 주를 매도할 계획이라고 한다. 아직은 확인되지 않은 내용들이지만 내년 1월에 열리는 소비자 가전 전시회 CES 2016에 파라데이의 콘셉트카가 공개된다고 하니 조금만 기다려 보자. 12월 3일에는 경제 전문지 비즈니스 인사이더가 무인자동차 시장을 주도할 5대 기업에 대해 보도하였다. 완성차 업계에서는 볼보와 다임러 벤츠 2곳, IT 업계에서는 구글, 애플, 테슬라 3곳이 뽑혔다. 애플은 아직 자율주행 자동차를 발표한 적도 없고 소문만 무성한데 탑 5에 들었다. 무슨 근거로 선정되었는지 소문이라도 한번 파헤쳐 보자. 최근 애플은 “몇 년 안에 자동차 업계는 그간 경험하지 못한 거대한 충격에 휩싸일 것이다”라고 말했다. 한 국가의 외환보유고 수준인 2000억 달러의 현금과 최고의 IT 기술을 가지고 있는 애플이 자동차 분야의 인재를 블랙홀과 같이 빨아들이는 것을 보면 빈말은 아닌 것 같다. 이미 600명 규모인 차세대 자동차 프로젝트인 ‘타이탄(Titan)’을 수행하는 것이 알려졌고 최근 인력을 3배로 늘린다는 소식도 있다. 　이런 소문들에 대해 영국의 통신사 텔레그래프가 정리한 내용이 있어 간단히 소개한다. 애플카의 출시 시기는 2019년이고 5만 5500달러 정도의 반 자율주행 전기차로 예상된다. 차량용 OS인 카플레이를 기반으로 음성인식 비서 시리(Siri)와 대화를 하고 목적지를 알아서 찾아가는 똑똑한 자동차가 될 것 같다. 한번 충전하면 서울에서 부산을 갈 수 있는 450km 주행할 수 있는 배터리를 만들었다는 외신도 있다. 애플의 CEO 팀 쿡이 “소프트웨어는 미래 자동차의 중요한 요소이며, 자율 주행 기술도 훨씬 더 중요해진다. 자동차 산업에 거대한 변화가 올 것이다”라고 말한 걸로 봐서는 스마트카가 최종 목적지로 보인다.이제 실리콘 밸리는 더 이상 IT 밸리가 아니다. 포드의 고위 임원은 “지난 100년 자동차가 기계공학의 산업이었다면 이젠 소프트웨어 산업으로, 그리고 그 메카인 실리콘밸리로 이동하고 있다”고 말한다. 실리콘 밸리의 IT 기업이 자동차 산업에 도전장을 던졌다.　R&D경영연구소 소장 jyk9088@gmail.com <지난 칼럼은 아래 링크로 들어가면 보실 수 있습니다.>　 http://www.seoul.co.kr/news/newsList.php?section=kimjy_it

영화 ‘트랜스포머’나 어린이 애니메이션 ‘또봇’ ‘카봇’, 1980년대 안방극장을 주름잡던 ‘전격Z작전’. 이들의 공통점은 무엇일까. 정답은 인공지능을 갖춘 무인자동차가 등장한다는 것이다. 주말이나 연휴에 꽉 막힌 도로에서 가다 서다를 반복하거나 몸은 피곤한데 장거리를 이동해야 하는 운전자라면 누구나 한번쯤 다른 사람이 대신 운전을 해 주거나 저절로 알아서 움직이는 차가 있었으면 좋겠다는 상상을 해봤을 것이다. ●노인·장애인 등 운전 약자에게 ‘희망’ 1771년 프랑스에서 증기로 움직이는 최초의 자동차가 나오고 1886년 독일의 카를 벤츠가 가솔린 내연기관을 장착한 3륜 자동차를 개발한 이후 자동차 기술은 빠른 발전을 거듭해 왔다. 더군다나 정보통신기술(ICT)이 차량에 적용되는 범위가 확대되면서 SF 영화에서나 볼 수 있었던 무인차를 도로에서 볼 날이 점점 다가오고 있다. 실제로 미국 스탠퍼드대와 MIT, 독일 베를린자유대 등 세계 유명대학들과 구글, BMW, 벤츠, 아우디, 도요타 등 유수의 자동차 기업들이 무인차 기술 개발에 나서고 있다. 우리나라에서도 현대·기아자동차 등 기업들과 대학, 정부가 무인차 기술 개발에 적극 나서고 있다. 지난 11월 22일과 29일 미래창조과학부와 산업통상자원부, 국토교통부가 공동으로 오전 9시 30분부터 1시간 동안 차량 통제 상황에서 서울 영동대교 북단에서 코엑스까지 도로 주행 시연 행사를 갖기도 했다. 자동차 업계와 공학계는 무인차가 활성화되면 교통 효율성을 높이는 것은 물론 교통사고로 인한 사망자와 부상자를 획기적으로 줄일 수 있을 것으로 보고 있다. 또 노인이나 장애인 등 운전 약자들의 이동성을 높이는 데도 도움을 줄 것으로 기대하고 있다. 우리가 흔히 무인자동차라고 하는 것은 운전자의 조작 없이 자동차 스스로 주변 환경을 인식하고 주행 상황을 판단해 차량을 제어해 목표지점까지 가는 자율주행차를 말한다. 무인차는 로봇공학, 컴퓨터공학, 위성항법장치(GPS), 정밀센서, 전자제어 등 첨단 기술의 총집합체다. 무인차는 이런 기술을 바탕으로 목적지까지 여러 경로를 만들어 내고 최적화 경로를 찾는 단계, 다양한 센서를 이용해 위치와 장애물 정보를 인지하는 단계, 상황을 판단해 경로를 재생성하거나 회피를 결정하는 판단 단계, 실제 임무를 수행하는 제어 단계를 거치며 자율 운행한다. ●목적지까지 최적화 경로 찾아내 무인차에서도 가장 중요한 가치는 안전이다. 특정 센서만 갖고는 각종 돌발상황에 제대로 대처하기 어렵기 때문에 무인차에는 운전자의 눈 역할을 담당하는 다양한 센서들이 부착된다. 운전자들이 안전 운행을 위해 시각 정보를 가장 많이 활용하는 것처럼 무인차도 이미지 센서를 이용해 차량 주변에 있는 다른 차, 보행자와 기타 장애물을 파악하고 중앙처리장치인 컴퓨터에서 이런 움직임을 추정해 교통사고의 위험도를 판단해 움직인다. 우선 교통사고 위험을 줄이기 위해서 이미지 센서나 레이더, 레이저 센서, 오차범위를 10㎝ 이내로 파악하는 정밀 GPS를 이용해 전후방에 위치한 차량을 인식하고 차간거리 정보와 속도를 파악해 잠재적 충돌 위험을 감지하고 회피하는 전후방 차량 검출기술이 대표적이다. 이 기술은 앞쪽의 차가 급정거를 하는 등 돌발상황이 발생할 경우 충돌을 방지하거나 어쩔 수 없이 충돌하게 되는 경우 피해를 최소화하기 위해 브레이크나 엔진 출력을 제어하는 지능형순항제어(ACC) 시스템과 연동된다. 또 운전자가 졸음운전이나 전방 주시 부주의로 의도치 않게 차선을 벗어날 경우 경고하는 차선이탈방지시스템(LDD)은 이미 고급 자동차의 옵션으로 활용되고 있다. 무인차에서는 차선을 감지하고 보도와 중앙선을 구분해 자동차가 차선을 따라 안전하게 움직이도록 하는 핵심기술 중 하나다. ●상용화 위해 관련 법·보험 등 대응책 마련해야 야간 주행 시 적외선을 발사해 사물을 인식하는 나이트비전, 자동차 구동장치인 액셀러레이터와 브레이크, 조향장치 제어를 위한 액추얼 시스템, 자동차의 운행 상황을 수시로 감시하는 운행감시 및 고장진단 시스템, 통합관제 시스템도 무인차에서는 빼놓을 수 없는 기술들이다. 이 밖에 자동주차, 사각지대 정보 안내 등의 시스템들도 무인차 운행을 위해서 반드시 필요한 기술이다. 한국과학기술기획평가원(KISTEP) 차두원 연구위원은 “무인차 상용화 시기는 다양한 주행 환경에서 발생하는 위험을 완벽하게 제어할 수 있는 시스템 안정성이 구현돼 최소한 사람 정도의 운전 능력을 가질 때”라고 설명했다. 그는 “무인차의 상용화를 위해서는 기술적인 문제 해결과 동시에 도로 및 자동차 관련 법제도, 무인차의 규격과 성능, 안전성 기준과 도로 시험주행 관련 기준, 사고 발생 시 보험 및 배상책임 기준 등 비기술적인 대응책을 마련하는 것이 필요하다”고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

제네시스 차량을 기반으로 한 현대자동차의 자율주행차가 영동대교 일대 3㎞ 구간을 최대 시속 70㎞로 주행하는 데 성공했다. 교통을 통제하긴 했지만 국내에서 자율주행차가 실제 도심 내 도로를 주행한 건 처음이다. 현대차는 22일 서울 영동대로 구간에서 열린 ‘미래성장동력 챌린지 퍼레이드’에 참여해 제네시스 2대를 활용한 자율주행 선행 기술을 선보였다고 밝혔다. 영동대교 북단을 출발한 자율주행차는 영동대교 남단~영동대로~코엑스까지 운전자 없이 주행했다. 차는 속도제한 교통표지판을 인식하고 차선을 유지·변경하는가 하면 보행자를 인식하고 정지한 차량을 피해 가는 등 모두 11가지의 자율주행 기술을 무리없이 소화했다. 이들 기술은 현대차가 지난 3월 말 서울모터쇼 프리뷰 행사에서 시연했던 혼잡구간 주행지원 시스템과 다음달 출시될 제네시스 EQ900에 탑재될 고속도로 주행지원 시스템에서 한 단계 발전한 것이다. 최양희 미래창조과학부 장관은 이날 현대차의 자율주행차에 올라 경기고에서 코엑스 특설무대(1.5㎞)까지 시승했다. 최 장관은 “자율주행차량 기술은 개발자들의 노력뿐 아니라 관련 제도와 정책이 어우러져 완성됐다. 앞으로 더 발전할 것”이라고 말했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

　운전자 없이 서울 도심 한복판을 달린다? 　제네시스 차량을 기반으로 한 현대자동차의 자율주행차가 영동대교 일대 3㎞ 구간을 주행하는 데 성공했다. 교통을 통제하긴 했지만 국내에서 자율주행차가 실제 도심 내 도로를 주행한 건 이번이 처음이다. 현대차는 22일 서울 영동대로 구간에서 열린 ‘미래성장동력 챌린지 퍼레이드’에 참여해 제네시스 2대를 활용해 자율주행 선행기술을 선보였다. 영동대교 북단을 출발한 자율주행차는 영동대교 남단~영동대로~코엑스까지 운전자 없이 혼자서 주행했다. 　차는 속도제한 교통표지판을 인식하고 차선을 유지·변경하는 가 하면 긴급 차량 차선 양보, 보행자 인식 등의 기술을 무리 없이 소화하며 모두 11가지 임무를 수행했다. 이들 기술은 현대차가 지난 3월 말 서울모터쇼 프리뷰 행사에서 시연했던 혼잡구간주행지원시스템과 다음달 출시될 제네시스 EQ900에 탑재될 고속도로주행지원시스템에서 한 단계 발전한 것이다. 현대차 관계자는 “시연에 사용된 자율주행 차량은 앞서 발표한 시스템을 기반으로 하되 다양한 센서 정보를 융합해 판단과 제어 기술을 향상시킨 차”라고 소개했다. 　최양희 미래창조과학부 장관은 현대차의 자율주행차에 올라 경기고에서 코엑스 특설무대(1.5㎞)까지 시승했다. 최 장관은 “자율주행차량 기술은 개발자들의 노력뿐 아니라 관련 제도와 정책이 어우러져 완성됐다. 앞으로 더 발전할 것”이라고 말했다. 자율주행차 시연에는 현대차를 비롯해 7개 대학팀(국민대·건국대·계명대·서울대·성균관대·KAIST·한양대)이 제작한 차가 참여했다. 　명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

얼마 전 미국 전기자동차 기업 테슬라가 자사 차량에 ‘자동주행’ 기능을 추가하는 소프트웨어 업그레이드를 배포해 화제를 모았던 가운데, 자동으로 주행하는 무인자동차(자율주행차)의 사고확률이 일반 자동차보다 높다는 미국 과학자들의 연구 결과가 새로 공개돼 관심을 끌고 있다. 최근 미시간대학교 교통연구소 연구팀은 무인자동차 주행시험을 진행하고 있는 총 10개 회사 중 3곳인 구글, 델파이, 아우디의 시험데이터를 검토해본 결과 이 같은 결론을 얻었다고 발표했다. 연구팀은 이들 3개 기업 소속 무인자동차들의 사고기록을 2013년 미국 전역 일반자동차들의 사고기록과 비교, 분석한 것으로 알려졌다. 그 결과 무인자동차의 경우 주행거리 100만 마일(약 160만㎞)당 사고 횟수가 9.1회였던 것에 반해 인간 운전자들의 경우는 1.9회 정도에 그쳐 무인차의 사고 확률이 일반자동차의 다섯 배에 육박하는 것으로 드러났다. 부상자 수 또한 무인자동차는 100만 마일당 3.29명, 일반자동차는 0.77명으로 집계됐다. 연구논문의 주요저자인 브랜든 쇼틀과 마이클 시바크는 그러나 무인자동차가 연루된 교통사고들은 모두 인간 운전자 측의 과실로 발생한 것이었다는 점을 지적했다. 실제로 무인자동차들의 경우, 추돌사고 피해를 당할 가능성이 일반 차량보다 50%더 높았다. 일례로 2009년부터 시작된 구글의 무인차 프로젝트에서는 지금껏 총 16회의 사고가 발생했는데 이 중 13회는 후속차량의 인간 운전자가 휴대전화를 보는 등의 과실을 저질러 발생한 추돌사고인 것으로 알려졌다. 연구팀은 더 나아가 무인차 관련 사고의 운전자 부상은 일반 차사고와 비교해 훨씬 경미한 수준이었으며, 또한 무인차 관련 사망사고는 단 한 건도 발생하지 않았다는 점을 언급했다. 연구팀은 이번 연구의 몇 가지 한계 또한 인정했다. 이들은 우선 무인자동차의 주행 데이터가 월등히 부족하다고 말한다. 미국 내 일반차량들의 연간 주행거리 총계는 약 4조8000억㎞에 달하는데 반해 무인차들은 지금까지의 주행거리를 모두 합쳐도 190만㎞에 불과하다. 이들은 또한 무인차 운행의 경우 비교적 ‘안전’한 환경에 한정해서 이루어졌다는 점 또한 지적하며, 눈길주행 등의 보다 위험한 상황에서 무인자동차들의 역량이 얼마나 더 드러날지는 아직 알 수 없다고 말했다. 연구팀은 이 모든 사안을 고려, “현재로서는 실제상황에서 무인차 사고 발생률이 일반차량의 사고확률보다 낮게 나타날 가능성을 배제할 수 없다”고 결론 내렸다. 사진=ⓒ구글 방승언 기자 earny@seoul.co.kr

LG전자는 자동차용 반도체 제조 분야 유명 기업인 미국의 프리스케일과 손잡고 자율주행차 부품 공동 개발에 나선다고 7일 밝혔다. LG전자는 친환경 자동차 분야를 차세대 성장 엔진으로 정하고 ‘LG전자-LG이노텍-LG디스플레이-LG화학’으로 이어지는 전 계열사의 차 부품 체제를 구축하고 있다. LG전자가 프리스케일과 공동 개발하기로 한 자율주행차용 부품은 ‘차세대 지능형 카메라 시스템’이다. 이 장치는 주행 중 운전자가 발견하지 못한 장애물을 자동으로 인식해 차량이 바로 멈출 수 있도록 제어하는 역할을 한다. 차량이 주행 차선을 이탈하면 운전자에게 경고음으로 알려주고 도로 위 속도제한 표시를 자동으로 인식해 차량이 제한 속도를 넘지 않도록 도와주는 기능도 있다. LG전자는 이번 협력으로 자율주행차 부품 분야의 개발 속도를 높일 수 있게 됐다는 설명이다. LG전자가 가전과 모바일 분야에서 축적한 영상 및 센서, 무선통신 분야의 기술 노하우를 프리스케일의 첨단 운전자 지원 시스템 프로세서 개발 역량과 결합해 시너지를 낼 것으로 보고 있다. LG전자 VC사업본부 이우종 사장은 “LG전자가 자율주행차의 부품 개발 능력을 강화할 수 있는 완벽한 파트너를 확보했다는 점에서 의미가 있다”고 말했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

LG전자는 자동차용 반도체 제조 분야 유명 기업인 미국의 프리스케일과 손잡고 자율주행차 부품 공동개발에 나선다고 7일 밝혔다. LG전자는 친환경 자동차 분야를 차세대 성장 엔진으로 정하고 ‘LG전자-LG이노텍-LG디스플레이-LG화학’으로 이어지는 전 계열사의 차 부품 체제를 구축하고 있다. 　LG전자가 프리스케일과 공동 개발하기로 한 자율주행차용 부품은 ‘차세대 지능형 카메라 시스템’이다. 이 장치는 주행 중 운전자가 발견하지 못한 장애물을 자동으로 인식해 차량이 바로 멈출 수 있도록 제어하는 역할을 한다. 차량이 주행차선을 이탈하면 운전자에게 경고음으로 알려주고 도로 위 속도제한 표시를 자동으로 인식해 차량이 제한 속도를 넘지 않도록 도와주는 기능도 있다. 　LG전자는 이번 협력으로 자율주행차 부품 분야의 개발 속도를 높일 수 있게 됐다는 설명이다. LG전자가 가전과 모바일 분야에서 축적한 영상 및 센서, 무선통신 분야의 기술 노하우를 프리스케일의 첨단운전자지원시스템 프로세서 개발 역량과 결합해 시너지를 낼 것으로 보고 있다. 　LG전자 VC사업본부 이우종 사장은 “LG전자가 자율주행차의 부품 개발 능력을 강화할 수 있는 완벽한 파트너를 확보했다는 점에서 의미가 있다”고 말했다. 　프리스케일 측은 “양사의 역량을 상호보완해 자율주행차의 안정성을 높일 수 있을 것”이라면서 “차별화된 첨단운전자지원시스템 부품 개발 역량을 확보할 수 있을 것으로 기대한다”고 밝혔다. 　프리스케일은 자동차, 가전 등에 사용되는 반도체를 제조하는 세계적 선두 기업이다. 　주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

애플이 2000억달러(약 231조원)를 투자해 힘을 쏟고 있는 것으로 알려진 자율주행 전기차 '타이탄' 개발 프로젝트가 상당히 진전되고 있는 것으로 보인다. 애플은 지난 5월 미국 캘리포니아주의 '고멘텀 스테이션' 관계자들과 만남을 가졌으며 자율주행차 시범 운행을 앞두고 있는 것으로 확인됐다고 15일(현지시간) 영국 일간 데일리메일이 가디언을 인용, 보도했다. 애플의 자율주행 전기차 개발과 관련해 공식적인 자료가 알려진 것은 이번이 처음이다. 고멘텀 스테이션은 자율주행차 테스트 장소로 약 250만평에 달하며 높은 보안 수준을 자랑해 메르세데스벤츠와 혼다의 자율주행차 테스트가 이뤄진 곳이다. 고멘텀 스테이션 관계자는 "애플과 비공개 협약을 했으며 애플이 방문한 사실과 관심을 보였다는 것 외엔 아무것도 밝힐 수 없다"고 말했다. 비밀주의로 유명한 애플은 아직 비밀 자동차 프로젝트에 대한 입장 표명을 거부하고 있다. 한편 애플은 올해 초 유명 자동차 연구가인 폴 퍼게일을 영입하는 등 자동차 관련 전문가 확보에 나선 바 있다. 또 지난달 더그 베츠 전(前) 피아트 크라이슬러 그룹 전무가 애플로 이직한 사실이 알려졌으며, 애플이 쿠퍼티노 인근에서 차고 및 차량수리 및 테스트용 시설을 확보한 것으로 알려졌다. 위의 사진들은 세계 유명 디자이너들이 상상해본 애플 자율주행 전기차의 디자인들이다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

세계 1위 인터넷 기업 구글이 최첨단 기술 기업으로 거듭나기 위해 대대적인 조직개편에 나섰다. 인터넷 검색 및 광고 등 기존 구글의 핵심사업 부문과 헬스케어 등 신사업 부문을 별도 회사로 나눠 이들 회사를 새로 설립한 지주회사 ‘알파벳’에 편입시키는 것이 골자다. 구글의 공동 창업자이자 최고경영자(CEO) 래리 페이지는 10일(현지시간) 블로그에 구글의 지주회사인 알파벳을 설립하고 자신이 CEO로 취임한다고 발표했다. 구글은 인터넷과 모바일 사업에만 집중한다. 나스닥에서 거래되는 구글의 모든 주식은 자동적으로 알파벳 주식으로 1대1 비율로 전환된다. 구글은 알파벳이 지분을 100% 보유한 자회사가 된다. 다양한 사업부문을 거느린 지주회사 알파벳은 ‘투자의 귀재’ 워런 버핏이 이끄는 투자회사 버크셔 해서웨이를 모델로 했다는 분석이 지배적이다. 이번 조직개편은 새로운 사업에 진출하려는 창업자들의 야망과 인터넷 사업에 집중하기를 원하는 주주들의 압박 사이에서 균형점을 찾은 것이라는 분석이 나온다. 페이지와 또 다른 공동 창업자 세르게이 브린은 최근 인터넷 검색 및 광고 사업의 경영에서 물러나 좀더 혁신적이고 다소 위험한 사업 아이템에 관심을 두기 시작했다. 그들은 노화방지 및 질병퇴치를 목표로 하는 헬스케어와 가전제품을 인터넷으로 연결시키는 스마트홈 제품 그리고 드론을 이용한 배달 서비스와 자율주행차 등에 광범위하게 투자했다. 페이지는 알파벳 설립을 발표하며 “혁명적인 아이디어가 차세대 성장을 주도하는 기술 산업 세계에서 (기존 사업과) 연관 있는 부문에만 머물러서는 안 된다”고 말했다. 그러나 구글의 주주는 언제 수익이 날지 모르는 신사업 부문에 막대한 자본을 투자하는 것을 달갑게 여기지 않았다. 또한 지난해 660억 달러(약 78조원)의 수입 중 89%를 인터넷 광고에서 올린 구글이 인터넷 사업과 무관한 사업에 정확히 얼마를 투자하는지 알 수 없었다. 페이지와 브린이 구글이 아닌 지주회사 알파벳을 통해 다양한 신사업에 투자함으로써 경영의 투명성을 제고함과 동시에 기술 기업들을 쉽게 인수하고 매각할 수 있게 됐다고 블룸버그는 분석했다. 알파벳은 올해 4분기부터 각 사업 부문별로 경영 보고서를 고지할 예정이다. 한편 인터넷 사업에 집중하게 된 구글의 CEO는 순다르 피차이 현 구글 선임부사장이 맡는다. 인도 출신인 피차이는 2004년 구글에 입사해 지난해 10월부터 구글의 인터넷 제품을 총괄하는 선임부사장으로 재임했다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

세계 1위 인터넷 기업 구글이 최첨단 기술 기업으로 거듭나기 위해 대대적인 조직개편에 나섰다. 인터넷 검색 및 광고 등 기존 구글의 핵심사업 부문과 헬스케어 등 신사업 부문을 별도 회사로 나눠 이들 회사를 새로 설립한 지주회사 ‘알파벳’에 편입시키는 것이 골자다. 구글의 공동 창업자이자 최고경영자(CEO) 래리 페이지는 10일(현지시간) 블로그에 구글의 지주회사인 알파벳을 설립하고 자신이 CEO로 취임한다고 발표했다. 구글은 인터넷과 모바일 사업에만 집중한다. 나스닥에서 거래되는 구글의 모든 주식은 자동적으로 알파벳 주식으로 1대1 비율로 전환된다. 구글은 알파벳이 지분을 100% 보유한 자회사가 된다. 다양한 사업부문을 거느린 지주회사 알파벳은 ‘투자의 귀재’ 워런 버핏이 이끄는 투자회사 버크셔 해서웨이를 모델로 했다는 분석이 지배적이다. 이번 조직개편은 새로운 사업에 진출하려는 창업자들의 야망과 인터넷 사업에 집중하기를 원하는 주주들의 압박 사이에서 균형점을 찾은 것이라는 분석이 나온다. 페이지와 또 다른 공동 창업자 세르게이 브린은 최근 인터넷 검색 및 광고 사업의 경영에서 물러나 좀더 혁신적이고 다소 위험한 사업 아이템에 관심을 두기 시작했다. 그들은 노화방지 및 질병퇴치를 목표로 하는 헬스케어와 가전제품을 인터넷으로 연결시키는 스마트홈 제품 그리고 드론을 이용한 배달 서비스와 자율주행차 등에 광범위하게 투자했다. 페이지는 알파벳 설립을 발표하며 “혁명적인 아이디어가 차세대 성장을 주도하는 기술 산업 세계에서 (기존 사업과) 연관 있는 부문에만 머물러서는 안 된다”고 말했다. 그러나 구글의 주주는 언제 수익이 날지 모르는 신사업 부문에 막대한 자본을 투자하는 것을 달갑게 여기지 않았다. 또한 지난해 660억 달러(약 78조원)의 수입 중 89%를 인터넷 광고에서 올린 구글이 인터넷 사업과 무관한 사업에 정확히 얼마를 투자하는지 알 수 없었다. 페이지와 브린이 구글이 아닌 지주회사 알파벳을 통해 다양한 신사업에 투자함으로써 경영의 투명성을 제고함과 동시에 기술 기업들을 쉽게 인수하고 매각할 수 있게 됐다고 블룸버그는 분석했다. 알파벳은 올해 4분기부터 각 사업 부문별로 경영 보고서를 고지할 예정이다. 한편 인터넷 사업에 집중하게 된 구글의 CEO는 순다르 피차이 현 구글 선임부사장이 맡는다. 인도 출신인 피차이는 2004년 구글에 입사해 지난해 10월부터 구글의 인터넷 제품을 총괄하는 선임부사장으로 재임했다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

정부가 29일 국가과학기술자문회의를 통해 ‘무인 이동체산업 발전 전략’을 발표하고 자율주행차, 무인기(드론) 등 ‘무인 이동체산업’에 대한 기술 경쟁력 강화 방안을 내놓았다. 박근혜 대통령은 이날 대전 한국항공우주연구원에서 ‘무인 이동체 및 엔지니어링산업 발전전략 보고회’ 및 ‘제22차 국가과학기술자문회의’에서 2025년까지 650개 무인 이동체 관련 기업을 육성하고 매출 15조원을 달성해 세계시장의 10%를 점유하는 내용의 관련 전략을 보고받고, “우리나라는 세계 5위 자동차 생산국이고, 세계 7위의 무인기 기술력을 보유한 나라이며 세계 최고 수준의 정보통신기술(ICT) 역량을 갖추고 있기 때문에 무인 이동체 기술에 필요한 기반은 어느 나라 못지않다”면서 “제대로 된 전략을 마련해서 국가적 역량을 집중한다면 선도업체를 따라잡을 수 있는 만큼 국가적 차원의 통합적 산업발전 전략이 반드시 필요하다”고 말했다. 정부는 내년 상반기까지 무인 이동체 발전 5개년 계획(2016~2020년)을 수립해 발표할 계획이다. 올해 251억 달러인 무인 이동체 세계 시장규모가 10년 뒤 1537억 달러로 확장될 것으로 정부는 내다보고 있다. 박 대통령은 “이런 추세로 간다면 조만간 전 산업과 사회 분야에서 신상품 신시장, 융합 신산업을 창출하는 빅뱅을 일으킬 것으로 전망된다. 세계 각국 정부들도 이 분야에서 앞서가기 위해 기술개발과 제도개선을 적극 추진하고 있는데 우리도 무인 이동체 산업발전에 박차를 가해야 하겠다”고 밝혔다. 박 대통령은 공공구매를 통한 초기시장 활성화를 주문하면서 “첨단기술을 가진 기업들이 처음에는 판로 개척에 어려움을 겪고 혼자 일어서기가 힘들기 때문에 정부에서 뒷받침을 해줘야 된다”며 “싼 것만 찾지 말고 ‘이 기술은 정말 싹수가 있다’ ‘이건 키워줘야 되겠다’ 하는 관점에서 실력 있는 기업이 밀려나지 않고 클 수 있게 하는 것도 정부의 공공구매에서 역할”이라고 당부했다. 박 대통령은 특히 “‘현재가 미래를 만드는 것이 아니라 미래에 대한 비전이 현재를 만든다’는 말이 무인 이동체 기술에 딱 맞는다고 생각한다”고 강조했다. 이지운 기자 jj@seoul.co.kr

그린벨트 규제완화 그린벨트 규제완화 “음식점 건폐율 40%, 용적률 100%까지 건축 허용” 개발제한구역(그린벨트) 내 주민의 불편을 해소하기 위해 그린벨트 관련 규제가 대폭 완화된다. 또 외국인 투자 규제를 풀고, 미래유망산업으로 꼽히는 자율주행차(무인자동차)를 상용화할 수 있는 방안에 대한 지원이 추진된다. 정부는 6일 청와대에서 박근혜 대통령 주재로 ‘제3차 규제개혁장관회의 겸 민관합동 규제개혁점검회의’를 열어 이같은 내용을 담은 규제 개혁 계획을 발표했다. 정부는 우선 그린벨트 내 주민의 소득 증대를 위해 지역특산물의 가공·판매·체험 시설 등을 허용하고, 취락지구 내 음식점은 건축 규제를 풀어 건폐율 40％, 용적률 100％까지 건축을 허용하기로 했다. 또 지방자치단체가 30만㎡ 이하의 개발 사업을 할 때는 국토부가 보유한 그린벨트 해제 권한을 지방자치단체로 위임해 지자체가 그린벨트 해제와 개발계획 수립을 한꺼번에 담당할 수 있도록 했다. 그동안은 국책사업이나 지역현안 사업 추진 등 ‘개발’을 위해 그린벨트를 해제하는데 중점을 둬왔다면 앞으로는 지역주민의 ‘실생활 불편 해소’에 중점을 둬 관련 규제를 완화해 나가기로 한 것이라고 정부측은 설명했다. 외국인 투자에 대한 규제도 큰 폭으로 완화된다. 구체적인 방안으로 외국 기업도 국내 항공정비업 등에 자유롭게 투자할 수 있게 하고, 외국인 투자기업에 대한 고용 규제를 완화하며, 외국인 투자 절차와 통관 절차를 간소화할 방침이다. 교통 분야에서는 2020년까지 각종 센서와 고성능 GPS(위성항법시스템) 등을 이용해 알아서 목적지까지 운행하는 자율주행차를 상용화하기로 하고, 2018년 평창동계올림픽에서 시범운행을 하기로 했다. 또 도시 내 노후화된 터미널부지, 공구상가 등에 민간자본으로 복합단지나 빌딩을 지어 도시첨단물류단지로 육성하는 방안을 추진하기로 했다. 이어 중앙부처에서는 규제를 개선했으나 지방에는 여전히 남아있는 규제 또는 상위 법령의 근거 없이 지방자치단체가 임의로 강제하는 규제 등을 개선키로 했다. 특히 국토·산업·농업·환경·행정자치 분야의 규제 4222건이 우선대상이다. 정부는 이와 함께 금융회사의 핀테크(FinTech) 투자를 활성화하기 위해 은행들이 핀테크 기업에 출자할 수 있도록 할 방침이다. 핀테크는 정보기술을 기반으로 한 새로운 형태의 금융업이다. 아울러 모바일 건강기기 시장 진출을 활성화하기 위해 ‘웰니스 제품’을 모바일 기술을 활용해 건강 상태를 측정하는 개인기기로 정의하고, 다음달까지 웰니스 제품과 의료기기를 구분하는 내용의 가이드라인을 마련하기로 했다. 특히 규제비용 총량제 시범사업을 현재 14개 부처에서 단계적으로 확대하는 등 시스템도 개혁하기로 했다. 규제비용총량제는 새로운 규제를 만들 때 기존 규제를 이에 상응하는 수준으로 폐지·완화함으로써 기업이나 국민이 부담하는 규제비용의 총량을 일정 수준으로 유지하는 제도다. 이와 관련, 정부측은 작년 3월부터 1년여간 추진해온 1단계 규제개혁이 전체적인 규제개혁의 숫자에 중심을 두는 ‘양적 개혁’에 초점을 맞췄다면 이번 2단계 규제개혁은 파급력이 큰 규제 혁파에 중심을 두는 ‘질적 개혁’에 무게를 뒀다고 설명했다. 박근혜 대통령은 이날 회의에서 “우리가 규제에 묶여 있는 동안 다른 경쟁국들은 발 빠르게 움직이고 있다”며 “이제 우리도 경제회복과 청년 일자리 창출을 위해 보다 과감한 규제개혁에 나서야 한다”고 밝혔다. 박 대통령은 이어 “(정부의) 노력에도 국민이 느끼는 규제 개혁의 체감도는 여전히 높지 않다”며 “올해는 규제개혁의 정책 체감도를 높여나가는데 모든 역량을 집중해야 한다”고 말했다. 이와 관련해 박 대통령은 ▲현장중심·수요자 맞춤형 규제개혁 ▲규제품질 선진화 ▲규제집행 공무원의 근본적 변화 ▲중소기업에 부담을 지우는 인증제도의 과감한 개혁 ▲글로벌 스탠더드에 따른 규제 설정 등 5대 과제를 주문했다. 박 대통령은 “기업활동에서 가장 어렵다는 애로사항 중 하나가 소극적 행정자세”라며 “올해는 규제를 집행하는 공무원의 태도에도 보다 절실하고 사명감있게 근본적 변화를 만들어 내야한다”고 주문했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국내에서도 자율주행차가 2018년 평창동계올림픽에서 시범운행을 거쳐 2020년 상용화될 전망이다. 이를 위해 국토교통부는 미래창조과학부, 산업통상자원부와 함께 6일 제3차 규제개혁장관회의에서 자율주행차 상용화 지원방안을 발표했다. 우선 법적으로 자율주행차를 인정하기로 했다. 올해 안에 자율주행차 시험운행 허가 요건을 마련하고 임시운행도 허가하도록 법이 정비된다. 이를 위해 이달 중 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙 개정안을 입법예고해 시험연구 단계에서는 자율조향장치의 장착이 가능하도록 특례를 적용한다. 현재 유엔 자동차기준이나 우리나라는 운전자가 주된 제어를 하지 않는 자율조향 시스템은 안전성 확신이 어려워 설치를 허용하지 않고 있다. 국토부는 또 올 연말까지 GPS 위치 오차를 현행 10∼15m에서 1m 정도로 보정하는 기술을 개발하고 전국 도로의 차선이 표시되도록 고정밀 전자지도인 1000분의 1 수치지형도를 만들기로 했다. 2016년에는 6곳의 실제 도로를, 2017년 말에는 서울톨게이트에서 호법분기점 고속도로 구간을 각각 시범도로로 지정해 자율주행 테스트에 나선다. 2018년 평창동계올림픽에는 현대차가 개발한 자율주행차 100대(승용차·레저용차량)를 시범 운행할 계획이다. 2019년에는 자동차안전연구원의 첨단주행로를 완전자율 테스트가 가능한 소규모 실험도시(K-City)로 만들고, 2020년 자율주행차 생산·판매에 들어간다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

정부는 6일 청와대에서 박근혜 대통령 주재로 ‘제3차 규제개혁 장관 회의 및 민관 합동 규제개혁 점검 회의’를 열고 경제활성화와 민생경제 회복, 청년 일자리 창출을 위한 2단계 규제개혁 방안을 확정했다. 정부는 소규모 개발제한구역(그린벨트·30만㎡) 해제 권한을 시·도지사에게 이양함으로써, 편의시설이나 공장의 허용 기준을 완화하기로 했다. 이는 1971년 그린벨트 내 개발제한 제도가 도입된 이후 이에 대한 획기적인 개선이 이뤄지는 것이라고 국토교통부 측은 설명했다. 이에 따라 그린벨트 안에 지역특산물의 소규모 가공시설뿐만 아니라 가공판매장도 들어선다. 마을 공동으로 농어촌체험, 휴양마을 사업을 추진하는 경우에는 2000㎡ 규모에서 숙박·음식 시설 등을 설치할 수 있다. 정부는 또 자율주행자동차를 법령으로 인정함으로써 차세대 산업으로 각광받고 있는 분야의 발전을 이끌기로 했다. 이에 따라 2016년 도로 6곳에서, 2017년 서울~호법 간 고속도로에서 시험 주행이 가능해진다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr

글로벌 자동차 회사들이 자율주행차 개발에 속도를 내는 가운데 현대기아차가 2020년부터 단계적으로 자율주행 기술을 양산차에 적용하겠다고 밝혔다. 현대자동차는 31일 인천 송도 국제업무지구 내 도심 서킷에서 기자들을 상대로 ‘미리 보는 서울모터쇼’ 행사를 열고 자사의 자율주행 기술 개발 로드맵을 공개했다. 현대차는 2020년 자율주행 기술 상용화를 달성하기 위한 첫 단계로 ‘고속도로 주행지원 시스템(HDA)’을 올 하반기 나올 신형 에쿠스에 처음 적용한다. HDA는 차선 이탈 시 방향 조절을 보조하는 기존 시스템을 넘어 처음부터 차선을 유지하면서 주행하는 ‘차선 유지 제어 시스템’과 앞차와의 간격을 감지해 거리를 자동으로 유지하는 ‘어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤’, 구간별 최고 속도와 과속 위험 등을 알려 주는 내비게이션 등을 통합해 보다 안전한 고속도로 주행을 돕는 기술이다. 현대차는 또 차량 정체가 심한 일반 도로에서 사용할 수 있는 ‘혼잡구간 주행지원 시스템(TJA)’도 개발 중이라고 밝혔다. 이날 현대차는 신형 제네시스에 TJA를 탑재해 해당 기술을 시연했다. 송도 도심 서킷 500m 구간에서 10분가량 진행한 이날 시험 주행에서 제네시스는 운전자가 손과 발을 떼고 있어도 앞차와 일정 간격을 유지하며 주행했다. 앞차가 곡선을 그리며 유턴을 하면 뒤따라가는 모습도 보였다. 옆에서 다른 차가 끼어드는 상황을 연출하자 일단 양보한 뒤 다시 주행하는 모습을 보였다. 현대차는 “아직은 시속 40㎞ 이내의 저속에서만 부분 자율주행이 가능하지만 향후 속도를 높일 예정”이라고 밝혔다. 이날 현대차는 자율주행과 관련해 글로벌 선두 업체에 뒤지지 않는 기술력을 보유했다고 자평했지만 아직 갈 길은 멀다. 원천기술 중 상당수가 외국에 의존하고 있고 국내는 자율주행과 관련한 법도 마련되지 않았기 때문이다. 이기춘 현대차 이사는 “지능형 안전 시스템에 사용되는 주요 센서들의 국산화는 상당히 이뤄졌지만, 원천기술은 아직 미흡한 실정”이라면서 “원천기술 개발과 국산화 노력 그리고 법과 제도의 개선이 병행돼야 한다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난 1월 미국 라스베이거스에서 열린 CES 2105. ‘세계 최대의 가전쇼’라는 이름이 무색하게 자율주행 콘셉트카 한 대가 세계언론의 시선을 훔쳤다. 메르세데스-벤츠가 선보인 자율주행차 ‘F015 럭셔리 인 모션’이었다. 앞 범퍼부터 뒤까지 하나의 선으로 이어진 차체와 벨트라인을 넘어서는 커다란 바퀴, 네온사인을 연상케 하는 화려한 전후방 그릴은 마치 공상과학(SF)영화에서 방금 튀어나온 듯했다. ‘미래의 차일 뿐’이라는 세상의 의구심에 벤츠는 불과 2개월 후 ‘NO’라고 답한다. 한국 언론 최초로 벤츠 측의 초청을 받아 미국 샌프란시스코에서 미래 차의 성능을 직접 확인할 수 있었다. 시험주행은 지난 22일(현지시각) 미국 샌프란시스코 알라메다 포인트 전 해군 기지 내 활주로에서 이뤄졌다. 기지가 철수한 1997년 이후 재개발 부지로 남겨진 이곳은 영화 매트릭스의 자동차 추격전을 찍은 장소로 유명한 곳이기도 하다. 설렜지만, 불안하기도 했다. 자율주행은 차를 믿고 운전대부터 가속페달, 제동장치까지 온전히 손과 발을 떼는 과정인데 실제 현대기술이 나를 지켜줄 지가 의문이었다. 　독일 기술자가 스마트폰 앱에 차를 탈 승객 수를 입력하고 출발 버튼을 누르자 주차장에 있던 F015가 기다렸다는 듯 인근 도로를 한 바퀴 돌아 우리 앞에 서서히 멈춰 선다. 물론 차 안에는 아무도 없다. 마치 하나의 미술작품을 보는 듯한 외관의 차는 출발 전부터 우리를 놀라게 했다. 급한 마음에 차 앞을 가로 질러 운전석으로 뛰어가자 차는 재빨리 아스팔트 도로 위에 레이저를 이용해 가상의 건널목을 그린 뒤 말했다. “Go ahead”(건너가세요). 기자를 무단횡단하는 보행자로 인식한 차가 먼저 지나가라며 양보 신호를 보낸 셈이다. 차 문이 열리자 4개의 좌석이 각자 밖을 향해 30도가량 핑그르르 돌아가며 승객을 반긴다. F015는 수동 또는 자율주행모드로 운전할 수 있도록 설계됐다. 자동모드를 선택하자 불필요해진 운전대가 앞쪽으로 사라지고 차량 내부 좌석들은 마치 응접실처럼 배치된다. 조작 방법은 매우 간단하다. 목적지를 설정한 후 한계속도 등을 정하면 그만이다. 출발 신호를 보내자 보통의 전기차처럼 미끄러지듯 소리 없이 앞을 향해 달리기 시작했고 곧 속도 60㎞까지 높였다. 출발 당시 지정해 둔 속도 한계치다. 선임엔지니어 피터 리만은 “수소차로 변형시키면 속도가 200㎞까지 올릴 수 있지만, 현재는 안전 등 여러 요인 등을 고려해 최고 속도를 60㎞까지로 줄여 놨다”고 말했다. 차를 조작하는 방법은 크게 3가지였다. 실내를 둘러싼 6개의 대형디스플레이 터치패널을 만져 직접 조작을 할 수 있지만 시선이나 몸짓 등을 통해서도 운전자는 차에 명령을 내릴 수도 있다. 실제 운전석에 올라 계기판 속 팬(Fan) 모양의 아이콘을 바라보자 기자의 눈동자를 향한 곳을 알아차린 차는 외부공기를 유입했다. 바람 세기는 손을 위아래로 올리고 내리는 동작에 따라 조절된다. 곡선 구간을 만나자 위성항법장치(GPS)와 연동하는 차는 속도를 줄이며 정확히 차선을 지킨다. 테스트를 위해 모의공원 안으로 차를 진입시키자 F015는 자전거와 사람, 나무 등을 피해 능숙하게 방향을 틀고 또 속도를 바꾸는 과정을 반복하며 유유히 운전을 이어갔다. 마치 이곳 도로사정에 익숙한 베테랑 운전사가 차를 모는 듯한 착각이 들 정도다. 20분여 동안 4㎞ 구간을 달리는 짧은 체험을 하는 사이 어느덧 불안감은 사라졌다. 여전히 개발 단계인 콘셉트카이고 아직 모든 센서를 달지 않은 상황이라 변수가 많은 일반 도로를 달리는 체험을 할 수 없다는 점이 다소 아쉬울 뿐이었다. 벤츠는 수천억 원을 들여 2000년 ‘미래도시 2030+’라는 이름으로 엔지니어, 정보기술(IT) 개발자, 디자이너 등 무려 100여명의 전문가 집단을 투입하는 거대 프로젝트를 진행 중이다. 흥미로운 점은 모든 과정에 미래학자가 직접 참여해 감수한다는 점이다. 프로젝트에 참여 중인 미래학자인 알렉산더 맨코스키는 “머지않아 복잡한 대도시를 중심으로 인도와 차도의 경계가 모호해질 것이라는 점을 감안해 운전자를 넘어 보행자와 소통하는 차를 만드는 게 이 프로젝트의 핵심”라고 말했다. 자동차가 운전수 역할을 하는 자율주행 기술은 어느덧 미래가 아닌 현실로 성큼 다가와 있다. 샌프란시스코 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“운전자의 개입 없이 차가 스스로 길을 찾아 운전하는 완전 자율주행차는 충분히 가능한 일입니다. 5년 내에 누군가 자율주행차를 내놓는 것을 보게 될 것입니다.” 지난 6일(이하 현지시간) 마크 필즈 포드 회장은 미국 라스베이거스에서 열린 세계 최대 가전전시회인 CES 2015에서 자율주행차의 탄생이 그리 멀지 않다고 단언했다. 과거 공상과학 영화의 배경으로나 나올 법한 이야기지만 이를 듣는 현장 기자들의 반응은 그리 놀라는 눈치는 아니다. 그도 그럴 것이 필즈 회장이 발언하기 전날인 5일 미국 캘리포니아주 스탠퍼드대에서 출발한 아우디 자율주행차 ‘A7’가 무려 885㎞를 달려 행사장인 네바다주 라스베이거스에 도착했기 때문이다. 이틀간 시험주행에 함께했던 아우디의 선임 엔지니어 대니얼 리핀스키는 CES 2015 행사 마지막 날인 10일 서울신문 기자를 만나 당시의 소회를 풀어 놨다. 그는 “기름을 넣으려고 주유소에 들어가는 것 외에는 운전대를 잡을 필요가 없었기 때문에 운전을 좋아하는 나에게는 오히려 매우 지루한 시간이었다”면서 “그만큼 우리 자율주행차가 제대로 만들어졌다는 방증”이라고 말했다. 스마트폰에 이어 가장 혁명적인 아이템으로 꼽히는 자율주행차 덕에 이번 CES에서 언론의 스포트라이트는 무인 자동차에 돌아갔다. 이번 CES에서 메르세데스벤츠와 BMW, 포드 등 세계적인 자동차 회사들이 경쟁적으로 자율주행과 관련한 그들만의 노하우와 비전을 제시한 덕이기도 하다. 자동운전 자동차 기술은 크게 센서, 프로세서, 알고리즘, 액추에이터 등 네 가지로 정리된다. 센서는 사람의 눈과 귀를 대신해 교통신호와 차량의 흐름, 사물, 차선 등을 수집하는 역할을 한다. 차에 장착된 비디오카메라와 레이더센서, 위치측정기 등이 이런 눈과 귀를 대신한다. 업계에선 사람보다 센서의 능력이 탁월하다고 본다. 예를 들어 차가 막힐 경우 사람은 시야가 막혀 바로 앞차만 볼 수 있지만 자율주행용 레이더는 차 앞 4대의 차량까지 감지한다. 프로세서와 알고리즘은 인간의 뇌를 대신한다. 센서로 수집한 정보를 빠르게 처리해 순간적으로 서야 할지 달려야 할지, 또 핸들은 얼마나 돌려야 하는지 등을 결정하는 의사결정 단계다. 최고 핵심 기술에 속한다. 이런 결정이 내려지면 액추에이터는 인간의 손과 발을 대신해 행동한다. 그럼 업계의 설명대로 5년 후 거리에서 무인자동차를 만날 수 있을까. 주행 실험에서 보듯 일단 기술은 거의 완성 단계다. 자동차 업계에서 자율주행 자동차가 도로주행 중 돌발적인 변수를 만나 불가피하게 수동 조작을 하도록 만드는 거리를 평균 165.7㎞ 정도로 본다. 업계는 이 평균치를 170.6㎞까지 올리면 상업화를 시작할 수 있다고 본다. 즉 현재의 자율주행차가 스스로의 힘으로 5㎞ 정도만 더 달리게 만들면 판매가 가능하다는 얘기다. 그 시기는 5년 정도면 충분하다고 본다. 앞서 언급한 대로 글로벌 자동차 업체들은 2020년까지 자율주행차를 출시한다는 계획이다. 가장 앞서 자율주행차를 세상에 선보인 구글의 목표는 이보다 3년 정도 빠른 2017년 구글카 판매가 목표다. 단 앞으로 5년 내 판매될 예정인 자율주행차는 영화에서 보는 것처럼 차에 100% 운전대를 맡기는 것은 아니다. 자동차가 교통상황 등에 대한 모니터링 권한을 갖고 대부분 운전을 하지만 위급할 때는 경고를 보낸 후 운전자가 간헐적으로 개입하는 이른바 제한적인 자율주행차를 말한다. 시장조사 전문업체인 내비건트 리서치는 자율주행차가 도래하는 시기를 2020년으로 예상했다. 도입 첫해에는 8000대 정도가 출고되지만 이후 판매는 기하급수적으로 증가할 것으로 예상했다. 2035년 예상 판매량은 무려 9540만대. 세계에서 생산되는 5t 이하 경량급 차량(승용차 포함)의 75%에 해당하는 규모다. 이 같은 자율주행차는 편리함만이 목적이 아니다. 무엇보다 졸음이나 음주, 조작미숙 등으로 발생하는 교통사고를 크게 줄일 수 있다. 세계보건기구에 따르면 전 세계에서 한 해 약 124만명이 교통사고로 목숨을 잃는다. 사망 원인 중 9위에 해당한다. 우리나라에서도 18초마다 1명씩 교통사고로 사망한다. 업계에선 본격적인 자율주행차 시대가 도래하면 교통사고의 수가 현재의 90%까지 줄어들 것으로 보고 있다. 차량의 흐름도 좋아져 환경적으로도 큰 이득인 데다 장애인이나 고령자의 이동권도 보장할 수 있다는 장점이 있다. 하지만 현실적으로 자율주행차 보급을 막는 난제도 적지 않다. 현재 자율주행차는 기존의 차값에 최소 1억원 이상의 추가 비용이 들어가야 한다. 대량생산 체계에 돌입한다고 해도 이 비용이 10년 안에 1000만원 이하로 내려오기는 쉽지 않다고 업계는 예상한다. 선진국에서도 보험 등 법적인 문제 등이 정리가 안 돼 있어 사고가 일어나면 운전자 과실로 해야 할지, 자동차 제조사 책임으로 해야 할지 미지수다. 국내에서는 아예 법규부터 발목을 잡는 상황이다. 미국에서는 현재 12개 주가 자율주행 차량 관련 법을 제정했거나 심사 중이지만 국내에서는 시험운행조차 불법이다. 일반도로에서의 시험 주행이 경쟁력을 좌우하지만, 법 때문에 이러지도 저러지도 못하는 상황이다. 일부 의원들이 관련 법안을 발의하고는 있지만 실제 법안이 통과될 수 있을지도 미지수다. 현대차는 우선 고속도로용 자율주행차를 선보인 뒤 2020년까지 일반도로에서도 달릴 수 있는 차량을 생산하겠다는 계획이다. 라스베이거스 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난 10일(이하 현지시간) CES 2015가 열린 미국 라스베이거스 웨스트홀 야외 전시장. 마지막 날까지 관람객이 몰린 전시장 가운데 진회색의 아우디 A7 한 대가 서 있다. 겉으로 보기엔 평범하기만 한 이 차의 이름은 ‘잭’. 하지만 ‘NEVADA AU 047’라고 적인 빨간색 뒷번호판은 이 차가 범상치 않음을 일러 준다. 네바다주에서 47번째로 자율주행 허가를 받은 차라는 뜻이다. 잭은 지난 4일 샌프란시스코 실리콘밸리를 출발해 5일 이곳 라스베이거스 CES 전시장까지 총 885㎞를 자기 판단에 의지해 달렸다. 차량 전후 측방에 달린 20개의 광각렌즈와 초음파 센서, 레이저 스캐너가 눈과 귀의 역할을, 트렁크에 실린 중앙 운전자 보조 제어장치(zFAS) 등이 두뇌를 대신한 덕에 능숙하게 차선을 바꿔 가며 도로를 주행했다. 마치 이곳 지리에 익숙한 베테랑 운전사가 차를 모는 듯한 착각을 갖게 할 정도다. 아우디 측은 “운전자가 개입한 구간은 주유소에서 기름을 넣는 과정의 극히 일부였다”고 전했다. 실제 총 885㎞ 주행구간 중 사람이 개입한 구간은 1.6㎞ 정도에 불과했다. 자동차 기술의 최첨단을 달리는 차지만 조작 방법은 매우 간단하다. 내비게이션에 목적지를 설정한 후 스마트 크루즈 컨트롤을 조작해 한계속도를 정하면 그만이다. 업계를 선도 중인 구글카와의 기술적 장단점을 묻자 이번 프로젝트 담당자인 리핀스키 선임 엔지니어는 “자율주행차에서 구글과의 자동차 업계는 지향점이 다르다”고 선을 그었다. 그는 “구글은 운전자 개입 없이 모든 걸 차량이 알아서 하는 로봇택시(완전 자율주행차)가 목표겠지만 그런 차 안에서는 운전자가 운전하는 재미를 전혀 느낄 수 없다”면서 “아우디는 그런 차별성 없고 지루한 차를 만들 생각은 없다”고 말했다. 그는 “일례로 잭은 자율주행 중 외부 위험이 닥치면 스스로 대처를 준비하면서도 순간 운전자에게도 위험을 알려 사람이 대응할 수 있는 선택권을 준다”고 말했다. 이 같은 생각은 잭의 디자인에서도 볼 수 있다. 수십억원대의 전자장비를 몸에 달고 있지만 모두 외부로는 드러나지 않도록 설계해 기존 아우디 A7의 디자인을 손상시키지 않았다. 물론 아직 보완할 부분도 있다. 잭은 잘 정비된 일반 도로에서는 안정적으로 작동하지만 차선이 희미해진 곳이나 공사 구간 등 외부 정보를 정확히 인식할 수 없는 도로에선 운전을 반드시 수동 모드로 전환해야 한다. 아직은 트렁크 대부분을 차지하는 각종 전자 제어장치도 작게 만들어야 실용성을 가질 수 있다. 아우디는 부족한 부분을 보완해 앞으로 5년 안에 양산 모델을 선보일 계획이다. 라스베이거스 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

정부가 23일 발표한 ‘소프트웨어(SW) 중심 사회 실현전략’은 SW를 ‘한국형 창조경제’의 중심으로 삼겠다는 기존 입장을 한 단계 업그레이드하는 데 초점을 맞췄다. 21세기 이후 등장한 글로벌 기업 대다수가 SW를 기반으로 하고 있다는 점을 감안, ‘돈이 되는 미래형 산업’ 육성에 전력투구하겠다는 것이다. SW를 정식 교과목으로 채택한 것도 어릴 때부터 SW에 친숙하게 만들겠다는 취지다. 하지만 SW를 교과목으로 채택하는 것이 오히려 학생들의 부담과 사교육만 가중시킬 수 있다는 비판이 제기된다. 정부는 SW교육의 기조로 ‘논리·창의적 사고력 향상’을 내세우고 있다. 미래창조과학부 관계자는 “어릴 때부터 SW언어를 익히고 활용하다 보면 창의적인 아이디어를 곧바로 프로그래밍해 볼 수 있고 새로운 분야가 무궁무진하게 창출될 것”이라고 설명했다. 하지만 역효과를 불러일으킬 수 있다는 의견도 많다. 한 벤처업계 관계자는 “SW는 학생들의 적성과 선호가 극명하게 갈리는 분야이고 실제로 글로벌 SW기업도 몇몇 특출 난 인재들이 만들어 낸 것인데 모든 국민이 프로그래머가 될 필요는 없다”고 지적했다. 한 기초연구단체 학회장 역시 “교육과정 개정에서 과학과목은 줄이면서 SW는 가르치는 게 말이 되느냐”며 “제대로 된 접근법도 아니고 학생과 학부모만 혼란스럽게 할 뿐”이라고 말했다. 정부는 산업구조 전반을 SW 위주로 탈바꿈시키겠다는 로드맵도 제시했다. 특히 SW 그 자체가 아니라 기존에 한국이 강점을 가진 분야와 SW의 융합이 핵심이다. 자동차·조선 등 주력 산업에서 SW 융합 혁신제품을 개발하기 위한 대형·장기 프로젝트가 추진된다. 자율주행차·스마트 선박·무인항공기·지능형 반도체·첨단 가공기계 등이 꼽힌다. 2020년까지 민관 공동으로 1조원을 투자한다. SW 비중이 높고 성장 가능성이 큰 웨어러블기기·로봇·센서·3D 프린팅을 신성장동력으로 집중 육성하겠다는 계획도 내놨다. SW 저작권 보호를 위해서는 SW 불법 복제율을 20%로 낮추고 공공기관의 경우 ‘불법 복제율 제로’를 실현할 방침이다. SW 점검도구를 연 4만개씩 무료 배포하고 국내외 SW 저작권 분쟁에 효과적으로 대응하기 위한 ‘저작권 직권조정제도’도 도입된다. 그러나 SW업계 등에서는 ‘백화점 식 겉핥기 대책’이라는 평가를 내리고 있다. 업계 관계자는 “발표된 내용은 대부분 민간 주도로 진행되는 것들을 종합한 것”이라면서 “업계가 바라는 것은 규제 완화 등 실질적인 보완책”이라고 지적했다. 박건형 기자 kitsch@seoul.co.kr