지난 4월 일본 도쿄 사이타마현에서 70대 여성이 차량을 운전하다 쇼핑센터 인근에 있던 보행자를 치어 숨지게 하는 사고가 발생했다. 70세 이상 운전자의 운전면허갱신 절차를 강화하고, 75세 이상 운전자의 경우 신호위반 등 인지능력과 연관된 교통위반이 적발될 경우 치매 등 인지기능 검사를 받도록 의무화 하는 개정된 도로교통법을 실시한 지 불과 한 달 만에 벌어진 사고였다. 고령화가 갈수록 깊어지는 일본에서 고령 운전자에 대한 대책이 시급하다는 목소리가 쏟아져 나오고 있다. 역시 빠르게 고령화 사회로 진입하는 한국이나, 한국보다 더 빨리 고령화 사회에 발을 내딛은 유럽에서도 이 문제는 여전히 뜨거운 감자다. 가까운 일본의 상황을 다시 살펴보자. 일본 경찰청의 자료에 따르면 75세 이상 고령자 중 운전면허 보유자는 2016년 기준으로 512만 9016명이다. 또 75세 이상 고령 운전자가 일으킨 사망 사고는 459건으로 전체 사망 사고의 13.5%를 차지했다. 뿐만 아니라 전체 사망 사고는 줄어드는 추세와 달리 고령자의 실수로 인한 사망 사고는 계속해서 늘고 있는 것으로 나타났다. 10년 전 75세 고령 운전자가 일으킨 사망 사고는 전체 사망 사고의 7.4%였다. 일본은 단순히 도로교통법을 손질하는데서 그치지 않고 이를 해결할만한 다양한 카드를 제시했다. 운전면허 자진반납 제도가 그 중 하나다. 1998년부터 시행된 운전면허 반납 제도는 65세 이상 운전자가 자진해서 면허증을 반납할 경우 대중교통 무료 이용이나 각종 할인 혜택 등을 제공하는 제도다. 2015년 도쿄에서만 3만 5705명이, 일본 전역에서 27만 명의 고령 운전자가 면허증을 반납했다. 여기에 지자체가 나서 면허증을 반납하는 운전자들에게 ‘운전면허 졸업식’을 열어주기도 한다. 지자체는 면허증을 반납한 운전자들에게 일종의 졸업장과도 같은 반납증서 및 감사장과 선물을 증정하고, 각 지역의 고위 정치인이 직접 ‘졸업식’에 참석해 기념사진을 찍기도 한다. 이러한 분위기는 지난해 한 87세 노인이 어린아이 7명을 차로 들이받은 사고 후 6세 어린아이 1명이 사망하면서 더욱 짙어졌다. 국가가 나서서 고령 운전자에게 면허증을 반납하고 운전대에서 손을 뗄 것을 권장하기 시작한 것이다. 일부 커뮤니티에서는 어린 생명을 해칠 우려가 큰 노인들은 운전대를 잡아서는 안 되며, 개인의 편의를 위해 면허증을 반납하지 않는 노인들을 이기적이고 위험한 인물로 몰아가는 자극적인 분위기까지 양산됐다. 단순히 운전을 하지 못하게 하는 것만이 고령화시대에 고령 운전자와 보행자의 안전을 지키는 길일까. 특히 생계를 이어나가는데 운전이 필수인 노인들에게 이러한 사회적 분위기는 독려가 아닌 강압으로 느껴질 가능성이 높다. 고령 운전자라고 해서 반드시 사고를 일으킬 것이라는 고정관념은 개인의 자유 침해와 삶의 질 저하로도 이어질 수 있다. 막는 것만이 능사는 아니라는 뜻이다. 미국 교통부와 도로교통안전국(NHTSA)은 2013년 ‘고령자 교통안전 개선 5개년 계획’을 발표하며 “나이 든 운전자라고 해서 모두 사고 발생 가능성이 있다고 치부하면 안 된다”고 지적했다. 대신 고령 운전자들에게 운전을 지양하도록 유도하기보다는 면허의 갱신 주기를 짧게 조정하고, 운전자가 고령이지만 운전하는 데 지장이 없다는 내용의 의사 소견서를 반드시 제출해야만 갱신이 가능하도록 했다. 독일 등 유럽 국가들은 고령 운전자를 위한 표지와 신호 체계 정비 및 차선을 다시 그리는 등의 노력에 예산을 아끼지 않고 있다. 노인을 겨냥한 자율주행차의 개발도 꾸준히 이뤄지고 있다. 일본도 운전대를 내놓도록 ‘독려’하는 방안 외에도 행정‧기술적 대처에 힘쓰고 있다. 일본 소프트뱅크그룹 자회사 ‘SB드라이브’가 시범운행 중인 자율주행버스는 운전사 없이 로봇이 안내해 고령 운전자의 교통사고를 막는 데 큰 역할을 할 것이라는 기대가 쏠린다. 국토교통성은 위급한 상황에서 자동으로 차가 멈추거나 액셀러레이터와 혼동하는 것을 막는 기능을 갖춘 자동 브레이크의 신차 탑재율을 2020년까지 전체 자동차의 90%로 높이겠다는 계획을 세웠다. 여기에 실수로 엑셀을 밟을 경우 가속이 억제되거나 차선 이탈 시 경고음이 울리는 장치 등을 탑재한 차량만 운전할 수 있는 ‘고령자 한정 면허’ 제도도 검토되고 있다. 나이가 들면 인지능력과 운동능력이 감소해 도로 위 우발상황에 대처하는 시간이 더 소요되는 것은 현실이다. 그리고 이 현실은 이미 다양한 국가의 교통사고 통계 수치에서도 확인할 수 있다. 그럼에도 노인이라는 사회의 한 축을 모조리 잠재적 사고 유발자로 바라보는 시선은 옳지 않다. 고령화 사회에 직면한 전 세계가 빠르게 증가하는 고령 운전자로 인한 사고를 줄이기 위해서는 더 똑똑한 기술의 개발과 아낌없는 예산의 투입, 노인의 인권을 존중하는 인식개선에 힘써야한다. 물론, 고령 운전자 스스로 더 많이 주의하는 노력은 필수다. 사진=포토리아 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

무게 10% 줄면 연비 8% 향상 세계 각국 연비 규제 강화 추세 늘어 가는 몸무게를 걱정하는 건 비단 사람들만의 일이 아니다. 차도 사람만큼이나 몸무게에 민감하다. 몸이 가벼워야 더 멀리 잘 달릴 수 있지만, 순간 방심하면 여지없이 살이 붙는다. 수십년간 자동차 업계는 입버릇처럼 ‘다이어트’를 외쳤지만, 아이러니하게도 차량의 무게는 나날이 늘고만 있다. 각종 편의성·안전성에 대한 수요와 이를 현실화하는 첨단기술이 늘면서 차에 필요한 부품들 역시 증가하기 때문이다.●혼다 1983년 알루미늄 합금 차체 개발 일례로 독일 폭스바겐 ‘골프’는 지난 40여년간 몸무게가 600㎏가량 늘었다. 1974년 1세대 골프(1974~1984년)가 등장했을 때만 해도 공차 중량이 790㎏이었지만, 에어컨에 터보차저 직분사 디젤 엔진(TDI)까지 달린 3세대(1991~1999년)가 등장하면서 차 무게는 1t을 넘어섰다. 급기야 2000년대 초 등장한 5세대 골프(2003~2009년)의 무게는 최고 1600㎏(2.0 TDI 기준)까지 불어나게 된다. 이후 체중 감량을 목표로 각고의 노력 끝에 태어난 6세대 골프 (2009~2012년)는 1322㎏까지 중량을 줄였지만, 다시 7세대(2012년~현재)에 들어 1400㎏을 넘는 요요현상을 겪고 있다. 폭스바겐코리아 관계자는 “7세대 골프를 제작하며 차체부터 엔진룸까지 차량 본체에서 총 100㎏ 정도를 감량했지만, 각종 편의사항과 전자장치 등이 더 추가되면서 결과적으로 전체 공차 중량이 늘게 됐다”면서 “늘어 가는 기능과 함께 자꾸 불어만 가는 차 무게를 어떻게 줄일까 하는 것은 자동차 업계의 공통적인 고민”이라고 설명했다. 그렇다고 자동차 업계가 다이어트를 게을리한 것은 아니다. 1970년대 이른바 오일쇼크를 겪으면서 자동차 회사들은 셀 수 없을 만큼 다양한 방법으로 차량 경량화를 시도했다. 그중 하나가 철 대신 알루미늄을 적극 이용하는 방법이었다. 1983년 일본 혼다는 차체 전체를 알루미늄 합금으로 바꾸는 이른바 ‘NSX 프로젝트’를 감행했다. 알루미늄은 가볍지만 강도가 약하다. 이런 단점을 보완하기 위해 마그네슘, 규소, 망간 등을 적절히 섞는 실험이 진행된 것이 이 무렵이다. 혼다는 이를 통해 기존 철에 비해 프레임 무게는 140㎏, 총중량은 200㎏이나 줄이는 쾌거를 올렸다. ●가격부담에… 車 부품 절반 이상 철 1980년대 초부터 자동차 회사들은 차량 내부와 외부 부품을 플라스틱 소재로 대체하기 시작했다. 이런 과정에서 뒤늦게 주목을 받게 된 소재가 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)이다. 강철의 4분의1 정도 무게지만 강도는 10배, 탄성은 7배에 달한다. 알루미늄보다도 30% 정도 가볍기까지 하다. 그럼에도 차량에 쓰이는 부품의 50% 이상은 여전히 철이다. 이유는 가격 때문이다. 알루미늄 합금이나 CFRP는 철에 비해 가격이 각각 최고 3배와 20배에 이른다. 단 과거처럼 무쇠를 그대로 쓰기보다는 최대한 강도를 높여 얇아도 강한 고장력강판을 이용한다. 최근에는 전기차와 자율주행차가 업계의 이슈로 떠오르면서 몸무게 걱정이 더 늘었다. 전기자동차에 탑재되는 배터리 무게로 차량의 무게가 많이 늘어날 수밖에 없는 데다 자율주행과 관련된 각종 센서와 안전장치까지 달면 몸이 더 무거워지는 걸 피할 수 없기 때문이다. 실제 미국 테슬라의 전기차 ‘모델 S’의 중량(2108㎏)은 2t을 훌쩍 넘어선다. 배터리 무게만 600㎏에 달하기 때문인데 경쟁 차종인 독일 BMW5 시리즈, 벤츠 E클래스, 아우디 A6보다 400~500㎏ 이상 무겁다. 자동차 업계 관계자는 “휘발유 차량과 동급 출력의 전기차를 만들려면 기본적으로 차 무게가 200~300㎏은 더 나간다고 보면 된다”면서 “전기차 제작사들이 차 몸체부터 작은 부품 하나까지 최대한 무게를 줄이고 있지만 쉽지는 않은 상황”이라고 말했다. 차량 다이어트는 생각보다 얻는 것이 많다. 자동차 업계에선 통상 차량 무게가 10% 줄어들면 자동차 연비가 6~8% 높아진다고 본다. 자연스럽게 이산화탄소 배출 등도 줄어 환경친화적이다. 몸이 가벼워진 만큼 가속 성능도 조향 성능도 향상된다. 엔진부터 변속기, 제동장치의 내구성이 좋아지는 것은 다이어트의 덤이다. ●연비 규제 충족 못하면 판매중단까지 점점 깐깐해지는 연비와 친환경 규제도 업체들이 차량 경량화에 사활을 거는 이유다. 미국은 자동차 업체별로 요구하는 ℓ당 평균 연비 기준(휘발유+디젤)을 현행 15.4㎞에서 2020년까지 18.8㎞로 높이기로 했다. 중국 역시 현행 14.5㎞/ℓ인 기준을 2020년까지 19.9㎞/ℓ로 높이기로 했다. 온실가스 배출량을 기준으로 삼는 유럽연합(EU)의 연비 기준은 더 가혹하다. 현재는 1㎞를 달릴 때 허용하는 배기 가스량이 130g이지만, 이를 2021년부터는 같은 조건에서 95g만 허용하기로 했다. 이를 연비로 환산하면 17.9㎞/ℓ인 지금의 기준을 23.2㎞/ℓ로 올리겠다는 이야기다. 다만 이런 조건을 개별 차량마다 모두 적용하는 것은 아니다. 브랜드별로 각각 판매한 전체 승용차와 승합차의 평균치가 해당 기준을 충족하면 된다. 만약 자동차 회사들이 이런 기준을 맞추지 못하면 벌금을 내야 하지만, 정도가 심하면 판매중단 조치까지 내려질 수 있다. 이쯤 되면 자동차 제조사에 다이어트는 ‘미용’이 아닌 ‘생존’이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

문제 스스로 찾고 해답 얻기 위해 필요한 정보 가진 사람들과 협력테슬라는 ‘차는 기름을 넣어야 굴러간다’는 통념을 깨고 전기자동차와 자율주행차의 유행을 이끌고 있다. 테슬라 대표인 일론 머스크는 한술 더 떠 화성에 인류를 보낸다는 스페이스X 프로젝트를 주도하고 있다. 괴짜다. 통화 중심의 휴대전화 개념을 전화도 할 수 있는 휴대용 컴퓨터로 바꾼 스티브 잡스는 그야말로 ‘원조 천재 괴짜’다. 인공지능(AI)과 빅데이터, 가상현실(VR)로 대표되는 4차 산업혁명의 시대는 이런 인재들을 필요로 한다는 목소리가 높아지고 있다. 4차 산업혁명 전도사로 불리는 이민화(창조경제연구회 이사장) 카이스트 초빙교수는 “4차 산업혁명으로 앞으로 20년 동안 일자리 124만 4217개가 감소한다는 연구 결과가 있다”며 “AI와 함께 살아가야 할 미래사회는 과학기술, 경제사회, 인문학이 융합된 초생명사회로 ‘협력하는 괴짜’만 살아남을 수 있을 것”이라고 말했다. 이 교수를 비롯한 많은 전문가는 4차 산업혁명기의 인재상으로 ‘협력하는 괴짜’를 꼽는다. 2015년 세계적 컨설팅 기업인 매킨지는 미국 내 800개 직업군을 대상으로 AI, 로봇 등으로 인한 업무 자동화 가능성을 분석했다. 그 결과 사람이 수행하는 업무 중 창의성이 필요한 4%와 감정을 인지하는 29%는 대체 불가능한 것으로 판정됐다. 4차 산업혁명으로 인해 일자리 전체가 로봇이나 AI로 대체되는 것은 아니라는 얘기다. 여기서 나온 것이 ‘협력하는 괴짜’라는 인재 육성관이다. 지난해 이세돌 9단과 대결해 압승을 거둔 ‘알파고’처럼 AI는 인간이 행해 왔던 과거의 행동을 데이터로 전환해 자신만의 방식으로 움직인다. 그러나 이세돌 9단이 파격적인 수를 둔 네 번째 대국에서 알파고가 패배했던 것처럼 기존에 찾아볼 수 없는 데이터를 활용한다면 AI와의 경쟁에서 살아남을 수 있다. 파격적 데이터를 활용할 수 있는 인재를 기존의 평범한 시각에서 바라보면 괴짜, 그것도 창의적 생각을 하는 괴짜가 된다는 게 전문가들의 지적이다. 협력하는 괴짜는 ‘창조’와 ‘협력’이라는 두 축을 균형 있게 유지하는 인재를 뜻한다. 급변하는 사회적, 경제적 환경에서 살아남기 위해서는 지금까지 생각하지 못한 문제를 스스로 찾고 이에 대한 해답을 얻기 위해 필요한 정보를 갖고 있는 사람들과 협력하는 능력이 필요하다는 것이다. 이를 위해선 대학은 물론 초·중·고등학교도 ‘단순히 학습하는’ 방법을 가르치는 것이 아니라 ‘배우는 법을 배우는’ 방식으로 바뀌어야 한다는 주장이 나오고 있다. 김승우 한양대 교수는 “교육방식의 변화는 4차 산업혁명의 기저를 구성할 수 있는 혁신적 기업가 육성에도 도움을 준다”고 말했다. 이 때문에 사물과 현상에 다른 시각에서 접근하는 개방성과 통찰력, 전문성, 창의성을 갖춘 협력하는 괴짜는 다른 말로 ‘혁신적 기업가형 인재’라고도 불린다. 오는 25일 서울 종로구 포시즌스호텔에서 열리는 ‘서울미래컨퍼런스 2017’에선 AI와 공존해야 하는 인간의 생존법에 대해 조벽 숙명여대 석좌교수, 짐 플러머 스탠퍼드대 교수, 켄 로스 미네르바스쿨 아시아지역 디렉터 등 국내외 전문가들이 다양한 해법을 제시할 예정이다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

“4차 산업혁명 시대에 한국 일자리의 52% 정도는 컴퓨터로 대체될 위험성이 높은 직업군이다.”(오호영 한국직업능력개발원 선임연구위원) “컴퓨터 등에 의해 일자리를 위협받을 가능성이 높은 직업군이 한국은 6%에 불과하다. 분석 대상 22개국 중 가장 적다.”(멜라니 안츠 독일 ZEW연구소 연구위원)인공지능(AI)이 탑재된 로봇 안내원, 자율주행차, 슈퍼컴퓨터 등이 점차 인간의 일자리를 빼앗을 것이라는 우려가 커지고 있다. 단순 노무직부터 전문직에 이르기까지 AI가 빠르게 사람의 영역을 대체할 것이라는 비관적 전망이다. 반면 정보기술(IT)의 빠른 발전으로 생산성이 급격히 향상되면서 일자리가 되레 늘 것이라는 장밋빛 전망도 만만치 않다. 전문가들은 이렇게 상반된 전망이 나오는 것 자체가 4차 산업혁명 시대 고용 문제에 대한 사회적 대화가 시급하다는 것을 방증하는 것이라고 말한다. 10일 한국직업능력개발원의 ‘4차 산업혁명에 따른 취약계층 및 전공별 영향’ 보고서에 따르면 컴퓨터 대체 가능성이 높은 직업 1위로 운수업(81.3%)이 꼽혔다. 2위와 3위는 각각 도매·소매업(81.1%)과 금융·보험업(78.9%)이었다. 반면 교육서비스업(9.0%), 보건·사회복지서비스업(12.2%), 전문과학·기술서비스업(18.7%), 예술·스포츠·여가 서비스업(19.5%) 등은 상대적으로 대체 가능성이 낮은 것으로 예측됐다. 보고서는 대체로 우리나라 일자리의 52%를 컴퓨터 대체 고위험 직업군으로 추산했다. 미국의 컴퓨터 대체 고위험 일자리의 비율은 47% 정도로 관측되고 있다. 이미 AI 로봇은 제조 공장에서 인간과 협업하는 것을 넘어 병을 진단하고, 기사를 쓰며, 작곡이나 시를 창작한다. 제너럴일렉트릭(GE), 아디다스 등이 중국의 공장을 각각 미국과 독일 등으로 ‘유턴’할 수 있었던 것도 로봇이 근로자를 대체하면서 인건비가 줄었기 때문이다.하지만 이런 로봇의 ‘근로자 대체 효과’보다 최첨단 기술의 ‘고용 창출 효과’가 더 클 것이라는 낙관적 전망도 있다. 우선 AI, 사물인터넷(IoT), 빅데이터 등 최신 기술이 대거 도입되면 관련 기기를 다룰 노동 수요가 증가한다는 점이 근거로 꼽힌다. 또 신기술로 생산성이 빠르게 향상되면서 경제가 성장하면 일자리 수도 증가할 수밖에 없다. 실제 미국 노동통계국은 2012년부터 2022년까지 정보보안 분석가가 37% 증가하고, 컴퓨터 시스템 분석가는 25%, 소프트웨어 개발자는 22%, 웹 개발자는 20% 늘어날 것으로 전망했다. 최첨단 기술의 노동 대체 효과를 과도하게 평가해서는 안 된다는 지적도 있다. 멜라니 안츠 독일 ZEW연구소 연구위원은 지난해 5월 경제협력개발기구(OECD)에 제출한 ‘직업 자동화 위험’ 보고서에서 “향후 OECD 주요 22개국에서 자동화될 가능성이 높은 직업은 현재의 9% 정도에 불과하다”며 “그중에서도 한국은 6%로 가장 위험성이 낮다”고 분석했다. 한국의 경우 로봇을 이용한 자동화가 산업 전반에 넓게 확산돼 있어 로봇의 노동 대체 효과가 상대적으로 적을 거라는 분석도 있다. 국제로봇협회(IFR)에 따르면 우리나라의 ‘제조업 근로자 1만명당 산업로봇 수’는 531대로 세계 1위다. 2위인 싱가포르(398대)는 물론이고 일본(305대), 독일(301대), 스웨덴(212대) 등에 비해서도 압도적으로 많다. 최근에는 단기적 측면에선 일자리에 악영향을 받더라도 중장기적으로는 생산력 증대로 고용이 늘어날 것이란 분석이 갈수록 지지를 받고 있다. 기술의 빠른 발전 속도를 감안할 때 신기술이 일자리를 대체하는 기간이 앞선 3차 산업혁명에 비해 짧을 것이라는 전망도 있다. 이에 더해 최첨단 기술로 고학력 숙련 기술자가 각광을 받으면서 임금 격차가 더욱 벌어질 것이라는 예측도 나온다. 이미 글로벌 기업들은 천문학적 재원을 들여 AI 관련 인재 전쟁을 벌이고 있다. 직장인들이 미래에 대한 준비에 나서지 못하는 현실은 또 다른 차원의 문제로 지적된다. 한국고용정보원의 ‘4차 산업혁명이 직업세계에 미치는 영향’ 보고서에 따르면 80%가 “내 일자리가 (컴퓨터에 의해) 일부 대체될 수 있다”고 말했지만, 이에 대한 준비가 돼 있다는 답은 전체의 20%에 그쳤다. 정혁 정보통신정책연구원 부연구위원은 “반복적이고 코딩화가 가능한 상당수 직무가 컴퓨터로 대체되면서 기존의 이른바 ‘좋은 일자리’의 상당수가 감소하던가 ICT분야의 새로운 ‘좋은일자리’ 창출이 충분하지 않을 수 있으며, 유연화된 불안정한 고용형태가 보편화되는 상황을 배제할 수 없기 때문에 일자리의 수와 같은 양적지표에만 매몰되선 안될 것”이라며 “사회적 대화를 통해 좋은 일자리를 만드는 노력을 시작해야 할 때”라고 밝혔다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

‘영원한 1등은 없다?’ 세계 최대 차량공유서비스 업체 우버가 최대 위기에 처했다. 미국과 유럽 대도시에서 영업 퇴출 조치를 당한데 이어 투자자 소송까지 겹치면서 그동안 쌓아온 명성이 흔들리고 있다. 우버가 휘청거리는 동안 업계 2위인 리프트는 약진하고 있어 주목된다.1일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ) 등에 따르면 우버의 투자자 중 하나인 어빙 화이어맨 퇴직연금 펀드는 최근 “지난 몇 달간 일련의 스캔들과 논란으로 인해 우버의 시장가치가 최소한 180억 달러(약 20조원)가 날아갔다”고 주장하며 우버와 트래비스 캘러닉 전 CEO(최고경영자)를 상대로 캘리포니아주 연방법원에 소송을 제기했다. 비즈니스인사이더는 “이 펀드는 우버의 시장가치가 625억 달러로 평가되던 지난 2016년 1월 모건스탠리를 통해 우버에 200만 달러를 투자했다”면서 “이 소송에서 원고가 얼마의 돈을 요구하고 있는지는 밝혀지지 않았지만 구체적 우버의 시장가치 평가 손실액이 제기된 것은 처음”이라고 밝혔다. 이 펀드는 소장에서 “우버의 최고위직 임원들이 국내외에서 각종 법률을 어기고 경쟁을 억압하면서 자신들의 잘못된 영업 기밀을 숨겨온 놀라운 사실을 알게됐다”면서 “우버의 자랑스러운 기업 문화는 오욕과 성적 차별, 법에 대한 무시의 온상이었을 뿐”이라고 주장했다. 소장은 이어 우버가 경쟁자를 속이고, 당국의 감시를 피하려고 운영해온 ‘그레이볼’이라는 불법 프로그램을 언급하면서 “단기적 성과에 집착해 자신들의 잘못을 숨기고 회사의 명망과 장기적 전망을 위협하는 다양한 불법 사업 전략을 해 온 것은 투자자에 대한 의무를 다하지 않은 것”이라고 강조했다. 펀드는 또 우버가 구글 모기업 알파벳의 자율주행차 부문 자회사 웨이모의 기술을 훔친 혐의로 소송을 당한 것과 인도에서 우버 운전자에 의해 강간당한 피해자의 의료기록을 불법으로 취득한 행위, 에릭 홀더 전 미 법무장관이 이끄는 법률팀이 성희롱과 성차별에 대한 조사를 발표한 내용도 소장에 기록했다. 이에 우버 대변인과 캘러닉 전 CEO 측은 논평을 거부했다고 WSJ는 전했다. 앞서 우버는 국내외 최대 시장인 영국 런던에 이어 미국 뉴욕에서도 밀려날 위기에 처했다. 뉴욕 시의회는 지난달 26일 우버가 기존 택시업계에 미치는 영향에 대한 6개월짜리 연구를 진행할지에 대해 고려 중이라고 블룸버그통신이 전했다. 뉴욕에서는 우버가 등장하기 전 모두 3만 8000대의 차량이 손님을 태우기 위해 경쟁했지만 현재 이 숫자는 무려 11만대로 늘었다. 지난 4년 새 택시 영업허가증인 ‘메달리온’의 가치도 90% 하락한 것으로 집계됐다. 뉴욕 택시 영업면허업자들은 우버 때문에 자신들이 희생자가 됐다고 주장하며 우버 등 차량호출 서비스가 자신들과 똑같은 요금 체계와 규정을 따르지 않는 이상 뉴욕 시당국이 나서서 영업을 막아줄 것을 촉구하고 있다. 이런 와중에 시의회가 우버의 시장 영향을 가늠하는 연구를 벌이는 것은 뉴욕 당국이 차량호출업계를 규제하거나 통제하려는 조짐이라고 블룸버그는 관측했다. 앞서 영국 런던에서는 우버의 영업 중단 조치가 취해졌다. 런던교통공사는 “우버 런던법인이 ‘민간대여면허’에 적합하거나 적절하지 않다”며 9월 말로 끝나는 우버의 영업 승인을 연장하지 않겠다고 발표했다. 이에 우버 CEO인 다라 코스로샤히는 자신의 트위터에 올린 글에서 “우리가 완벽함에서 멀리 떨어져 있기는 하지만 우버에 의지하는 4만명의 인증된 운전사와 350만명의 런던 시민이 있다”며 “부디 사안을 바로잡기 위해 우리와 협력해달라”며 당초 항소 추진 등 강경책에서 읍소라는 우회 전략으로 돌아섰다. 런던은 우버가 진출한 11번째 도시이자 매출 10위 안에 드는 효자 시장이다. 2015년에는 영국 내 수익이 두 배로 뛰면서 미국, 인도 등에서 낸 손실을 만회해주기도 했다. 우버는 특히 지난해 중국에서 경쟁사 디디추싱(滴滴出行)에 흡수된데 이어 올해 7월 러시아에서도 얀덱스 택시에 인수되는 굴욕을 겪었다. 이 때문에 우버는 런던에서마저 물러날 수 없다는 판단에 따라 영업 불허를 번복해 달라는 온라인 서명 운동에도 돌입했다. 우버 측은 100만명 서명을 목표로 하고 있으며, 현재 60만명 이상이 동참했다. 이런 가운데 업계 후발 주자이자 우버의 라이벌 업체인 리프트는 이를 기회로 해석하고 있다고 파이낸셜타임스는 전했다. 소식통에 따르면 리프트는 외국 도시로 사업을 확장하기 위해 물밑 작업 중이며, 대상 도시로 캐나다 토론토와 멕시코 멕시코시티, 런던 등이 거론되고 있다. 리프트는 또 우버가 퇴출 위기에 처한 사이 런던 교통당국과 깊이 있는 논의를 벌인 것으로 알려졌다. 김미경 기자 chaplin7@seoul.co.kr

“시속 1300㎞ 속도로 달리는 ‘하이퍼루프’에 탑승하세요. 2047년 미래도시 ‘하이랜드’로 출발합니다.”●현재관·미래관 구성 오늘 재개장 지난 27일 서울 중구 을지로 SK텔레콤 본사에 위치한 정보통신기술(ICT) 체험관 ‘티움’(T.um)의 2층 미래관에 들어서자 안내원의 설명과 함께 미래 교통수단인 하이퍼루프가 미끄러져 들어왔다. SK텔레콤이 2008년 개관했던 티움을 최첨단 기기들로 새롭게 단장해 29일 재개장한다. 1700㎡(약 514평) 규모에 1층의 ‘현재관’과 2층의 ‘미래관’으로 구성돼 있다. 미래관은 방문객 10명이 하이랜드 원정단 체험을 하는 형식으로 꾸몄다. 하이퍼루프에서 내린 뒤 우주관제센터, 홀로그램 회의실, 텔레포트룸 등 10여곳으로 이동하는 동선이다. 해저와 우주를 넘나들며 재난, 조난, 부상 등의 위기를 해결하는 스토리로 구성됐다. 특히 가상현실(VR) 기기를 머리에 쓰고 팔을 움직이며 로봇을 원격조종해 지구로 돌진하는 운석의 경로를 바꾸는 체험 등이 흥미를 끌었다. 3차원(3D) 감각 전달장치를 통해 다친 동료에게 인공뼈 이식 수술을 해주고, 증강현실(AR) 기기를 머리에 쓰고 조난자를 구조했다.●현재 구축된 5G 서비스도 체험 현재관에서는 상점, 거리, 집 등에 구축된 5세대(5G) 네트워크 서비스를 체험할 수 있다. 자율주행차, VR기기를 이용한 쇼핑, 가전기기를 음성으로 제어하는 인공지능(AI) 등 일부 실현됐거나 곧 실현될 가까운 미래를 보여준다. SK텔레콤은 삼성전자와 함께 세계 최초로 개발한 5G 인프라를 현재관 주변에 설치했다. SK텔레콤이 노키아와 개발한 양자암호통신 전시코너에서는 5G 네트워크가 외부 해킹 시도를 차단하는 과정을 보여줬고, 옆에는 SK텔레콤이 지난 7월 개발에 성공한 세계 최소형 양자 난수생성 칩도 있었다. ●미래관 체험은 사전 예약 필수 미래관은 1시간, 현재관은 30분 정도가 소요된다. 현재관은 본사 1층으로 가면 바로 관람할 수 있지만, 미래관은 홈페이지(tum.sktelecom.com)에서 예약을 해야 한다. 29일 개관식에는 SK텔레콤 박정호 사장, 유영민 과학기술정보통신부장관, 청소년 및 대학생 등 100여명이 참석한다. 추석연휴 기간인 10월 7일과 8일에 총 12회의 특별 투어가 진행된다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

KT가 2022년까지 ‘커넥티드카’ 부문에서 5000억원의 매출을 달성하는 등 4차 산업혁명 시대 ‘자동차 소프트웨어의 강자’로서 비전을 선포했다. 전통적인 통신네트워크 사업을 뛰어넘어 차량 전용 플랫폼, 카 인포테인먼트 등 차세대 시장 공략에 가속도를 붙이기로 했다. 현재 75% 수준인 자사의 커넥티드카 서비스 비중도 3년 안에 91%까지 확대하기로 했다.KT는 28일 서울 광화문 본사 KT스퀘어에서 커넥티드카 사업계획 및 향후 비전을 발표했다. KT는 지능형 차량 전용 플랫폼 ‘기가 드라이브’ 확대, 인공지능(AI) ‘기가지니’ 연동 강화 등 세부 사업계획을 제시했다. 여기에는 13년간 파트너사였던 현대자동차 외에 지난 2년간 독일 메르세데스벤츠를 비롯해 영국, 프랑스, 일본 등 글로벌 자동차 12개사와 맺은 커넥티드카 서비스 제휴가 바탕이 됐다. KT는 기가드라이브를 통해 네트워크, 음악·내비게이션 등 인포테인먼트, 빅데이터 분석 등 서비스를 제공하고 있다. 또 400여 가지의 방식으로 고객사가 원하는 자동차 소프트웨어 서비스를 맞춤형으로 제공하고 있다. 이달 초 출시된 벤츠 ‘더 뉴 S-클래스’에 적용된 ‘메르세데스 미 커넥트’가 대표적인 사례다. 주영진 메르세데스벤츠 코리아 상무는 “KT가 2019년 5세대(5G) 통신 서비스를 세계 최초로 상용화하면 벤츠가 세계에서 가장 빠른 커넥티드카 서비스를 제공할 수 있을 것”이라고 말했다. KT는 운전자가 차량과 직접 소통하는 카 인포테인먼트를 1년 간 테스트한 후 고객사 차량에 단계적으로 적용할 방침이다. 인공지능 ‘기가지니’ 솔루션을 기가드라이브의 주요 기능과 연결해 내비게이션, 미디어 콘텐츠, 차량상태 점검 등 디스플레이 안에서 구동할 수 있다. 예컨대 운전자가 “지니야, 에어컨 켜줄래”라고 하면 에어컨이 작동하고, 차량 상태를 알려달라고 하면 정비소를 원스톱 예약하는 식이다. KT는 자율주행 사업에도 속도를 내고 있다. 최근 경기도시공사가 발주한 ‘판교제로시티’ 자율주행 실증단지 구축사업을 수주해 다음달부터 2019년까지 사업을 시행한다. 김준근 기가IoT사업단장은 “완성차 업체가 아닌 기존 정보통신 기술 회사들이 커넥티드카 사업에 진입할 수 있는 영역은 소프트웨어”라며 “KT는 네트워크를 기반으로 (자율주행차) 하드웨어보다는 플랫폼, 콘텐츠 중심으로 특화하겠다”고 강조했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

교통안전공단은 비정규직 229명 전원을 내년까지 단계적으로 정규직으로 전환하기로 했다.공단은 오영태 이사장을 비롯한 모든 임직원이 참여한 ‘새 정부 국정철학 공유 및 확산을 위한 워크숍’에서 이같이 논의했다고 27일 밝혔다. 이에 따라 전체 비정규직의 88.2%인 202명이 올해 안에 정규직으로 전환한다. 나머지 27명도 내년까지 정규직 전환을 완료할 계획이다. 이번 워크숍에서는 새 정부 국정운영의 핵심 과제인 일자리 창출과 공공기관 공공성 강화라는 두 가지 주제를 놓고 열띤 토론이 이뤄졌다. 특강에 나선 김완희 국무조정실 평가관리관은 “공공기관의 공공성 강화와 국정과제의 효과적 수행을 위한 체계적인 매뉴얼 정비가 중요하다”면서 “정책 목적은 공공성에 초점을 맞추되, 이를 실현하기 위한 행정처리 과정은 효율적으로 체계화시켜야 한다”고 강조했다. 공단은 교통안전 분야와 자율주행차 인프라 구축 등 4차 산업혁명 관련 국정과제를 구체화할 수 있는 24개 실천과제를 설정해 추진하고 있다. 특강에 이은 자유토론에서 직원들은 목표 달성을 위한 체계적인 실행과제 수립, 모니터링 시스템 구축 방안 등을 놓고 다양한 아이디어를 쏟아냈다. 오 이사장은 “체험교육 시설을 통한 운수산업 일자리 창출, 첨단안전장치 스타트업 지원 등 직원들이 내놓은 참신한 아이디어는 곧바로 추진할 계획”이라고 말했다. 공단은 앞서 지난 3월에도 경제·사회적 이슈를 놓고 전문가 강연과 직원 토론 등을 벌이는 ‘TS(교통안전공단) 아카데미’를 열어 4차 산업혁명에 따른 사회 변화 대응 방안을 논의했다. 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

KT가 4차 산업혁명 시대에 걸맞은 미래인재 양성에 팔을 걷어붙였다.KT그룹 인력개발원은 정보기술(IT)을 비롯한 미래 신성장 사업에 대한 직원들의 관심을 높이고, 관련 역량을 향상하기 위해 사물인터넷(IoT), 인공지능(AI), 빅데이터 등을 주제로 사내외 전문가를 초청해 ‘1등 학습조직 지식콘서트’를 개최하고 있다. 지난 4월 첫 번째로 경기 성남 KT 분당사옥에서 열린 지식콘서트에서는 ‘KT 사물인터넷 사업전략 및 추진방향’, ‘디지털 트랜스포메이션의 현재와 미래 전략방향’에 대한 강연이 이뤄졌다. 5~6월에는 광화문 KT스퀘어에서 ‘빅데이터, 스마트 신인류’, ‘차세대 플랫폼’, ‘자율주행차’ 등을 주제로 지식콘서트가 열렸다. 하반기에도 매월 각 지역본부에서 에너지, AI, 미디어 빅뱅, IT 마켓 트렌드 등을 주제로 같은 행사가 열리고 있다. KT는 미래인재 발굴 및 육성에 남다른 노력을 기울이고 있다. 대표적인 프로그램이 ‘모바일 퓨처리스트’다. 2003년 대학생 프로슈머 마케팅 프로그램으로 시작한 ‘KT 모바일 퓨처리스트’는 15년 동안 우수한 실무형 인재를 배출했다는 평가를 받고 있다. 스마트폰과 소셜네트워크서비스(SNS)에 관심이 높은 대학생들은 모바일 퓨처리스트를 통해 소비자의 관점에서 KT의 각종 서비스와 이벤트에 대해 참신한 의견을 제시하는 등 국내 IT 시장에 새로운 활력을 불어넣었다. KT 인력개발원장 최영민 전무는 “지식콘서트는 AI 등 미래사업에 대한 깊이 있는 강의를 통해 그룹 전체 직원들의 통찰력을 높여 주고 있다”면서 “급변하는 IT 환경에서 5G 시대를 열고 4차 산업혁명을 주도하는 인재를 육성하기 위해 다양한 교육 기회를 지속적으로 제공할 것”이라고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

4차 산업혁명으로 비상을 꿈꾸는 기업들에 있어 최고의 자산은 뭐니 뭐니 해도 ‘사람’이다. 인공지능(AI), 사물인터넷(IoT), 자율주행차, 로봇 등 각 분야에서 우수한 인재를 확보하기 위해 기업들은 국내외를 가리지 않고 치열한 ‘전쟁’을 벌이고 있다. 전문가 집단을 얻으려 기업을 통째로 인수하기도 하고 될성부른 떡잎을 점찍어 일찍부터 장학금으로 육성하기도 한다. 학계와 손잡고 특정 학과나 과목을 만드는 경우도 있다. 잘 가려 뽑은 인재의 역량을 극대화하기 위한 사내 프로그램도 갈수록 다양한 형태로 확장되고 있다. 사내벤처, 유연근무제, 각종 인센티브제도 등도 모두 그런 범주에 있다. 미래를 위해 인재경영에 심혈을 쏟고 있는 기업들의 노력을 들여다봤다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

LG연암문화재단은 24일 국립 과천과학관에서 청소년·어린이를 위한 참여형 융합과학축전인 ‘영 메이커 페스티벌’을 개최했다고 밝혔다. 과학 원리를 이용한 놀이부터 자율주행차·로봇·가상현실(VR) 등 첨단기술까지 90여 가지 전시와 체험을 무료로 즐길 수 있는 이번 행사에는 초·중·고교생과 가족 등 1만여명이 참가했다.

●5G(5세대 이동통신) 현재의 4G(4세대 이동통신)의 다음 단계로 주목받는 이동통신 기술로, 현재의 이동통신 속도인 300Mbps에 비해 70배 이상 빠르고, 일반 LTE에 비해선 280배 빠르다. 1GB 크기의 영화 한 편을 10초 안에 내려받을 수 있는 속도다. 많은 양의 데이터를 끊김 없이 주고받아야 하는 자율주행차, 사물인터넷(IoT) 등의 분야에서 유용하다.

SK텔레콤이 올해 안으로 자율주행 시험도시인 경기 화성 ‘K시티’에 5세대(5G) 네트워크 인프라를 구축한다. 자율주행차용 5G 네트워크의 설치는 국내 최초다. SK텔레콤은 자율주행차가 현재보다 20배가량 빠른 속도로 관제센터와 통신할 수 있는 5G 네트워크를 올해 안에 1차로 개통하고, 내년 하반기까지 완성할 계획이라고 22일 밝혔다. 이번에 구축되는 5G 네트워크는 1GB(기가바이트) 용량의 영화 한 편을 이론적으로 0.4초 만에 전송하는 20Gbps급 5G 통신망, 자율주행차량과 0.001초 안에 데이터를 주고받는 5G 네트워크 관제센터, 초정밀지도 등으로 구성된다. 국토교통부 산하 교통안전공단과 자동차안전연구원이 조성하는 K시티는 총면적 36만 3000㎡(약 11만평) 규모의 자율주행차 시험장이다. SK텔레콤은 이곳을 5G 네트워크의 테스트베드로 삼고, 자율주행 시험을 하는 기업, 연구소 등과 협력관계를 넓혀갈 계획이다. SK텔레콤은 지난 7월 국내 이동통신사 최초로 자율주행 임시운행허가 면허를 획득했고, 지난 21일 출근길 경부고속도로 자율주행 시험에 성공했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

KT가 국내 최초로 국토교통부의 자율주행 버스 운행 허가를 받았다고 22일 밝혔다. 자율주행버스는 이달부터 일반 도로에서 시험주행을 할 수 있게 됐다. 국토부의 인증을 받은 자율주행차량은 20여대지만 버스는 처음이다. KT는 지난 2월 동계올림픽이 열리는 평창 알펜시아 리조트의 이면도로에서 일반인을 대상으로 5G 버스 자율주행을 시연한 바 있다.

SK텔레콤은 21일 서울 만남의광장~수원 신갈IC의 경부고속도로 26㎞ 구간에서 자율주행차 시험에 성공했다고 밝혔다. 국내 통신사업자가 실제 도로에서 자동차 자율주행에 성공한 것은 처음이다.SK텔레콤이 현대자동차 ‘제네시스 G80’을 기반으로 만든 자율주행차는 이날 오전 7시 15분부터 7시 48분까지 30여분 동안 차량 통제 없는 실제 주행환경에서 주변 차량 흐름에 맞춰 달렸다. 최고 속도는 자율주행 허가 최고속도인 시속 80㎞였으며, 평균 속도는 시속 47㎞였다. 차에는 연구원과 일반인 등 2명이 동승해 주행 과정을 지켜봤다. 이번 실험은 복잡한 출근시간에 진행됐다. 차량 흐름이 원활한 상황에서의 고속도로 자율주행은 사실 현재 판매 중인 신형 차량들의 반자율주행 기능만으로 가능하기 때문이다. SK텔레콤이 만든 자율주행차는 안전거리가 확보되면 가속하고, 전방에 차가 갑자기 끼어들면 감속하며 운행을 이어 나갔다. 정체 구간에서는 차량 흐름에 맞춰 서행과 정지를 반복했고 분기점이나 나들목 합류 지점에서는 옆 차로의 차량에 스스로서 길을 양보하기도 했다. 그러나 과제도 드러냈다. 판교IC 하행 3.5㎞에 있는 서울요금소 부근에서는 수동 운전으로 전환해야 했다. 서울요금소 부근은 차선이 편도 약 20개로 확대되는 등 난도가 높은 구간이다. 닫힌 요금소는 피해야 하고, 요금 낼 위치에 정확히 서야 한다. 요금소를 지나면 차선이 갑자기 줄지만 속도가 높아져 사고 위험이 커진다. SK텔레콤은 “돌발적인 변수를 만나 불가피하게 수동 조작을 하게 하는 구간이 있는데 이런 곳이 많을수록 기술력이 낮다는 것을 의미한다”면서 “탑재한 인공지능(AI)을 통해 각종 변수를 학습시키고, SK텔레콤의 강점인 V2X(차량·사물 간 통신) 기술 등을 통해 이런 기술적 한계를 줄이는 것이 목표”라고 밝혔다. SK텔레콤은 이번 시험 주행을 위해 보름간 주행 구간을 50여 차례 왕복했다. 박진효 SK텔레콤 네트워크기술원장은 “시내나 국도, 자동차 전용도로, 자동 주차 등 다음 단계의 자율주행에 도전할 것”이라고 밝혔다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

국내 연구진이 자율주행 자동차의 외부 카메라나 레이더, 위치 측정(GPS) 신호 등 다양한 센서에서 수집된 데이터를 하나의 칩으로 빠르게 통합 처리할 수 있는 기술을 개발했다.한국전자통신연구원(ETRI)은 자율주행차 운행에 필요한 영상인식과 제어기능을 통합 실행할 수 있는 프로세서 칩 ‘알데바란’을 개발했다고 19일 밝혔다. 알데바란(AB5)은 프로세서 코어가 9개다. 두뇌가 9개인 셈이다. 지난해 개발된 알데바란(AB3)이 4개였던 만큼 훨씬 똑똑해진 셈이다. 알데바란은 초당 90억회 이상 고속 연산이 가능해 정보처리 속도도 그만큼 빨라지게 됐다. 기존 자율주행차에는 각종 센서에서 수집되는 정보를 처리하기 위해 별도의 프로세서 코어를 갖고 있는데 알데바란은 이들을 하나의 칩에 넣어 정보처리 효율성을 크게 높였다고 연구원은 설명했다. 차량 고장 여부를 스스로 체크할 수 있는 기능까지 포함하고 있어 전자장치 고장으로 인해 발생하는 차량 급발진도 막을 수 있을 것으로 보인다. ETRI는 올해 안에 관련 기업에 기술을 이전해 내년에 대량생산 및 상용화할 계획이다. 권영수 ETRI 프로세서연구그룹장은 “알데바란 성능을 계속 개선해 사람을 비롯해 작은 동물까지 모든 물체를 정확하게 인식할 수 있도록 하는 것이 목표”라고 설명했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

삼성전자가 3400억원 상당의 투자펀드를 조성해 자율주행차 및 커넥티드카 분야의 자동차 전장(전자장비) 사업을 강화한다. 직접 투자기업을 발굴하는 데는 한계가 있는 만큼 투자를 원하는 유망기업을 끌어들이는 전략을 택한 것이다. 삼성전자는 3억 달러(약 3400억원) 규모의 ‘오토모티브 혁신 펀드’를 조성하고, 첫 투자처로 자율주행 플랫폼 및 첨단 운전자지원시스템(ADAS)의 글로벌 선두 기업인 ‘TT테크’를 선정했다고 14일 밝혔다. 투자액은 7500만 유로(약 1000억원)다. TT테크는 ‘아우디A8’에 부분 자율주행 플랫폼을 공급하는 등 아우디, 볼보 등과 협력 관계를 맺고 있다. 오토모티브 혁신 펀드는 미국 실리콘밸리에 있는 삼성전략혁신센터(SSIC)가 운영한다. SSIC는 스마트 센서, 머신 비전(영상 이미지 기반의 검사·분석 기술), 인공지능(AI), 커넥티비티(연결) 솔루션, 보안 등 자율주행차와 커넥티드카 분야의 기술 확보에 중점적으로 투자할 방침이다. 삼성전자는 또 올해 3월 인수한 글로벌 전장업체 하만의 커넥티드카 부문에 자율주행과 ADAS를 전담할 ‘SBU(전략사업 유닛)’ 조직을 신설했다고 밝혔다. 이에 따라 SBU, SSIC, SSIC의 투자 기업들로 이뤄진 삼각 협업 체제가 가동될 것으로 전망된다. 이미 삼성전자는 자율주행 소프트웨어와 하드웨어를 시험하기 위해 지난 5월에는 한국에서, 이달 1일에는 미국 캘리포니아주에서 자율주행차 시험 운행 허가를 받았다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

요즘 증권가에서는 4차 산업혁명 수혜주 찾기에 한창입니다. 인공지능(AI), 사물인터넷(IoT) 등 신기술과 연관된 기업들이 급부상하죠. 최근에는 자율주행차 시대에 운전자들이 마음껏 술을 마실 수 있다며 주류업계가 크게 성장한다는 전망까지 나왔습니다. 과도한 투자 기대감에 수혜주 찾기가 과열됐다는 지적이 나옵니다.12일 금융투자업계에 따르면 글로벌 투자은행(IB) 모건스탠리는 최근 보고서에서 “자율주행차는 인명피해가 발생하는 교통사고 발생률을 줄이는 동시에 주류업계를 성장시킬 것”이라고 전망했습니다. 10년간 주류업계가 매년 0.8%씩 더 성장한다는 겁니다. 아담 조나스 모건스탠리 애널리스트는 사람들이 운전할 필요가 없다면 얼마나 더 술을 마시게 될지 질문을 던집니다. 보고서가 인용한 미국 질병통제예방센터(CDC) 통계를 보면 2015년 미국 전체 교통사고 사망자 중 29%가 음주와 관련돼 있습니다. 그는 “자율주행차로 인해 운전자들이 차에 오르기 전은 물론 심지어 차 안에서도 술을 마실 수 있게 될 것”이라고 주장했습니다. 하지만 당장 자율주행차 영향으로 주류업계가 크게 성장할 가능성은 작아 보입니다. 아직은 기술 개발, 규제 등 넘어야 할 산이 많기 때문이죠. 이종우 IBK투자증권 리서치센터장은 “2000년대 초반 정보기술(IT) 버블 당시 몇 년이 지나면 재택근무가 일반화돼 도로에 출퇴근 차량이 없어질 것이란 보고서도 나왔었다”면서 “앞으로 20년 내에 자율주행차가 상용화될지도 의문”이라고 꼬집었습니다. 한국거래소에서도 4차 산업혁명 수혜주 종목들을 모니터링하고 있습니다. 거래소 관계자는 “4차 산업혁명의 개념이 아직 명확하지 않아 테마주 형태로 보고 있다”면서 “수혜주로 지목되면서 반짝 올랐다가 떨어지는 현상이 반복돼 유의해야 한다”고 조언했습니다. 투자자들은 기업 실적 등을 꼼꼼히 따져 봐야 하겠습니다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

# 궂은 비가 내리는 월요일 아침, 김 과장이 승용차 시동을 걸자, 내비게이션이 질문을 던진다. “오늘 서울 강수량은 30㎜, 영동대로 구간에 고장 차가 서 있어 이미 혼잡합니다. 다른 길로 갈까요?”, “뒷길이 더 빠르면 그 길로 가자”, “경로를 변경합니다. 예상주행 시간은 35분 45초입니다.” 김 과장은 운전대를 잡는 대신 인공지능(AI)이 장착된 주행 시스템에 대고 “뉴스 모드로 운전해 줘”라고 말한다. 헤드업 디스플레이(HUD) 주변으로 뉴스가 자막으로 깔리며 방송영상이 나온다. 그 사이 차는 신호등과 경찰청 교통신호 제어 시스템, 앞뒤 차량, 기상청 날씨예보 시스템 등과 쉼 없이 교신한다. 사각지대에서 자전거를 탄 아이가 도로 위로 튀어나왔지만, 차가 예상했다는 듯 천천히 속도를 줄여 사고를 피한다. 주변 폐쇄회로(CC)TV에서 자전거를 탄 아이가 감속 없이 차로를 향하고 있다는 정보를 주변 차들에게 일러 준 덕이다. 회사 주차장에 도착한 차량은 공간감지센서를 이용해 알아서 평행주차를 한다.더는 공상과학 소설에서나 나올 법한 이야기가 아니다. 업종 경계가 허물어진 커넥티드카(Connected Car) 개발 경쟁이 완성차 업체들은 물론 정보통신(IT) 기업, 통신 서비스 업체에 부품·장비업체들까지 가세하면서 하루가 다르게 발전하고 있는 이유에서다. 통신기업·전자업체, 혹은 완성차 업체·통신기업 간 제휴 같은 이종 협업도 늘어나는 분위기다. 자동차가 휴대전화에 이어 차세대 플랫폼으로 떠오르면서 미래 자동차 생태계의 주도권을 쥐기 위한 선두싸움이 뜨겁다. 커넥티드카는 양방향 소통이 가능한 차다. 다른 차량, 교통 신호, 교통 표지판, 기지국, 뉴스센터, 회사 서버 등과 소통을 하면서 달린다. 따라서 실시간으로 교통안전정보를 받으며 자율주행이 가능하고, 차 안에서 사무를 보고 AI가 골라준 음악을 듣거나 온라인 쇼핑을 할 수 있다.시장분석업체 IHS마킷은 2015년 2400만대였던 전 세계 커넥티드카 판매량이 2023년에는 7250만대까지 증가할 것으로 예측한다. 또 이 중 자율주행차는 2020년 1000만대, 2035년 2100만대로 급증할 것으로 예상된다. 시장분석업체 TMR은 커텍티드카 시장이 2019년에 1320억 달러(약 140조원)까지 성장할 것으로 전망했다. 컨설팅업체 매킨지는 안정성·보안 문제가 해결되면 2040년 신차 시장의 자율주행차 비중이 100%에 육박할 것이라는 관측을 내놓았다. 커넥티드카의 2가지 핵심 플랫폼은 차량소통기술(V2X·Vehicle to Everything)과 차량용 인포테인먼트(IVI·in-vehicle infotainment)다. V2X는 차를 네트워크에 연결하는 기술이다. 다른 차와 교통사고, 신호등 고장, 터널 청소 등의 정보를 교환하고, 자동차에 장착된 카메라나 센서가 탐지하지 못하는 사각 지역의 상황을 체크한다. IVI는 스마트폰 없이 정보 검색, 영화, 음악, 온라인 쇼핑 등 다양한 기능을 활용할 수 있도록 해 준다. 커넥티드카의 보급이 활발해지면 자동차 원격진단이나 주행거리, 급가속, 주행장소, 급회전 등 운전자 성향을 반영한 자동차 보험과 같은 전혀 새로운 산업이 출현할 것으로 예상된다. ●AI·빅데이터·무선통신 결합 커넥티드카는 AI, 빅데이터, 무선통신 기술까지 결합된 최첨단 기술의 총아로 떠오르고 있다. 그간 완성차 기업들은 차량 내장형으로, 통신업체들은 스마트폰형으로 커넥티드카 통신기술을 개발했지만, 최근 들어서는 협업이 조명을 받고 있다. 정보통신기술(ICT) 진영의 대표 기업으로는 구글, 애플, 바이두, 퀄컴, 인텔, 텐센트 등이, 완성차 업계에서는 벤츠, GM, BMW, 테슬라, 현대·기아차, 도요타 등이 경쟁 중이다. 또 엔비디아, 다임러, 보쉬 등 부품·장비업체나 리프트, 우버 등 차량공유 서비스 업체들도 제휴에 뛰어들었다. 자율주행차의 경우 필요시에만 운전자가 개입하는 ‘레벨3’ 수준이 2020년 목표다. 구글은 크라이슬러 등과 커넥티드 미니밴을 시범 운행 중이고, 2014년에는 IVI 플램폼인 ‘안드로이드 오토’를 내놨다. 애플도 IVI 맞수 ‘카 플레이’를 출시했다. 메르세데스벤츠의 모기엄 ‘다임러’는 최근 중국 자율주행차 스타트업인 ‘모멘타’에 투자했다. 자율주행의 창시자인 테슬라는 2015년 자율주행 소프트웨어 ‘오토 파일럿’을 탑재한 바 있다. 2015년 말 중국 IT기업 바이두와 자율주행차 기술을 선보인 BMW는 2021년 완전 자율주행차를 만든 뒤 커넥티드카기술을 더 발전시킬 계획이다. 도요타는 2020년까지 자율주행 AI 개발에 1조원 이상 투자할 계획이다. 포드는 인텔과 함께 카메라 센싱, 음성인식 기술을 개발 중이다. 삼성전자는 커넥티드카 및 카오디오 전문기업인 ‘하만’을 인수하면서 글로벌 경쟁에 뛰어들었다. 지난주 미국 캘리포니아주에서 40번째로 자율주행 자동차 시험운행을 승인받았다. LG전자 역시 오스트리아 자동차 부품업체 ‘ZKW’ 인수에 나서면서 이목을 끌었다. 지난 6일에는 SK텔레콤과 ‘LTE V2X’를 공동 개발해 한국도로공사 여주 시험도로에서 성능 검증을 마쳤다. 이를 포함해 국토교통부에서 자율주행차 임시운행허가를 받은 국내 기업과 대학 연구소는 20여곳이다. SK텔레콤은 서울대와 지난해 11월 세계 최초의 5G 커넥티드카인 ‘T5’ 시연회를 열었다. KT는 최근 테슬라와 실시간 교통정보 기반 내비게이션, 교통 돌발 상황 정보 서비스 등을 제공하는 텔레매틱스를 구축키로 계약을 체결했다. 테슬라 차량에 장착되는 커넥티드카 시스템이 KT의 기술을 기반으로 한다는 의미다. KT는 글로벌 차량안전 솔루션 기업인 ‘모빌아이’와도 ‘첨단운전자보조시스템’(ADAS) 개발 사업에 착수했다. 현대차는 2030년 완전 자율주행차 개발을 목표로 지난달 15일부터 경기 화성 일반도로에서 V2X의 실제 주행 연구를 시작했다. 인터넷 기업 네이버는 지난 8일 자율주행차 핵심센서인 ‘라이다’(LiDAR)를 개발하는 이스라엘 ‘이노비즈테크놀로지스’에 전략적으로 투자했다. 네이버 자회사 네이버랩스는 카셰어링 기업 그린카와 손잡고 지난달 17일 IVI 플랫폼 ‘어웨이’(AWAY)를 선보였다. 어웨이에서 네이버 로그인을 하면 스마트폰에서 즐기는 것처럼 차량 안에서 미디어, 내비게이션 등을 쓸 수 있다. 카카오는 현대·기아차와 함께 개발한 ‘서버형 음성인식’을 오는 15일 출시되는 ‘제네시스 G70’에 적용한다. ●사이버 보안·사생활 보호 과제 커넥티드카 시장은 아직 초기인 만큼 기반기술 확보 경쟁에서 우위를 점하는 한편 보안 및 윤리 문제 등도 풀어야 한다. 장우석 현대경제연구원 연구위원은 “아직 어느 기업도 독보적인 기술을 보유하지 못한 단계로 국내 기업들이 커넥티드카 기반 기술을 잘 갖춰야 세계 시장에서 도태되지 않을 것”이라고 말했다. 보안 부문에서는 중국 IT 기업인 텐센트가 지난 2년간 테슬라를 해킹해 공개하고, 테슬라 측이 이를 인정한 바 있다. 연구원들은 해킹을 통해 19㎞ 떨어진 곳에서 시동을 걸거나 브레이크를 작동시켰고, 차량 문을 열거나 닫았다. 만일 수많은 개인 정보를 활용하는 커넥티드카가 해킹되면 테러의 도구가 될 수 있다는 우려도 나온다. 통신업계 관계자는 “미래에 커넥티드카가 인명 사고를 눈앞에 두었다면, 운전자 보호가 우선인지 차량 바깥의 생명이 우선인지 선택해야 하는 윤리 논란이 제기될 것”이라고 말했다. 구체적인 법제 정비도 시급하다. 자동차업계 관계자는 “2015년 8월 자동차관리법 개정으로 자율주행차의 시험 운영 근거 등이 마련됐지만, 커넥티드카 산업을 키우기 위한 장기적이고 포괄적 관점에서 제도 보완이 필요하다”고 전했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

4차 산업혁명 대비 과감히 혁파 신사업 검증 ‘규제 샌드박스’ 도입 일자리 창출 애로사항 우선 해결 법이나 시행령에 관련 내용이 없어도 신산업·신기술 서비스나 제품이 나올 수 있는 길이 열린다. 정부가 4차 산업혁명에 선제적으로 대응하고자 신산업·신기술 분야 규제를 ‘사전 허용·사후 규제’의 포괄적 네거티브 방식으로 바꾸기로 했다. 특히 일자리 창출을 저해하거나 민생 불편과 부담을 가중시키는 규제를 집중 개선하기로 했다.정부는 7일 서울청사에서 이낙연 국무총리 주재로 국정현안점검조정회의를 열어 이 같은 내용의 ‘새 정부 규제개혁 추진 방향’을 심의, 확정했다. 문재인 정부가 주요 국정과제인 4차 산업혁명에 걸맞게 각종 규제를 재설계하는 작업에 들어간 셈이다. 추진 방향에 따르면 정부는 기존 협의의 네거티브 리스트 규제(원칙 허용·예외 금지)만으로는 신산업 분야에 발 빠르게 대응할 수 없다고 판단해 포괄적 네거티브 규제로 바꾸기로 했다. 이는 관련 법령의 주요 개념과 용어 정의를 포괄적으로 바꾸고 기존 분류체계는 유연하게 하는 방식이다. 예를 들어 유럽연합은 모터사이클을 L1~L6으로 분류하고 여기에 속하지 않은 차량은 L7으로 분류했다. 새로운 형태의 모터사이클이 나오면 L7에 속하기 때문에 법을 개정할 필요 없이 제품을 만들 수 있다. 정부는 올해 자율주행차를 대상으로 미래 지향적 규제 개선 로드맵을 만들고 맞춤형 헬스케어와 드론에 대해서도 추진할 방향이다. 자율주행차의 경우 2020년 돌발상황 시 수동 전환하는 ‘3단계’ 수준으로 자율주행차를 상용화하고 이후 4단계 완전 자율주행 직전, 5단계 완전 자율주행으로 진행됐을 때 발생할 수 있는 사고 처리, 보험 등 각종 문제를 미리미리 해결해야 한다. 포괄적 네거티브 규제를 위해 규제를 탄력적으로 적용해 신사업을 테스트할 수 있는 ‘규제 샌드박스’도 도입된다. 규제 샌드박스란 어린이들의 모래 놀이터처럼 제한된 환경에서 규제를 풀어 시범사업을 할 수 있도록 하는 것이다. 영국이 핀테크 산업 육성을 위해 처음 시도했다. 정부는 “혁신적 제품이나 서비스에 대해 시범사업·임시허가 제도 등과 함께 규제를 면제·유예·완화하되 문제가 있을 경우 시범사업 철회·중단 등 사후 규제를 할 수 있는 방안을 마련해 나갈 계획”이라고 설명했다. 정부는 일자리 창출이 기대되는 프로젝트를 선정해 현장의 규제 애로를 조정, 해결하는 등 일자리 위주의 규제 혁파 작업도 병행한다. 소규모 프로젝트라도 중소·중견 기업의 일자리 창출과 관련된 규제 개선 요구사항을 우선 해결하기로 했다. 또 국무조정실 민관합동규제개선추진단을 활용해 일자리 관련 규제 정비 사항을 상시적으로 접수, 발굴해 나갈 계획이다. 아울러 정부는 국민생활에 불편을 초래하는 규제 관련 5대 분야로 보건·복지, 주거·건설, 도로·교통, 교육·보육, 문화·체육을 선정해 규제 개선을 중점 추진하고 소상공인·중소기업에 대해서는 규제 수준 차등 적용, 한시적 규제 면제 등으로 규제 차등화를 시행하기로 했다. 세종 박찬구 선임기자 ckpark@seoul.co.kr