SWM.AI가 레노버와 손잡고 차세대 차량용 AI 컴퓨팅 플랫폼 ‘AP-700’ 공동 개발에 나선다. 서울 강남 도심에서 축적해 온 로보택시 운영 경험과 실주행 데이터를 바탕으로, 무인 자율주행 기술 고도화에 속도를 내겠다는 구상이다. SWM.AI는 8일 글로벌 ICT 기업 레노버와 자율주행용 컴퓨팅 플랫폼 AP-700 공동 개발 계약을 체결했다고 밝혔다. 회사는 이번 협력을 통해 자율주행 소프트웨어와 실주행 데이터, AI 추론 모델, 차량용 고성능 컴퓨팅 플랫폼을 결합하는 기술 기반을 한층 강화하게 됐다고 설명했다. 최근 기술 업계에서는 현실 공간에서 직접 인지하고 판단하며 행동하는 ‘피지컬 AI’가 핵심 키워드로 떠오르고 있다. 자율주행차는 그 대표적인 사례로 꼽힌다. 도로 위에서 센서로 주변 상황을 파악하고, AI 모델로 주행 판단을 내린 뒤, 실제 차량 제어까지 수행하기 때문이다. SWM.AI는 자사의 로보택시가 이러한 피지컬 AI 개념을 실제 도심 환경에서 구현하는 사례라고 보고 있다. 차량은 카메라, 라이다, 레이더 등을 통해 주변 360도 환경을 인식하고, VLA 기반 AI 모델을 활용해 주행 상황을 해석한 뒤 가감속과 조향을 제어하는 방식으로 운행된다. 회사는 2024년 9월부터 서울 강남권에서 로보택시 운행 경험과 실주행 데이터를 축적해 왔다고 밝혔다. 강남은 복잡한 교차로와 높은 교통 밀도, 다양한 돌발 변수가 공존하는 도심 지역인 만큼 자율주행 기술을 검증하고 고도화하는 데 의미 있는 환경이라는 설명이다. 이 과정에서 확보한 데이터는 다시 AI 모델 개선에 활용되며 기술 고도화의 기반이 되고 있다. 이번에 공동 개발하는 AP-700은 자율주행 AI 연산을 지원하기 위한 고성능 차량용 컴퓨팅 플랫폼이다. 엔비디아 드라이브 토르-X SoC를 듀얼로 탑재하는 구조를 바탕으로 대규모 센서 데이터와 AI 연산을 실시간 처리할 수 있도록 설계될 예정이다. 여기에 인피니언 TC397 MCU를 이중 적용하고, 수랭식 냉각 시스템을 도입해 장시간 운행 환경에서의 안정성도 고려했다. SWM.AI는 이번 협력을 통해 실주행 데이터와 AI 모델에 더해 차량 내 연산 플랫폼까지 확보하며 자율주행 기술 경쟁력을 높일 수 있을 것으로 기대하고 있다. 김기혁 SWM.AI 대표는 “실제 도심에서 축적한 주행 데이터와 차량용 AI 컴퓨팅 플랫폼이 결합되면 무인 자율주행 기술 상용화 기반을 한층 강화할 수 있다”며 “앞으로도 실제 운행 환경에서 검증을 이어가며 자율주행 기술 고도화에 힘쓰겠다”고 말했다. SWM.AI와 레노버는 이번 협력을 계기로 차세대 로보택시 플랫폼 개발과 관련 기술 고도화를 지속 추진할 계획이다. 업계에서는 실제 도심 주행 데이터와 고성능 차량용 AI 플랫폼의 결합이 향후 무인 이동 서비스 확산에 중요한 역할을 할 것으로 보고 있다.

창립 연도인 93번 두산 유니폼 입어 잠실운동장서 치킨 113박스 주문해 젠슨 황 엔비디아 최고경영자(CEO)가 7일 오후 서울 잠실야구장에서 열린 두산 베어스 홈경기에서 시구에 나섰다. 그는 엔비디아 창립 연도인 1993년을 뜻하는 ‘93’번이 새겨진 두산 유니폼을 입었고, 박정원 두산그룹 회장은 두산 창립 연도인 1896년을 의미하는 ‘96’번 유니폼을 입고 시타자로 나섰다. 황 CEO는 마운드에 올라 “치맥(치킨+맥주)보다 더 좋은 건 없다”고 말해 관중석의 뜨거운 환호를 이끌어냈다. 시구를 마친 뒤에는 박 회장과 악수와 포옹을 나누며 친밀감을 드러냈다. BBQ에 따르면 엔비디아 측은 잠실야구장점에 ‘크런치 순살크래커’ 113박스를 주문했다. 맥주통을 매고 다니는 판매원인 ‘맥주 보이’에게 맥주를 사는 모습도 포착됐다. 업계에서는 로봇과 자동화 분야를 중심으로 두산과 엔비디아 간 협력 가능성이 거론된다. 또 이날 두 차례 PC방을 찾으며 국내 게임업계 수장들과 잇따라 만났다. 지난 5일 e스포츠팀 T1의 ‘페이커’ 이상혁 선수 등과 PC방에서 만난 것까지 3번이나 들렀다. 업계는 게임산업이 인공지능(AI) 시대의 핵심 파트너로 부상하고 있다고 해석했다. 게임과 같은 가상환경이 로봇과 자율주행차 등 ‘피지컬 AI’의 훈련 공간으로 활용되면서 엔비디아의 협력 대상도 반도체·데이터센터 업체를 넘어 빠르게 게임업계로 확대되고 있다는 것이다. 황 CEO는 이날 오후 서울 서초구 신논현역 인근 한 PC방을 찾아 김택진 엔씨 대표 등과 함께 게임 팬들을 만났다. 그는 참석자들과 인사를 나누고 엔씨소프트의 차기작 ‘아이온2’를 직접 살펴봤다. 이어 무대에 올라 “엔비디아 지포스와 한국 e스포츠는 함께 성장해왔다”고 밝혔다. 그는 자신의 서명이 담긴 지포스 ‘RTX 5090’ 그래픽처리장치(GPU)를 추첨을 통해 팬에게 직접 선물했다. 이에 앞서 황 CEO는 인근 또 다른 PC방에서 장병규 크래프톤 의장과도 회동했다. 두 사람은 피지컬 AI 개발과 엔비디아의 AI PC 플랫폼 ‘RTX 스파크’ 등 하드웨어 분야 협력 방안을 논의했다. 크래프톤은 오랫동안 엔비디아와 협업해 게임 속에 AI 기능을 개발해 탑재해왔다. 게임 업체의 역할은 과거 그래픽처리장치(GPU)를 구매하는 주요 고객에서, 이제는 휴머노이드 로봇과 자율 시스템을 훈련시키는 가상 환경을 제공하는 전략적 파트너로 변화하고 있다. 특히 국내 게임업계와의 협력이 단순 게임 기술을 넘어 로봇·산업용 AI 분야로 확대될 가능성에 관심이 커지고 있다.

젠슨 황 엔비디아 최고경영자(CEO)가 “한국에 가져온 선물은 4개의 새로운 사업 기회”라며 엔비디아의 차세대 인공지능(AI) 가속기 베라 루빈, 베라 중앙처리장치(CPU), 엔비디아의 첫 AI 노트북 라인업 ‘RTX 스파크’, 최첨단 AI 엣지 슈퍼컴퓨터 ‘젯슨 토르’를 소개했다. 황 CEO는 이날 서울 마포구 홍대입구역 인근 삼겹살집에서 국내 주요 기업인들과 만찬 회동을 한 뒤 취재진과 만나 이렇게 밝혔다. 그는 “이들은 모두 매우 큰 규모의 사업이 될 것이며, 한국 산업계에도 많은 기회를 제공할 것”이라며 “앞으로 한국은 매우 바쁜 시간을 보내게 될 것”이라고 전했다. 앞서 황 CEO는 이날 오후 김포공항을 통해 입국한 뒤 취재진과 만나 “한국을 위한 깜짝 선물이 준비돼 있다”고 예고한 바 있다. 아울러 황 CEO는 엔비디아가 한국 AI 기술센터 설립에 착수했다는 소식을 전하며 “이를 통해 한국의 AI 생태계 발전에도 기여하고자 한다”고 설명했다. 그는 “자율주행차와 로보틱스 분야를 위한 새로운 프로세서 제품군도 발표했다. 우리는 현대자동차와 긴밀한 협력 관계를 이어가고 있으며, 로보틱스 분야에서도 다양한 협업을 진행하고 있다”고 전했다. 그러면서 “SK하이닉스, 삼성전자, LG전자, 현대자동차, 네이버를 비롯한 한국의 여러 기업들과 엔비디아는 함께 성장하고 있다”며 “이러한 성공적인 협력 관계를 축하하고, 훌륭한 성과를 거둔 파트너들에게 감사의 마음을 전하기 위해 이 자리에 왔다”고 강조했다. 이날 만찬 회동에는 최태원 SK그룹 회장, 구광모 LG그룹 회장, 이해진 네이버 의장 등이 참석했다. 구 회장은 취재진에게 “너무 즐겁게 즐기고 있다. 오늘은 편안하게 친목을 다지는 자리고 다음 주 월요일에 미팅이 있다”고 말했다. 황 CEO는 구 회장을 향해 “굿 프렌드(좋은 친구)”라고 하며 어깨동무를 했고, 최 회장은 황 CEO를 보고선 “나보다(술을) 잘 마신다”며 웃었다. 황 CEO는 시민들에게 “More HBM(고대역폭메모리)”이라고 외쳤고, 시민들도 “HBM”을 외쳤다. 그는 ‘삼소 회동은 누가 계산을 하냐’는 질문에 “가장 부자인 사람이 내면 좋겠다”며 “저는 몇 달마다 한국에 다시 오고 싶다. 토니(최태원 회장의 영어 이름)가 저를 데려가 준다”고 농담을 던졌다. 이날 식사 비용은 이 의장이 결제한 것으로 알려졌다. 구 회장은 “(이 의장이) 네이버페이로 결제했다”고 전했다.

AI PC·피지컬 AI 등 청사진 제시삼성전자·SK하이닉스 수혜자로“미래 PC는 나 대신 일하는 AI비서”이번 주 방한해 CEO와 연쇄 미팅‘삼겹살 회동’ ‘1784 방문’ 등 추진 “과거의 모든 중앙처리장치(CPU)는 인간을 위해 만들어졌지만, 베라(Vera)는 인공지능(AI) 에이전트를 위해 설계됐다.” 젠슨 황 엔비디아 최고경영자(CEO)가 1일(현지시간) 대만 타이베이에서 열린 ‘GTC 타이베이 2026’에서 차세대 AI 플랫폼 ‘베라 루빈’의 본격 생산 돌입을 선언했다. 엔비디아는 이날 AI PC와 피지컬 AI 전략도 함께 공개하며 데이터센터에서 개인용 기기, 로봇에 이르는 AI 컴퓨팅 생태계 확장 청사진을 제시했다. 베라 루빈은 그래픽처리장치(GPU)와 CPU, 네트워크, 메모리, 소프트웨어를 통합한 AI 인프라 플랫폼으로, 엔비디아는 이를 기반으로 AI 학습을 넘어 추론 시장 공략에 속도를 낼 계획이다. 황 CEO는 미래 데이터센터를 ‘AI 팩토리’로 규정하며 “컴퓨팅이 곧 매출이고 와트당 성능이 곧 수익”이라고 강조했다. 황 CEO는 이날 차세대 고대역폭메모리(HBM4) 공급사로 SK하이닉스와 삼성전자, 마이크론을 직접 언급했다. 베라 루빈 플랫폼에는 HBM4가 탑재될 예정으로 업계에서는 차세대 AI 서버 투자 확대에 따른 수혜가 삼성전자와 SK하이닉스로 이어질 것으로 보고 있다. 엔비디아는 이날 AI PC 시장 진출도 공식화했다. 미디어텍과 공동 개발한 PC용 시스템온칩(SoC) ‘N1 X’를 기반으로 한 AI PC 플랫폼 ‘RTX Spark’를 처음 공개한 것이다. CPU와 GPU, 메모리를 하나로 통합한 구조로 설계돼 인터넷 연결 없이도 대규모 AI 모델과 AI 에이전트를 기기 내부에서 실행할 수 있다. 황 CEO는 “10년 뒤 PC는 사용자의 명령을 기다리는 기기가 아니라 사용자를 대신해 일하는 AI 비서가 될 것”이라며 “우리는 창작을 위해, 게이밍을 위해, 그리고 AI 에이전트를 위해 PC를 다시 발명하고 있다”고 말했다. 업계에서는 엔비디아가 GPU를 넘어 CPU와 PC 시장까지 영향력을 확대하며 AI 컴퓨팅 생태계 전반을 자사 플랫폼 중심으로 재편하려는 전략을 본격화한 것으로 보고 있다. N1 X에는 삼성전자와 SK하이닉스의 LPDDR5X 메모리가 탑재될 가능성이 거론된다. AI 서버용 HBM에 이어 AI PC용 고성능 메모리 수요까지 본격화될 경우 양사에 새로운 성장 동력이 될 수 있다. 엔비디아는 생성형 AI와 에이전틱 AI를 넘어 ‘피지컬 AI’를 차세대 성장축으로 제시했다. 피지컬 AI는 로봇과 자율주행차, 공장 설비 등 현실 세계의 기계를 AI가 직접 이해하고 제어하는 개념이다. 이날 발표에서는 SK텔레콤이 엔비디아 옴니버스를 활용해 SK하이닉스 반도체 공장에 적용한 디지털트윈 사례가 소개되기도 했다. 엔비디아는 연구용 휴머노이드 로봇 개발을 위해 한국을 포함한 글로벌 로봇 기업들과 협력을 확대할 계획이라고도 밝혔다. 한편 황 CEO는 대만 일정 이후 한국을 찾아 최태원 SK그룹 회장과 구광모 LG그룹 회장, 이해진 네이버 이사회 의장, 정의선 현대차그룹 회장 등과 잇따라 만날 예정이다. 업계에서는 AI 데이터센터와 로보틱스, 자율주행, 디지털트윈 등 차세대 산업 협력을 논의하는 자리가 될 것으로 본다. 회동 장소는 서울 성수동의 한 삼겹살집이 유력하게 거론된다. 지난해 이재용 삼성전자 회장, 정의선 현대차그룹 회장과 삼성동 치킨집에서 만났던 이른바 ‘깐부 회동’에 이은 행보다. 황 CEO는 방한 기간 중 네이버의 미래 기술 집약 공간인 ‘1784’ 방문도 추진 중인 것으로 알려졌다.

진옥동 신한금융 회장은 직원들을 중국으로, 유럽으로 보낸다. 자율주행차가 도로를 달리고 로봇이 공장에서 일하는 현장을 직접 보고 공부하고 오라는 이유에서다. 산업의 미래를 모른 채 기업의 미래를 평가할 수는 없다는 의미다. 그래서 진 회장은 생산적 금융의 출발점을 ‘선구안’에서 찾는다. 담보와 재무제표보다 먼저 산업의 흐름과 가치사슬을 먼저 읽을 수 있어야 제대로 된 금융이 가능하다는 것이다. 이를 위해 신한금융은 산업분석 전문가와 기업 심사역이 함께 움직이는 ‘선구안 팀’을 만들었다. ‘선구안 맵-성장성 신용평가-선구안 팀’으로 이어지는 실행 체계도 구축했다. 팀장은 부행장급이 맡는다. 진 회장은 “피지컬 인공지능(AI), 로보틱스 등 기술은 급격하게 발전하고 있지만 금융은 산업 경험이 부족하다”며 “기업을 제대로 평가하려면 산업을 먼저 이해해야 한다”고 말했다. 그는 일본에서 10년 넘게 일한 경험을 살려 일본의 생산적 금융 사례도 ‘열공’중이다. 두 달에 한 번 열리는 그룹 경영전략회의에서도 생산적 금융 안건을 별도로 챙긴다. 자회사 최고경영자(CEO)를 포함한 임직원을 평가할 때도 생산적 금융 관련 지표를 반영한다. 단순히 얼마를 투자했는지가 아니라 얼마나 차별화된 금융 솔루션을 만들었는지 정성적 요소도 본다. 진 회장은 “신한의 노력은 대한민국 경제 발전과 연결돼 있기 때문”이라고 강조했다. 그는 정책금융이 첨단산업의 ‘마중물’ 역할을 한다면 민간 금융은 기업별 수요에 맞는 금융과 컨설팅을 제공해야 한다고 봤다. 진 회장은 “산업의 미래를 읽고 성장 가능성이 있는 기업을 발굴하는 것이 생산적 금융의 본질”이라며 “첨단기업 지원 경험은 자기자본이익률(ROE) 개선과 주주가치 제고에도 기여할 것”이라고 말했다.

국내 연구진이 빠르게 움직이는 로봇이나 야간 자율주행차의 눈 역할을 하는 ‘이벤트 카메라’를 일반 카메라처럼 쉽고 정확하게 보정할 수 있는 기술을 개발했다. 울산과학기술원(UNIST) 인공지능대학원 주경돈 교수팀은 일반 카메라 보정에 쓰이는 체커보드(격자판)를 활용해 이벤트 카메라의 렌즈 왜곡을 바로잡는 컴퓨터 비전 보정 기술을 개발했다고 1일 밝혔다. 이벤트 카메라는 화면 전체가 아닌 밝기가 변하는 부분만 신호(이벤트)로 기록하는 고성능 카메라다. 하지만 보정의 기준점이 되는 체커보드의 꼭짓점에서는 밝기 변화가 상쇄돼 이벤트가 거의 기록되지 않는 탓에 그동안 표준적인 보정 기법을 적용하기 어려웠다. 연구팀은 꼭짓점을 직접 찾는 대신, 선 형태의 경계에서 이벤트 정보가 뚜렷하게 나타난다는 점에 착안했다. 먼저 격자 선을 찾은 뒤, 선들이 만나는 주변에서 이벤트가 가장 적은 지점을 꼭짓점으로 판별하는 수학적 접근법을 썼다. 여기에 카메라가 움직일 때 잔상 때문에 격자 선이 번져 보이는 현상도 해결했다. 픽셀마다 제각각 기록된 이벤트 데이터를 하나의 기준 시점에 맞춰 정렬함으로써 흐릿했던 격자 선을 또렷하게 만들었다. 영상 변환 과정을 거치지 않고 이벤트 신호 자체에서 기준점을 직접 찾아내 보정 정확도를 극대화한 것이 핵심이다. 이 기술은 로봇이나 가상·증강현실(VR·AR) 기기의 위치 추정에 쓰이는 사각형 표식인 ‘에이프릴태그’ 인식에도 적용 가능하다. 실험 결과 이벤트 데이터만으로 표식의 형태와 번호를 정확히 판별했으며, 일부가 가려진 상황에서도 표식을 찾아냈다. 주 교수는 “정확한 카메라 보정은 다양한 비전 기술의 출발점”이라며 “이번 연구가 실제 환경에서 동작하는 로봇, 자율주행, AR·VR 시스템의 기반이 될 것”이라고 기대를 밝혔다. 한편 이번 연구(제1저자 류태훈 연구원)는 오는 3일 미국 덴버에서 열리는 컴퓨터 비전 분야 최상위 국제 학회인 ‘CVPR 2026’의 하이라이트 논문으로 선정됐다.

자율주행, 정형화된 상황서 강점사람 운전자보다 사고 82% 적어어둡거나 복잡한 교차로에선 취약“미중 사고, 제도권 편입 위한 과정”국내, 국가·제조사 책임 기준 부족 지난해 7월 미국 텍사스주 오스틴의 도로변. 테슬라 ‘모델Y’ 로보택시가 멈춰 선 뒤 앞으로 나아가지 못하자 원격 조종자가 차량 제어권을 넘겨받아 차를 움직였다. 하지만 차량은 시속 13㎞ 안팎의 속도로 연석을 타고 올라가 금속제 울타리를 들이받았다. 같은 해 12월 중국 후난성 주저우시에서는 바이두 ‘아폴로고’ 기술이 적용된 로보택시가 사람 2명을 치는 사고가 발생했다. 이중 한 명이 차량 아래에 깔렸고, 현장에 있던 시민들이 차체를 들어 올려 구조했다. 자율주행 로보택시 상용화에 가장 앞선 미국과 중국에서 관련 교통사고가 잇따르자 ‘로보택시가 과연 안전한가’라는 논란이 커지고 있다. 인간 운전자보다 사고발생률이 낮은지, 유사 시 사람이 개입하는 로보택시 원격 운행이 사고를 낮추는지 등이 안전성의 핵심 기준으로 제시되는 가운데 아직은 기술의 진화가 필요하다는 목소리가 우세하다. 반면 사고 때문에 실증에 나서지 못할 경우 로보택시를 둘러싼 글로벌 기술 패권에서 밀려날 것이라는 목소리도 적지 않다. 최근 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 제출된 테슬라 로보택시 사고 17건의 경위에 따르면 비보호 좌회전 중 금속 체인을 인지하지 못한 사고, 도로에 뛰어든 개와의 충돌 등이 포함됐다. 테슬라 등 업계는 인공지능(AI)이 예기치 못한 돌발 상황을 만나더라도 사람이 원격으로 개입하면 안전성을 높일 수 있다고 설명해 왔지만, 원격 개입으로 인한 사고도 있었다. 그럼에도 업계는 로보택시가 사람 운전자보다 안전하다는 입장이다. 미국의 무인 로보택시 선두 업체인 웨이모는 누적 1억 7000만 마일(약 2억 7300만㎞)의 완전 자율주행 데이터를 바탕으로 지난 3월에 백서를 공개했다. 이에 따르면 가벼운 경상이나 통증 호소 등을 포함한 부상 보고 사고율은 100만 마일당 0.71건으로, 같은 조건의 인간 운전자 사고 기준 3.90건보다 82% 적었다. 또 사망이나 중상을 유발하는 대형 사고율은 100만 마일당 0.02건에 그쳐, 인간 운전자 기준 0.22건보다 92% 낮았다. 카메라·라이다·레이더 등 다중 센서와 정밀지도, 보수적 주행 알고리즘을 결합한 결과다. 다만, 단순 접촉 사고까지 포함한 것은 아니고 사람의 신체적 위해를 기준으로 비교했다. 웨이모와 글로벌 재보험사 ‘스위스리’가 최근 2530만 마일의 운행 기록을 바탕으로 책임보험 청구 빈도를 공동 분석한 결과에서도 웨이모 로보택시는 사람 운전 차량과 비교해 재산 피해 보험 청구율은 88%, 신체 상해 보험 청구율은 92% 줄였다. 다만 학계의 분석은 다소 다르다. 미국 센트럴플로리다대(UCF) 연구팀이 2024년 자율주행 관련 사고 2100건과 인간의 직접 운전 차량 사고 3만 5113건을 비교 분석한 결과 고도 자율주행시스템(ADS)은 대부분의 유사 사고 상황에서 인간 운전 차량보다 사고 가능성이 낮았지만, 해질녘이나 동틀 무렵에는 사고 가능성이 인간 운전 차량보다 5.25배 높았고, 복잡한 교차로 회전 상황에서도 1.98배 높았다. 이는 자율주행차의 장단점이 뚜렷하게 갈린다는 뜻이다. 음주, 졸음, 전방 주시 태만이 없는 자율주행 시스템은 직진, 차선 유지, 도로 이탈 방지, 추돌 회피 같은 정형화된 상황에서 강점이 있다. 연구팀 분석 결과 인간 운전 차량 사고 중 부주의 관련 항목은 19.8%였지만, 자율주행차 사고에서는 이와 유사한 부주의 관련 비율이 1.8%에 그쳤다. 반면 조도 변화가 큰 시간대, 비보호 좌회전, 복잡한 교차로, 공사 구간, 침수 도로처럼 판단 변수가 많은 상황에서는 아직 인간의 경험과 사회적 판단을 완전히 대체하지 못하는 셈이다. 이에 따라 로보택시의 안전성 문제는 ‘사람보다 안전한가’에서 ‘어떤 조건에서 안전하고, 어떤 조건에서 아직 취약한가’로 구체화하고 있다. 미국과 중국에서 불거진 사고와 장애는 로보택시의 실패라기보다 제도권 교통수단으로 들어가기 위한 통과의례에 가깝다는 분석도 있다. 시장조사업체 마켓츠앤드마켓츠는 글로벌 로보택시 시장이 2023년 4억 달러에서 2030년 457억 달러로 114배로 성장할 것으로 전망했다. 로보택시는 자동차, 인공지능, 반도체, 센서, 통신, 지도, 보험, 운송 플랫폼이 결합된 미래 모빌리티 산업의 집약체로, 무인 운전은 목표 중 하나일 뿐이다. 고령자와 교통약자의 이동권, 심야 택시난, 지방 대중교통 공백, 물류·셔틀 서비스 개선까지 연결된다. 우리나라는 아직 무인 상용화보다는 제한 구역·제한 시간대의 초기 유상 서비스 단계에 머물러 있다. 서울시는 카카오모빌리티 등과 함께 평일 심야 시간대에 강남 자율주행 시범운행지구에서 ‘서울자율차’ 서비스를 운영하고 있다. 자율주행 기술로 인한 사고는 보고되지 않았지만 안전요원이 탑승하고 정해진 구역에서 운행되는 만큼 미중과 같은 실증 상용화 실험으로 보기는 어렵다. 정부도 뒤늦게 지난해 ‘국내 자율주행차 산업 경쟁력 제고방안’을 발표하며 내년 ‘레벨4’ 자율주행 상용화를 목표로 실증 확대와 규제 정비에 나섰다. 레벨4는 특정 조건이나 정해진 구역에서 운전자 개입 없이 시스템이 주행하는 단계다. 정부는 개인정보 규제에 막혀 있던 원본 영상 데이터의 수집·활용을 허용하고, 실증 도시와 자율주행 전용 테스트 환경을 확대하기로 했다. 하지만 우리나라의 경우 자율주행자동차법을 통해 임시 유상운송 허가의 틀은 갖췄지만, 자율주행 중 사고 책임과 도로 인프라 시스템 오작동 시 국가와 제조사 간 책임을 가르는 세부 기준은 충분하지 않다. 조철 산업연구원 선임연구위원은 “로보택시 산업은 시스템 구축 단계를 넘어 누가 더 데이터를 많이 갖춰 더 완벽하게 만드느냐의 문제”라며 “중국 업체들의 무서움은 사고가 나더라도 이를 경험 비용으로 보고 데이터를 쌓아 시스템을 보완해 나간다는 점에 있다”고 말했다.

지난해 7월 미국 텍사스주 오스틴의 도로변. 테슬라 ‘모델Y’ 로보택시가 멈춰 선 뒤 앞으로 나아가지 못하자 원격 조종자가 차량 제어권을 넘겨받아 차를 움직였다. 하지만 차량은 시속 13㎞ 안팎의 속도로 연석을 타고 올라가 금속제 울타리를 들이받았다. 같은 해 12월 중국 후난성 주저우시에서는 바이두 ‘아폴로고’ 기술이 적용된 로보택시가 사람 2명을 치는 사고가 발생했다. 이중 한 명이 차량 아래에 깔렸고, 현장에 있던 시민들이 차체를 들어 올려 구조했다. 자율주행 로보택시 상용화에 가장 앞선 미국과 중국에서 관련 교통사고가 잇따르자 ‘로보택시가 과연 안전한가’라는 논란이 커지고 있다. 인간 운전자보다 사고발생률이 낮은지, 유사 시 사람이 개입하는 로보택시 원격 운행이 사고를 낮추는지 등이 안전성의 핵심 기준으로 제시되는 가운데 아직은 기술의 진화가 필요하다는 목소리가 우세하다. 반면 사고 때문에 실증에 나서지 못할 경우 로보택시를 둘러싼 글로벌 기술 패권에서 밀려날 것이라는 목소리도 적지 않다. 최근 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 제출된 테슬라 로보택시 사고 17건의 경위에 따르면 비보호 좌회전 중 금속 체인을 인지하지 못한 사고, 도로에 뛰어든 개와의 충돌 등이 포함됐다. 테슬라 등 업계는 인공지능(AI)이 예기치 못한 돌발 상황을 만나더라도 사람이 원격으로 개입하면 안전성을 높일 수 있다고 설명해 왔지만, 원격 개입으로 인한 사고도 있었다. 그럼에도 업계는 로보택시가 사람 운전자보다 안전하다는 입장이다. 미국의 무인 로보택시 선두 업체인 웨이모는 누적 1억 7000만 마일(약 2억 7300만㎞)의 완전 자율주행 데이터를 바탕으로 지난 3월에 백서를 공개했다. 이에 따르면 가벼운 경상이나 통증 호소 등을 포함한 부상 보고 사고율은 100만 마일당 0.71건으로, 같은 조건의 인간 운전자 사고 기준 3.90건보다 82% 적었다. 또 사망이나 중상을 유발하는 대형 사고율은 100만 마일당 0.02건에 그쳐, 인간 운전자 기준 0.22건보다 92% 낮았다. 카메라·라이다·레이더 등 다중 센서와 정밀지도, 보수적 주행 알고리즘을 결합한 결과다. 다만, 단순 접촉 사고까지 포함한 것은 아니고 사람의 신체적 위해를 기준으로 비교했다. 웨이모와 글로벌 재보험사 ‘스위스리’가 최근 2530만 마일의 운행 기록을 바탕으로 책임보험 청구 빈도를 공동 분석한 결과에서도 웨이모 로보택시는 사람 운전 차량과 비교해 재산 피해 보험 청구율은 88%, 신체 상해 보험 청구율은 92% 줄였다. 다만 학계의 분석은 다소 다르다. 미국 센트럴플로리다대(UCF) 연구팀이 2024년 자율주행 관련 사고 2100건과 인간의 직접 운전 차량 사고 3만 5113건을 비교 분석한 결과 고도 자율주행시스템(ADS)은 대부분의 유사 사고 상황에서 인간 운전 차량보다 사고 가능성이 낮았지만, 해질녘이나 동틀 무렵에는 사고 가능성이 인간 운전 차량보다 5.25배 높았고, 복잡한 교차로 회전 상황에서도 1.98배 높았다. 이는 자율주행차의 장단점이 뚜렷하게 갈린다는 뜻이다. 음주, 졸음, 전방 주시 태만이 없는 자율주행 시스템은 직진, 차선 유지, 도로 이탈 방지, 추돌 회피 같은 정형화된 상황에서 강점이 있다. 연구팀 분석 결과 인간 운전 차량 사고 중 부주의 관련 항목은 19.8%였지만, 자율주행차 사고에서는 이와 유사한 부주의 관련 비율이 1.8%에 그쳤다. 반면 조도 변화가 큰 시간대, 비보호 좌회전, 복잡한 교차로, 공사 구간, 침수 도로처럼 판단 변수가 많은 상황에서는 아직 인간의 경험과 사회적 판단을 완전히 대체하지 못하는 셈이다. 이에 따라 로보택시의 안전성 문제는 ‘사람보다 안전한가’에서 ‘어떤 조건에서 안전하고, 어떤 조건에서 아직 취약한가’로 구체화하고 있다. 미국과 중국에서 불거진 사고와 장애는 로보택시의 실패라기보다 제도권 교통수단으로 들어가기 위한 통과의례에 가깝다는 분석도 있다. 시장조사업체 마켓츠앤드마켓츠는 글로벌 로보택시 시장이 2023년 4억 달러에서 2030년 457억 달러로 114배로 성장할 것으로 전망했다. 로보택시는 자동차, 인공지능, 반도체, 센서, 통신, 지도, 보험, 운송 플랫폼이 결합된 미래 모빌리티 산업의 집약체로, 무인 운전은 목표 중 하나일 뿐이다. 고령자와 교통약자의 이동권, 심야 택시난, 지방 대중교통 공백, 물류·셔틀 서비스 개선까지 연결된다. 중국 바이두 아폴로고는 로보택시 서비스를 확대하고 대규모 운행 데이터를 축적하며 미국 웨이모를 추격하고 있다. 우리나라는 아직 무인 상용화보다는 제한 구역·제한 시간대의 초기 유상 서비스 단계에 머물러 있다. 서울시는 카카오모빌리티 등과 함께 평일 심야 시간대에 강남 자율주행 시범운행지구에서 ‘서울자율차’ 서비스를 운영하고 있다. 자율주행 기술로 인한 사고는 보고되지 않았지만 안전요원이 탑승하고 정해진 구역에서 운행되는 만큼 미중과 같은 실증 상용화 실험으로 보기는 어렵다. 정부도 뒤늦게 지난해 ‘국내 자율주행차 산업 경쟁력 제고방안’을 발표하며 내년 ‘레벨4’ 자율주행 상용화를 목표로 실증 확대와 규제 정비에 나섰다. 레벨4는 특정 조건이나 정해진 구역에서 운전자 개입 없이 시스템이 주행하는 단계다. 정부는 개인정보 규제에 막혀 있던 원본 영상 데이터의 수집·활용을 허용하고, 실증 도시와 자율주행 전용 테스트 환경을 확대하기로 했다. 하지만 우리나라의 경우 자율주행자동차법을 통해 임시 유상운송 허가의 틀은 갖췄지만, 자율주행 중 사고 책임과 도로 인프라 시스템 오작동 시 국가와 제조사 간 책임을 가르는 세부 기준은 충분하지 않다. 조철 산업연구원 선임연구위원은 “로보택시 산업은 시스템 구축 단계를 넘어 누가 더 데이터를 많이 갖춰 더 완벽하게 만드느냐의 문제”라며 “중국 업체들의 무서움은 사고가 나더라도 이를 경험 비용으로 보고 데이터를 쌓아 시스템을 보완해 나간다는 점에 있다”고 말했다.

한국 ‘제조업의 인공지능(AI) 대전환’(M.AX)을 이끌고 있는 이은호·문형필 성균관대 지능형로봇학과 교수는 “제조 AI는 단순 소프트웨어가 아니라 산업 현장·설비·숙련된 노동과 결합된 국가 제조 경쟁력 이슈”라며 “숙련된 작업자의 암묵지(경험과 학습에서 쌓인 노하우)를 AI에 반영하는 것이 핵심 경쟁력”이라고 밝혔다. ●1.2조 들여 AI팩토리·물류 로봇 개발 두 교수는 최근 세계적인 국제 학술지 ‘네이처 리뷰 전기전자공학’과의 인터뷰에서 “AI만 잘 만든다고 되는 게 아니라 실제 제조 현장 경험과 데이터가 필수”라며 이렇게 밝혔다. 제조 AI는 실시간 센서·AI 판단·로봇 동작까지 긴밀하게 연결돼야 한다. 그런 점에서 챗GPT 같은 생성형 AI가 일상 환경에서 구할 수 없는 실제 공장 데이터 확보와 숙련된 작업자의 노하우는 매우 중요하다. 이 교수는 “숙련된 작업자들의 현장 경험은 문서화되지 않은 경우가 많지만 공정 안정성과 품질에 결정적 역할을 한다”고 강조했다. 두 교수는 정부와 함께 ‘K휴머노이드 얼라이언스’와 ‘AI 팩토리(공장)’ 프로젝트를 추진 중이다. 2030년 상업용 휴머노이드·제조 AI 세계 선도국 도약을 목표로 한국전자기술연구원, LG전자, CJ로지스틱스 등과 물류 로봇·AI 팩토리 기술을 개발하고 있다. 산업통상부는 1500여개 기업·학계·연구기관이 참여하는 M.AX 얼라이언스를 출범하고 올해 예산 1조 2000억원을 투입한다. AI 팩토리·휴머노이드·자율주행차·산업단지 AX 등 11개 분과에서 공정 과정에 AI를 접목하는 제조 AI를 통해 생산성을 극대화하고 자동차·선박 등에 AI를 탑재해 고부가가치 상품을 개발하는 것을 목표로 하고 있다. 문 교수는 CJ로지스틱스와 컨테이너 화물에서 시간당 2000개 이상의 화물을 자동 하역하고, 검수·분류·포장 등 수작업 의존도가 높은 영역에 비닐 포장까지 자동으로 할 수 있는 물류 로봇 ‘로지봇’을 개발하고 있다. 이 교수는 LG전자와 가전제품의 판금 공정에 AI 기술 자율제조와 품질관리 시스템을 적용하는 협업 플랫폼을 개발 중이다. 불량률을 줄이고 고장을 사전에 예고하고 일관된 품질을 확보하는 것이 목표다. ●AI 제조 기술과 시스템 수출 시대로 이 교수는 25일 서울신문과의 인터뷰에서 M.AX 추진을 위해 현장 데이터와 숙련된 근로자의 노하우가 중요하다고 거듭 밝혔다. 그는 “AI 자율제조 기술과 시스템을 수출해야 할 시대가 오고 있다”며 “제조 현장에 다양한 데이터가 존재하는 한국은 대체 불가능한 협력자가 돼야 한다”고 강조했다. 이어 “숙련 작업자의 노하우를 AI로 이식하는 과정이 필요하다”며 “아무리 AI가 확산해도 생산성이 높은 숙련공(베테랑)의 노하우는 대체할 수 없고 은퇴 이후 재고용돼 더 대접받게 될 것”이라고 말했다. 이어 “숙련공이 수십 년간 쌓은 경험·노하우를 모아 AI로 객관화하고 데이터화해 새 인력이 이어갈 수 있도록 해야 한다”고 강조했다. 같은 맥락에서 숙련된 근로자들의 파업 예고로 사회적 혼란을 겪었던 삼성전자의 경영 리스크도 어느 정도 해소될 것으로 내다봤다. 이 교수는 “삼성전자의 범용 D램은 M.AX로 대체 가능하다”며 “창의적이고 비정형적인 업무에 인력 투입을 늘리는 게 중요하지만 한국은 현재 기술 문제보다 노사 간 협력 이슈가 더 큰 것 같다”고 지적했다.

올여름 평년보다 덥고 습한 날씨가 예상되면서 모기와 해충 방제에 대한 관심도 커지고 있다. 국내 일부 지방자치단체가 포충기와 방역 장비를 확대하는 가운데, 해외에서는 모기를 감지해 레이저로 제거하는 개인용 ‘모기 방공망’까지 등장했다. 기상청은 22일 발표한 3개월 전망에서 올여름 기온이 평년보다 높거나 비슷할 가능성이 크다고 내다봤다. 고온다습한 남풍 유입과 높은 해수면 온도 영향으로 ‘찜통더위’가 나타날 수 있다는 전망도 나왔다. 서울 일부 자치구는 모기와 러브버그 등 해충 활동 증가에 대비해 공원과 하천 주변 포충기 운영을 확대하고 있다. 이런 가운데 중국 개발자가 자율주행차와 군사 장비 등에 쓰이는 라이다(LiDAR) 기술을 활용해 모기를 찾아내고 레이저로 제거하는 장치를 공개했다. 개발자 측은 이 장치가 최대 초당 30마리까지 모기를 잡을 수 있다고 주장했다. 19일(현지시간) 미국 매체 바이스 등에 따르면 중국 창저우의 개발자 짐 웡은 모기 감지·제거 장치 ‘포톤 매트릭스’(Photon Matrix)를 공개하고 크라우드펀딩에 나섰다. 웡은 이 장치를 “고성능 라이다 기술로 모기를 식별하고 무력화하는 모기 방공 시스템 시제품”이라고 소개했다. 앞서 중국 기술매체 콰이커지는 지난달 19일 포톤 매트릭스가 해외 크라우드펀딩 플랫폼 인디고고에서 목표 모금액 2만 달러(약 3000만원)를 크게 넘긴 160만 달러(약 24억 2600만원) 이상을 모았다고 보도했다. 당시 2600명이 넘는 해외 후원자가 몰렸고 일부 주문 물량은 빠르게 매진된 것으로 전해졌다. 포톤 매트릭스는 주변을 스캔해 날아다니는 작은 물체를 찾는다. 장치가 모기를 감지하면 3밀리초 안에 위치와 거리를 계산한 뒤 레이저 빔을 쏜다. 감지부터 제거까지 눈 깜짝할 사이에 끝난다는 게 개발자 측 설명이다. 공개된 영상에는 어두운 야외에서 포톤 매트릭스가 모기를 추적하는 장면이 담겼다. 장치가 주변을 스캔하자 풀숲 주변을 날아다니는 작은 곤충들이 화면에 잡히고 이어 레이저가 짧게 발사되는 모습이 이어진다. 개발자 측은 이 장치가 야간에도 작동하며 모기를 빠르게 감지할 수 있다고 설명했다. 자율주행차 기술로 모기 추적…“사람·반려동물은 회피”핵심은 라이다다. 라이다는 빛을 쏴 물체와의 거리 및 형태를 파악하는 기술이다. 자율주행차, 로봇, 군사 장비 등에서 쓰인다. 포톤 매트릭스는 이 원리를 모기 퇴치에 적용했다. 업체 측은 이 장치가 AI 비전 모듈을 탑재해 2~20㎜ 크기의 작은 비행 물체를 인식한다고 설명했다. 사람이나 반려동물처럼 큰 대상은 자동으로 구별하고, 위험이 있을 경우 레이저를 쏘지 않도록 설계했다는 것이다. 실내외에서 사용할 수 있고 일반 보조배터리로도 작동한다고 개발자 측은 밝혔다. 이어 방수 기능도 갖췄다고 덧붙였다. 제품은 기본형과 프로형으로 나뉘며 기본형은 약 3m, 프로형은 약 6m 범위를 감시한다. 가격은 저렴하지 않다. 초기 후원 가격은 기본형 468달러(약 70만원), 프로형 668달러(약 100만원)로 제시됐다. 콰이커지는 4월 초 기준 주문량이 3000대를 넘었고 누적 판매액도 200만 달러를 돌파했다고 전했다. 업체 측은 첫 생산 물량 5000세트를 올여름 출하할 계획이라고 밝혔다. 다만 모든 날벌레를 잡는 장치는 아니다. 개발자 측은 포톤 매트릭스가 초속 약 1m로 나는 물체까지 감지할 수 있다고 설명했다. 상대적으로 빠르게 움직이는 집파리보다 느리게 나는 모기를 주된 표적으로 삼은 셈이다. 말라리아·뎅기열 옮기는 모기…실제 성능은 검증 필요 모기는 단순히 성가신 해충에 그치지 않는다. 말라리아, 뎅기열, 치쿤구니야열, 뇌염 등 여러 감염병을 옮길 수 있다. 세계 각지에서 매년 많은 환자가 발생하고 사망자도 나온다. 살충제나 모기장, 방역 장비를 보완할 기술에 관심이 쏠리는 이유다. 국내 지자체들이 포충기와 친환경 방역 장비를 늘리는 것도 같은 맥락이다. 살충제를 무차별적으로 뿌리는 방식보다 생활권 주변에서 해충을 유인·포획하는 장비를 확대해 주민 불편을 줄이려는 흐름이다. 콰이커지는 업체 측 설명을 인용해 초기 시제품보다 감지 범위도 넓어졌다고 전했다. 2024년 초에는 3m 이내 모기 탐지율이 97% 수준이었지만, 현재는 유효 거리를 6m까지 늘렸고 탐지율도 95% 이상으로 유지하고 있다는 설명이다. 하지만 포톤 매트릭스는 아직 크라우드펀딩 단계의 제품이다. 실제 환경에서 어느 정도 성능을 낼지, 다양한 공간에서 안전하게 작동할지, 장기간 사용 때 문제가 없는지는 확인이 필요하다. 업체 측이 제시한 탐지율과 제거 성능도 독립적인 검증을 거쳐야 한다. 그럼에도 ‘모기 방공망’이라는 발상은 눈길을 끈다. 드론이나 미사일을 요격하듯 마당이나 방 안의 모기를 찾아 레이저로 제거한다는 개념이기 때문이다. 라이다와 레이저를 앞세운 이 장치가 실제 생활용 제품으로 자리 잡을 수 있을지는 첫 출하 이후 평가를 받아야 할 전망이다.

“차체에서 빛나는 에메랄드빛(청록색) LED 선을 보십시오. 이는 차량이 자율주행을 위한 준비를 마치고 ‘이제 달릴 준비가 됐다’는 것을 알리는 신호입니다. 규제만 풀리면 그 즉시 자율주행을 시작할 수 있다는 것을 보여주는 것이죠.” 지난달 열린 ‘오토차이나 2026’(베이징 모터쇼) 현장에서 현지 업계 관계자의 이 한마디는 글로벌 자동차 시장의 판도가 어디로 기울었는지를 보여주는 서늘한 선전포고였다. 실제 BYD나 지리자동차 부스에선 각 차량의 사이드미러나 후면등을 가로지르는 영롱한 에메랄드빛 라인을 쉽게 볼 수 있었다. ‘싸구려 조립차’ 혹은 ‘카피캣’(모방꾼)이라 비하받던 중국 자동차 산업이 이제 인공지능(AI)과 로봇, 고전압 플랫폼을 앞세워 세계 표준을 좌우하는 주연 자리에 당당하게 앉았음을 보여주는 증거다. 폭스바겐, 메르세데스-벤츠, BMW 등 글로벌 업체들은 중국 시장에 구애하기 위해 현지 기업들과 기술 협력을 심화하고 있다. 국내 현실은 어떤가. 최근 현대자동차그룹이 광주에서 자율주행 차량 200대를 투입하는 대규모 실증 사업에 나섰지만, 이제 막 특정 도시의 틀 안에서 데이터를 수집하기 시작한 ‘걸음마 단계’에 불과하다. 반면 중국은 이미 운전사 없는 무인 로보택시가 도심 한복판을 누비며 유료 운행을 대대적으로 확대하는 상용화 실전 단계에 진입했다. 기술 격차를 가르는 근본적인 원인은 ‘실전 데이터의 규모’다. 자율주행 AI를 학습시키는 데 가장 중요한 국내 전체 기업의 누적 실증거리는 지난해 기준 1306만㎞에 불과하다. 미국 구글 웨이모나 중국 바이두같은 한 곳의 기업이 쌓은 데이터가 2억 4000만~3억㎞라는 점에서 참담한 성적표다. 중국이 거대 AI 생태계를 구축하고 자국 은행을 통해 AI 산업에만 수백조 원의 특별 금융 지원을 쏟아붓는 동안, 우리는 미미한 데이터 축적과 규제에 막혀 발만 동동 구르고 있었던 결과다. 최근 산업연구원 조사 결과 자율주행차를 비롯해 로봇, 배터리 등 미래 모빌리티 핵심 기술 전반에서 중국이 한국을 완전히 앞섰다는 성적표가 나온 것은 결코 우연이 아니다. 미래자동차는 하드웨어가 아닌 소프트웨어가 차량의 성능과 가치를 규정하는 소프트웨어 중심 자동차(SDV)로 급격히 진화하고 있다. 우리는 세계적인 반도체 강국이라 자부하지만, 정작 차량용 반도체의 자급률은 5% 안팎에 불과하다. 국내 시장에서도 중국 브랜드에 대한 거부감은 희석되고 있다. 올해 1~4월 중국 전기차 브랜드 BYD의 국내 누적 신규 등록 대수는 5991대로 테슬라, BMW, 메르세데스-벤츠에 이어 수입차 4위에 안착했다. 지난해엔 낯선 브랜드 인지도 때문에 구매를 주저하는 고객이 많았지만, 이제 거부감이 줄었다는 증거다. 지리자동차그룹의 프리미엄 브랜드 ‘지커’를 비롯해 샤오펑, 체리자동차 등도 국내 상륙을 준비 중이다. 이미 자국 내 전기차 브랜드만 100개를 넘길 정도로 치열한 경쟁을 벌이는 가운데 가격 경쟁력과 플랫폼 운영 능력을 검증받은 포식자들이 국내에 진출하기 시작한 것이다. 이미 국내 로봇청소기 시장의 60% 이상을 중국 브랜드가 장악한 현실을 고려하면 중국산 전기차가 한국 소비 시장 중심부를 파고드는 것은 시간문제로 보인다. 중국 로봇청소기 기업 ‘드리미’는 센서로 주변 환경을 인식하고, 데이터를 바탕으로 경로를 판단한 뒤 움직이는 로봇청소기와 자율주행 기술의 유사성에 착안해 배터리와 섀시, 자율주행용 센서, AI 시스템 개발에 착수하며 자동차 산업 진출을 꿈꾸고 있다. 업종 간 경계를 허문 혁신이다. 밖으로 중국이 기술과 가격으로 숨통을 죄어오고 미국과 유럽은 자국 생산 보호주의 장벽을 높이고 있는데, 정작 국내에서는 성과급을 둘러싼 노사 갈등이 가장 큰 화두다. 경직된 노동 구조와 가파른 비용 상승이 가뜩이나 위태로운 생산 기지의 해외 이탈을 부추기는 자해 행위가 되지 않을지 우려스럽다. 하종훈 산업부 차장

광주시가 미래 모빌리티 핵심 부품으로 꼽히는 라이다·레이더·카메라 등 인지부품 산업을 선도하기 위한 기반 구축에 나섰다. 광주시는 산업통상부의 ‘자동차 분야 신규 기반조성 사업’ 가운데 하나인 ‘미래 모빌리티 인지부품 기능안전 시험 지원 기반 구축’ 공모사업에 최종 선정, 국비 99억원을 확보했다고 18일 밝혔다. 이 사업은 자율주행차, 로봇, 도심항공교통(UAM) 등 첨단 이동수단의 ‘눈’ 역할을 하는 라이다(LiDAR), 카메라, 레이더 등 인지부품의 신뢰성과 안전성을 검증하는 기반시설을 조성하는 것이 핵심이다. 광주시는 공모 선정에 따라 올해부터 2030년까지 5년간 총사업비 207억원을 투입해 남구 도시첨단산업단지 내 ‘미래 모빌리티 인지부품 기능안전 시험센터’를 건립할 계획이다. 또 세계적 수준의 검증 장비 9종을 구축해 기업 지원에 본격 나선다. 아울러 국제 기능안전 기준에 부합하는 철저한 검증 환경을 조성, 지역 기업들이 해외 인증을 한결 수월하게 획득하고 세계 신시장을 조기에 선점할 수 있도록 산업 생태계를 적극 조성해 나갈 방침이다. 세부적으로는 ▲국내외 표준 기반의 시험 프로세스 개발 ▲기업 맞춤형 지원 서비스 제공 ▲전문 인력 양성 등을 단계적으로 추진한다. 이를 통해 국내 인지부품 기업의 기술 경쟁력을 강화하고, 국제 안전 규격에 선제적으로 대응할 수 있는 발판이 마련한다는 것이 목표다. 손두영 인공지능산업실장은 “이 사업은 미래 모빌리티 핵심 부품인 인지부품의 안전성을 확보할 기반시설을 국내 최초로 광주에 구축한다는 점에서 의미가 크다”며 “미래차 산업 생태계를 고도화하고, 지역 기업들이 세계 무대에서 경쟁력을 갖출 수 있도록 모든 지원을 아끼지 않겠다”고 말했다.

미국에서 한 남성이 자전거를 타던 중 배달 로봇과 충돌해 중상을 입었다며 로봇 업체를 상대로 소송을 낼 계획이라고 밝혔다. 15일(현지시간) 미국 NBC 방송, 지역매체 NJ닷컴 등에 따르면 뉴저지주 저지시티에 거주하는 32세 남성 코너 새넌은 지난해 10월 22일 오후 5시쯤 일을 마치고 자전거로 퇴근하던 중 우버이츠 배달 로봇이 자전거 앞으로 갑자기 끼어들면서 충돌 사고를 당했다. 섀넌은 에이브라이드사(社)가 제조한 이 배달 로봇과의 충돌 직후 자전거 핸들 위로 몸이 솟구쳐 올랐고 머리와 어깨부터 바닥에 떨어져 뇌진탕과 쇄골 골절을 입었다고 주장했다. 당시 주차 공간에 자신의 차를 세우고 있었다는 한 목격자는 사고 순간 섀넌과 그의 자전거가 공중으로 떠오른 뒤 교차로에 떨어지는 끔찍한 장면을 봤다고 전했다. 섀넌은 순간적으로 의식을 잃었다가 구급차에 실려 가는 동안 의식을 되찾았으며, 사고 이후 지금도 물리치료 등 지속적인 병원 진료를 받고 있다고 설명했다. 이같은 사고에도 로봇은 배달을 완료하기 위해 현장을 떠나려 했다. 이에 주변에 있던 사람들은 로봇이 움직이지 못하도록 다리로 막아섰던 것으로 전해졌다. 섀넌은 제조사를 상대로 소송을 제기할 예정이다. 그의 변호인에 따르면 이번 사건은 뉴저지주에서 처음 보고된 배달 로봇 관련 부상 사고로 파악된다. 자율주행 기술 기업 에이브라이드 측은 “2025년 10월 자전거 운전자와 당사 배달 로봇 사이에 발생한 사고를 인지하고 있다”며 “법적 절차가 진행 중이므로 자세한 언급은 어렵지만, 적절한 절차를 통해 사건이 해결되길 기대한다”고 밝혔다. 이어 “당사의 차량 시스템은 교통 법규와 안전 규정을 엄격히 준수해 운영되도록 프로그래밍 돼 있다”며 “당사는 지역 사회의 안전을 소중히 여기고 있다”고 덧붙였다. 앞서 우버이츠와 에이브라이드는 지난 2월 저지시티에서 뉴저지 최초의 자율주행차량 배달 프로그램을 시작했다. 약 90㎝ 높이의 이 배달 로봇은 최고 속도 8㎞/h로 달릴 수 있으며, 한 번 충전으로 약 50㎞를 이동할 수 있다. 에이브라이드의 웹사이트에 게재된 설명에는 이 배달 로봇에는 초음파 센서가 장착돼 있어 경로에 예상치 못한 물체가 나타나면 즉시 멈추며, 사람이나 장애물과의 충돌은 절대 발생하지 않는다고 소개돼 있다. 섀넌은 배달 로봇이 저지시티에 처음 등장했던 때를 떠올리며 “어느 날 눈을 뜨니 마치 공상과학(SF) 영화 속 세상 같았다. 배달 로봇들이 사방에 있었다”면서 “다른 사람들에게도 비슷한 사고가 발생할 수 있고 저보다 훨씬 더 심각한 피해를 입을 수 있다”고 우려했다.

재무적 투자자, 신주 1년 보호예수 감내하며 참여…중장기 성장에 무게 인공지능 기업 알체라(대표 황영규)가 피지컬AI(현실 공간 작동 인공지능) 데이터 사업 확대를 위해 45억 원 규모의 투자를 유치했다고 15일 밝혔다. 알체라는 지난 5월 13일 이사회를 통해 보통주와 전환우선주, 전환사채 발행을 결정했으며, 확보된 자금은 피지컬AI 모델 학습을 위한 데이터 기반 구축에 투입할 방침이다. 이번 투자에는 타이거자산운용투자일임이 운용하는 사모투자신탁이 재무적 투자자(FI)로 참여했다. 발행되는 신주는 상장일로부터 1년간 전량 보호예수된다. 재무적 투자자가 1년의 보호예수 기간을 확약한 것은 단기 수익 실현보다 알체라의 중장기 성장 가능성에 비중을 둔 결정으로 풀이된다. 알체라가 주력하는 피지컬AI 데이터 사업은 자율주행차, 휴머노이드 로봇, 지능형 제조 장비 등 기계 장치가 현실 세계에서 스스로 판단하고 기동하도록 학습 데이터를 구축하는 공정이다. 해당 분야는 데이터의 품질이 인공지능 모델의 성능을 결정하는 핵심 요소로 작용한다. 알체라는 이미 자율주행 분야에서 최근 5년간 누적 매출 114억 원을 기록하며 피지컬AI 데이터 사업의 기반을 다져왔다. 최근에는 로봇이 현실의 물리 법칙을 이해하도록 학습시키는 월드 파운데이션 모델(기반 인공지능 모델) 기술 개발 사업에 데이터 공급 역할로 참여했고, 6월 말까지 휴머노이드와 제조 영역의 고부가 데이터를 만드는 데이터 팩토리를 구축할 계획이다. 이번에 유치한 45억 원은 피지컬AI 모델 학습용 데이터 파이프라인(데이터를 모으고 정리해 학습에 쓸 수 있게 만드는 과정) 구축에 투입된다. 알체라는 이번 투자를 통해 데이터 팩토리 구축에 속도를 내고, 휴머노이드와 제조 등 고부가 데이터 시장으로 사업 범위를 넓혀 나갈 계획이다. 황영규 대표는 “재무적 투자자가 1년 보호예수를 감내하면서 참여한 것은 알체라의 피지컬AI 사업 방향에 공감했기 때문”이라며 “자율주행에서 쌓은 데이터 역량을 휴머노이드와 제조 영역으로 확장해, 고부가 데이터 시장을 핵심 성장 동력으로 키워 나가겠다”고 밝혔다.

오세현 더불어민주당 아산시장 후보가 14일 아산시선거관리위원회에 아산시장 후보로 등록했다. 오 후보는 “지난 1년은 대한민국에는 이재명, 아산시에는 오세현이 답이라는 것을 증명한 시간”이라며 “50만 자족도시를 완성해 시민이 행복한 아산을 만들겠다”고 포부를 밝혔다. 이어 “지속적인 성장을 기반으로, 그 열매가 아산시민의 행복으로 이어질 수 있도록 하겠다. 화려한 말보다 묵묵한 행동으로 시민의 어려움을 살피는 이웃이 되겠다”고 강조했다. 그는 이번 선거 3대 핵심 공약으로 △임기 내 아산페이 1조원 발행 △1조원 규모 AI 자율주행차 실증단지 조성 △5만석 규모 스포츠·공연 복합형 돔구장 유치 추진 등을 제시했다.

현대자동차·기아가 올해 하반기 광주광역시에 차량 200여대를 투입해 자율주행 기술 실증사업에 착수한다. 민관이 힘을 모아 도시 전역을 시범 지구로 지정하고, 자체 개발한 인공지능(AI) 모델로 데이터를 축적하는 동시에 차량·보험·운영체계를 갖춰 글로벌 경쟁력을 확보하려는 것이다. 김윤덕 국토교통부 장관은 13일 광주 김대중컨벤션센터에서 강기정 광주광역시장과 박민우 현대차그룹 첨단차플랫폼(AVP)본부장(사장) 등과 ‘자율주행 실증도시 조성’을 위한 업무협약을 체결했다. 공공 부문과 민간 기업이 ‘대한민국 자율주행팀’이란 협의체를 구성하고, 대규모 차량 운영과 데이터 수집, 기술 검증을 추진한다. 국토부는 사업 총괄을, 광주시는 차고지와 충전 설비 등 인프라 지원을 담당한다. 현대차·기아는 기존 양산차 아이오닉5를 기반으로 자율주행 차량 200여대를 제작해 실증 차량으로 내놓고, AI 기반 모빌리티 플랫폼 ‘셔클’을 활용한 자율주행 서비스 플랫폼 운영을 맡는다. 동시에 자체 개발한 자율주행 솔루션 ‘아트리아 AI’를 투입한다. 인식, 판단, 제어 전 과정을 하나의 AI 모델로 연결해 데이터 기반으로 스스로 학습하는 것으로 사전에 시나리오를 입력하는 기존 룰베이스 방식보다 복합적이고 돌발적인 교통 상황에 유연하게 대응할 수 있다. 이외 삼성화재는 자율주행 전용 보험상품을 개발하고, 한국교통안전공단(TS)은 행정 지원과 기술 검증 성과를 확인한다. 실증사업은 올해 하반기 광주 광산구, 북구, 서구 일부에서 시작해 내년에는 광주 5개구 전역으로 범위를 확장할 계획이다. 정부와 업계는 데이터 축적, AI 학습, 실증으로 이어지는 선순환을 통해 내년에는 운전자 없이 주행하고 돌발 상황도 스스로 대처하는 자율주행 ‘레벨4’ 수준을 달성한다는 목표를 세웠다. 테슬라 등 해외 업체와 기술 격차가 벌어진 만큼 민관이 역량을 모으겠다는 구상이다. 김 장관은 “자율주행 선두 주자인 미국과 중국에 뒤처질 수 없다”면서 “오늘 이 자리가 반격의 출발점이 돼 글로벌 톱3로 도약할 것”이라고 밝혔다.

광주시가 ‘세계적 자율주행 실증도시 도약’을 목표로 국내 모빌리티 선도기업들과 ‘K-자율주행 국가대표팀’을 결성했다. 광주시는 13일 김대중컨벤션센터 전시장에서 ‘자율주행 실증도시 조성 사업’의 성공적 추진을 위한 ‘대한민국 자율주행팀 업무협약’을 체결했다. 협약에는 광주시, 국토교통부, 한국교통안전공단, 현대자동차, 삼성화재, 라이드플럭스, 오토노머스에이투지(A2Z) 등 자율주행 산업을 견인하는 민·관·연 7개 기관이 참여했다. 참여 기관들은 ‘대한민국 글로벌 자율주행 3대 강국 도약’을 위한 전략적 협력체계를 구축하기로 했다. 이번 협약의 핵심은 대한민국 자율주행 산업의 역량을 총결집한 ‘국가대표급 협력 모델’이 탄생했다는 점이다. 참여 기관들은 광주를 세계적인 자율주행 실증 모델 도시로 조성하기 위해 각 분야의 전문성을 결합하기로 했다. 국토부는 정책·제도 수립 및 행정적 지원을 포함해 사업을 총괄하며, 한국교통안전공단은 전반적인 사업 관리와 행정 지원·기술적 성과 검증을 수행한다. 참여 기업들은 자율주행 차량 공급, 기술 제어 지원, 실시간 차량 모니터링 환경 제공, 자율주행 전용 보험 상품 및 사고 대응 안전망 구축 등을 맡아 실증의 실효성을 높이게 된다. 광주시는 ‘인공지능 대표도시’로서 보유한 독보적인 기반시설(인프라)을 실증사업에 전폭 지원한다. 국내 유일 국가 AI데이터센터의 GPU 자원을 활용해 자율주행 차량이 수집하는 방대한 데이터를 실시간으로 학습하고 고도화할 수 있는 환경을 제공한다. 또 실증 참여 기업들을 위해 ▲광주미래차모빌리티진흥원 내 기업 상주 공간 및 관제센터 제공 ▲공공기관 부지를 활용한 전용 차고지 및 충전 스테이션 구축 ▲자율주행 사고 대응 안전망 구축 등을 지원한다. 자율주행 실증도시 조성 사업은 국비 610억원을 투입해 2026년부터 2028년까지 3년간 추진하는 전국 최초 대규모 자율주행 실증 프로젝트다. 사업 계획에 따라 광주에는 자율주행차량 200대가 투입돼 시범운행을 진행한다. 특히 이 사업은 광주에서 확보한 실증 데이터를 활용, 인공지능이 인지부터 제어까지 자율주행의 전 과정을 통합·수행하는 ‘E2E(End-to-End) 기반 인공지능 기술’ 검증에 주력한다. 광주시는 도심과 농촌이 복합된 지형적 특성을 활용해 실증구역을 단계적으로 확대하며 기술적 완성도를 확인할 계획이다. 광주시는 이 사업을 ‘AI 모빌리티 국가시범도시 조성’, ‘미래차 산업 혁신 클러스터’와 연계해 지역 경제의 핵심인 자동차 산업의 대전환을 이끌어낼 방침이다. 강기정 광주시장은 “기아와 GGM이라는 2개의 완성차 공장을 가지고 있는 광주가 또 한 번 새로운 역사를 쓰게 됐다”며 “자율주행 실증을 시작으로 AI와 모빌리티 산업을 완성할 수 있도록 모든 역량을 집중하겠다”고 말했다.

중국 중심의 전기차·자율주행차 생태계가 글로벌 자동차 산업의 핵심 축으로 떠오르면서 국내 자동차·배터리 업계의 위기감이 커지고 있다. 완성차 업체들이 가격 경쟁력을 이유로 중국 공급망 의존도를 높이는 가운데, 한국 배터리 3사의 글로벌 점유율은 하락세를 보이며 산업 전반에 경고등이 켜졌다는 평가다. 한국모빌리티학회와 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)는 8일 서울 서초구 자동차회관에서 ‘미래차 산업발전 전략 포럼’을 열고 중국 중심으로 재편되는 미래차 산업 구조에 대한 대응 방안을 논의했다. 정구민 한국모빌리티학회장은 “중국의 자율주행·전기차·스마트카 생태계가 핵심 이슈로 부상했다”며 “글로벌 완성차 기업들이 가격 경쟁력 확보를 위해 중국 부품사 및 완성차 기업과 협력을 확대하고 있다”고 말했다. 그는 이어 “독일모터쇼에서도 브랜드만 남고 핵심 부품은 중국 공급망에 의존하는 ‘ESR’(Empty Shell Risk) 우려가 제기됐다”며 국내 자동차 생태계 경쟁력 강화가 시급하다고 강조했다. 실제 올해 베이징모터쇼에서는 글로벌 완성차 업체들이 중국 자율주행 기업 모멘타(Momenta)와 협업한 차량을 잇따라 공개하며 중국 기업이 단순 공급업체를 넘어 기술 파트너로 부상했다는 평가가 나왔다. 이 같은 우려는 배터리 시장에서도 현실화하고 있다. 에너지 전문 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올해 1~3월 중국을 제외한 글로벌 전기차용 배터리 사용량은 117.4GWh(기가와트시)로 전년 동기 대비 17.4% 증가했지만, LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI 등 국내 배터리 3사는 모두 역성장을 기록했다. LG에너지솔루션은 20.3GWh로 전년 대비 0.1% 감소했고, SK온은 10.2% 줄어든 9.0GWh, 삼성SDI는 27.7% 감소한 5.3GWh를 기록했다. 이에 따라 국내 3사의 합산 점유율은 29.6%로 1년 새 8.3%포인트 하락했다. 반면 중국 업체들은 빠르게 존재감을 키웠다. CATL은 중국 외 시장에서도 사용량이 32.0% 증가한 39.7GWh를 기록하며 점유율 33.8%로 1위를 유지했다. BYD 역시 점유율 9.6%로 SK온과 파나소닉, 삼성SDI를 제치고 3위에 올랐다. 업계에서는 미국·유럽 완성차 업체들의 전기차 판매 둔화가 국내 업체 실적에 직접적인 영향을 미친 것으로 보고 있다. 삼성SDI는 리비안·지프 등 북미 고객사의 판매 감소 영향이 컸고, SK온 역시 포드 F-150 라이트닝 생산 중단과 폭스바겐 ID.4 판매 감소 영향이 반영됐다. 반면 중국 업체들은 자국 시장 기반의 규모의 경제와 가격 경쟁력을 앞세워 글로벌 시장 침투를 확대하고 있다. 특히 배터리뿐 아니라 원재료·부품·소프트웨어·자율주행까지 수직계열화된 공급망을 구축하면서 산업 경쟁력이 빠르게 강화되고 있다는 평가다.

이재명 대통령이 첨단산업 분야에서 규제 체계를 네거티브 방식으로 전환하겠다고 밝혔다. 이 대통령은 어제 청와대에서 주재한 규제합리화위원회 첫 회의에서 “국제적 경쟁력과 산업 역량을 강화하려면 불필요하거나 비효율적인 규제를 정리해야 한다”며 “규제 시스템을 글로벌 스탠더드, 즉 국제 표준에 맞춰 가야 한다”고 강조했다. 네거티브 규제는 법령에서 금지한 사항 이외에는 모두 허용하는 방식이다. 지금은 법령에서 허용한 것만 가능하고 나머지 행위는 모두 금지하는 포지티브 규제가 적용되고 있다. 이 대통령은 취임 이후 줄곧 규제 개혁의 필요성을 강조해 왔다. 지난해 9월 핵심규제 합리화 전략회의에서는 “거미줄처럼 얽힌 규제를 과감히 걷어내는 것이 정부의 목표”라고 했다. 국무총리·민간 공동위원장 체제였던 규제개혁위원회를 대통령이 직접 위원장을 맡는 규제합리화위원회로 28년 만에 개편한 것 역시 강력한 규제 혁파 의지를 드러낸 조치로 평가된다. 정부는 로봇, 바이오, 재생에너지, 인공지능(AI) 자율주행차 등 4대 분야에 메가특구를 지정해 로봇 원본데이터 활용, 재생에너지 직접 거래 전면 허용 등 맞춤형 규제 특례를 적용하기로 했다. 세계 각국이 미래 신성장 동력 선점에 총력을 쏟고 있는데, 우리 기업들은 획일적인 규제에 발목이 잡혀 속수무책으로 경쟁에서 밀려야 했다. 많이 늦었지만 이제라도 불합리한 규제의 족쇄를 과감히 풀어 기업들이 마음껏 뛸 수 있는 환경을 만드는 데 속도를 내야 한다. 정부의 강력한 의지와 함께 규제 개혁의 성패를 가르는 열쇠는 과감한 실행력이다. 역대 정부마다 집권 초기에 규제 개혁을 국정의 핵심 과제로 내세웠지만 시간이 지날수록 흐지부지됐다. 이명박 정부의 ‘전봇대 뽑기’, 박근혜 정부의 ‘손톱 밑 가시 뽑기’, 문재인 정부의 ‘규제 샌드박스’ 등이 모두 이름만 요란했지 제대로 된 성과는 없었다. 이번만큼은 반드시 실질적인 효과를 거두어 규제 개혁에 성공한 정부로 기록되기를 바란다. 미국·이란 전쟁은 에너지 위기와 공급망 교란 등 글로벌 경제 전반을 뒤흔들고 있다. 수출·수입 의존도가 높은 구조적 취약성 탓에 한국 경제는 충격을 더 크게 받을 수밖에 없다. 이 대통령은 그제 비상경제점검회의에서 “당분간은 글로벌 에너지·원자재 공급망의 어려움과 고유가가 계속될 것”이라며 “이를 상수로 두고 비상대응 체계를 더욱 확고히 다져 나가야 한다”고 했다. 에너지·자원·공급망 전반에 걸쳐 산업구조를 재편하는 과제가 발등의 불이다. 규제 합리화가 돌파구가 돼야 한다.

“첨단산업 네거티브 규제로 전환”로봇·자율주행 등 4대 분야 추진‘메가특구’ 7대 패키지 지원… 지자체들 선점 경쟁 치열할 듯 6·3 지방선거를 앞두고 정부가 15일 파격적으로 각종 규제를 완화·배제하고 정책적 혜택을 지원하는 ‘메가특구’ 추진 방안을 공개했다. 지방자치단체 또는 기업이 신청하면 정부가 심의·지정하는 방식인 만큼 향후 메가특구 선점을 위한 단체장 후보들의 경쟁도 치열해질 것으로 예상된다. 윤창렬 국무조정실장과 김정관 산업통상부 장관은 이날 청와대에서 이재명 대통령 주재로 열린 규제합리화위원회 1차 전체회의에서 ‘5극 3특 지원을 위한 메가특구 추진 방안’을 보고했다. 이 대통령은 모두 발언에서 “대한민국의 가장 큰 문제가 수도권 집중”이라며 “대규모 지역 단위의 규제 특구도 한번 만들어 봐야 되겠다는 생각이 든다”고 밝혔다. 메가특구는 소규모로 전국에 분산 지정된 기존 특구와 달리 광역·초광역을 대상으로 소수의 핵심 전략산업에 대해 설정된다. 메가특구에는 정부의 전 부처가 각종 규제 특례와 지원을 집중적으로 제공한다. 또 규제 개선과 행정절차도 초고속으로 처리해 준다. 구체적으로 메뉴판식 규제 특례, 수요응답형 규제 유예, 업그레이드 규제 샌드박스 등 세 가지 규제 특례와 재정, 금융, 세제, 인재, 인프라, 기술·창업, 제도 등 7대 정책 지원 패키지를 제공할 방침이다. 윤 실장은 “세 가지 규제 특례를 활용하면 공장 인허가는 더 쉽게 처리되고, 자율주행차 등 미래 신기술은 기업이 요구하는 수준으로 할 수 있게 된다”고 설명했다. 윤 실장은 또 “미국 도널드 트럼프 정부에 ‘마가’(MAGA·미국을 다시 위대하게)가 있다면 우리는 ‘메가’를 선택해야 한다”고 언급하기도 했다. 정책 지원 패키지와 관련해 김 장관은 “성장엔진 특별 보조금을 신설하고 설비투자에 드는 초기 비용을 정부가 함께하겠다”며 “거점 국립대를 중심으로 지역 전략산업 단과대·융합연구원 9곳을 집중 육성해 현장 맞춤형 인재를 매년 1500명 이상 육성하겠다”고 밝혔다. 메가특구는 로봇, 재생에너지, 바이오, AI 자율주행차 등 4개 분야에서 추진된다. 메가특구 지정은 지자체·기업이 계획을 수립해 신청하면 규제합리화위 등의 심의·의결을 거쳐 산업부 장관이 지정하는 방식이다. 정부는 이를 위해 올해 안에 가칭 ‘메가특구특별법’을 국회와 협의를 거쳐 제정할 방침이다. 메가특구 지정은 지역 미래 먹거리와 직결된 사안인 만큼 각 지자체에서는 특구 지정을 위한 경쟁이 벌어질 것으로 예상된다. 또 지방선거 국면에서 메가특구 지정 공약 등이 쏟아질 공산도 크다. 정상훈 위원은 “대통령에게 조정 권한을 위임받는 ‘차르 제도’를 도입하는 게 어떠냐”고 제안하기도 했다. 이에 이 대통령은 “우리 스타일”이라고 긍정적으로 답하면서도 “제도를 만들면 악용하는 사람이 생기기 때문에 (권한 남용이 벌어지지 않도록) 민주적 통제도 잘 이뤄지도록 해야 한다”고 말했다. 한편 이 대통령은 첨단산업 분야에서는 법률이나 정책에서 금지한 행위가 아니면 모두 허용하는 방식인 ‘네거티브 규제’로 전환할 필요가 있다고도 밝혔다. 이 대통령은 “불필요하거나 비효율적인 규제들을 정리하는 것, 규제를 소위 글로벌 스탠더드화하는 것, 첨단기술·산업 분야에서는 네거티브 규제로 전환하는 게 필요하겠다”고 언급했다. 이와 관련, 정부는 규제·인허가·승인·면허·특허 등의 신청 시 제출 서류를 50% 이상 감축할 계획이라고 전은수 청와대 대변인이 전했다. 전 대변인은 “이는 행정기관에서 발급하는 서류는 대부분 제출을 면제하고, 기타 서류들도 꼭 필요한 것이 아닌 이상 없애거나 분량을 절반으로 줄이는 수준”이라고 설명했다. 아울러 불필요한 행정조사도 50% 감축을 목표로 명확한 법적 근거가 없으면 폐지할 계획이다.