최근 출시되는 많은 자동차들은 앞차와 간격 조정, 차선이탈방지 등 기능은 기본적으로 장착되는 경우가 많다. 현재 자율주행차로 알려진 자동차들도 운전자가 항상 긴장하고 운전대를 놓고 있을 수는 없다. 이 때문에 현재 자동차들의 자율주행 수준은 2~2.5단계로 보고 있다. 운전자의 개입이 거의 필요 없어지는 4단계 이상의 자율주행차 개발을 위해 자동차 제작사들의 연구가 활발하다. 그렇다면 완전한 자율주행차는 사회를 어떻게 바꿀 수 있을까. 과학기술정보통신부는 이 같은 내용을 포함한 ‘레벨 4 이상 자율주행의 미래’라는 주제의 ‘2021년 기술영향평가 결과’를 담은 책자를 발간했다고 6일 밝혔다. 미국자동차공학회가 제시한 자율주행 기술 수준 단계에서 레벨 4 이상은 운전자나 승객의 조작 없이 운행할 수 있도록 설계된 것이며 레벨 5는 자동차 스스로 주행환경을 모니터링하고 돌발 상황 대응이 가능한 기술이다. 이번 기술영향평가에 따르면 자율주행 기술은 지금까지 ‘자동차=탈 것’이라는 고정관념을 넘어 운전자들에게 시간과 행동의 자유를 제공하는 공간으로 바뀌게 될 것이다. 또 자율주행차와 드론, 로봇, 개인용 모빌리티가 결합하면서 다양한 형태의 이동수단이 개발되면서 대중교통을 대체하게 될 것으로 전망됐다. 이렇게 될 경우 자가 승용차의 구입과 유지, 주차장 확보에 대한 부담을 줄 수 있기 때문에 자동차 소유의 필요성이 약화되고 공유 개념이 강해질 것으로 기대되고 있다. 또 자율주행차는 실시간 위치, 동선 등 운행 데이터를 끊임없이 만들어 내고 교통 시스템에서 계속 주고 받는 과정에서 탑승자의 개인정보가 유출될 우려가 있다. 또 인공지능이 운전하는 자동차가 사고를 냈을 때 지금처럼 운전자와 보행자간 문제가 아니라 이용자, 보행자, 차량제조사, 보험사, 자율주행 기술업체 등 개인과 기업간 법적책임, 책임범위, 그에 따른 손해배상 등에 대한 논의도 준비를 해야할 것이라고 밝혔다. 오대현 과기부 성과평가정책국장은 “레벨 4 이상 자율주행 기술은 산업 전체의 패러다임을 바꿀 만한 혁신적 기술”이라며 “기술실현에 따라 순기능은 강화하고 역기능은 최소화할 수 있도록 국가정책적 지원을 아끼지 않을 것”이라고 말했다. 이번 기술영향평가 결과는 7일부터 정부부처, 공공기관에 배포되고 과기부 누리집(msit.go.kr), 한국과학기술기획평가원 누리집(kistep.re.kr)에서 내려받을 수 있으며 온라인 서점에서 전자책으로도 무료로 볼 수 있다.

GIST(광주과학기술원·총장 김기선)는 연세대·고려대·서강대와 공동으로 자율주행 자동차의 핵심기술 전문 인력양성에 나선다고 5일 밝혔다. 4개 대학 연합팀은 산업통상자원부의 미래형자동차핵심기술 전문인력양성사업에 선정, 2027년까지 5년간 총118억원을 지원받는다. GIST는 이번 사업을 통해 매년 7명의 AI대학원 입학생을 지원하며, 1학기에는 자율주행 심화전공 트랙을 개설했다. GIST는 자율주행 차량과 자율주행차량 정비건물, 100억원대에 이르는 병렬 컴퓨팅 시설 등 세계적 수준의 자율주행 관련시설과 전문가를 보유하고 있다. 이번 사업에는 ㈜에스오에스랩, ㈜에이유, ㈜오토노머스에이투지, ㈜스프링클라우드, ㈜화인특장, ㈜테너지소프트 등자율주행 전문기업들이 교육과정에 참여 현장위주의 프로젝트를 수행한다. 자율주행 산업군으로 레이다, 라이다, 차량, 인공지능 분야 전문업체들이다.

자율주행자동차 관련 9대 핵심부품이 장착된 ‘레벨3’의 자율주행 수소버스가 다음달 세종에서 시험 운행을 시작한다. 레벨3는 특정 도로 구간 등 제한된 환경에서 운전자가 운전대를 잡지 않아도 주행할 수 있는 기술이다. 산업통상자원부는 28일 세종시 세종컨벤션센터에서 ‘자율주행 산업발전 산학연 간담회’를 갖고 이 같은 자율주행 9대 핵심부품 개발 성과를 공유했다고 밝혔다. 이번에 운행되는 자율주행 수소버스는 대형버스에 자율주행 기술과 수소연료 사용이 동시에 적용된 레벨3 단계의 모델로 다음달 말 임시 운행허가를 받아 세종시 간선급행버스(BRT) 도로에서 시험한다. 이 버스는 우리 기술로 개발된 카메라, 레이더, 라이다, 복합측위, 차량사물통신(V2X), 디지털맵 등 9대 부품을 달고 운행한다. 산업부는 9대 부품 개발을 위해 2017년부터 지난해까지 1455억원을 지원해 지원했고, 9대 핵심부품 개발사업으로 120건의 특허 등록·출원과 함께 지난해에만 845억원의 사업화 매출 성과를 올렸다고 설명했다. 문승욱 산업부 장관은 “우리 노력으로 개발된 레이더가 올해 국내 최초로 출시될 레벨3 자율주행 완성차에 다수 장착될 것으로 알고 있다”며 자율주행 9대 핵심부품 기술개발 사업의 성과를 치하했다. 이어 “2027년까지 레벨4 자율주행 기술확보를 목표로 그동안 축적한 기술역량을 적극적으로 발전시켜달라”고 당부했다. 간담회에는 연내 첫 레벨3 자율주행차 출시를 앞둔 현대차그룹을 비롯한 자율주행 부품·서비스기업과 학계·연구기관 전문가 20여명이 참석했다. 업계는 자율주행 차량 보급 확산을 위한 테스트베드 확대 구축을 정부에 건의했다.

최근 취재차 실제 도로를 주행하는 자율주행 택시에 탑승할 기회가 있었다. 가장 인상 깊었던 순간은 도로에 갑자기 등장한 무단횡단자를 자율주행 인공지능(AI)이 스스로 인식하고 옆 차로로 피해갈 때였다. 속도가 높지 않았기 때문에 위험한 상황은 아니었다. 　고전적인 딜레마 하나가 자연스럽게 떠올랐다. 만일 이 무단횡단자를 피했을 때 탑승자인 내가 죽거나 크게 다칠 수밖에 없는 상황이라면 AI는 어떤 결정을 내려야 할까? 일대일 상황이라면 탑승자가 우선시돼야 할까? 만일 여러 명이거나 어린아이라면? 당장 내 상황이라 생각하니 선뜻 답이 나오지 않았다. 　상황별로 보편적인 선택지를 통계로 내서 AI에 적용한다면 옳을까? 미국 MIT 연구진이 전 세계에 있는 4000만명에게 자율주행 AI가 보행자와 충돌하는 상황에서 어떤 그룹을 생존 우선순위에 두어야 하는지 물어본 적이 있다. 전반적으로 소수보단 다수의 사람들을, 젊은 사람보단 나이 든 사람을 우선시해야 한다고 답했다. 하지만 지역별로 쪼개 보면 우선순위가 다르게 나타났다. 예를 들어 북미·유럽권에선 젊은 사람을, 아시아권에선 나이 든 사람을 우선 보호해야 한다는 답변이 우세했다. 깊은 논의 없이 단순히 다수결의 원칙으로 정하고 끝낼 수 있는 문제는 아니라는 의미다. 　AI 딜레마는 더이상 재밌게 생각해 보고 끝낼 교양서적 속 논리게임이 아니다. 이미 우리 사회 깊숙이 들어와 있는 현실이다. 많은 자동차 회사들이 최소 3년 내에 사람이 개입하지 않는 완전 자율주행차를 선보이겠다고 공언했고, 의료 영역에서도 AI 기술이 속속 도입되고 있다. 생명과 직결될 수 있는 AI 윤리에 관한 사회적 논의가 시급한 상황이다. 　결국 AI와 함께 살아가고, AI를 이용하는 주체인 우리가 더욱 관심을 가져야 한다. 단지 AI를 제공하는 기업의 선의에만 맡겨 놓을 일이 아니다. 이미 해외에선 일반인도 쉽게 이해할 수 있도록 투명한 알고리즘으로 구성된 ‘설명 가능한 AI’(explainable AI)의 필요성이 활발히 논의되고 있다. 유럽연합은 2018년 발효한 일반정보보호규정에 관련 조항을 담기까지 했다. AI의 영향을 받는 모든 사람이 알고리즘을 감시하고, 윤리적으로 잘못됐다는 사회적 합의가 있다면 언제든 퇴출할 수 있어야 한다. 　우리나라에선 아직 AI 윤리에 대한 논의가 활발하지 못한 것은 사실이다. 하지만 사회적 관심은 조금씩 커지고 있다. 지난해 AI 챗봇 ‘이루다’가 출시 한 달 만에 윤리적인 논란을 안고 서비스를 중단했던 것도 사용자들의 꾸준한 관심과 지적이 있어 가능했다. AI와 함께 하는 세상은 우리 스스로가 준비해야 한다.

운전하는 철학자 매슈 크로퍼드 지음/성원 옮김시공사/448쪽/1만 8000원 핸들을 잡고 액셀과 브레이크를 밟아 가며 도로 위를 달리는 행위. 운전을 한다는 것은 누군가에겐 별 감흥 없는 일상일 수도 있지만 누군가에겐 크나큰 위로를 주기도 한다. 자동차든 오토바이든 자전거든, 무언가를 타고 운전을 한다는 것과 인간성, 윤리와 신뢰, 책임과 권리 등 철학적 요소들이 씨줄과 날줄처럼 만나 다채롭고 심도 있는 이야기를 펼친다. 미국 버지니아대학교 고등문화학술원 선임연구원으로 일하며 세계 각지에서 강연을 하는 정치철학 박사이자 모터사이클 수리점을 운영하는 정비사이기도 한 매슈 크로퍼드(57)는 “운전을 통해 우리는 가장 인간다워지고, 가장 나다워진다”고 예찬한다. 우리 몸으로 페달을 밟고 핸들을 돌리는 ‘움직임’과 원하는 방향을 선택해 원하는 속도로 달리는 ‘판단’들이 모두 인간성의 발현이라는 이유에서다. ‘무언가를 한다’는 것은 현실에 적극적으로 능숙하게 참여하는 데서 오는 즐거움을 주고 인간의 손아귀 안에 진보가 있다는 것을 느끼게 해 준다. 어린 시절 킥보드부터 시작해 자전거, 오토바이, 자동차 등을 타며 만끽하는 ‘마음대로 돌아다니기’는 인간의 가장 기본적인 자유 중 하나이기도 하다.많은 사람들이 차 안에서 노래를 부르거나 상대 운전자에게 들리지 않을 솔직한 말들을 쏟아 낸다. 도로 위에서 각 차들은 함께 있는 동시에 각자의 차에 고립돼 있는 셈이다. 그러면서도 정해진 사회규범에 따라 질서 있게 움직이며 공공재인 도로를 나눠 쓴다. 저자는 특히 교차로를 예로 들어 “경쟁과 협력이 동시에 일어나는 장소”라며 도로와 운전자 사이의 관계를 함축적으로 설명한다. 원활한 경쟁과 협력을 위해 운전자들의 도덕성과 임기응변 기술은 오랜 시간 사회경제적인 이유로 다져온 규범과 서로 적절히 어우러져야 한다. “운전은 유기적인 시민 생활의 한 형태”라고 말한 저자는 ‘블레이드 러너’, ‘토탈 리콜’, ‘마이너리티 리포트’, ‘월-E’ 등 디스토피아적 영화에서 자율주행차가 두드러진 역할을 하는 것도 ‘시민이라는 기분의 상실’이 영화 분위기를 살리는 데 핵심이기 때문이라고도 봤다. 그러나 영화 속 장면들은 점점 현실이 된다. 자율주행차는 우리의 손과 발을 핸들과 브레이크에서 멀어지게 하고 도로 위에서 발휘해야 할 순발력과 판단능력도 기계의 것으로 돌린다. 완벽한 시스템을 갖춘 자율주행차 속 우리는 인간이 아닌 스마트한 기계 안에 탄 ‘승객’이 된다. 알고리즘이 지배하는 사회 속에서 우리의 모든 정보가 축적되고 이는 곧 감시자본주의를 키운다. 저자는 “자율주행차가 당신에게 어느 정도 실질적인 효용이 있을 수도 있지만 그 목적은 당신을 위해 더 좋은 자동차를 만들고 그 대가로 돈을 요구하는 게 아니다”라면서 “자율주행차가 통행의 효율성과 안전성을 높일 수도 있지만 그 발전의 동력은 그런 공공 정신이 아니다”라고 꼬집는다. 그렇다고 기술을 다시 퇴보시킬 수는 없는 일. 대신 저자는 “결국 문제는 주권”이라고 강조한다. 이미 자율주행을 향해 달리고 있는 세상에서 ‘운전하는 인간’을 빼놓아선 안 된다는 지적과 함께 예를 들어 새로운 기술을 만들어 내는 기업이 아닌 국가와 같은 다른 공공의 주체가 알고리즘을 책임지고 공익적인 목표에 맞는 방식으로 자율주행 시대를 꾸려 가는 방안 등을 제시한다. ‘도로 위 주권’을 반드시 지키며 기계의 조종을 받는 승객이나 짐짝이 아닌 인간으로 남아야 한다는 경고가 꽤 묵직하다.

22일 강기정 전 청와대 정무수석 광주상의서 출마 회견 이용섭 시장, 오는 28일께 출마선언...이번주 현안 마무리 국민의힘에서도 ‘서진정책’ 일환으로 광주시장 후보 물색 오는 6월 1일 광주시장 선거를 앞두고 양강 체제를 구축하고 있는 이용섭 광주시장과 강기정 전 청와대 정무수석이 본격 선거운동 체제로 전환하며 4년만의 ‘리턴매치’에 시동을 걸었다. 강기정 전 청와대 정무수석은 22일 “새로운 광주 시대의 성공을 위해서는 안으로는 당당하고 빠른 추진력, 밖으로는 정무적 리더십이 필요하다”고 말했다. 강 전 수석은 이날 광주상공회의소에서 열린 6·1 지방선거 광주시장 선거 출마 회견에서 “수년째 논의 중인 어등산 관광단지 개발, 눈치 보느라 손도 못 댄 전남방직 터, 만들고 개통도 못 하는 지산IC 등 각종 현안에 대해 시민들은 답을 원하는 데 시정은 회피하고 있다”고 지적했다. 그는 이어 “광주의 밀린 숙제, 임기 시작 6개월 안에 답을 드리겠다”며 “수십 년간 누구도 해결하지 못한 군 공항 이전 문제 역시 임기 4년 안에 도장을 찍겠다”고 덧붙였다. 강 전 수석은 “자동차와 AI 산업에 더해 차세대 배터리, 자율주행차, 정밀 의료, 반도체, 마이스의 5개 신산업지구와 5개 신 활력 특구로 산업 생태계를 마련해 ‘광주 신경제 지도’를 완성하겠다”며 골목상권진흥원 설립, 5천억원 창업펀드 조성 등을 공약했다. 이에 앞서 이용섭 시장은 지난 21일 출입기자 차담회에서 “시급한 지역 현안들, 특히 새 정부 국정과제에 대한 마무리 정리작업을 마친 뒤 다음 주 중 예비후보에 등록할 계획”이라고 밝혔다. 그러면서 “광주 발전이 중요하고 어떤 경우에도 5년의 공백이 생기면 안된다”며 “출마선언이나 예비후보 등록을 미뤄서라도 정리해놓고 나가려 한다”고 강조했다. 이 시장은 오는 28일 전후로 예비후보 등록을 한 뒤 출마선언을 할 것으로 전망된다. 앞서 이 시장은 ‘인생도 역사도 만남이다’라는 책을 출간하며 사실상 재선 도전 의지를 밝혔다. 한편 이번 광주시장 선거에는 지난 21대 총선 민주당 경선에서 쓴 맛을 본 정준호 변호사와 광주은행 첫 여성임원 출신인 김해경 남부대 초빙교수도 출마채비를 하고 있다. 정의당에선 장연주 광주시의원이 출마를 선언했으며, 진보당 김주업 광주시당위원장도 출사표를 내밀었다. 아직 구체적인 윤곽은 나오지 않았지만 국민의힘에서도 이번 대선에서 확보한 지지율을 기반삼아 광주시장 후보를 물색하고 있는 것으로 알려졌다. 홍행기 기자

글로벌 자동차 시장이 증강현실(AR) 기술과 결합한 자율주행차 중심으로 이동하면서 국내 전자기업들도 자동차 전장사업(사진)에 박차를 가하고 있다. 2004년 자율주행 기술 분야에 뛰어든 LG전자는 최근 유럽 완성차 업계와 차량용 무선통신장비(텔레매틱스) 납품 계약을 잇달아 따내며 시장 선점에 나섰고, 삼성전자는 공격적인 인수합병(M&A)을 진행 중이다. 28일 업계에 따르면 LG전자는 최근 유럽 프리미엄 완성차 업체와 차세대 차량용 5G 텔레매틱스 부품 납품 계약을 맺었다. 텔레매틱스는 교통정보는 물론 차량사고 시 긴급구조, 도난 차량의 위치 추적, 원격 차량 진단 등 다양한 기능을 제공한다. LG전자가 이번에 수주한 텔레매틱스 부품은 ▲무선으로 차량 소프트웨어를 업데이트할 수 있는 기술 ▲자율주행차의 필수 구성요소인 5G-V2X ▲고속 주행 중에도 차량의 위치 정보를 오차 범위 40㎝ 이하로 찾을 수 있는 고정밀 측위 기술 ▲커넥티드카(양방향 소통 가능 차) 기능과 자율주행 기능을 동시에 누릴 수 있는 DSDA 기술 등이 적용됐다. LG전자는 지난해 3분기 기준 세계 텔레매틱스 시장에서 점유율 24.1%를 기록하며 독일 자동차 부품기업 콘티넨탈과 1위 경쟁을 벌이고 있으며, 5G 표준특허 승인 비중은 약 10%로 중국 화웨이에 이은 2위다. 시장조사기관 스트래티지 애널리틱스에 따르면 2026년까지 텔레매틱스 시장은 70억 달러(약 8조 4315억원) 규모로 성장할 전망이다. 전체 신규 차량 가운데 약 6700만대에 텔레매틱스 통신 모듈이 탑재될 것으로 추산된다. 지난 1월 미국 라스베이거스에서 열린 세계 최대 가전·정보기술(IT) 전시회 ‘CES 2022’에서 AR 기반 미래형 콘셉트카 공개로 주목받았던 삼성전자는 지난 11일 자회사 하만을 통해 독일 AR 헤드업 디스플레이(HUD) 스타트업 ‘아포스테라’를 인수했다. 아포스테라는 차량용 HUD와 내비게이션 업체 등에 AR 솔루션을 제공하는 기업으로, 업계에서는 인수 대상 기업의 규모 자체는 크지 않지만 삼성전자의 전장사업 방향을 예측할 수 있는 상징적 사례로 보고 있다. 특히 한종희 삼성전자 부회장이 CES 현장에서 가진 언론 간담회에서 “부품과 세트 모든 분야에서 가능성을 크게 열어두고 대상을 물색하고 있다. 조만간 좋은 결과가 있을 것”이라고 삼성전자의 M&A 추진 상황을 일부 공개하면서 해외 주요 전장 기업 인수 가능성이 꾸준히 제기되고 있다.

글로벌 자동차 시장이 증강현실(AR) 기술과 결합한 자율주행차 중심으로 이동하면서 국내 전자기업들도 자동차 전장사업에 박차를 가하고 있다. 2004년 자율주행 기술 분야에 뛰어든 LG전자는 최근 유럽 완성차 업계와 차량용 무선통신장비(텔레매틱스) 납품 계약을 잇달아 따내며 시장 선점에 나섰고, 삼성전자는 공격적인 인수합병(M&A)을 진행 중이다. 28일 업계에 따르면 LG전자는 최근 유럽 프리미엄 완성차 업체와 차세대 차량용 5G 텔레매틱스 부품 납품 계약을 맺었다. 텔레매틱스는 교통정보는 물론 차량사고 시 긴급구조, 도난 차량의 위치 추적, 원격 차량 진단 등 다양한 기능을 제공한다.LG전자가 이번에 수주한 텔레매틱스 부품은 ▲무선으로 차량 소프트웨어를 업데이트할 수 있는 기술 ▲자율주행차의 필수 구성요소인 5G-V2X ▲고속 주행 중에도 차량의 위치 정보를 오차 범위 40㎝ 이하로 찾을 수 있는 고정밀 측위 기술 ▲커넥티드카(양방향 소통 가능 차) 기능과 자율주행 기능을 동시에 누릴 수 있는 DSDA 기술 등이 적용됐다. LG전자는 지난해 3분기 기준 세계 텔레매틱스 시장에서 점유율 24.1%를 기록하며 독일 자동차 부품기업 콘티넨탈과 1위 경쟁을 벌이고 있으며, 5G 표준특허 승인 비중은 약 10%로 중국 화웨이에 이은 2위다. 시장조사기관 스트래티지 애널리틱스에 따르면 2026년까지 텔레매틱스 시장은 70억 달러(약 8조 4315억원) 규모로 성장할 전망이다. 전체 신규 차량 가운데 약 6700만대에 텔레매틱스 통신 모듈이 탑재될 것으로 추산된다. 지난 1월 미국 라스베이거스에서 열린 세계 최대 가전·정보기술(IT) 전시회 ‘CES 2022’에서 AR 기반 미래형 콘셉트카 공개로 주목받았던 삼성전자는 지난 11일 자회사 하만을 통해 독일 AR 헤드업 디스플레이(HUD) 스타트업 ‘아포스테라’를 인수했다. 아포스테라는 차량용 HUD와 내비게이션 업체 등에 AR 솔루션을 제공하는 기업으로, 업계에서는 인수 대상 기업의 규모 자체는 크지 않지만 삼성전자의 전장사업 방향을 예측할 수 있는 상징적 사례로 보고 있다.특히 한종희 삼성전자 부회장이 CES 현장에서 가진 언론 간담회에서 “부품과 세트 모든 분야에서 가능성을 크게 열어두고 대상을 물색하고 있다. 조만간 좋은 결과가 있을 것”이라고 삼성전자의 M&A 추진 상황을 일부 공개하면서 해외 주요 전장 기업 인수 가능성이 꾸준히 제기되고 있다.

서울특별시의회 교통위원회 이광호 의원(더불어민주당·비례대표)은 지난 23일에 서울특별시의회 제2대회의실에서 개최한 “과속방지시설 현황과 개선방안 정책 토론회”에서 과속방지턱 설치 및 관리에 대해 전반적인 문제점과 해결방안에 대해 논의했다. 이 의원은 차량 감속효과는 뛰어나지만 차량파손, 운전시 과도한 불쾌감 유발, 소음 및 진동 등 부작용을 갖고 있는 과속방지턱에 대해 설치 불량과 관리 부실 문제에 대해 지적했다. 과속방지턱은 설치업체가 지침을 정확히 인지하지 않거나 시공 능력의 차이로 형태가 제각각이며, 설치지침을 위반한 과속방지턱으로 인해 사고 발생시 손해배상 책임을 관리청에게 물을 수 있다는 점을 언급했다. 이 의원은 “과속방지턱 설치와 함께 속도제한 표지를 병행 설치하여 도로안전시설의 일관성을 유지해야 하고, 향후 자율주행차 운행을 대비하여 과속방지턱 등의 교통시설을 「자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률」에 따른 정밀도로지도로 표현될 수 있도록 시설관리체계 마련이 필요하다”고 밝혔다. 끝으로, 이 의원은 “과속방지턱을 제작·설치하는 사업자들 역시 전기자동차와 같이 차고가 낮은 차량이 과속방지턱을 넘어가다가 차량 하부가 파손되는 등 문제가 발생하지 않도록 하고, 차량이 충격없이 과속방지턱을 부드럽게 넘어갈 수 있도록 하는 기술개발을 꾸준히 해 줄 것”을 주문했다.

이르면 2025년부터 하이브리드 전기차(HEV)가 친환경차에서 제외된다. 순수전기차(EV)와 수소전기차(FCEV)만 친환경차로 인정하겠다는 것이다. 전기차 시대로의 진입을 앞당기기 위함이지만, 충전 인프라가 확충되지 않은 상황에서 정부가 급발진하는 게 아니냐는 지적도 나온다. 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 24일 정부서울청사에서 ‘혁신성장 빅3(시스템반도체·미래차·바이오헬스) 추진 회의’를 열고 “LPG·CNG 차량은 2024년부터, 하이브리드 차량은 2025년 또는 2026년부터 저공해차에서 제외하는 방안을 추진하겠다”고 밝혔다. 정부가 차량 세제지원과 구매보조금 등 저공해차 지원체계를 전기·수소차 중심으로 개편하겠다는 것이다. 현재 정부는 전기·수소차와 하이브리드차, 친환경 내연기관차를 저공해차로 분류하고 각종 혜택을 주고 있다. 여기에 전기·수소차만 남기고 나머지 차종에 대해서는 혜택을 중단하겠다는 게 홍 부총리 발언의 요지다. 다만 홍 부총리는 “하이브리드차는 온실가스 저감 효과와 가격 경쟁력 등을 고려해 부품업체 지원 등은 지속하겠다”고 말했다. 홍 부총리는 또 “올해 말까지 적용할 예정인 하이브리드·전기·수소차에 대한 개별소비세 감면 등 세제지원도 개편된 저공해차 분류체계와 연계해 감면기한을 2024년 말 또는 2025년 말까지 2~3년간 연장하는 방안을 적극적으로 검토할 계획”이라고 밝혔다. 현재 하이브리드차는 100만원, 전기차는 300만원, 수소차는 400만원 한도 내에서 개별소비세가 전액 감면된다. 홍 부총리는 또 “자율주행차 분야의 경우 올해 레벨 3 출시, 2027년 레벨4 상용화를 차질없이 뒷받침하겠다”면서 “이를 위해 2023년까지 고속도로 차세대 지능형 교통체계 시범 구축, 일반국도 3차원 정밀지도 연내 구축, 자율주행차 시범운행지구 시도별 1개소 이상 지정 등 각종 인프라를 집중적으로 확충하겠다”고 강조했다. 정부가 하이브리드차를 친환경차에서 배제하겠다는 것은 외부 충전을 하지 않아도 되는 하이브리드차를 내연기관차로 간주하겠다는 의미다. 하이브리드차에 전기모터와 함께 내연기관이 함께 장착돼 있기 때문이다. 이는 전기차와 수소차 구매를 장려하기 위한 차원으로 해석된다. “저공해차 혜택을 받고 싶으면 하이브리드차 사지 말고 전기·수소차를 사라”는 것이다. 하지만 아직 전기차 충전 인프라가 충분히 구축되지 않은 상황에서 전기·수소차 보급에 힘을 주면 ‘충전 대란’이 일어날 가능성도 적지 않다는 게 업계 시각이다. 자동차 업계 관계자는 “아파트 단지나 대형마트, 고속도로 휴게소 등에 설치된 충전 설비는 한정적인데 충전하려는 전기·수소차가 폭발적으로 늘어나면 전기차를 충전하려고 몇 시간을 기다려야 하는 상황이 벌어질 수도 있다”고 우려했다.

중소벤처기업부를 비롯한 정부가 1조 6000억원의 벤처펀드를 조성하면서 9300억원을 마중물로 투자한다. 중기부는 8개 부처와 한국벤처투자가 펀드를 조성하면서 이런 내용의 ‘모태펀드 2022년 2차 정시 출자공고’를 냈다고 21일 밝혔다. 8개 부처가 출자하는 모태펀드 규모는 9297억원이며 이를 기반으로 민간자금 투자를 받아 1조 6000억원 이상의 벤처펀드를 조성할 예정이다. 부처별 출자 금액은 중기부 6528억원, 문화체육관광부 986억원, 과학기술정보통신부 800억원, 특허청 215억원, 환경부 268억원, 국토교통부 200억원, 해양수산부 200억원, 교육부 100억원 등이다. 부처별 주요 투자 펀드는 중기부의 경우 창업초기펀드(3735억원)와 비수도권 초기 창업기업에 투자하는 지역 엔젤징검다리펀드(400억원)를 신규로 조성할 예정이다. 기존 벤처펀드의 출자자 지분을 인수하는 엘피(LP)지분유동화펀드(1250억원), 기존 벤처펀드가 보유한 지분 중 회수가 어려운 비우량지분을 인수하는 벤처재도약세컨더리펀드(428억원)도 조성한다. 지역뉴딜 벤처펀드(200억원)에도 추가로 출자한다. 사회적 투자 취약부문과 관련한 벤처펀드 조성에도 투자한다. 코로나 피해기업 또는 재창업기업에 중점 투자하는 버팀목펀드(1000억원), 장애인 또는 사회취약계층 관련 사업을 영위하는 소셜임팩트펀드(167억원)도 조성할 계획이다. 문체부는 아시아문화중심도시 조성을 위해 관련 문화산업 및 투자진흥지구 개발 사업 등에 투자하는 펀드, 한국영화에 투자하는 펀드(영화진흥위원회 영화발전기금 출자), 관광기업 육성을 지원하는 펀드에 출자하는 등 문화 콘텐츠·관광 관련 펀드(1562억원)를 조성할 예정이다. 과기정통부는 메타버스 기술기반 기업 인수합병에 투자하는 메타버스M&A펀드(1000억원)와 국가 연구개발(R&D) 성과 사업화에 투자하는 공공기술사업화펀드(400억원) 등 신기술 관련 분야 펀드를 조성한다. 특허청은 특허기술 사업화 및 지식재산(IP)출원 프로젝트 등에 중점 투자하는 특허, 지식재산 관련 분야 펀드(1400억원)를 조성한다. 국토부는 자율주행차, 드론 등 기업에 투자하는 전용펀드(340억원), 해수부는 해양 바이오·해양 관광 등 해양산업 전용펀드(286억원), 교육부는 학생과 교원 창업기업에 중점 투자해 대학창업기업의 성장을 지원하는 대학창업 전용펀드(133억원)를 각각 조성할 예정이다.

구 전역에 와이파이·IoT망 구축 스마트 기술 접목해 행정 서비스 IoT로 24시간 건물 안전 점검도 악취 풍기던 안양천, 수목원 변신 2025년 국가정원으로 거듭날 것 코로나 속 ‘해고 없는 도시’ 성과서울 구로구가 구로공단 이미지를 벗고 ‘스마트 도시’라는 새 정체성을 얻은 건 이성 구로구청장의 이유 있는 확신에서 비롯됐다. 2010년부터 구로구를 이끈 이 구청장은 스마트 기술이야말로 도시에 활력을 더하고, 구로의 미래를 이끌 강력한 무기가 될 것으로 믿었다. 이에 다른 자치구보다 발 빠르게 스마트 도시의 기반인 와이파이망과 사물인터넷(IoT)망 같은 인프라를 지역 곳곳에 구축했다. 이를 바탕으로 안전, 복지, 환경 등 다양한 분야에 첨단 기술을 적용한 스마트 행정 서비스를 선보이고 있다. 안전하고 따뜻한 스마트 도시와 더불어 이 구청장이 주목한 건 일과 삶이 조화를 이루는 녹색 도시다. 주민들이 집 가까운 곳에서 휴식을 즐길 수 있도록 수준 높은 쉼터를 마련하고 있다. ‘오염 하천’의 대명사였던 안양천이 나무와 꽃으로 가득한 대규모 정원으로 변신한 것도 이 구청장의 굳은 의지가 이룬 성과다. 구로구에서 부구청장으로 지낸 시간까지 포함해 16년간 구로의 다양한 변화를 지켜본 이 구청장을 지난 15일 만나 구로의 비전에 대해 들었다. -스마트 도시를 만드는 데 공을 많이 들였다. 그 이유는 무엇인가. “구로공단이 있을 때에는 산업도시라는 정체성이 뚜렷했다. 공단이 사라지고 디지털산업단지가 생겼지만 옛날 같은 정체성이 생기진 않더라. 고민 끝에 구로 하면 ‘스마트 도시’라는 이미지가 떠올라야 한다는 생각을 했다. 세계적인 흐름으로 봤을 때 모든 도시가 결국은 스마트 도시로 나아갈 것이라는 전망이 있었다. 세계에서 제일 앞서는 ‘스마트 구로’를 만들어 보자는 목표를 세웠다. 2017년 전국 기초자치단체 최초로 스마트 도시 전담 조직 ‘스마트도시팀’을 신설하고 2020년 스마트도시과로 조직을 확대했다. 지역 전역에 와이파이망과 IoT망을 구축했다. 2020년에는 ‘스마트 시티 통합 플랫폼’을 구축해 주정차 단속, 쓰레기 무단 투기 감시, 취약 계층 안심 돌봄 서비스 등 구청 각 부서가 운영하는 IoT 활용 사업을 하나의 플랫폼에서 한눈에 모니터링하고 있다. 스마트 기술을 접목한 다양한 사업을 진행한 결과 지난해 국토교통부로부터 ‘스마트 도시 인증’을 받았다.” -최근 붕괴 사고가 잇따르는 가운데 2018년 선보인 ‘IoT 기반 시설물 안전 관리 예·경보 서비스’도 눈에 띈다. “2018년 발생한 서울 동작구 상도유치원 붕괴 사고를 보고 이 시스템을 생각하게 됐다. 당시 인근 주민들은 ‘딱’ 소리 같은 게 났다고 증언했지만 건물 안전 점검에서는 아무 이상이 없었다고 한다. 이처럼 대부분의 붕괴 사고는 안전 점검을 해도 미리 알지 못하는 경우가 많다. 건물의 안전 관리를 근본적으로 다시 시작해야겠다는 생각에 이 시스템을 개발했다. 학교, 옹벽, 건축물 등 노후한 시설물에 부착된 감지 센서가 24시간 세 가지 신호를 감지한다. 진동과 기울기와 균열이다. 센서에 저장된 기록이 구청 상황실로 전송되고, 일정 범위를 넘는 진동이나 기울기 변화가 느껴지면 경보가 울리게 돼 있다. 마치 건강 검진 받을 때 심전도를 재듯이 건물의 상태를 그래프로 판단할 수 있다.”-스마트 도시를 조성하는 데 아쉬운 점이 있나. “법적 규제 때문에 이루지 못한 일이 많다. 자율주행 서비스 3대 목표가 있었다. 하나는 주정차 단속을 자율주행차가 하는 것, 또 몇 개 구간에서 자율주행 마을버스를 시범 운행하는 것, 마지막으로 디지털산업단지를 순찰하는 자율주행 버스를 운행하는 것이었다. 이를 위해 자율주행을 연구하는 기업 산하 연구소와 접촉해 기술적으로 충분히 가능하다는 답변을 들었지만 법적 규제가 많았다. 자율주행차는 고시된 지정도로에서만 운행해야 했다. 지정된 시간과 차선이 있어 차선 변경도 불가능했다.” -과거 악취가 풍기던 안양천이 주민들의 대표 휴식 공간으로 거듭났다. 감회가 남다를 것 같다. “갈대와 잡초가 무성했던 공간이 주민들의 대표 명소로 자리잡았다. 안양천 때문에 다른 곳으로 이사 가기 싫다는 주민들의 메일을 받아 본 경험도 있다. 하천변 산책로를 따라 여러 종류의 꽃과 풀, 나무를 심어 계절별로 다양한 자연을 즐길 수 있는 수목원처럼 만들었다. 이젠 인접한 자치단체와 함께 안양천을 국가 정원으로 조성하기 위해 협력 중이다. 지난해 서울 금천·영등포·양천구를 비롯해 경기 광명·군포·의왕·안양 등과 ‘안양천 명소화·고도화 사업’을 함께 추진하기로 뜻을 모았다. 8개 자치단체가 관리하는 안양천 40㎞ 중 일부 구간은 벚꽃으로, 또 일부 구간은 장미로 연결할 예정이다. 국가 정원으로 등록하려면 안양천을 지방 정원으로 3년 이상 운영해야 한다. 이를 위해 다음달 지방 정원 등록부터 추진한다. 각 자치단체의 노력을 모으면 2025년에는 안양천이 국가 정원으로 거듭날 것이다.” -코로나19 확산 초기에 ‘해고 없는 도시’를 선포한 것 역시 주요 성과 중 하나다. “코로나19가 확산했을 때 가장 먼저 떠오른 단어가 ‘해고’였다. 일자리가 없어지면 주민들 가정의 위기로 이어질 수 있기 때문이다. 지역 경제를 안정화하고 일자리를 유지하기 위해 2020년 서울에서 처음으로 ‘해고 없는 도시’를 선언했다. 지역 내 기업이 경영난으로 직원을 해고하는 상황이 일어나지 않도록 하자는 취지다. 근로자가 유급 휴직하는 경우 기업이 지급해야 하는 고용유지지원금 중 사업자 부담금을 구에서 지원했다. 이 제도를 통해 도움을 받은 근로자만 8000명이 넘는다. 올해도 7억 8000여만원의 예산을 편성했다.” -오는 6월 민선 7기를 마무리한 이후 계획이 있나. “손주들과 놀면서 보낼 계획이다. 아버지가 제 사주를 적어 놓은 원고를 최근에 발견했는데 3년 단위로 나이대를 나눠 정리했더라. 신기하게도 내가 공무원이 되고, 구청장이 되는 것까지 적혀 있었다. 65세 이상을 내다본 사주는 단 한 줄 적혀 있었는데 그게 바로 ‘손자를 데리고 논다’였다. 늘 공직을 천직이라고 생각해 왔다. 적성에 잘 맞았고 보람도 있었다. 개인적으로 운명이라는 생각도 드는데 나중에 직업을 다시 선택하라고 해도 아마 공직을 선택하지 않을까 싶다. 다른 정치적 욕망은 없다.”

A기업의 임직원은 대규모 공급계약 체결이라는 호재가 보도되기 전 회사 주식을 먼저 취득하고 보도가 난 후 매도하는 등 미공개 정보를 이용해 부당이득을 얻었다. B기업의 최대주주는 코로나19 진단키트 개발 및 공급계약을 체결했다는 허위 보도를 이용해 주가를 올린 뒤 보유 주식을 매각해 부당이득을 얻었다. 지난해 증시에서 적발된 불공정 거래의 약 70%는 호재성 정보 등 미공개 정보 이용 행위였던 것으로 나타났다. 한국거래소 시장감시위원회는 지난해 적발된 이상 거래를 심리해 모두 109건의 불공정거래 혐의 사건을 금융위원회에 통보했다고 15일 밝혔다. 전체 불공정 거래 건수는 전년(112건)보다 소폭 줄었지만 미공개 정보 이용 사건이 전체의 70.6%인 77건에 달해 전년 51건(45.5%)보다 대폭 늘었다. 코로나19 백신·치료제, 자율주행차, 2차전지, 가상화폐 등 미래산업 테마 관련 호재성 정보를 이용한 미공개 정보 이용 행위가 이 중 66.2%에 달했다. 이 밖에도 거짓 기재·풍문 유포를 이용한 부정 거래 및 기업사냥형, 리딩방 부정 거래가 지속해서 발생하고 있는 것으로 나타났다. 지난해 부정 거래 10건의 80%는 경영권 인수 후 차익 실현 목적의 기업사냥형 불공정거래였다. 시장별로는 코스닥 71건(65.1%), 코스피 31건(28.4%), 코넥스 3건(2.8%) 순이었다. 거래소는 “최근 주요국의 긴축적 통화정책 시작에 따른 유동성 감소 우려와 수급불균형으로 국내외 증시가 높은 변동성을 보이고 있다. 약 한 달 남은 대선 및 실적 발표 기간에도 이 같은 흐름이 이어질 것으로 예상된다”면서 “과거에도 이 같은 시기에 불공정 거래가 빈번했던 만큼 주의를 당부한다”고 밝혔다.

10일 서울 강남구 코엑스에서 열린 카카오모빌리티의 테크 콘퍼런스 ‘넥스트 모빌리티: NEMO2022’에서 LG전자 직원들이 미래 자율주행차 콘셉트 모델 ‘LG 옴니팟’을 소개하고 있다. 기존의 스마트홈 개념을 차량으로 넓힌 옴니팟은 내부를 오피스 공간이나 영화감상, 운동, 캠핑 등 취미활동 공간으로 꾸밀 수 있을 것으로 기대된다.

10일 서울 강남구 코엑스에서 열린 카카오모빌리티의 테크 콘퍼런스 ‘넥스트 모빌리티: NEMO2022’에서 LG전자 직원들이 미래 자율주행차 콘셉트 모델 ‘LG 옴니팟’을 소개하고 있다. 기존의 스마트홈 개념을 차량으로 넓힌 옴니팟은 내부를 오피스 공간이나 영화감상, 운동, 캠핑 등 취미활동 공간으로 꾸밀 수 있을 것으로 기대된다.

2016년 3월 전 세계는 구글 바둑 인공지능 알파고와 이세돌 9단의 대국에 관심이 쏠렸다. 결과는 알파고의 승리. 그 이후 인공지능에 대한 대중의 관심은 급격히 늘어났다. 구글의 알파고는 계속 업그레이드 되면서 바둑 최강자의 자리를 굳건히 지켰을 뿐만 아니라 스타크래프트 같은 전략시뮬레이션 게임에서도 인간 게이머를 이기기도 했다. 또 최근에는 과학자들이 하는 단백질 분석까지 하는 인공지능으로 거듭났다. 이런 가운데 플레이스테이션(PS) 제작사로 잘 알려진 소니에서 새로운 분야의 게임에 도전하는 인공지능을 개발해 인간에게 완승을 거뒀다. 소니 미국, 일본, 스위스 인공지능(AI)연구소 연구팀은 자동차 경주게임에서 세계 챔피언급 인간 게이머를 능가하는 인공지능을 개발했다고 세계적인 과학저널 ‘네이처’ 2월 10일자에 발표했다. 바둑, 체스, 장기 같은 전통적 보드게임 뿐만 아니라 컴퓨터 게임은 물리적 시스템 안에서 상대의 행동에 따라 신속하게 결정을 내려야 한다. 이 때문에 AI 개발사들은 다양한 분야에서 사람에게 도전하면서 인공지능을 시험하는 것이다. 자동차 경주 게임은 실제 자동차와 똑같은 환경을 설정한 상태에서 속도를 높이거나 줄이면서 상대를 추월하는 복잡한 전술적 기동이 필요하다. ‘GT 소피’라고 이름 붙인 카레이싱 게임 인공지능은 심층강화학습을 통해 소니의 카레이싱 게임 ‘그란투리스모’를 할 수 있도록 가르쳤다. 인공지능은 효율적으로 가속하고 제동하는 기술을 마스터하는 한편 진로가 차단됐을 경우 빠르게 대체 경로를 찾는 방법을 학습했다. 이렇게 학습된 GT 소피는 세계 최고 수준의 e스포츠 드라이버 4명과 1대1 경기에서 모두 승리했다. 특히 3종의 경기코스를 무작위로 배정한 뒤 게임을 하도록 한 것인데도 인간 게이머를 모두 이겼다. 연구팀은 GT 소피가 단기적으로는 컴퓨터 레이싱 게임을 더 박진감 넘치게 설계하고 e스포츠 게이머를 훈련시키는데 쓰이겠지만 장기적으로는 자율주행차 개발에도 도움을 줄 것으로 전망하고 있다. 연구를 주도한 소니 AI아메리카 총괄이사 피터 워먼 박사는 “이번에 개발된 인공지능 기술은 단순히 게임을 하기 위한 것이 아니라 자율항법이나 기초AI 연구에 도움을 줄 것”이라며 “추가 연구를 통해 휴머노이드 로봇공학, 무인항공기, 자율주행차 같은 실제 시스템에 적용할 수 있을 것으로 본다”고 설명했다.

SK텔레콤이 지난해 5G(5세대 통신) 등 MNO, SK브로드밴드 등 IPTV, 그리고 T커머스까지 등 전 사업에 걸쳐 성장세를 보이면서 매출과 영업이익 모두 크게 상승한 것으로 나타났다. 9일 SK텔레콤 공시에 따르면 지난해 연결 기준 연간 매출액은 16조 7486억원, 영업이익은 1조 3872억원을 기록했다. 각각 전년 대비 4.1%, 11.1% 증가한 수치다. 순이익은 2조 4190억원으로, SK하이닉스의 지분법 이익으로 61.2% 늘어났다. 특히 5G 가입자 수 증가의 영향이 호실적에 큰 영향을 줬다. SK텔레콤은 지난달 5G 누적 고객 1000만명을 돌파하는 등 업계 1위 자리를 공고히 유지하고 있다. 지난해 기준 국내 전체 5G 가입자 수가 2000만명을 돌파했는데, SK텔레콤이 절반 가량을 차지하고 있는 것이다. SK텔레콤은 2025년까지 800만명을 추가 유치하겠다는 목표다. 올해 SK텔레콤은 ▲유무선 통신 ▲미디어 사업 ▲엔터프라이즈 사업 ▲아이버스(AI+UNIVERSE) ▲커넥티드 인텔리전스 등 5대 사업을 중심으로 사업을 재정의해 미래 성장을 가속화하겠다고 밝혔다. 우선 유무선 통신 사업은 5G 리더십을 기반으로 SK브로드밴드와의 시너지를 통해 경쟁력을 강화하고, 미디어 사업에선 유료방송 가입자 증가에 따른 플랫폼 경쟁력을 콘텐츠, T커머스, 광고 사업의 영역으로 확장시킬 계획이다. 엔터프라이즈 사업에선 데이터센터 규모 확대, 글로벌 진출, 5G MEC 기술을 활용한 클라우드 서비스를 통해 디지털 인프라 사업 고도화에 나설 방침이다. B2B 영역에서도 AI를 중심으로 스마트팩토리 사업 확장도 적극 추진한다. 특히 SK텔레콤이 내건 ‘아이버스’는 T우주와 이프랜드의 혁신과 함께 AI 기반의 새로운 서비스를 선보일 계획이다. 구독형 멤버십인 T우주는 출시 4개월 만에 총 상품 판매액(GMV) 3500억원을 달성했고 11번가 내 해외 직구 거래액이 3배 증가하는 등 시장에 안착했다. 메타버스 플랫폼인 이프랜드도 월간 실 사용자 수(MAU) 110만을 돌파하고 다양한 기업과 기관으로부터 1500회 이상 제휴 요청을 받으며 관심을 받고 있다. 도심항공교통(UAM), 자율주행차, 로봇 등 미래 디바이스를 연결하는 커넥티드 인텔리전트 사업도 SK텔레콤의 대표적인 미래 먹거리다. 특히 UAM 사업에선 미국 조비 등 강력한 글로벌 업체와 협력을 추진하고, 정부 실증 사업에 참여하는 등 시장 선점에 나서고 있다. 이날 실적 발표 직후 컨퍼런스콜에 나선 유영상 대표는 ▲AI·메타버스 등 관련 기술회사 인수 ▲팀 단위 개발자 확보 ▲자체 서비스의 글로벌 진출 등 3가지 방향의 전략적 M&A(인수합병)을 추진하겠다고 강조했다. 유 대표는 “M&A를 통한 자회사 상장보다는 기존 사업과 합체된 형태로 가는 것을 더 선호한다”고 밝혔다.

“엇, 저기 무단횡단하는 사람이….” 기자의 말이 떨어지기 무섭게 자율주행 택시가 스스로 차로를 바꿨다. 그렇게 도로 한가운데를 가로지르던 무단횡단 노인을 자연스럽게 비켜 갔다. 핸들에 손을 얹은 사람은 아무도 없었다. 지난달 26일 경기 성남시 판교 알파돔 빌딩 앞. 시범 운영 중인 카카오모빌리티의 자율주행 택시를 기자가 직접 카카오T 앱을 통해 탑승해 봤다. 검은색 밴에 오르니 직원들이 각각 운전석과 조수석에 앉아 있었다. 핸들을 건드리진 않지만, 비상상황에선 사람이 바로 개입해야 해서다. 차 내부엔 카메라와 라이다 등 센서를 통해 주변 차량 진행방향, 장애물, 신호등 등 교통상황을 실시간으로 확인할 수 있는 모니터도 장착돼 있었다. 목적지를 입력하고 도로로 나서자 핸들이 혼자 움직이기 시작했다. 빨간색 신호등에 다가서면 천천히 속도를 줄이면서 멈춰 섰고, 대기 중인 앞차가 움직여 간격이 벌어지면 슬금슬금 움직여 가까이 붙는 등 실제 운전자처럼 행동했다. 사거리에선 핸들이 크게 꺾이며 부드럽게 좌회전을 했고, 차로 변경도 자연스럽게 이뤄졌다. 돌발상황에서도 자율주행 택시의 대응은 능숙했다. 주행하던 중 차 한 대가 끼어들자 택시는 서서히 속도를 낮추며 양보했고, 무단횡단과 같은 예상하지 못한 상황에서도 바로 속도를 낮추고 차로를 바꾸며 피했다. 사거리에서 유턴할 때도 우회전 차량이 갑작스럽게 진입할 수 있는 변수까지 고려해 조심스럽게 움직였다. 판교역 인근 약 3㎞ 코스를 10분간 달린 차량은 사람이 운전하는 것처럼 어색함이 없었다. 자율주행차의 상용화가 코앞에 다다른 느낌이었다. 전체적으로는 마치 ‘보수적이고 신중한’ 초보 운전자가 핸들을 잡은 차량에 탑승한 기분이었다. 주변 운전자에게 다소 답답함을 줄 수는 있겠지만, 교통법규를 준수하기 때문에 통행에 방해가 되는 정도는 아니었다. 하지만 카카오뿐만 아니라 다른 테크 기업들도 자율주행 택시의 구체적인 상용화 시기는 정확하게 제시하지 못하고 있다. 아직 생태계 제반여건이 부족하기 때문이다. 자율주행은 제한조건에 따라 레벨0부터 레벨5까지 총 6단계로 분류되는데, 현재 시범 운영되는 자율주행 택시는 대부분 비상시에 운전자가 수동으로 개입할 수 있는 레벨3 수준이다. 업계에 따르면 ‘정해진 구간에서 운전자의 개입이 전혀 필요 없는 단계’인 레벨4도 기술적으로 구현이 가능하다. 하지만 운전자가 없는 자율주행차로 발생한 교통사고를 누가 책임질 것이냐에 대한 법적인 논의가 아직 미비해 실제로 레벨4 자율주행을 운영하는 곳은 국내에 없다.전문가들은 기술 발전 속도에 비해 법제화가 늦어지는 이유가 자율주행 관련 당사자들 간 이해관계가 복잡하게 얽혀 있기 때문이라고 보고 있다. 서승우 서울대 전기정보공학부 교수는 “자율주행 기술 개발사, 차량 부품 제조사, 공급기업, 행정기관 등 다양한 주체들 가운데 누구에게 책임 소재가 있느냐의 문제라 도로교통법이나 자동차손해배상보장법, 제조물책임법 등에 모두가 민감할 수밖에 없다”면서 “외국에선 레벨4를 위한 논의가 활발하게 이뤄지고 있지만 국내에선 아직 미흡한 단계라 정부가 나서서 공론화 자리를 마련하는 것이 우선”이라고 밝혔다.

카카오모빌리티, 판교 자율주행 택시 시범운영조심스러운 초보 운전자 차량에 탑승한 기분생태계 제반여건 아직…“공론화장 마련해야”“엇, 저기 무단횡단하는 사람이….” 기자의 말이 떨어지기 무섭게 자율주행 택시가 스스로 차로를 바꿨다. 그렇게 도로 한가운데를 가로지르던 무단횡단 노인을 자연스럽게 비켜 갔다. 핸들에 손을 얹은 사람은 아무도 없었다. 지난달 26일 경기 성남시 판교 알파돔 빌딩 앞. 시범 운영 중인 카카오모빌리티의 자율주행 택시를 기자가 직접 카카오T 앱을 통해 탑승해 봤다. 검은색 밴에 오르니 직원들이 각각 운전석과 조수석에 앉아 있었다. 핸들을 건드리진 않지만, 비상상황에선 사람이 바로 개입해야 해서다. 차 내부엔 카메라와 라이다 등 센서를 통해 주변 차량 진행방향, 장애물, 신호등 등 교통상황을 실시간으로 확인할 수 있는 모니터도 장착돼 있었다. 목적지를 입력하고 도로로 나서자 핸들이 혼자 움직이기 시작했다. 빨간색 신호등에 다가서면 천천히 속도를 줄이면서 멈춰 섰고, 대기 중인 앞차가 움직여 간격이 벌어지면 슬금슬금 움직여 가까이 붙는 등 실제 운전자처럼 행동했다. 사거리에선 핸들이 크게 꺾이며 부드럽게 좌회전을 했고, 차로 변경도 자연스럽게 이뤄졌다. 돌발상황에서도 자율주행 택시의 대응은 능숙했다. 주행하던 중 차 한 대가 끼어들자 택시는 서서히 속도를 낮추며 양보했고, 무단횡단과 같은 예상하지 못한 상황에서도 바로 속도를 낮추고 차로를 바꾸며 피했다. 사거리에서 유턴할 때도 우회전 차량이 갑작스럽게 진입할 수 있는 변수까지 고려해 조심스럽게 움직였다.판교역 인근 약 3㎞ 코스를 10분간 달린 차량은 사람이 운전하는 것처럼 어색함이 없었다. 자율주행차의 상용화가 코앞에 다다른 느낌이었다. 전체적으로는 마치 ‘보수적이고 신중한’ 초보 운전자가 핸들을 잡은 차량에 탑승한 기분이었다. 주변 운전자에게 다소 답답함을 줄 수는 있겠지만, 교통법규를 준수하기 때문에 통행에 방해가 되는 정도는 아니었다. 동승한 카카오 관계자는 “운행을 할수록 자율주행 시스템이 상황들을 학습해 운전 실력이 점점 나아진다”고 설명했다. 하지만 카카오뿐만 아니라 타 지역에서 시범 운영하는 다른 테크 기업들도 자율주행 택시의 구체적인 상용화 시기는 정확하게 제시하지 못하고 있다. 아직 생태계 제반여건이 부족하기 때문이다.자율주행은 제한조건에 따라 레벨0부터 레벨5까지 총 6단계로 분류되는데, 현재 시범 운영되는 자율주행 택시는 대부분 비상시에 운전자가 수동으로 개입할 수 있는 레벨3 수준이다. 업계에 따르면 ‘정해진 구간에서 운전자의 개입이 전혀 필요 없는 단계’인 레벨4도 기술적으로 구현이 가능하다. 하지만 운전자가 없는 자율주행차로 발생한 교통사고를 누가 책임질 것이냐에 대한 법적인 논의가 아직 미비해 실제로 레벨4 자율주행을 운영하는 곳은 국내에 없다. 전문가들은 기술 발전 속도에 비해 법제화가 늦어지는 이유가 자율주행 관련 당사자들 간 이해관계가 복잡하게 얽혀 있기 때문이라고 보고 있다. 서승우 서울대 전기정보공학부 교수는 “자율주행 기술 개발사, 차량 부품 제조사, 공급기업, 행정기관 등 다양한 주체들 가운데 누구에게 책임 소재가 있느냐의 문제라 도로교통법이나 자동차손해배상보장법, 제조물책임법 등에 모두가 민감할 수밖에 없다”면서 “외국에선 레벨4를 위한 논의가 활발하게 이뤄지고 있지만 국내에선 아직 미흡한 단계라 정부가 나서서 공론화 자리를 마련하는 것이 우선”이라고 밝혔다.

“우리 사업 모델을 사람들에게 이해시키는 게 가장 어려웠어요. 국내에는 비슷한 사업을 하는 곳이 없었으니까요.” 지난 20일 코스닥에 상장한 뒤 이틀 연속 상한가로 거래를 마감하며 시장에 화려하게 데뷔한 ‘오토앤’을 이끄는 최찬욱 대표는 24일 서울신문과의 통화에서 이렇게 말했다. 자동차용품 온라인 거래 플랫폼 오토앤은 2008년 현대자동차 사내벤처로 출범한 뒤 2012년 독립했다. 현대차가 육성한 스타트업 중 상장에 성공한 첫 번째 사례다. 오토앤은 ‘자동차에 특화된 온라인 마트’다. 차를 구매한 소비자가 필요한 용품을 온라인에서 판매한다. 자동차용품 판매 빅데이터를 분석해 현대차, 기아 등 완성차 회사에 제공하는 사업도 한다. 최 대표는 “지금이야 ‘배민’ 등 온라인을 기반으로 한 애플리케이션이 많지만, 사업 초기에는 이런 모델을 투자자들에게 이해시키기가 무척 어려웠다”고 회고했다. 어려움을 딛고 성공적으로 사업화할 수 있었던 데에는 현대차의 도움이 컸다. 현대차는 오토앤의 분사 이후 초기 투자는 물론 지속적인 컨설팅을 통해 사업이 경쟁력을 갖출 수 있도록 꾸준히 지원했다. 현대차그룹의 차량 정비 서비스 거점인 블루핸즈·오토큐에서 오토앤의 서비스를 지원하는 등 협력과 상생을 거듭한 끝에 분사 8년 만인 2020년에는 연결 기준 494억원의 매출을 기록했다. 오토앤의 성공에 고무된 현대차그룹은 앞으로도 창의적인 아이디어를 가진 임직원을 지원하고 신사업 추진을 위해 사내 스타트업 육성 프로그램을 더욱 활성화하겠다는 방침이다. 2000년 ‘벤처플라자’라는 이름으로 시작된 현대차의 사내벤처 사업은 지난해 ‘제로원 컴퍼니빌더’라는 이름으로 바뀌어 자동차 위주 사업에서 다양한 유망 신사업으로 범위를 넓힌 바 있다. 그동안 67개 팀을 선발해 키웠으며 지난해까지 오토앤을 포함해 분사한 기업은 총 26곳이다. 2020년 말 기준 이들이 창출한 매출의 총합은 2700억원이다. 지난해에는 소형·저가 자율주행차 전용 센서 전문 업체 오토엘, 클라우드 기술 기반 인공지능(AI) 서비스 기업 보다에이아이 등이 분사했다. 현대차그룹 관계자는 “앞으로도 매년 10개 안팎의 스타트업이 사업성을 가지고 독립할 수 있도록 지원할 계획”이라고 말했다.