◎리우회담 계기로 본 실태·과제/「그린산업」 기술개발 본격화/듀폰등 다국적 기업,CFC대체 연구 활발/일선 배기가스없는 전기차개발등에 박차 지구가 죽어가는 사이 과학자나 기업들이 손을 놓고 있었던것은 아니다.80년대가 과학자들에 의해 지구황폐화의 원인이 규명된 시기였다면 90년대는 지구환경보존기술개발이 본격화되는 시기라 할 수 있다.지구가 황폐화→멸망의 길로 줄달음칠것인지 아니면 새로운 과학기술개발에 의해 영원한 번영을 구가할 것인지는 2천년대에나 가서 판가름날 일이다. 오존층파괴의 주범으로 밝혀진 CFC(프레온가스)대체물질의 개발은 인류가 문제점만 알아내면 해결책도 구할 수 있다는 희망적 사례로 꼽을 수 있다.다국적기업 듀폰등에 의해 선도되고있는 CFC대체물질 개발은 아직 완전히 새로운 물질로 대체된 것은 아니지만 오존층파괴효과를 획기적으로 낮춘 대체물질을 시장에 내놓고 있다.CFC­11의 대체물로 「포마셀R」가 개발됐고 CFC­12의 대체물 「포마셀S」가 나오고 있다. 오존층파괴와 함께 지구자체의 존립에 가장 큰 위해요인은 이산화탄소배출에 의한 지구온난화현상일것이다.일본과 유럽은 이산화탄소발생량을 줄이거나 없애는 연구에서 다른나라에 앞서가고 있다. 이산화탄소에 의한 지구온난화현상에 대한 산업·과학계의 접근은 발생현장의 이산화탄소량을 줄이는 방법과 대기중의 이산화탄소를 흡수해 없애는 두가지 방법으로 진행되고 있다.전력회사를 중심으로 진행되고있는 발생억제는 용액·흡착제·고분자막을 이용한 회수가 주종이다.철강업계에서도 용융환원제철법등을 개발,이산화탄소배출량을 크게 낮추는 방안을 시험해가고 있다. 일본 통산성 공업기술원 화학기술연구소는 온천에서 채취한 원시식물 「시네코코가스」를 이용한 이산화탄소흡수,고정화연구를 진행해 상당한 성과를 올리고 있는것으로 산케이신문에 의해 보도됐다.「시네코코가스」는 20억년전 지구상에서 처음으로 광합성작용을 시작했던 식물.세포전체성분의 50%가 탄소성분이며 하루 여섯차례의 세포분열을 할만큼 탄산가스흡수능력이 뛰어나다고 한다.「시네코코가스」를 이용한 탄산가스흡수외에도 다양한 탄산가스흡수실험이 진행되고 있다. 우리나라도 공업진흥청에 의해 94년부터 상업화될것으로 발표된,분해되는 플라스틱분야에서 영국의 ICI사는 「바이오 볼」이라는 제품으로 선두를 가고 있다.「바이오 볼」은 농산물에서 추출된 당분을 미생물로 특수발효시킨 폴리에스테르로 땅속에 묻으면 일정 시간뒤에 완전히 분해된다.샴푸용기(독일)·인체내의 수술에 사용하는 플라스틱나사등에서 이미 실용화되고 있다. 배기가스의 주요원인제공원인 자동차부문은 연비개선을 통한 감축노력이 한계에 달한 것으로 평가되고 있다.자동차업계는 이에따라 알루미늄을 활용한 차체경량화,배기가스가 없는 전기자동차의 개발에 열중하고 있다.일본의 혼다자동차는 엔진과 차체모두를 알루미늄으로 만들어 중량을 40%나 줄인 스포츠카「NSX」를 시판하고 있다. 전기자동차는 거의 모든 자동차회사들이 차세대자동차로 연구비를 쏟아넣고 있는 분야이다.무거운 배터리와 주행거리가 짧은 문제점,거기다 발전소의 전기를 받아야하는 만큼 지구전체차원에서 보면 배기가스문제의 해결책이 못된다는 지적도 만만찮다.그러나 개개 자동차마다에서 배기가스를 막는것보다는 발전소에서 배기가스를 막는게 더효율적일 수 있다는 점에서 전기자동차에 거는 기대가 적지않다. 다양한 분야에서 다양한 방법으로 기업들은 환경보호를 위해 노력하고 있다. 환경보호는 기업의 제품이미지에 결정적인 역할을 하게됐다.그것만으로도 환경보호노력은 상당한 효과를 거두었다고 자족하는 시각도 있다.돈있고 연구능력있는 기업들을 환경보호에 끌어들인것에서 지구는 반쯤 살아난것과 같다는 것이다. 지구를 지키려는 인간의 노력이 시작됐다.쉽지 않은 일이지만 인류의 발전능력에 비추어볼때 비관적이지만은 않다.

◎「세계기후변화 협약」에 대응/열효율 표시제등 도입/탄소세 검토… 이산화탄소 배출 감축 정부는 세계기후변화협약추진으로 석유·석탄등 화석연료의 사용규제가 점차 강화될 것으로 보고 국내산업을 에너지저소비및 이산화탄소 저배출형구조로 전환해나가는 한편 에너지효율표시제 실시,탄소세도입검토등 장·단기대응책을 마련해 나가기로 했다. 25일 경제기획원은 지난 4월말부터 지난9일까지 뉴욕에서 열린 제6차 기후변화협약 정부간협상위원회에서 채택돼 오는 6월 UN환경개발회의(UNCED)때 서명될 「기후변화협약 최종안」에 그동안 논란이 돼온 이산화탄소의 배출규제목표설정등 의무사항이 크게 약화,기후협약체결이 우리산업에 당장 부담이 되지는 않지만 향후 화석연료의 사용규제강화로 국내산업의 경쟁력약화가 우려됨에 따라 온실가스 배출규제및 에너지효율 기준설정등에 대한 대응책이 마련돼야 한다고 밝혔다. 정부는 이에따라 단기적으로 ▲연 5천t(석유환산)이상 화석연료를 사용하는 대형건물에 대해서는 에너지영향평가를 실시하고 ▲승용차·에어컨·냉장고·조명기기등 에너지 사용기기에 대한 효율표시제를 실시하며 ▲에너지 이용효율화,소비절약,에너지관련 기술개발도 적극 추진키로 했다.또 장기적으로 산업·건물·수송체계에서의 에너지사용구조를 종합분석,이산화탄소 저배출형으로 전환하기 위한 장기계획을 수립하고 철강·시멘트·석유화학등 에너지다소비형 산업의 에너지절감대책을 강구하는 한편 자동차연비개선·단열시공등 에너지 효율증진시책도 마련하기로 했다. 이와함께 계획조림을 확대,이산화탄소흡수력을 높이고 대체에너지개발투자및 청정에너지공급을 늘리며 선진국의 탄소세도입등이 우리의 수출·물가·성장등에 미치는 효과를 고려,종합적인 대응책을 수립키로 했다.

◎수요증가 절반이 수송유류·유화부문/산업구조 조정·절약투자 유인책 필요 에너지경제연구원(KEEI)과 한국개발연구원(KDI)이 공동으로 주관한 에너지절약에 관한 정책협의회가 8일 KDI 회의실에서 열렸다. KEEI의 임병재박사는 「에너지 과소비의 실태와 정책대응」이라는 주제발표를 통해 우리나라의 연평균 에너지소비 증가율은 80∼85년 4.5%였으나 86∼88년 10.2%,90년 14.1%,올 1·4분기 15%로 계속 높아지고 있다고 밝혔다.같은 기간 중 국민총생산(GNP)에 대한 에너지의 탄성치는 0.7∼0.8에서 89년 1.2,90년 1.5,91년 1.3으로 높아졌다.경제성장보다 에너지 소비가 훨씬 빠른 속도로 증가하는 것이다. 수송용 석유소비가 90년 20%,91년 23.9%,석유화학용 나프타가 90년 15.2%,91년 23.2%로 두 부문이 전체 에너지 증가의 절반 가까이를 차지하고 있다. 에너지절약이 제대로 이루어지기 위해서는 지금까지 물가안정에만 초점을 맞춰 책정한 에너지값을 국제수준에 맞게 합리화하는 일이 우선돼야 한다.부문별로는 ▲산업구조의 조정,제품의 고부가가치화,절약투자에 대한 지원과 유인 제고 ▲수송체계의 개선 및 소형차 이용을 촉진하는 시책 ▲건물에 대한 규제의 강화와 실효성의 제고등을 추진해야 할것으로 지적했다. 산업연구원 이경대박사는 「제조업의 에너지이용 효율성 제고방안」이란 발표에서 우리나라의 에너지가격은 82년을 정점으로 계속 하락,경쟁국보다 낮은 수준을 유지함으로써 산업의 생산방식이 에너지집약적으로 바뀌었다고 지적했다. 에너지경제연구원 김종덕·전규정박사 팀은 「가정·상업 및 수송 부문 절약대책」으로 ▲에너지절약형 주택과 건물에 대해 전력요금을 차등화,요금을 싸게 해주며 ▲임대건물에 대해서는 개별 전기계량기의 설치를 의무화하고 ▲일정 규모 이상의 건물에는 에너지 사용한도를 설정하며 ▲단열재의 품질기준 및 창문과 창틀에 대한 표준규격도 정해야 한다고 주장했다. 수송용 유류소비를 줄이려면 ▲연도별 목표 주행연비 및 최저연비를 설정하고 ▲배기량만 기준으로 하는 자동차 과세제도를 중량까지 동시에 고려하는 방식으로 바꾸고 ▲특별소비세나 면허세등을 소형차에 유리하도록 개선하며 ▲경유 가격도 수송용은 비싸게,난방용은 싸게 차별화해야 한다고 제안했다.

◎과소비의 실태/폭발적 소비증가 이대로 둘것인가/작년수입 1백26억불… 전체의 15%/소득상승속 가격 낮아져 “흥청망청”/연료소모 많은 산업구조도 원인 차량10부제운행등 각종 절약시책에도 불구하고 계속 늘어나는 에너지소비를 줄이기 위한 정부의 종합대책이 나왔다.국제수지 악화의 주 요인인 에너지의 과소비를 억제하기 위한 그동안의 여러가지 절약시책이 별 실효를 거두지 못하고 에너지소비량은 계속 세계 최고수준으로 급격히 늘어나고 있는 실정이다. 절약을 위한 정책과 제도를 마련하는 정부는 절약해야 한다는 총론에는 각 부처가 이구동성으로 찬성하지만 각론 단계에서는 난색을 표하며 뒷걸음을 치는 사례가 많다.예컨대 현 자동차세를 연료값에 얹어 차를 많이 굴리는 사람이 더 많은 세금을 내도록 하는 주행세의 경우가 대표적이다.모두 합리적 제도라고 찬성하지만 재무부는 세법체계상 어려움이 있다며,내무부는 자신들이 직접 걷는 지방세가 국세로 바뀌는데 따른 불이익을 우려해 반대하고 있는 실정이다. 산업체의 경우도 전체 원가에서 차지하는 에너지비용이 미미해 대부분의 최고경영자가 절약에 별 관심을 기울이지 않는다.다소 관심이 있더라도 절약에 따르는 번거로움에 비해 실익이 크지 않아 실천에 소극적이다. ○부처별 손발 안맞아 가정살림도 소득은 높아졌으나 에너지값은 오히려 싸져 절약에 신경을 쓰지 않는다.4∼5인 가족의 경우 한달치 취사용 가스비용이 기껏해야 5천원,월 전기요금도 많아야 2만원 정도라 알뜰한 주부라도 아둥바둥해가며 절약할 필요성을 거의 느끼지 못한다. 그러나 에너지 자원이라고는 저질 무연탄 밖에 없는 나라형편에서는 절약의 필요성은 절실하다.거의 전부 외국에서 들여오므로 더 쓰는만큼 외화지출도 늘어나고 해외 의존도도 높아진다. 지난 해 에너지 수입액은 1백25억9백만달러로 총 수입액 8백15억4천만달러의 15.3%를 차지했다.석유수입만 1백1억7천2백만달러였다.해외의존도는 91.2%에 달했다.머지 않아 1백%에 도달할 전망이다.2차 석유파동의 여진이 완전히 가라앉지 않은 85년에는 에너지수입액이 65억7천5백만달러,전체수입에서 차지하는 비중은 21.1%, 수입의존도는 76.2%였다. 에너지 값이 아무리 비싸더라도 안 쓸 수는 없다.에너지는 현대 문명사회를 움직이는 혈액에 비유될 정도로 우리 생활을 지배하기 때문이다.따라서 쓰더라도 가장 높은 효과를 거두도록 아껴써야 한다. 그러나 우리의 에너지소비는 흥청망청이다.국민총생산(GNP)이 한 단위 높아질 때 늘어나는 에너지의 증가율을 말하는 에너지의 GNP탄성치는 우리의 경우 1.5(90년)이다.성장률을 1% 높이려면 에너지는 1.5%를 더 써야 한다는 얘기이다.반면 풍부한 자원을 갖고 있는 미국은 0.2,서독 0.49,일본 0.71,프랑스 1.3이다. 반면 석유로 환산한 1인당 에너지 소비량은 우리나라가 2.17t으로 미국의 7.9t,서독 4.26t,프랑스 3.63t,일본 3.52t에 비해 절대량으로는 비교도 되지 않는다.선진국보다 적게 쓰면서도 효율은 엄청나게 떨어진다는 얘기이다. 제조업에서 1천달러어치의 제품을 생산하는데 쓰이는 에너지량(석유환산)을 말하는 원단위도 우리가 평균 0.66t(90년)인데 비해 일본은 꼭 절반인 0.33t이다.지난 75년에는 우리 0.91,일본은 0.72였다.일본의 절약노력이 우리보다 주효했음을 말해주는 수치이다. ○개인 마음가짐 중요 85년과 91년의 원단위(1백만원당 t)를 업종별로 보면 섬유는 0.48에서 0.59로,화학 0.98에서 1.36으로,철강 2.9에서 3.27로 대부분 늘어나 제조업 평균치가 0.74에서 0.81로 증가했다.나름대로 애를 썼음에도 절약의 성과는 없는 셈이다. 우리의 에너지 씀씀이가 헤픈 것이 비단 낭비성향 때문만은 아니다.국민소득의 급격한 증가와 함께 자동차와 에어컨등의 보급이 늘어나는데다 산업구조 역시 에너지를 많이 쓰는 단계에 머물러 있는등 구조적 요인도 있다. 그러나 전문가들은 에너지값이 소득에 비해 너무 싸다는 점을 근본원인으로 꼽는다.예컨대 85년도 평균가격을 1백으로 할 때 석유제품은 88년 60.5,90년 55,올 2월 56.7로 싸졌다.전력요금은 85,4→74.8→79.7로 내렸다.같은 기간 중 소비자물가는 1백13.4→1백30.2→1백48.4로 올랐고 GNP는 1백43·4→1백67(90년)로 높아졌다. 소득은 2배 가까이 오른 반면 값은 거의 절반으로 내렸으니 절약의 절박성이 덜해진 셈이다.산업용 전기요금이나 산업용으로 쓰이는 벙커C유의 경우 경쟁력을 높여준다는 취지로 값을 싸게 책정했으나 거꾸로 기업의 절약노력을 저해하는 부작용을 빚는다는 지적이 나올 지경이다. 제도적인 절약책도 중요하지만 결국은 개개인의 마음가짐이 우선이다.절약이 생활화되지 않는한 각종 절약대책도 할때뿐 곧 시들해지고 만다.종이 한장,쌀 한톨도 아끼던 선조들의 생활습관을 본받아야 한다.유치원에서부터 우리의 에너지 현실을 가르쳐 어릴 때부터 근검·절약하는 습관이 몸에 배도록 해야 할것이다. ◎외국의 경우/건물마다 열량소비 상한선 설정/자동차 주행설 부과… 경차엔 보험료등 혜택/「절약형 가전품」개발 중장기 목표세워 지원 우리보다 부유한 선진국들은 70년대 말 제 2차 석유파동을 계기로 강력한 절약시책을 펴 왔다.10여년이 지난 현재 이들의 석유소비는 절대량이 오히려 줄었다. 미국 우리와 달리 자동차에 주행세를 채택,휘발유와 경유에 연료세와 도로세등을 물려 소비절약을 유도하는 한편 사회간접자본의 재원을 마련한다.일부 주에서는 수급사정에 따라 시간대별로 전기요금을 변경하고 소비자들에게 이를 알려 소비자들이 자발적으로 피크시간의 전기사용을 자제하도록 유도한다. 주요 가전제품에 대해 최저 허용효율과 3∼5년의 중기 목표효율을 각각 설정,효율이 높은 제품의 개발과 생산을 촉진한다.건물의 단위 면적당 에너지 소비량의 상한치를 설정해서 이를 넘는 건물을 짓지 못하도록 하며 고효율 창문과 창틀의 사용도 일부 주가 의무화하고 있다.또 건물의 에너지 효율을 주정부가 설정,이를 충족시킬 때에만 매매를 허용하는 지역도 있다. 배기량 1천㏄ 이하의 경승용차가 널리 보급되도록 경승용차에 대해 주차료와 통행료등 자동차 관련시설의 이용료를 싸게 해주는 제도를 시행할 예정이다.취득세·등록세·보험료등은 이미 연비별로 차등화,소형차에 유리하게 돼 있다. 일부 주는 1∼2명이 탄 승용차에 대해서는 출퇴근시 주요 통근도로의 통행을 금지하고 있다.또 자동차 보험료를 산정할 때 연간 주행거리를 감안하는 제도도 곧 시행할 계획이다. 효율이 높은 에너지 사용기기를 구입하는 소비자에게는 구입비의 일부를,판매자에게는 일정률의 보너스를 전력회사가 제공한다.전력회사는 또 고효율 전구를 무료로 배달해 주거나 또는 빌려주기도 한다. 일본 미국처럼 주행세를 시행하고 있다.자동차를 많이 굴릴 수록 더 많은 세금을 내도록 함으로써 소비절약을 유도하는 것이다. 경승용차에 대한 혜택,단위 면적당 에너지소비 상한치 설치,가전제품의 목표효율 설정등도 미국과 마찬가지이다.가정에서 단열재를 설치하거나 고효율 난방기기와 급탕시설을 설치할 때 최고 70만엔까지 유치원에서부터 에너지 절약 교육을 실시,생활화하고 있다.자금을 지원해 준다. 기타 네덜란드는 주요 에너지에 기금을 부과,에너지절약 투자재원으로 활용한다.프랑스는 전력회사가 지정한 피크기간의 높은 요율부담을 소비자가 자발적으로 피할 수 있도록 「피크데이 회피 요금제도」를 시행하고 있다.프랑스와 덴마크는 일정 규모 이상의 난방기기에 대해 주기적으로 정기진단을 의무화하고 있다.영국은 주택에 1∼10등급의 에너지 효율등급을 부여,매매시 첨부토록 함으로써 절약형 주택의 구매를 유도하고 있으며 덴마크는 모든 주택에 정부가 에너지 증명서를 발급,이의 소지를 의무화하고 있다.자가용 운행의 억제를 위해 버스 및 카풀에 대한 전용차선제 및 주택의 단열의무화는 모든 나라들이 공통적으로 시행하는 제도이다. ◎처방은 있다/“「이용효율 높이기」 정보 공급을”/고성능기자재 구입에 인센티브 필요/이회성 에너지경제연구원장 에너지 절약의 일차적 책임은 소비자 개개인에게 있다.우리 생활 속에서 불요불급한 에너지사용을 억제하고 나아가 에너지의 효율적 소비절약을 위한 각종 생활기기의 공급을 요구할 수 있는 권한이 소비자에게 있기 때문이다. 그러나 한국의 소비자는 그런 권한을 잊어버린지 이미 오래인것 같다.최근 급격히 증가하고 있는 석유소비·전력소비가 이를 반영한다. 에너지가격은 실질적으로 하락하고 소득은 연율 10%이상 증가하는 여건에서 에너지절약의 당위성과 그 기법을 소비자에게 심어주는 방법은 무엇인가?우리나라 에너지절약정책의 핵심은 바로 이 문제의 해답에 있다고 할 수 있다. 효과적 에너지절약을 위해 가장 필요한 것은 절약정보의 확산이다.에너지절약 기법·기술절약기자재·기기의 에너지효율성 등에 관한 모든 정보가 항상 소비자 가까이 있어야 한다. 첨단기술을 써야만 에너지절약이 되는것은 아니다.지금 개발되어있는 기술만으로도 에너지소비를 30%이상 줄일수 있다고 OECD의 국제에너지기구는 분석하고 있다.일본에서 석유·석탄등 화석에너지와 전력의 구입이 전혀 필요없는 주택을 전시하고 있는것도 한 예라 할수 있다. 둘째,절약투자에 대한 보조다.자금부족으로 에너지절약투자가 지연되거나 축소되어서는 안될 것이다.에너지고효율기자재는 일반적으로 매우 비싸다는 단점이 있다.그리고 기업의 인식부족으로 에너지절약투자는 우선순위에서 처지고 있다.이것을 극복할 수 있도록 기기구입자에게는 충분한 인센티브가 주어져야 한다. 절약정보가 제아무리 확산되어있어도 그것을 활용할 돈이 없다면 그림의 떡에 지나지 않는다.석유·전기를절약하기 위해 투입되는 비용은 이들 에너지를 확보하고 공급하기 위해 투입되는 비용보다 저렴하다.그러나 절약투자에 대한 인식부족과 자금부담 때문에 투자가 부진한 실정이다.절약투자에 대한 폭넓은 보조로서 이를 해소해야 한다. 셋째,기업 최고경영자의 관심이다.이들이 적극적으로 에너지효율개선을 위한 모든 방안에 관심을 갖고 높은 우선순위를 부여할 때 절약 효과는 획기적 일 수 있다.경영자는 에너지가격 인하를 희망하는 단기적이고 손쉬운 에너지경영관리의 타성에서 하루빨리 벗어나야 할것이다. 끝으로,에너지절약을 떠받쳐주는 강력한 로비그룹의 형성이다.에너지절약을 사업으로·생업으로 하는 사람들의 숫자가 많아져야 하고 그들의 목소리가 커져야한다.이들의 입을 통해서 에너지가격인상의 당위성이 여론화되어야 한다.이들의 영향력이 에너지공급산업의 영향력에 뒤지지 않을 때 우리나라에서 에너지절약은 제 위치를 확보할 수있을 것이다. 도덕성과 시민적 양심이 호소하는 에너지절약은 쉽게 잊혀지는 단점이 있다.그러나 에너지절약을 기업화할때 그 효가는 근원적이고 항구적인 것이 될 것이다.

◎에너지 다소비산업 공정도 개선 정부는 각종 국제환경협약추진 등 환경규제를 강화하려는 국제적 움직임에 대비하기 위해 대체물질개발을 적극 추진하고 국내 환경규제기준을 국제기준으로 상향조정해 나가기로 했다. 또 철강·시멘트·석유화학 등 관련산업을 에너지절약형구조로 전화해나가고 청정기술 등 환경관련핵심기술을 21세기 첨단기술과제로 선정,개발을 촉진해나가기로 했다. 정부는 23일 하오 과천정부청사에서 한갑수경제기획원차관주재로 12개부처차관 및 민간전문가들이 참석한 가운데 「국제환경협약대책위원회」를 열고 오는 6월 브라질의 리오데자네이로에서 열리는 유엔환경개발회의를 계기로 국제환경규제가 점차 강화될 것으로 보고 이같은 대응방안을 마련했다. 정부는 이날 회의에서 각종 국제환경협약이 본격적으로 발효될 경우 석유·석탄 등 화석연료를 많이 사용하는 우리나라에 큰 타격을 줄 것으로 보고 에너지 다소비형산업의 공정을 개선하고 에너지절약형 제조설비를 보급하는 한편 자동차연비를 개선해나가기로 했다. 특히 몬트리올의정서가입에 대비,올해 3만6천t에 달할 것으로 예상되는 CFC(프레온가스등 염화불화탄소)의 사용량을 2만t수준으로 40%이상 감축해나가고 대체물질개발을 중점기술개발과제로 삼아 추진해나가기로 했다.

◎현대,연구 3년만에 개가/휘발유 ℓ당 25㎞ 주행 기존 자동차 엔진에 비해 연료 소비량이 25%나 줄어든 초저연비 엔진(사진)이 개발됐다. 현대자동차는 11일 50억원을 들여 지난 89년부터 연구에 착수한지 3년만에 휘발유 1ℓ당 주행거리가 25㎞인 이 엔진을 개발했다고 발표했다.오는 93년말이나 94년부터 양산을 개시,스쿠프를 포함한 소형차량에 장착할 계획이다. 이 엔진은 현대의 알파엔진(1천5백㏄)에 특수장치를 설치,20대1의 비율로 섞인 공기와 연료를 강한 와류에 실어 연소실로 보내 압축,폭발시키도록 돼있다.기존의 엔진은 연소실 내에서 폭발되는 공기와 연료의 비율이 14대 1이었다.

◎천연가스용 엔진개발 착수 오는 95년부터 매연등의 자동차 배출가스가 크게 줄어드는 청정연료인 압축천연가스(CNG)가 시내버스 연료로 사용된다. 환경처는 8일 대중교통수단인 시내버스가 매연등을 다량 배출하는 경유를 연료로 사용,대기오염을 악화시키고 있는 주원인이라는 관계연구기관들의 지적에 따라 자동차 배출가스 절감효과가 큰 CNG를 시내버스 연료로 쓰기로 했다. 환경처가 한국기계연구소·한국가스공사및 서울도시가스등 관련기관과 합동으로 마련한 「CNG사용을 위한 실용화 방안」에 따르면 현재 경유를 사용하는 시내버스 디젤엔진에 경유와 압축천연가스를 1대9 또는 2대 8의 비율로 혼합한 연료를 사용,배출가스를 크게 줄인다는 것이다. 환경처는 이를 위해 디젤엔진에 넣은 압축천연가스와 경유를 섞어 태우는 혼합연소장치를 개발,시내버스에 부착하기로 하고 본격적인 기술개발에 착수했다. 환경처는 내년초 현대자동차에서 생산한 시내버스 5대를 시험대상 차종으로 선정,이 버스에 사용되는 D6BR엔진 2대를 캐나다 AFS사로 보내기로하는 한편 이달 안에 한국기계연구소등 관련기관의 관계자들을 이 회사로 보내 기술개발을 협의토록할 방침이다. 환경처는 또 내년 3월 캐나다 AFS사에서 제작한 혼합연소장치 3세트를 구입,시내버스에 부착한 다음 도로주행시험을 거칠 예정이다. 환경처는 오는 94년까지 배출가스 절감효과와 연비(연비)·엔진출력등을 종합적으로 검토한뒤 95년부터 서울을 비롯한 대도시지역부터 운행중인 시내버스에 이를 단계적으로 부착시키기로 했다. 환경처는 이와함께 시내버스의 압축천연가스 사용을 확대시키기위해 95년이후 생산되는 시내버스에 적용할 배출가스 허용기준치를 강화,새로 제작되는 시내버스에 대해서도 이 장치를 부착하도록 적극 유도해나가기로 했다. 환경처의 한 관계자는 『자동차 대수가 날로 급증해 서울의 경우 전체 대기오염의 52%가 자동차에서 비롯되고 있다』고 지적하고 『압축천연가스를 사용하면 시내버스 매연의 95%와 질소산화물 50%정도를 감소시킬 수 있어 대기오염을 크게 줄일 수 있을 것』으로 내다봤다.

◎800㏄급·2400㏄급… 국내 두번째 기아자동차가 독자적인 기술로 8백㏄급 경승용차용 PA엔진과 2천4백㏄급 DOHC H1엔진등 2종류의 자동차 엔진을 개발했다.국내에서 독자기술로 자동차엔진을 개발한 것은 현대자동차에 이어 두번째이다. PA엔진은 국내 최초의 경승용차 엔진으로 3기통 9밸브 형식으로 기아가 개발중인 국민차에 탑재할 예정이다.연비가 좋고 공해가 적다.같은 급의 일본다이하츠,스즈키엔진보다 우수하다는게 기아측의 설명이다. H1엔진은 기아가 앞으로 개발할 중형차량에 탑재할 예정인데 주행성능과 공해방지 기능이 뛰어나다.

◎최고시속 1백43㎞·연비 ℓ당 24㎞/1회 급유로 서울∼부산 왕복 가능 국내 최초의 국민차인 대우조선의 8백㏄급 경승용차 「티코」(TICO)가 14일 저녁 서울 장충체육관에서 신차 발표회를 갖고 선을 보였다. 일반 고객과 각계 인사,딜러 등 5천여 명이 참석한 가운데 열린 이날 행사는 농악대의 사전분위기 조정 프로그램인 길놀이와 지신밟기가 시작되면서 막을 올렸다. 특히 실수요자들에게 다양한 정보를 제공하기 위한 영상자료를 비롯해 인기가수와 개그맨,마당놀이패 등을 초청,여러가지 축하 프로그램이 다양하게 펼쳐져 「티코」와 고객들이 한데 어우러진 한마당 잔치의 형식으로 진행돼 큰 호응을 받았다. (주)대우 국민차 부문은 이날 신차 발표회에 이어 15,16일에도 장충체육관에서 「티코」를 계속 전시하고 자동차관리 상담,멀티슬라이드와 비디오상영 및 행운권추점 등을 통해 고객들이 계속 「티코」와 만날 수 있는 자리를 마련한다. 대우국민차 「티코」는 작은 외형이면서도 최고속도 1백43㎞,정부 공인 시가지 주행연비 ℓ당 24.1㎞,최소회전반경 4.4m 등 놀라운 성능을 자랑한다. 또한 한 번 급유(연료탱크용량 30ℓ)로 서울과 부산을 왕복 주행할 수 있는 경제성이 특징이다. 「티코」의 판매가격은 사양별로 기본형인 티코 SE가 3백19만원,티코 PM은 3백41만원,최고급형인 티코 DX는 3백59만7천원이며 에어컨을 달 경우 39만6천원이 추가된다. 계약접수는 17일부터 전국 각 딜러영업소에서 시작하며 출고개시일은 27일. 대우는 국민차에 이어 경밴과 경코치,경트럭도 올해 안에 시판할 예정이다.

국산타이어가 외제에 비해 품질면에서 손색이 없는 것으로 나타났다. 공진청은 금호·한국·미쉐린(한국산)타이어와 수입품인 브리지스톤(일) 굿이어(말레이시아) 미쉐린(독) 등 6개사 제품 각 14개씩을 구입,국제시험기준을 적용한 6개월간의 정밀비교평가 결과를 발표했다. 36항목에 대해 평가한 결과 실차시험·일반성능시험·법규시험 등에서 국산타이어의 수준은 외산과 대등한 것으로 나타났다. 실차시험 결과 승차감은 굿이어보다 금호와 한국타이어가 우수했고,소음 또한 수입품 미쉐린이나 굿이어보다 국산이 조용했다. 일반성능평가 결과 일산 브리지스톤은 타이어강도,비드이탈시험(타이어를 뺄 때 빠지는 정도)에서 좋았으나 진원도(차가 달릴 때 바퀴가 둥근형태를 유지하는 것)는 뒤졌고 미쉐린은 제동성·고속주행 및 내구주행은 좋은 평가를 받았으나 타이어 강도에서 뒤졌다. 국산타이어는 회전저항이 적어 연비가 우수한 것으로 나타났으며 국산 미쉐린은 질량균일성과 소음에서 떨어졌다. 평가를 마친 공진청관계자는 『모든 항목을 만족시키는 완벽한 타이어는 없다. 자동차의 무게,스프링 충격흡수장치 등 자동차 특성에 맞는 적합한 타이어를 따로 개발해야 이상적인 타이어가 될 수 있다』고 말한다.

◎「에너지영향평가제」 도입 추진/정부 대책 석유가 많이 드는 바나나·파인애플 등 열대과실수의 재배를 금지하는 방안이 마련중이다. 또 일정규모 이상의 에너지가 쓰이는 공단이나 사우나·실내수영장 등 대형빌딩 건설 때 사전에 에너지 사용규모 및 에너지원 선택 등을 평가,무리가 있다고 판단될 때 신축허가를 취소할 수 있는 「에너지영향평가제」의 도입을 추진하고 있다. 이와 함께 전기가 많이 드는 낡은 가전제품을 정부가 인증한 절전형 가전제품으로 바꾸면 비용 중 일정액을 보조금 형식으로 한전이 지불해주는 방법도 강구중이다. 대신 한전에 대해서는 보조금 규모 만큼 법인세를 감면해주는 방안이 검토되고 있다. 정부는 4일 이같은 내용을 골자로 한 「에너지절약중장기대책(안)」을 마련,관계부처와 협의에 들어갔다. 동자부 한 고위관계자는 이와 관련,『전력사정이 제한송전조치를 우려할 만큼 악화된 데다 산업용이 아닌 소비중심의 가정·상업부문의 에너지 소비가 크게 늘고 있어 이를 막기 위해 중장기대책을 마련한 것』이라고 설명하고 『그러나 이 대책은 동자부의 구상일 뿐 아직 확정된 것은 아니며 관계부처와의 협의과정에서 보류될 수도 있다』고 밝혔다. 이 대책안에 따르면 특히 수송부문의 절약대책이 필요하다고 판단,오는 92년부터 최저 연비 기준선을 마련,이에 미달하는 차량에 대해서는 국산차는 물론 수입차도 판매를 규제하는 방안이 검토되고 있다. 또 걸프전 때 시행됐던 자가용 승용차의 10부제 등 차량운행제한조치가 법적 근거가 미비한 점을 감안,「에너지이용합리화법」 개정 때 이를 필요시 시행할 수 있도록 법제화하기로 했다. 일정규모 이상의 아파트 및 업무용 빌딩에 대해서는 여름철에 섭씨 26∼28도,겨울철에 18∼20도를 넘지 못하도록 규정한 건물의 냉·난방 온도기준을 현재 권장사항에서 규제사항으로 바꿀 방침이다. ◎에너지절약 부문별 대책 내용/건물의 냉·난방 온도 기준 법제화/상업부문/절전형 가전제품 구매 적극 유도/가정부문 이번 중장기대책 시안은 우선 에너지다소비형인 우리의 산업구조를 에너지절전형 구조로 전환하는 것을 주내용으로 하고 있으며 각 부문별 장·단기대책도 포함되어 있다. 시안의 내용은 다음과 같다. ▷산업부문◁ ▲에너지저소비형 산업구조로 전환 ▲에너지절약형 시설의 보급확대 ▲주요 에너지사용기기의 효율향상 목표설정 및 관리 ▲자동차의 최저연비 규제 및 미달시 판매금지(수입차 포함) ▲우수 에너지제품에 대한 인증제도 실시 ▲공업단지에 대한 에너지영향평가제 도입 ▲열대성 과실수의 재배 제한 ▷가정부문◁ ▲지역난방의 보급확대(15%) ▲아파트에 열량계 설치확대 ▲승압·타임스 위치 등 전기설비 교체 ▲절전형 가전제품 구매 유도 ▲노후 저효율 가전제품의 교체지원 강구 ▲주택의 난방면적 축소 유도 ▷수송부문◁ ▲국내 화물의 에너지절약형 수송체계 구축 ▲주행속도 향상을 위한 도로 및 신호체계 개선 ▲택시·화물자동차·선박·전동차의 적기 교체 ▲지하철·전동차의 구동에너지 절감 ▲자동차 관련세제를 주행세 위주로 전환 ▲가구당 2대 이상 차량 보유시 중과세 ▲대형 수송업체에 대한 기술 및 운전기법 지도 ▲에너지 절약 차원에서 자동차운행제한이 가능하도록 법제화 ▷상업·공공부문◁ ▲건물의 냉·난방 온도기준 법제화 ▲건물당 총 에너지사용한도 설정 ▲준공검사시 에너지 사용항목 병행심사 ▲일정규모 이상 건물 에너지자동제어시스템 설치 의무화 ▲대형 및 공공건물의 에너지 진단 철저 ▲에너지다소비형 건물의 신축시 에너지 사용 최소화 ▲신도시지역의 난방은 지역난방 방식의 열 이용 ▲신도시 이외의 지역은 가스난방 방식 설치 유도 ▲하절기 냉방기기 가동에 의한 실내경기 억제

◎“연비 향상돼 환경오염 방지 기여” 유공/“공해감소 미미… 엔진에는 악영향” 타사 최근 석유제품의 품질향상과 공해저감에 대한 관심이 높아지고 있는 가운데 국내 정유사들이 휘발유의 옥탄가 향상제로 쓰이는 MTBE의 사용효과를 놓고 논쟁을 벌이고 있다. 국내 정유사 중 유공만이 유일하게 사용하고 있는 MTBE는 휘발유의 옥탄가를 높이기 위해 사용되는 배합재로써 유공은 MTBE가 옥탄가 향상뿐 아니라 환경오염 방지를 위해서도 큰 효과가 있다고 주장하고 있다. 반면 나머지 정유사들은 이 같은 유공의 주장이 근거없는 것이라고 맞서고 있는 것이다. MTBE를 사용하지 않고 있는 호남정유·쌍용정유·경인에너지·극동정유 등은 MTBE가 유공의 주장과는 달리 여러 가지 문제점을 내포한 옥탄가 향상제로서 비경제적일 뿐 아니라 이를 과다하게 사용할 경우 오히려 환경문제를 유발할 수도 있다는 주장을 펴고 있다. 이 같은 정유사들간의 MTBE에 대한 서로 다른 견해는 최근 동자부 산하 석유품질검사소가 국내 정유 5사의 무연휘발유 성분분석 결과「휘발유의 주된 옥탄가 향상제로 쓰이는 방향족은 발암물질을 생성시키는 벤조피렌을 유발하는 주범이므로 방향족 함량을 낮추고 인체에 해가 없는 MTBE를 사용하는 것이 바람직하다」는 견해를 밝힌 이후 논쟁으로까지 비화되고 있다. 석유품질검사소가 지난해 국내 정유5사의 각 저유소에서 5회에 걸쳐 채취한 무연취발유의 성분분석 결과에 따르면 유공만이 옥탄가 향상제로 4.5% 가량의 MTBE를 사용하고 있으며 나머지 정유사들은 옥탄가 향상제로 방향족을 사용하고 있는 것으로 나타났다. 유공은 자사가 사용하고 있는 MTBE가 자동차의 성능을 높이고 연비를 향상시키며 각종 유해가스의 배출을 감소시켜 환경오염을 방지하는 효과가 있다고 주장하고 있다. 또 연료의 이상연소현상인 노킹 현상을 방지하는 효과가 있을 뿐 아니라 연소효율 개선으로 연비도 향상돼 경제적이라고 밝히고 있다. 그러나 이 같은 유공의 주장에 대해 호남정유·쌍용정유·경인에너지·극동정유 등은 MTBE가 가솔린의 옥탄가를 향상시키는 효과는 있지만 공해저감효과는 미미할뿐 아니라 엔진성능에 나쁜 영향을 미치는 침전물의 생성원인이 되고 악취가 나는 등 여러 가지 문제점을 내포하고 있어 비경제적이라는 입장이다. 이들은 최근 미국의 3대 자동차 회사 연구소와 14개 정유회사가 합동으로 실시한 실험결과를 들어 휘발유에 MTBE를 15% 함유시킬 경우 일산화탄소와 탄화수소농도가 약간 향상되었으나 그 효과는 미미해 별다른 공해저감효과는 없다고 밝히고 있다. 또 MTBE는 휘발유 주입시 나쁜 냄새가 나 5% 이상 사용할 경우 불쾌감을 느끼기 때문에 일본과 미국 등에서는 오히려 일정량 이상의 MTBE함유를 규제하고 있다는 사실을 강조한다. 때문에 유공을 제외한 나머지 정유 4개사들은 유공이 MTBE를 사용,휘발유의 품질향상과 환경오염방지에 큰 효과를 거둔 것으로 주장하는 것은 자칫 소비자들에게 과대선전이 될 수 있다는 결론을 내리고 있다. 이 같은 정유사들간의 「MTBE 논쟁」에 대해 소비자들은 이번 논쟁에 대한 정확한 검증이 이루어져 국내 석유시장개방 등을 앞두고 국산휘발유 품질수준을 향상시킬 수 있는 계기가 되어야 한다는 입장을 보이고 있다.

자가용승용차를 혼자 타고 출퇴근하는 사람이 58.2%라는 자료가 나왔다. 동자부 90년도 에너지총조사의 한 항목으로 10명중 6명이 혼자 타고 다닐 뿐만아니라,전차량 평균탑승인원도 불과 1.6명밖에는 되지않는다. 늘 거리에서 보고 지내는 일이긴 하지만 막상 수치를 앞에 놓고 보는 느낌은 이게 결코 무심히 볼 일이 아니라는 점이다. 혼자서 승용차를 탈때는 누구나 자신의 시간과 비용만을 따져보게 마련이다. 그러나 오늘날 서울이나 부산과 같은 대도시에서는 이 시간과 비용도 실은 계산해 볼 것이 없이 비실리적이 되었음을 알 수 있다. 평균시속 5분이내 구간에서 1시간씩 정체돼 있는곳이 한두곳이 아니다. 이 경우엔 또 무의미한 연료낭비가 이루어진다. 이 자료도 실은 나와 있다. 그동안 우리의 자동차연비는 상당한 기술개발로 86년 ℓ당 10.5㎞에서 89년 15.4㎞로 향상됐다. 그러나 같은 기간 실제 주행거리는 9.89㎞에서 9.36㎞로 줄어있다. 이것은 총차량 3백만대에서의 수준이고,95년으로 추정돼 있는 총차량 7백20만대 규모에서 실제주행거리가 얼마나 될지는 너무나 명백하고 단순한 걱정이다. 뿐만이 아니다. 이런 낭비적 연료사용은 또 매연가스의 양산으로 이어진다. 이번 조사에서 우리의 에너지원별 구성비는 석유가 49.3%임을 보이고 있다. 이중 몇%가 자동차용이냐는 별로 중요하지 않다. 어느 나라에서든 자동차배기가스가 대기오염의 주범이 되는 것은 이미 실증돼 있는 일이다. 자동차배기가스는 일산화탄소·이산화질소만을 뿜어내는 것이 아니라 납과 벤젠,톨루엔과 에틸렌 디브로마이드 등 독극물들까지 즉시 숨쉬는 공기속으로 쏟아 넣는다. 오히려 공장에 대고는 정화시설을 점검할 수 있다. 그러나 자동차에는 일단 부착된 세정기나 여과기 뿐이다. 이 세정기와 여과기의 성능이 또 문제이다. 아직도 기술적으로 충분치 않다. 최근 관점으로는 이 세정기에 걸러진 독극물 폐기물이 더 오염에 치명적 역할을 한다고 보고 있다. 낙동강 페놀오염사태가 지금은 오염의 가장 큰 현안처럼 돼 있으나 실은 우리 오염현실에서도 가장 큰 환부는 자동차로 이루어지는 대기오염의 크기이다. 오염현상의전체적 조망속에서 자동차의 증가나 또는 에너지소비량이나를 조금은 더 침착하게 들여다 볼때가 되었으나 아직은 아무도 이에 관심을 갖고 있지 못하다. 지금은 그저 개개인이 우선 내시간표나마 자유로웠으면 하는 감각에 있다. 이것은 우리가 크게 잘못가고 있는 의식이다. 거의 마비돼 있는 교통문제해결을 위해서도 승용차를 사용하는 양식을 이제는 새로운 생활과제로 삼을때가 되었다. 러시아워때 1인승 승용차에 도심진입을 지연시키는 방법이나,또는 승용차 함께 타기를 위한 카풀제도들이 이미 여러나라에서 시도되고 있다. 미국은 1974년 긴급도로에너지보존법에 카풀제에 대한 비용 90%를 연방도로기금에서 지원한다는 규정까지 마련했다. 승용차를 혼자 타지 않는다는 것은 지금 교통문제,에너지문제,환경오염문제를 함께 개선해가는 구체적인 접근방법이다. 딴사람의 오염행위만을 지적할게 아니라 나 자신도 좀 더 지구속의 일원임을 느끼면서 사는 태도가 요구되는 때이다.

◎미·EC 연료소비 규제 앞두고 업계 비상/중량 10% 줄이면 연비 10% 향상/세라믹·플라스틱등 신소재 개발 나서/정부서도 선박·열차 경량화 적극 지원 「알루미늄이나 플라스틱을 소재로 한 자동차를 만들어라」 국제연합(UN)이 대기중 탄산가스 방출량 규제를 위해 내년 6월을 목표로 「지구 온난화 방지협약」의 체결을 준비중인 가운데 최근 미국의 자동차 배기가스 규제강화로 비상이 걸린 국내 자동차 업계에 떨어진 지상 명령이다. 현재와 같이 중량이 많이 나가는 자동차만을 계속 만들다가는 연비를 도저히 향상시킬수 없고 전체 이산화탄소(CO2)배출량의 20% 이상을 차지하는 자동차에 대한 수입규제를 추진하는 미국에의 수출길이 막힐 수 밖에 없는 실정이다. 현재 미국에서는 자동차 메이커별로 승용차의 경우 95년까지 연비를 88년대비 20%,2001년까지는 40%를 향상시킬 것을 의무화하는 것을 내용으로 한 「기업별 연비규제법안」(CAFE)의 제정을 추진중이다. 이는 평균중량이 1천3백Kg인 승용차의 경우 3분의 1정도의 대폭적인 「군살빼기」를요구하는 것이다. 따라서 국내자동차 업계는 오는 95년까지 이만큼 중량을 줄이지 못한다면 대미수출에 막대한 지장을 초래할 것을 우려하고 있다. 이 법안은 지난해 미상원에서 부결됐으나 올들어 지난 1월 재상정돼 입법화될 전망이며 EC(유럽공동체)는 미국수준 이상의 배출가스 기준을 설정했고 일본도 지난해 7월 자동차 연비향상 지침을 확정했다. 이같은 세계적인 연비규제강화 추세에 대응,미·일 등 선진국에서는 알루미늄 또는 플라스틱 복합재료·세라믹 등 경량신소재를 사용한 자동차 개발에 적극적으로 나서고 있다. 연비를 향상시키기 위한 방안으로는 일반적인 ▲엔진출력향상 ▲공기저항감소 ▲중량감소를 생각할 수 있다. 그러나 엔진출력 향상과 공기저항 감소는 이미 한계점에 이르렀기 때문에 가볍고 연료를 덜먹는 자동차의 개발을 위해서는 중량감소가 최선의 방법이라는게 지배적인 의견이다. 국제 자동차업계에서는 『10%의 중량감소는 10%의 연비 향상을 이룩하는 효과가 있다』며 자동차의 경량화에 사활을 걸고 신기술개발에 박차를가하고 있다. 자동차 업계와 알루미늄메이커간의 부품공동 개발은 미국의 경우 포드사와 레이놀드사,영국 자가사와 캐나다 알칸사,독일 아우디사와 미 알코아사 등 국제협력 형태로 번지고 있다. 특히 일본 자동차업계는 부품메이커에 경량화 계획을 시달,닛산 자동차의 경우 경량화율을 95년 15%,2000년에는 40%로,마쓰다 자동차는 95년 20%,2000년에는 40%로 각각 올릴 계획이다. 자동차는 이제까지 피스톤·라디에이터 등 주로 일부 주단조 부품에 알루미늄소재 등 경량소재를 사용해 왔다. 그러나 최근에는 보니트·문 등 차체의 알루미늄화가 적극 추진되고 있다. 이에 상공부는 22일 수송기계 경량화 종합계획을 마련,현재보다 중량이 최고 40%까지 가벼운 자동차와 선박·철도차량 등의 개발을 추진하기로 했다. 이 계획에 따라 상공부는 관련업계 및 연구기관 합동으로 선진국의 자동차연비 규제가 본격화되는 95년까지 중요한 경량화 소재와 부품가공 기술을 개발,산업화하고 2000년까지 경량 알루미늄 등 첨단 경량화 소재의 개발을 끝낼 방침이다.

◎로열티 부담 무거워… 불량률은 일의 3배/전자/자동화률 일본의 절반… 수출 오히려 감소/자동차/소재·염색 뒤져 주문자상표수출에 의존/섬유 ◇전자·정보=지난 87년이후 수출증가율이 급격히 둔화되고 있다. 87년에 52.3%이던 수출증가율은 88년 40.9%,89년 5.1%,지난해 4.3%를 기록했다. 이는 기술과 생산성·가격·마케팅 등의 분야에 대한 경쟁력 약화에서 비롯되고 있다. 기술은 선진국의 이전기피현상과 고액의 로열티지급이 큰 부담이 돼 반도체의 경우 로열티는 매출액의 13%,컴퓨터 10%,VTR는 7%에 달한다. 특히 일본은 핵심부품에 대한 기술이전과 수출물량을 제한,부품국산화율이 캠코더 49%,휴대용 PC는 30%에 머물고 있다. 생산성은 공장자동화의 미흡과 근로의욕저하로 갈수록 떨어져 불량률이 늘고 있다. 지난해 1인당 컬러TV 생산대수는 일본이 20대인 반면 우리나라는 10.7대에 불과하며 89년 불량상품률은 일본의 1.4%에 비해 3배가 높은 4.8%에 달한다. 또 컬러TV·VTR 등 수출주종품의 가격경쟁력이 떨어져 89년 10달러이던 컬러TV의대일가격차가 지난해는 똑같은 값에 팔리고 있으며 태국 등 후발개도국의 추격으로 수출에 어려움을 겪고 있다. 나아가 유럽공동체(EC) 국가들의 VTR·전자레인지 등 9개 품목에 대한 반덤핑규제와 미측의 지적소유권 침해제소가 수출증가를 가로막고 있다. ◇자동차=지난 86∼88년 37%의 높은 증가율을 보였던 수출실적이 89년에 38.2%,지난해 2.5%의 마이너스 성장을 기록했다. 이에따라 미국시장에서의 현대자동차와 일본의 닛산 소형차의 판매가격차가 88년말 1천7백50달러에서 지난해는 8백65달러로 좁혀졌다. 자동차의 수출둔화는 무엇보다 자동화설비의 부족과 핵심부품의 해외의존에 따른 경쟁력약화에 기인한다. 국내의 차체제작라인의 자동화율은 일본의 90∼95%보다 낮은 40∼70% 수준에 머물고 있다. 국산화율 역시 소형승용차와 트럭이 각각 96%,97%에 달할 뿐이다. 또 자동차제조기술중 조립가공기술만이 선진국과 비슷한 수준을 보이고 있으나 자동차의 경량화·전자화·연비 및 안전도향상 등에 관한 설계기술은 취약한 실정이다. ◇일반기계=핵심기술과 부품에 대한 대일의존도가 커 역조현상의 주요인이 되고 있다. 지난해 대일역조 59억달러중 일반기계류의 비중이 무려 51억달러에 달하고 있다. 완제품의 조립과 제조기술에 주력함으로써 설계 및 전자응용기술 수준이 낮다. 국내의 제품설계기술은 선진국의 30% 수준에 불과하며 제작기술은 80∼90% 수준. 국산화율은 원자력발전 설비분야가 75%,AF카메라 75% 워터제트직기 70%이다. 또 국산기계구입용 자금규모와 융자조건이 외제기계보다 불리하다. 국산기계자금대출액은 지난해 5천8백68억원인 반면 외제는 4조2천억원에 달했으며 대출금리도 국내가 10.5∼12%로 외화대출금리 9.5%보다 상대적으로 높다. ◇섬유=지난 89년 1백51억달러어치를 수출,세계 3위의 섬유수출국이나 수출증가율이 크게 떨어지고 있다. 지난 86∼88년 27.1%를 나타낸 수출증가율은 89년 7.3%,90년 마이너스 3.1%에 그쳤다. 기술수준은 선진국의 70% 수준이나 소재 및 염색부문이 크게 뒤떨어진다. 선진국이 기술수준을 1백으로 볼때 국내기술수준은 화섬 75,면사 65,제직 65,염색 50이다. 설비자동화율도 일본의 50∼70%에 비해 낮은 30∼45%에 머물러 있고 국내제품의 국제상품화가 부진,주문자상표수출비율이 89년 95%에 달했다. 특히 인력난이 심해 89년 기능인력부족률이 제조업평균 28.1%보다 높은 38.6%를 기록했으며 근속연수도 1.9년으로 짧아졌다. ◇조선=지난해 수출실적은 28억달러로 신조선수주비중에 전세계의 20% 수준에 달한다. 지난해 9월기준 수주현황은 전세계의 수주물량 2천2백53만G/T의 25%를 차지했으며 일본이 45%,서구가 16%를 차지했다. 국내선박설계수준은 일본에 비해 15% 가량 떨어지고 있으며 특히 경제선형·LNG여객선 등의 고부가가치 선박분야가 취약하다. 생산성은 일본의 30∼40% 수준에 머물러 지난 88년 1인당 건조량이 일본 1백25.5G/T,국내 51.8G/T를 나타냈다. ◇신발=총생산량의 80% 이상을 수출하고 있으며 지난해 수출량이 43억달러에 달했다. 총수출액에서 7%의 비중을 차지하고 있으나 최근들어 중국·태국·인니 등 신흥신발수출국들의 저임금을 바탕으로한 저가품 수출급증으로 경쟁력이 약화되고 있다. 수출증가율이 지난 86∼88년 34.2%를 기록했으나 89년에는 마이너스 5.6%의 성장에 그쳤고 지난해 다소 경쟁력을 회복,20% 가량 수출이 늘었다. 시설의 대부분이 노후화해 생산성이 낮고 제품의 고급화에 대응할 전문인력이 부족한 실정이다. 또 수출물량의 95% 이상이 주문자상표수출로 바이어의 주문에 따라 성장여부가 좌우되는 등 수출기반이 취약하다.

◎종전임박 판단… 내수·수출회복 기대/국민차·지프등 14개 신형차 각축전 국내 승용차업계가 새 모델을 앞세워 봄맞이 경쟁에 들어갔다. 특히 그동안 자동차업계를 위축시켰던 걸프전쟁이 조만간 끝날 것으로 예상됨에 따라 내수와 수출의 회복세를 기대하며 시장확보를 위한 새 모델 경쟁이 가열되고 있다. 올해 기존 자동차 5사는 모두 12개 모델의 신차 및 사양변경모델을 내놓고 여기에 대우조선과 현대정공이 국민차와 지프로 신규 참여,모두 14개 모델이 첫선을 보이게 된다. ○…대우자동차는 국내 최초의 고유모델 16밸브 DOHC(더블오버햄 캠샤프트) 엔진을 장착한 에스페로 1.5DOHC 승용차를 새로 개발,오는 3월4일부터 시판에 들어간다. 미래의 자동차엔진을 주도할 DOHC엔진은 밸브를 구동시켜주는 캠샤프트와 흡·배기 밸브가 종전의 1개씩에서 2개씩으로 복수화된 고성능 다밸브엔진으로 같은 급의 SOHC(엔진 상부에 캠샤프트가 1개 설치된 형태) 엔진에 비해 20∼30% 정도 고출력을 낼 수 있다. 국내에서는 지난해 기아의 캐피탈(1천5백㏄)과현대의 엘란트라(1천6백㏄)에 각각 처음으로 DOHC엔진을 장착한 이래 이번에 대우 에스페로 1.5DOHC 승용차가 등장함으로써 자동차 3사가 모두 DOHC승용차 양산체제를 갖추게 됐다. 이들 DOHC승용차는 1천5백∼1천6백㏄급이지만 SOHC엔진 2천㏄급에 버금가는 출력과 성능을 자랑한다. 대우측은 그동안 개발된 DOHC엔진이 소음이 심하고 고속에서만 제성능을 발휘한다는 일부의 지적을 감안 중·저속에서도 DOHC엔진의 장점을 살리도록 독자적으로 특수설계했고 환경연구원 공인연비도 에스페로 1.5DOHC가 1ℓ당 14.84㎞로 다른 DOHC승용차보다 가장 높다고 설명. 가격은 8백59만5천원. ○…현대자동차는 기존 소나타의 라디에이터그릴·트렁크 등 외관을 보다 부드러운 유선형으로 바꾼 뉴소나타를 지난 20일부터 시판,호평을 받고 있다. 현대는 또 국산 1호 엔진인 알파엔진을 탑재한 스쿠프를 4월중 선보인다. 기아자동차는 기존의 1천3백㏄급 프라이드에 트렁크를 단 프라이드베타를 출고한데 이어 3월4일부터 콩코드의 외관을 다이내믹형으로 바꾸고 안전성을보강한 뉴콩코드를 등장시켜 현대의 뉴소나타와 격돌시킬 예정. 또 1천1백㏄급 프라이드의 사양을 바꾼 3백만원대의 P카를 개발,국민차에 대응하고 2천∼3천㏄급의 중대형 승용차인 T카 개발도 적극 검토중이다. 대우자동차는 최근 르망임팩드(2천㏄)를 개량한 르망이름셔를 출하했고 하반기에는 로열시리즈의 후속차종인 V카를 새로 개발,에스페로와 함께 중형 차시장을 공략한다는 전략. ○…올 상반기 자동차업계의 큰 관심사 가운데 하나는 국민차의 출현. 대우조선은 휘발유 1ℓ로 24㎞를 달릴 수 있는 초에너지절약형 국민차(8백㏄)를 5월초에,경밴과 경트럭을 6,8월에 각각 내놓을 예정이다. 대우국민차는 일본스즈키사의 6백60㏄ 알토를 본뜬 모델로 5인승 전륜구동형. 판매가격이 확정되지 않았으나 현재 배기량 1천㏄ 미만의 자동차는 특소세가 면제되기 때문에 2백90만∼3백30만원선이 될 전망. 이밖에 쌍용자동차는 자회사인 영 팬더사의 스포츠카인 카리스타를 연말쯤 생산,시판하며 지프시장은 쌍용의 코란도패밀리와 아세아의 록스타에 이어 현대정공이 M카를 7월부터 새로이 선보인다.

포철은 30일 광양제철소에서 연산 1백28만5천t 규모의 4냉연공장을 준공했다. 내자 2천99억원을 포함해 총 5천60억원을 투입,지난89년 2월 착공한 뒤 만 24개월만에 정상가동하게 된 이 공장은 냉연코일 90만t,용융 아연도금강판 36만t 등을 생산,국내 자동차 및 전자산업에 양질의 냉연제품을 공급하게 된다. 포철은 이 공장의 준공으로 고부가가치강 생산의 척도라 할수 있는 냉연비가 32.7%로 높아지고 우리나라의 냉연자급도도 94.1%로 향상돼 강재의고급화,고부가가치화를 기할 수 있게 됐다고 밝혔다.

◎동자부,걸프전 끝나면 시행 정부는 걸프전이 끝나면 휘발유·등유 등 국내 기름값을 자율화하는 등 전기·석탄등 에너지 가격체계를 전면 개편키로 했다. 또 에너지 소비절약을 위해 에너지 이용합리화법을 개정,올해부터 공장이나 에너지 다소비시설 건설때 에너지영향평가제를 도입하고 자동차의 연비 및 가전제품의 효율향상 목표를 설정,이를 의무화할 계획이다. 동력자원부가 28일 발표한 올 업무계획에 따르면 휘발유·등유·연탄 등 지금까지 정부 통제하에 놓여있던 에너지 가격구조를 국내외 시장변화에 따라 조정할 수 있는 자율체계로 대폭 개편키로 했다. 특히 휘발유·등유 등 국내 기름값을 국제 원유가격의 변화에 따라 조절할 수 있도록 걸프전이 끝나면 적절한 시기에 자유화할 방침이다. 이에따라 지금까지 국내 기름값을 억제하는데 써온 석유사업 기금의 가격완충 기능을 없애고 이를 석유비축 및 국내외 자원개발,송유관 등 에너지기반시설 건설 등에 집중 지원키로 했다. 또한 전기요금체계도 현행 누진율을 대폭 확대하고 계절별 요금폭을 높이는 등 전면 개편할 방침이다. 예컨대 현재 4단계로 되어있는 가정용 전기요금의 경우 5단계로 나눠 많이 쓰는 가구과 적게 쓰는 가구의 가격차를 크게 벌려놓기로 했다. 업무용과 산업용의 경우도 현재 계절별요금 차등폭이 7∼10%밖에 안되는 것을 20∼30%로 확대,여름철에 전기를 많이 쓰는 업소 및 업체에 전기요금을 무겁게 물릴 계획이다. 연탄가격의 경우도 공장도 및 판매가격까지 고시하던 현행 가격고시제를 바꿔 공장도가격만 고시하고 소비자에게 파는 판매소가격은 자유화할 방침이다.

◎1,500㏄급 최첨단 다밸브식/1천억 투입… 변속기도 제작/성능·연비등서 일 제품 앞서 현대자동차가 국내에서 처음으로 자동차의 핵심부품인 엔진과 변속기(트랜스미션)의 독자개발에 성공했다. 현대자동차는 7일 지난 84년부터 1천억원을 투자해 5년6개월만에 국내 최초로 독자설계 및 개발에 의한 최첨단 다밸브식 휘발유엔진(개발명 알파엔진)과 스랜스미션을 개발했다고 발표했다. 국내 자동차산업은 지난 60년대의 조립생산 단계를 시작으로 70년대의 고유모델 승용차 개발단계를 거쳐 80년대에는 양산체제에 돌입했으나 기술적으로는 그동안 자동차의 핵심부분인 엔진과 트랜스미션·새시 등은 전적으로 외국기술에 의존해 왔다. 현대가 국산엔진 1호로 개발한 알파엔진은 배기량 1천5백㏄급의 일반엔진(자연호흡엔진)과 터보엔진(과흡기엔진) 등 2개 기종으로 엔진실린더당 흡기밸브 2개,배기밸브 1개 등 3개의 밸브를 적용한 4기통 다밸브(12밸브) 엔진이다. 알파엔진 2개 기종은 또 동급인 일본 혼다사의 CRX 3V엔진과 미쓰비시사의 미라지 1.6 터보엔진에 비해 추월 및 발진 가속력과 연비에서 모두 앞서 있는 것으로 비교됐다. 현대자동차는 알파엔진과 함께 배기량 2천4백㏄급의 DOHC(더블오버헤드캠샤프트) 엔진(개발명 감마엔진)도 독자적으로 개발중인데 쏘나타의 후속차종으로 오는 94년 시판을 목표로 개발중인 Y3카에 장착할 계획인 것으로 알려졌다. 현대는 이번에 새로 개발한 알파엔진을 오는 4월부터 스쿠프에 장착,본격 시판할 계획이다. 한편 현대가 개발한 알파엔진 및 트랜스미션은 한국산업기술진흥협회와 매일경제신문사가 올해부터 제정,매주 수여하는 1R52 장영실상의 첫주 수상작품으로 선정됐다.

◎기아「프라이드」가 “알뜰 1위”/차체무게ㆍ배기량 조화 잘된 차는 「소나타 2.0」 현재 운행중인 국산차 가운데 배기량이나 차량의 무게를 감안,같은 거리를 달리는데 휘발유 소모비율이 가장 높은 승용차는 ▲배기량 1천5백㏄급에서 대우의 로얄듀크 ▲2천㏄급에서 대우의 로얄살롱으로 나타났다. 또 2천㏄급이상 국산 대형승용차중에서 연비가 좋지 않은 것은 현대의 그랜저 3.0으로 나타났다. 대우의 로얄듀크(수동 4단)는 배기량이 1천4백98㏄이나 차체중량이 1천2백7㎏으로 무거워 휘발유 1ℓ당 주행거리는 11.92㎞이며 배기량 1천9백79㏄인 로얄살롱 2.0(수동 5단)은 차체중량이 1천2백88㎏으로 ℓ당 주행거리는 9.38㎞로 나타나 배기량이 같은 다른 차종에 비해 연비가 뒤떨어진 것으로 밝혀졌다. 현대의 그랜저 3.0(수동 4단)은 배기량이 2천9백72㏄이나 중량은 1천5백40㎏으로 무거워 연비는 7.81로 낮은 상태다. 특히 2천㏄급미만의 경우 국산승용차가 외제수입차보다 연비가 좋으나 2천4백㏄이상 대형승용차의 경우는 국산이 외제보다 연비가 떨어진것으로 조사됐다. 이들 승용차의 연료소비가 높은 것은 배기량을 감안하지 않은채 차량중량을 지나치게 무겁게 제작한 때문이다. 이같은 사실은 동력자원부가 최근 국립환경연구원에 의뢰,실시한 승용차 연비 조사결과에서 나타났다. 에너지관리공단의 한 관계자는 『내년초 휘발유 값의 인상을 앞두고 자동차연비에 대한 관심이 높아지고 있다』고 밝히고 『배기량에 비해 차량의 중량이 너무 나가는 것은 연비가 좋지않다』고 설명했다. 이번 조사결과 차량의 무게와 배기량이 가장 적절하게 조화된 승용차는 현대의 소나타 2.0 슈퍼로 나타났다. 소나타 2.0의 경우 휘발유 1ℓ로 12.4㎞를 달릴수 있어 배기량이 이보다 약간 적은 소나타 1.8 GLi보다 5백70m나 더 달릴수 있는 것으로 나타났다. 이와 함께 국산 승용차가 배기량이 비슷한 외제수입 승용차보다 연비가 높아 1천8백㏄급의 경우 기아 콩코드 1.8GTX와 소나타 1.8GLi가 각각 12.87㎞,11.57㎞로 수입차인 독일의 아우디­80 1.8의 9.57㎞,폴크스바겐 골프 1.8의 9.02㎞보다 연비가 높았다. 그러나2천4백㏄급 초대형의 경우는 현대 그랜저 2.4가 9.04㎞로 수입차인 스웨덴의 볼보 2.3의 10.13㎞보다 뒤졌다. 한편 배기량에 관계없이 연비가 높은 차는 기아의 프라이드 1.1 CD(1천1백39㏄ㆍ수동 4단)로 연비는 ℓ당 17.39㎞이며 1천5백㏄이상 2천㏄미만에서는 대우의 르망레이서가 14.35㎞,2천㏄이상에서는 현대 소나타 2.4가 9.83㎞로 연비가 뛰어난 것으로 분석됐다.