세계 여러 나라가 보호무역 정책을 강화하면서 우리나라의 대(對) 중국 석유화학 수출이 가장 큰 타격을 받을 것이라는 전망이 나왔다. 또 세계 수입규제 건수가 1% 늘어날 때마다 우리나라 수출은 0.2% 줄어들 것으로 분석됐다.삼성경제연구소는 4일 이런 내용을 골자로 하는 ‘보호주의 충격의 산업별 영향과 대응’이라는 보고서를 발표했다. 연구소는 “보호주의 압력으로 수출 비중이 높고 반 덤핑조치를 강화하고 있는 중국으로의 석유화학수출이 가장 부정적인 영향을 받을 것”이라고 전망했다. 또 브라질 러시아 인도 등으로의 자동차 수출도 보호무역주의로 인해 부정적인 영향을 크게 받을 것으로 분석됐다. 자동차산업은 환경 또는 안전 규제와 연계해 수입제한을 가하는 등 우회적인 방식의 보호주의가 두드러질 것으로 연구소는 예상했다.국가별로는 브라질 러시아 인도 등이 보호주의 장벽을 대폭 높일 것으로 연구소는 평가했다. 브라질과 러시아 인도는 전통적으로 보호무역 경향이 강한 데다 최근 미국의 보호무역 조치로 피해가 크기 때문에 맞대응에 나설 것이라는 분석이다. 실업자가 빠르게 증가하는 유럽연합(EU)과 제조업 비중이 압도적으로 높은 중국도 보호무역의 유혹에서 벗어나기는 어려울 것으로 전망했다.연구소는 “수출 규모가 크고 주로 보호무역 압력이 높은 국가로 수출하는 업종이 큰 타격을 받을 것”이라면서 “석유화학 철강 섬유 자동차 업종에서의 통상압력 강화 움직임을 집중적으로 모니터링해 보호무역 조치에 선제 대응해야 한다.”고 말했다.김성수기자 sskim@seoul.co.kr

‘영원히 지속되는 에너지. 아무리 써도 없어지지 않는 에너지.’ 미국의 부시 대통령이 2004년 초 연두교서에서 ‘수소경제’의 필요성을 언급하면서 내세운 이유들이다. 신재생에너지의 급성장에도 불구하고 많은 학자들은 이들의 궁극의 에너지는 다른 모습일 것으로 예측하고 있다. 자연에서 얻어지는 에너지는 변화무쌍한 자연의 상황에 따라 공급에 차이가 생길 수 있기 때문이다. 1차 석유위기가 닥쳤던 1974년 학자들 사이에서는 무궁무진하게 존재하는 수소가 석유를 대체할 수 있는 궁극의 에너지가 될 수 있다는 의견이 제시됐다. 수소는 연료로 직접 연소시킬 때를 제외하고는 물을 부산물로 생성할 뿐 이산화탄소를 발생시키지 않는다. 무한한 자원인 물을 이용해 태양광·풍력 등의 청정에너지로 생산이 가능하고, 다시 물로 재순환이 이뤄진다. ■ 투자·기술 선두 미국 “중국, 인도 등 고성장국가들의 지속적인 화석연료 사용 증가가 세계 기후와 지역 대기 환경오염에 미치는 영향에 주목해야 한다. 특히 이들의 경제 성장이 에너지 수요 문제 때문에 제한을 받을 가능성이 크다. 새로운 패러다임이 필요한 시기다.” 2008년 호주에서 개최된 ‘세계 수소에너지 대회’에서 각 나라 관계자들은 시장 수요와 경제 논리에 의해 지배되던 에너지의 생산 및 이용 산업이 끝나가고 있다는 데 의견을 같이했다. 참가국들이 채택한 성명서는 에너지 산업이 ‘사회적·환경적인 영향’을 중심으로 돌아가야 한다고 주장하면서 수소에너지의 역할에 더욱 큰 관심을 가져야 한다고 촉구했다. 수소에너지 산업은 1~2년 안에 부가가치를 창출할 수 있는 분야가 아니라 긴 시간이 필요한 기술적 과제들이 산재해 있는 미지의 영역이다. 이 때문에 전세계적으로 기업보다는 정부가 수소에너지 산업을 주도하는 경향이 공통적으로 나타나고 있다. 현재 전세계 수소에너지 기술을 주도하는 나라는 단연 미국이다. 미국은 수소경제를 처음으로 주창한 나라답게 각종 기술과 산업성 측면에서 다른 나라를 압도하고 있다. 미국 에너지성(DOE)이 2015년이면 주요 목표 기술을 완성해 2020년 기업들이 상품에 본격적인 수소경제의 개념을 도입할 것으로 내다보고 있는 것도 이같은 자신감이 뒷받침되기 때문이다. 미국 DOE는 2004년부터 대통령의 수소연료 발의(Initiative)를 구체화하기 위해 수소와 연료전지에 관한 연구 과제를 확장하고, 통합하는 등 수소 프로그램을 DOE 주도로 추진하고 있다. 올 1월 발표된 DOE의 의회보고 자료에 의하면, 2004년 이후 2008년까지 5년 동안 에너지성은 대통령의 5개년 투자 공약에 따라 약 8억 3000만달러에 이르는 공적 자금을 해당 분야에 투자했고, 민간부문의 투자분까지 합치면 이 금액은 약 12억달러로 늘어난다. 이같은 투자를 통해 미국은 천연가스에서 1갤런의 가솔린과 동등한 에너지의 수소를 생산하는 데 드는 비용을 3달러까지 낮춘 상태다. DOE 측은 2015년이면 이 비용을 2달러까지 낮출 수 있을 것으로 자신하고 있다. 자동차용 연료전지의 제조비용은 2002년 275달러/㎾에서 2008년 73달러/㎾ 수준으로 낮아졌고, 연료전지 시스템의 수명은 2006년 950시간에서 2008년 1900시간으로 연장됐다. 2015년 목표치는 30달러/㎾, 5000시간에 이른다. 또, 미국 연구진들은 수소 저장을 위한 물질 및 방법 개발 측면에서도 잠재적으로 수소저장률을 50%까지 향상시킬 수 있는 냉동-압축(cryo-compressed) 탱크 개념이 현실화될 수 있다는 것을 입증한 상태다. DOE는 수소경제의 성공 여부가 ‘기술의 시장 변환(Market Transformation)’에 달린 것으로 분석하고 있다. 아무리 좋은 기술로 훌륭한 에너지를 만들어도 초창기에 시장이 형성되지 않으면 원활한 기술 전환이 불가능하기 때문이다. 올초 DOE가 발표한 ‘수소와 연료전지 시장에 대한 정보 요구(RFI)’의 탄생 배경이다. 구체적으로는 초기 시장성을 규명하기 위해 관련 일자리, 성능 규명 데이터, 수요 개척 및 시장 성장 촉진, 시장 침투를 가로막고 있는 기술외적인 장벽을 감소시키는 것과 관련된 정보 등이 총망라돼 있다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr ■ 도움말:한국과학기술정보연구원 서민호박사 ■ 무한한 잠재력 한국 특허·논문발표 등 연구인력 세계 5위 하이브리드 자동차 최첨단 기술 자랑 세계 10위의 에너지소비국, 소비증가율 1위, 이산화탄소 배출 세계 10위, 배출증가율 세계 1위. 석유 이후에 도래할 수소경제는 우리나라 입장에서는 획기적인 기회이기도 하다. 모두가 비슷한 출발점에 있기 때문에 관련 기술을 선점한다면 에너지 수입국이 아닌 에너지 수출국으로 입장이 180도 바뀔 수 있기 때문이다. 특히 다른 미래형 원천기술에 비해 각국간 격차가 좁다는 사실은 수소 기술을 연구하는 과학자들이나 정부, 기업 입장에서 투자의 당위성을 인정하기에 충분하다는 것이 관계자들의 공통된 견해다. ●정부 주도로 美·유럽 시장 도전 수소경제 관련기술의 시장규모는 미국과 유럽만 해도 2010년대 말 230억달러에 이를 것으로 예측되며, 국내에서도 오랫동안 관련 기술을 연구하고 투자를 해왔다. 그러나 미국, 일본, 유럽연합(EU) 등이 산업과 기술을 철저히 구분해 미래 기술인 수소에 투자하고 있는 것에 비해 한국은 완전히 국가 주도로 기술을 개발하고 있다. 특히 국내 기업들이 2차전지와 석유를 중심으로 한 전기 하이브리드 자동차 등에 집중적으로 투자하고 있기 때문에 이와 경쟁 관계인 연료전지와 수소자동차에 대한 투자는 상대적으로 미약했던 것이 사실이다. 하지만 최근 들어서는 저탄소 차량이 아닌 무공해 차량에 대한 관심이 높아지면서 연료전지와 하이브리드 자동차에 대한 관심이 높아지고 있다. 우리나라는 교육과학기술부와 지식경제부 산하에 다양한 사업단을 두고 수소에너지 핵심 기술 개발에 적극적으로 도전하고 있다. 수소에너지사업단, 수소연료전지사업단, 원자력수소사업단, 석탄 가스화 전기수소 사업단 등이 대표적인 예다. 수소경제의 틀을 이뤄야 할 궁극적인 수소 제조기술이나 저장기술, 이용 기술을 개발하는 위 사업단 이외에 기간시설, 표준화 등 인프라 분야에서도 최근 몇 년 사이에 상당한 진전을 이뤘다. ●태양광·물 이용한 제조기술 성과 국제에너지기구(IEA)에 따르면 신재생에너지에 대한 정부 투자액은 전 세계적으로 매년 80억달러로, 이중 수소에너지 관련기술이 10억 달러를 차지하고 있다. 기업체 투자분이 정부투자분의 3~4배라는 점을 감안하면 수소연료전지 분야에만 최소 50억달러 정도가 매년 투자되는 셈이며, 이중 90% 정도가 미국·일본·유럽 등 선진국에서 투자하는 액수다. 우리나라는 아직까지 수소연료전지 분야의 국가경쟁력 분석에서 세계 1위 수준과는 큰 차이가 있지만, 특허나 논문·논문발표 등 연구 인력 수준은 5위권을 유지하고 있다. 현재 우리나라는 수소제조 분야의 핵심 과제인 태양광과 물만을 이용한 제조기술에서 상당한 성과를 거두고 있다. 수소에너지사업단은 물 분해를 돕는 광촉매, 미생물, 산화환원 매체를 개발해 상용화 단계에 접근한 상태다. 특히 광촉매 제조에 쓰이는 나노기술(NT), 미생물을 연구하는 바이오기술(BT) 두 분야는 국내 연구진의 기술 수준이 세계적으로도 높이 평가받고 있다. 국내 기업이 강점을 보이고 있는 자동차와 직접적으로 연계되는 연료전지 자동차 분야에서는 저장과 소재 분야에 대한 연구가 활발하다. 무엇보다 각 연구단과 기업이 정확한 목표를 정해놓고 표준을 만들어가고 있다는 점은 세계 각국과의 경쟁에서 우위를 점하기에 유리한 조건으로 평가된다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr ■ 도움말:수소에너지사업단장 김종원박사

글로벌 경기 불황이 심화되면서 지난달 국내 완성차 업체들의 판매가 15%나 뚝 떨어졌다. 현대자동차의 해외 수출도 큰 타격을 입었다. 2일 업계에 따르면 현대·기아·GM대우·르노삼성·쌍용차 등 국내 완성차 업체의 지난달 판매 실적은 24만 2503대(수출 CKD 및 해외 생산분 제외)로 집계됐다. 이는 지난해 같은 달보다 14.5% 감소한 수치다. 내수는 4.2%, 수출은 19.4% 급감했다. 다만 1월보다는 전체 판매량이 18.5% 증가해 “꽁꽁 언 시장이 풀리는 게 아니냐.”는 전망이 나온다. 현대차는 지난달 내수 4만 4848대 등 20만 3236대를 팔았다. 지난해 같은 달보다 3.2% 하락한 규모다. 그러나 미국 등 현지에서의 생산을 제외하면 17.8% 급감했다. 특히 해외 수출(국내 생산분)은 24.2% 추락했다. 반면 미국 앨라배마 공장 등 해외생산 판매는 22.7% 늘었다. 1월과 비교하면 전체 판매는 13.3% 증가해 판매 회복세를 보였다. 기아차는 지난달 9만 5135대를 판매해 내수가 13.5% 늘어나는 호실적을 냈다. 경차 모닝의 꾸준한 인기와 쏘울, 포르테, 로체 이노베이션 등 신차 판매가 두드러졌다. 그러나 해외판매는 9.5% 줄면서 전체 판매는 3.9% 감소한 실적을 나타냈다. 1월 실적에 견주면 전체 판매가 23.8% 늘었다. 모기업인 미국 GM의 경영난으로 혼란스러운 GM대우는 저조한 실적을 보였다. 지난해 같은 달보다 30.4% 감소한 4만 2596대를 판매하는데 그쳤다. 1월에 비해서는 소폭(1.3%) 감소했다. 야심작인 라세티 프리미어의 판매가 3배 이상 증가해 위안이 됐다. 법정관리 중인 쌍용차는 2369대를 판매하는 데 그쳐 65.9% 급감했다. 그러나 1월에 비해 렉스턴2와 액티언 등 주력 차종의 판매가 늘면서 전체 판매가 44.1% 증가, 회생의 희망을 이어갔다. 르노삼성은 무이자 할부프로그램 등 효과에 힘임어 좋은 실적을 냈다. 내수와 수출이 각각 9.4%, 18.7% 늘면서 지난해 같은 달에 비해 11.7% 증가한 1만 408대를 팔았다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

추락하는 한국 제조업에는 날개가 없다. 지난 1월 광공업생산지수가 1년 전에 비해 25.6%나 감소, 지난해 11월부터 3개월 연속 사상 최저치를 갈아 치웠다. 우리나라가 수출로 먹고 산다는 점을 감안하면 산업 생산 면에서의 충격은 외환위기 수준을 이미 넘어섰다. 더 큰 문제는 긍정적인 지표를 눈 씻고 봐도 찾기 어렵다는 점이다. 선행지수 전년 동월비나 국내기계수주 등 앞으로의 경기를 말해 주는 각종 지표들도 온통 잿빛 일색이다. 이에 따라 경기 회복 시점이 내년으로 늦춰지는 것 아니냐는 우려가 커지고 있다. 통계청이 2일 발표한 ‘2009년 1월 산업활동동향’에 따르면 1월 광공업 생산은 2008년 1월 대비 25.6% 감소했다. 통계청이 관련 지표를 작성한 1970년 1월 이후 가장 낮은 수치로, 1년 전의 4분의 3 수준으로 쪼그라들었다. 올해 1월에 설이 끼어 있었던 점을 감안해도 사상 최악이다. 업종별로는 자동차 부문이 49.4%나 줄었다. 지난해의 절반 수준 정도 생산되고 있다는 뜻이다. 반도체 및 부품(-35.3%), 1차 금속 (-35%)의 감소폭도 30%를 훌쩍 넘겼다. 재고는 전년 동월 대비 0.4% 늘어나면서 전달 7.4%에 비해 증가세가 크게 둔화됐다. 윤명준 통계청 산업동향과장은 “주문 자체가 없다 보니 업체들이 생산을 크게 줄이면서 본격적인 재고 조정이 이뤄지는 상황”이라고 설명했다. 이에 따라 제조업 평균가동률은 61.5%로 전달에 비해 0.8%포인트 하락했다. 1980년 9월 61.2% 이후 가장 낮은 수치다. 2007년 평균 80.1%에 비해서는 20% 가까이 빠졌다. 기업들이 생산 감축과 재고 조정에 들어간 여파다. 서비스업 생산도 0.9% 감소했다. 특히 출하 감소에 따라 화물운송이 줄면서 운수업은 9.9%나 빠졌다. 소비재 판매액도 3.1% 줄어들었다. 승용차와 컴퓨터 등 내구재(-19.8%)를 중심으로 하락 폭이 컸다. 2000년을 100으로 잡았을 때 설비투자지수는 89.8로 줄었다. 물가 상승률을 감안하지 않더라도 9년 전에 비해 10% 이상 감소했다는 뜻이다. 2007년 1월에 비해서는 25.3%나 축소됐다. 1998년 11월(27.3%) 이후 감소 폭이 가장 크다. 투자 급감은 경기 회복 지연과 미래의 성장 잠재력 축소로 이어진다. 각종 선행지수도 추락 속도를 높이고 있다. 국내기계수주는 전년 동월 대비 47.8% 줄면서 98년 6월 -52.9% 이후 최저치를 나타냈다. 현재 경기를 보여 주는 동행지수 순환변동치는 전월 대비 2.4포인트 감소했다. 향후 경기국면을 예고해 주는 선행지수 전년 동월비는 전월 대비 0.3%포인트 하락했다. 동향지수 순환변동치와 선행지수가 사상 처음으로 1년째 동반 하락했다. 이런 지표들로 미루어 볼 때 경기 회복 시점이 올해에서 내년으로 늦춰질 것이라는 전망도 나온다. 송태정 우리금융지주 경영연구실 수석연구위원은 “재고 상승률이 둔화된다는 것은 본격적인 경기 침체에 돌입했다는 뜻”이라면서 “각종 선행지수가 악화되고 있어 하반기 회복 가능성이 희박해지고 있다.”고 우려했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

한국우주항공(KAI)이 개발한 고등 훈련기 T-50을 아랍에미리트(UAE)에 판매하려던 계획이 무산됐다. 지식경제부는 26일 “UAE 측에서 차세대 훈련기로 이탈리아의 M-346을 도입하겠다고 최종 발표했다.”고 밝혔다. UAE는 2007년 11월 25억∼30억달러 규모의 차세대 훈련기 도입사업에 T-50과 M-346을 후보로 선정했다. 결국 2005년부터 공을 들인 T-50의 첫 수출은 물거품이 됐다. 국무총리와 산업자원부 장관, 공군참모총장 등은 UAE를 방문할 때마다 UAE 정부에 T-50의 우수성을 알리는 데 주력했고, UAE 정부 관계자들은 방한 때마다 극진한 대접을 받았다. 2006년 6월에는 UAE의 군 부총사령관인 모하메드 왕세자가 방한, 경남 사천 비행장에서 T-50 시뮬레이션에 참여한 뒤 T-50의 성능을 호평하며 깊은 관심을 보였다. 2007년 11월 T-50이 다른 기종들을 제치고 이탈리아 아에르마치사의 M-346과 함께 최종후보로 낙점되면서 계약성공의 꿈은 부풀어 올랐다. 하지만 첫 수출의 길은 결국 마지막 고비를 넘지 못하고 좌절한 것이다. 이 과정에서 정부의 치밀하지 못하고 미온적인 대처가 비판받고 있다. 이탈리아는 아프가니스탄 병력을 지원하기 위해 UAE에 군 기지를 운영하고 있는 점을 활용해 UAE 군 고위층을 공략했다. 광범위한 산업협력 방안은 물론 관광객 증대를 위해 사막에 자동차경기인 포뮬러 원(F-1) 경기장 유치를 지원하겠다고 제안, 관광 수입 증대에 역점을 두고 있던 UAE의 귀를 솔깃하게 했다. 반면 우리 정부는 UAE측이 고등훈련기 선정 때 기종의 성능은 물론 해당 국가와의 산업협력 프로젝트도 중요한 고려 요소로 따지겠다고 밝혔지만 UAE의 이목을 끌 만한 산업협력 계획을 제시하지 못했다. 실무차원에서만 ‘30개 프로젝트’라는 각종 협력 사업들을 제안했지만 UAE의 관심을 받지 못했다. UAE 정부가 요청한 인천∼아부다비 직항로 개설조차 성사되지 않았다. 결국 모하메드 왕세자는 지난 1월 UAE를 방문한 김형오 국회의장을 만나 “솔직히 말해 9개월 동안 기다렸는데 (한국 정부는) 산업협력 프로젝트와 관련해 아무런 답변이 없다.”며 정부의 무성의에 서운함을 표시했다. 이후 모하메드 왕세자가 2월 UAE에서 열리는 국제국방전시회 전까지 관계장관이 새 제안을 갖고 오라고 마지막 기회를 줬지만 일정상의 이유로 곧바로 당국자를 파견하지 않고 다음달 8일에나 담당 차관을 보낼 계획이었다. 정보 부재로 최종계약자 발표를 4월로 알고 느긋하게 대응했기 때문이다. 한편 정부는 이번 경험을 교훈 삼아 싱가포르와 폴란드 등을 대상으로 고등훈련기 수출을 계속 추진한다는 방침이다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

현대자동차 울산공장과 아산공장 생산라인 일부가 26일부터 연차적으로 일시 휴무에 들어갔다.현대자동차는 최근 경기침체와 유가급등 등으로 RV차종 수출이 줄어 울산 2·5공장의 투싼 생산라인과 그랜저 TG, 쏘나타를 만드는 아산공장에 대해 일시 휴무를 결정했다고 26일 밝혔다. 이에 따라 2공장은 26일부터 이틀간 휴무한 뒤 추후 근무 일정을 다시 결정할 예정이고, 5공장은 다음달 6일까지 9일간 쉰다. 아산공장은 다음달 3~6일에 생산을 중단할 예정이다. 현대차는 이번 휴무로 2공장 350대와 5공장 550대 등 하루평균 900대의 투싼을 생산하지 못하게 됐다. 울산 2공장은 지난해 말 혼류(한 생산라인에서 여러 차종을 함께 만드는 것) 생산설비 공사로 보름간 쉰 데 이어 이달 초에도 야간조가 수출감소 등으로 2주일간 일시 휴무를 실시했다. 5공장의 경우는 이번 휴무가 처음이다. 아산공장은 지난해 말 일주일 넘게 휴무를 실시하기도 했다.울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

정부가 경기 침체로 어려움을 겪는 자동차 업계에 대한 지원을 시사했다. 기획재정부 박철규 대변인은 25일 과천정부청사 기획재정부 기자실에서 브리핑을 통해 “윤증현 장관이 오전 첫 확대간부회의를 주재하고 자동차 업계 지원책 등에 대해 언급했다.”고 밝혔다. 윤 장관은 회의에서 자동차 산업 지원과 관련해 “수출 등 여러가지 어려움이 있는데, 장기적으로 구조조정과 노사문화 개선의 계기가 되도록 하라.”고 지시했다. 이는 정부 지원을 전제로 자동차 업계에서 구조조정이나 노사문화 개선 등 약속을 받아내도록 하라는 의미로 풀이된다. 정부 지원이 없는 상황에서 구조조정이나 노사문화 개선 등을 요구할 명분이 없기 때문이다. 정부는 자동차 구매 보조금 지급, 취득 및 등록세 인하, 개별소비세 인하 연장 등 대책을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 유동성 문제를 겪는 일부 업체에 대한 금융지원 문제도 거론되고 있다. 그러나 박 대변인은 “현재로선 어떤 지원책도 결정된 것이 없다.”면서 “오늘(25일)은 다만 동향만 보고됐을 뿐”이라고 해명했다. 윤 장관은 공기업 선진화에 대한 의지도 피력했다. 그는 “공기업 선진화 없이 민간 부문을 선진화할 수 없다.”면서 “이 어젠다가 용두사미가 되면서 정부가 시장 신뢰를 잃게 됐다.”고 말했다. 노사민정 대타협과 관련해서는 “잡 셰어링이 민간 분야로 조속히 확산됐으면 좋겠다.”고 밝혔다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

일본 엔화 가치가 달러, 유로화 등 주요 통화에 대해 급격히 하락하고 있다. 경기의 급속한 하락에 정국 불안이 겹치면서다. 엔화는 지난해 9월 리먼브러더스 파산 이후 오름세를 보이며 세계 통화 중 독보적인 안전자산으로 인식돼 왔다. 그러나 안전자산의 지위가 최근 흔들리고 있다. 25일 도쿄 외환시장에서 엔화가치는 장중 한때 1.97엔 이상 떨어져 3개월래 최저치인 97.35엔을 기록했다. 전날 뉴욕시장에서도 한때 96.94엔으로 연중 최고치 대비 10% 가까이 떨어졌다. 올초 달러당 90엔 선에서 출발한 엔화 가치는 1월22일 88.79엔까지 오른 뒤 하락세로 돌아섰다. 일본은 아소 다로 총리가 조기에 퇴임할 수 있다는 설이 유포되면서 경제불안이 심화되고 있다. 게다가 엔화 강세의 주요 요인이었던 엔캐리 트레이드(금리가 낮은 일본 엔을 팔아 금리가 높은 달러 등으로 투자한 행위) 청산이 일단락됐다는 시장의 인식도 엔 하락 요인이다. 일본 경제를 지탱해 온 수출도 날개 없이 추락, 엔저를 촉발하고 있다. 지난 1월 무역적자는 9526억엔(약 100억달러)으로 사상 최대였다고 재무성이 25일 발표했다. 비교가 가능한 1979년 1월 이후 최대 적자다. 4개월 연속 무역적자다. 수출액은 지난해 같은 달에 비해 무려 45.7% 추락한 3조 4826억엔으로, 지난해 11월 이후 3개월째 사상 최대 감소폭을 경신했다. 지난해 12월에는 35% 감소했었다. 수입액은 4조 4352억엔으로 31.7%가 줄었다. 블룸버그통신은 이를 경기후퇴 심화의 신호로 해석했다. 투자자들 사이에 이날 ‘엔화 매도, 달러 매입’ 분위기가 확산됐다. 중동부 유럽 위기 등 글로벌 경제 전망이 불투명해지면서 안전자산 지위를 대신하고 있는 달러화 수요가 늘어난 것이 엔화 약세를 이끌었다. 전문가들은 엔화 약세 추세는 당분간 이어질 것으로 본다. 연내에 달러당 100엔까지 떨어질 것이란 전망도 나온다. CNN머니는 “일본 경제 건전성에 대한 우려가 달러 가치 상승을 이끈다.”고 분석했다. 자동차, 전자 등 한국의 수출기업에는 마이너스 영향이, 엔화 차입이 많은 중소기업 등에는 플러스 영향이 예상된다. 이춘규 선임기자 taein@seoul.co.kr

　일본의 지난 1월 수출 실적이 지난해 같은 기간보다 무려 45.7% 급감했다고 영국 BBC가 25일 보도했다.같은 달 무역적자는 4개월 연속 적자를 기록하며 적자 폭은 9526억엔(약 14조8300억원)으로 지난 1979년 집계를 시작한 이후 최대였다고 일본 재무성은 밝혔다. 　일본의 무역적자가 계속 사상 최대를 경신하면서 수출 의존도가 높은 일본 경제의 침체 역시 끝모를 나락으로 떨어지고 있다.대미 수출 실적은 53% 가까이 줄었고 유럽 수출액은 47% 급감했다. 　재무성에 따르면 1월 수출액은 3조 4826억엔으로, 지난해 11월 이후 3개월 연속 사상 최대 감소폭을 경신했다.수입액은 4조 4352억엔으로 지난해 같은 기간보다 31.7%가 줄었다.유가 급락과 내수 침체에 겹쳐 최대 시장인 미국과 유럽의 경기 침체로 일본 자동차 수요가 69% 급락한 것을 비롯,가전과 반도체,화학제품 등의 수요가 급감한 결과다. 　수출 급감의 영향으로 지난해 10~12월 국내총생산(GDP)은 전년 같은 기간보다 12.7%나 감소했다.이는 1974년 오일 쇼크 이후 35년 만에 경험하는 최악의 상황이며 올 1~3월에는 한층 악화할 것으로 전문가나 관료들은 내다보고 있다. 인터넷서울신문 임병선기자 bsnim@seoul.co.kr

외국인 투자자들이 일본 주식을 대규모로 팔아치우고 있다. 매매총액도 뚝 떨어졌다. 일본 국채도 외면하고 있다. 이에 따라 그동안 엔 캐리 트레이드(금리가 낮은 일본 엔을 팔아 금리가 높은 달러 등으로 투자한 행위) 청산에 따라 달러 대비 초강세를 보이던 엔화가치도 약해지고 있다. 강한 엔을 앞세워 세계의 기업들을 사들이겠다던 소리도 잦아들고 있다. 일본 경제 부활 동력이었던 자동차, 전기전자, 철강, 기계 등 전략산업 수출이 강력한 엔고로 70% 안팎 급락하면서 일본시장이 활기를 잃자 외국자본이 떠나는 것이다.지난 1월 외국인 투자자의 매매대금은 도쿄, 오사카, 나고야 증시를 합해 19조 6221억엔이었다. 지난해 1월 58조 774억엔에서 70% 가깝게 줄었다. 종전 외국인들은 크리스마스휴가 등 연말에 투자를 중단했다가도 새해에 해외투자에 나선 패턴이 있었다. 2007년 1월엔 이런 경향을 반영해 무려 1조 5126억엔의 매수우위를 보였다. 그러나 경제위기 징후가 보인 2008년 1월엔 달랐다. 7259억엔 매도우위였고, 1년간 3조 7085억엔의 매도우위를 보였다. 매매규모도 60% 가깝게 줄여 외국인 매도우위 파장이 커지고 있다고 주간 이코노미스트는 분석했다. 올해 1월에는 8303억엔으로 매도우위규모가 더 커졌다.외국인 투자자들은 일본주식을 ‘세계의 경기민감시장’으로 취급한다. 2003~2007년 5년간 세계 경기가 좋을 때는 일본주식시장서 37조엔 매수우위를 보였다. 즉 일본주식은 세계경제 회복기미가 보이면 최우선으로 사들이고, 세계경제가 악화될 기미를 보이면 가장 먼저 팔아치우는 것이다.이에 따라 서브프라임모기지론(비우량주택담보대출) 문제가 현실화된 2007년 여름 이후 외국인투자자는 경기민감주를 중심으로 일본주식 매각을 시작했다. 당시 일본내 시장전문가들이 일본은 서브프라임 문제의 영향을 덜 받는다고 발언했을 때다. 결국 외국인들이 매도를 강화하면서 일본 주식은 선진국 중 최대의 하락폭을 보였다.한편 닛케이산업신문에 따르면 일본 민간 부문은 2007년 말 대외자산 150조엔을 보유했다. 경제위기로 일본으로 회귀하던 이들 자금은 엔고가 심화돼 수출이 급감하고, 경기가 급랭하자 본국회귀 행진이 주춤하고 있다. 이에 따라 1달러당 87달러까지 치솟던 엔가치는 24일 95엔 전후에서 움직였고, 더 약해질 것이란 전망도 있다. 엔고에 시달리는 관계자들에게는 조금은 위안이 될 것 같다. taein@seoul.co.kr

글로벌 경기침체로 자동차 수출이 악화일로를 걷는 가운데 소형차가 돌파구를 제공하고 있다. 중·대형차와 반대로 수출 비중을 늘리며 외화벌이의 효자 노릇을 톡톡히 하고 있다. 24일 한국자동차공업협회에 따르면 지난달 전체 승용차 수출 가운데 베르나, 아반떼, 라세티 등 소형차가 차지하는 비중은 63.2%로 집계됐다. 수출차 3대 중 1대는 소형차인 셈이다. 지난해 1월 비중 54.6%에 견줘 8.6%포인트 증가했다. 경차 비중도 9.2%에서 11.4%로 높아졌다. 같은 기간 쏘나타 등 중형차와 대형차의 비중이 각각 6.0%, 1.6%에서 4.9%, 1.2%로 감소한 것과 대조된다. 업계 관계자는 “갈수록 신흥시장은 물론 세계 최대 자동차 시장인 미국에서도 소형차 수요가 급증하고 있는 상황에서 당분간 소형차가 수출 불황 타개의 첨병이 될 것”으로 내다봤다. GM대우는 24일 라세티 프리미어를 첫 수출했다. 1.6ℓ·1.8ℓ 가솔린 모델과 2.0ℓ 디젤 모델 2000대가 스페인과 터키 등 유럽 30개국으로 선적됐다. 기존 모델인 라세티는 2002년부터 지난해까지 130개국에 200만대 이상 수출됐다. 지난해 11월 출시된 라세티 프리미어는 GM의 차세대 글로벌 전략에 따라 우리나라가 경·소형차 전략기지로 선정된 뒤 생산한 첫번째 전략 차종이다. GM대우 릭 라벨 부사장은 이날 전북 군산공장 내 자동차 전용부두에서 개최된 수출 선적식에서 “글로벌 시장을 목표로 개발된 라세티 프리미어가 오늘의 위기를 이기는 데 견인차 역할을 할 것으로 믿는다.”고 말했다. 그는 “호주 홀덴사에서도 라세티 프리미어 600대를 주문했다.”고 덧붙였다. 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

환율이 1500원대를 돌파하며 고공행진을 지속하자 기업들이 연초에 마련했던 경영계획 수정을 검토하는 등 대응책 마련에 부심하고 있다.가장 민감한 곳은 정유·항공업계다. 대한항공은 지난해 환율이 급등하면서 무려 1조 9579억원의 손해를 봤다. 아시아나항공도 2271억원의 적자를 냈다. 항공유나 항공기 구매 대금 등 달러지출이 많기 때문이다. 대한항공은 환율이 1500원대를 유지하면 연간 6000억원을 손해본다. 항공업계 관계자는 “환율추이를 계속 주시하면서 비용절감, 수요창출방안을 연구하고 있다.”면서 “환율이 안정되지 않을 경우 경영계획 수정도 불가피할 것”이라고 말했다.지난해 4·4분기 급등한 환율로 일제히 영업적자를 냈던 정유업계도 사정은 마찬가지다. SK에너지는 지난해 1조 7000억원을 투자했는데 올해는 환율을 1300원대로 보고 다른 외부 여건이 좋아지면 2조원대 안팎을, 여건이 나빠지면 1조원 정도 투자한다는 계획을 잡았다. 그러나 예상보다 환율이 급박하게 널뛰고 있어 환대책위원회는 환율의 추이를 꼼꼼하게 챙기고 있다. 지난해 832억원의 당기 순손실을 냈던 GS칼텍스도 지난해 투자액(1조 2000억원)보다 늘어난 1조 5000억원의 투자계획을 잡았지만, 환율이 변수다. 통상 환율이 10원 정도 오르면 정유업계에서는 700억~800억원의 손실이 발생하는 것으로 보고있다. 업계 관계자는 “올해는 상황에 따른 시나리오 경영을 할 계획이지만, 지난해처럼 올해도 환율이나 유가가 ‘롤러코스터’를 탄다면 예측 자체가 무의미해진다.”고 말했다.전자, 자동차 등 수출 주력기업들은 환율상승에 기대를 걸고는 있다. 매출의 85%가 해외에서 이뤄지는 LG전자는 환율이 10원 정도 오르면 연간 700억원의 영업이익이 추가로 생긴다. LG전자는 올해 환율을 1100원대로 보수적으로 잡긴 했지만 글로벌 수요가 크게 위축된 상황이라 매출이 크게 늘어나기는 어려울 것으로 보고 있다. 지난해 4분기 9400억원의 영업적자를 냈던 삼성전자 역시 환율이 오르면 수익은 증가하지만 같은 이유로 매출이 크게 늘것으로 보지는 않고 있다.현대·기아차는 환율이 10원 오르면 2000억원의 수출증대 효과가 나는 만큼 환율 급등 추세를 관심있게 살피고 있다. 환율이 1500원 이상 유지되면 글로벌 시장에서 도요타·혼다 등 일본 자동차와의 가격경쟁력이 높아져 수출이 늘어날 것으로 기대되기 때문이다. 포스코는 주 단위로 환율 변동 등 경영 변수를 파악해 전체 사업계획 틀을 미세 조정할 방침이다. 철광석 구매 협상에도 환율이 주요 변수로 작용할 것으로 보고 있다.김성수 이영표 윤설영기자 sskim@seoul.co.kr

새해 들어 자동차 업계에는 우울한 소식이 이어지고 있다. 현대차가 다음달 신형 에쿠스를 출시하는 등 신차 발표 뉴스도 있지만, 쌍용차 법정관리 개시부터 GM대우의 유동성 위기설까지 자동차 업계를 뒤흔들 만한 비보들이 쏟아지고 있다. 급기야 지난달 완성차 업체들은 지난해 1월에 비해 업체별로 25~88%씩 떨어진 월별 판매 실적을 내놨다. 4년 만에 최저치이다. 지난해 말부터 대부분의 공장 라인에서 사라진 잔업도 재개될 가능성이 낮아 보이고, 휴업일수만 늘어나고 있다. 자동차 산업의 급격한 침체는 경제 전반으로 여파가 번지고 있다. 생산 부문에서는 ‘완성차 판매량 급감→부품업체 휴업·조업중단과 이에 따른 구조조정→업계 전반의 유동성 위기→기술·개발(R&D) 여력 상실’ 등 악순환이 우려된다. 자동차 판매량이 줄면 제강·정유 산업뿐 아니라 유리·고무·플라스틱 등의 소재산업, 교통시설 설치, 운송·서비스업, 정비업, 보험업, 금융업 등에까지 악영향이 미친다는 분석이다. 소비 부문에서도 ‘차 업계 종사자들의 실질임금 감소→구매력 악화에 따른 소비침체→다른 산업으로의 침체 전이→차 구매력 약화’ 등의 순환고리가 생길 수 있다. 북미와 유럽, 일본 등 자동차 업체를 보유한 국가들이 앞다퉈 자동차 산업에 지원을 쏟아붓는 이유가 여기에 있다. 우리 정부 역시 이런 각국의 경쟁적인 지원 행렬에 동참해야 한다는 주장이 전문가들로부터 제기되고 있다. 박홍재 자동차산업연구소장은 23일 “노후된 차를 폐차하고 새 차를 살 때 정부가 이를 지원하는 인센티브 정책을 펴면 차량 구매를 유도할 수 있다.”고 제안했다. 기존의 일시적 세금 감면 정책으로는 자동차가격 인하 효과가 미미해 실질구매로 연결되지 못한다는 지적에 따라 정부가 유력하게 검토하고 있는 안이기도 하다. 자동차산업연구소는 지난해 말 현재 333만대(전체 승용차의 26.7%)인 10년 이상된 승용차의 5%만 교체해도 15.9%의 내수진작 효과가 생길 것으로 분석했다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 “정부가 완성차업체에 대해 강도 높은 자구책을 요구한 뒤 차등 지원하는 ‘선(先)구조조정 후(後)지원’ 방식을 모색해야 한다.”고 강조했다. 이 팀장은 바람직한 지원 방향으로 ▲구조조정 및 인력 감축(6개월가량 휴직, 재교육받는 직원에 대해 정부와 업체가 2대1 비율로 기본급 75% 지급) ▲내수 활성화(노후차 신차 교체시 보조금 등 인센티브 지원) ▲수출 지원(중소 부품업체들 수출 시장 확보 지원) ▲그린카(친환경차) 지원 등 4가지를 제시했다. 자동차산업학회장인 김기찬 가톨릭대 교수는 “정부가 더 과감해질 필요가 있다.”고 말했다. 그는 “자동차산업의 유관효과 등에 대한 공감대를 형성해 구조조정 등 자구책을 마련한 회사에 대해 유동성 지원 등을 해야 한다.”며 정부에 ‘속도전’을 주문했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수도 “개별기업에 대한 지원은 토종 업체인 현대·기아차에 먼저 시행한 뒤 GM대우·쌍용차 등 외국계에 적용하는 순서가 형평성 논란 등 부담을 줄일 것”이라고 제시했다. 이영표 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

중동부 유럽 국가들의 부도 위기가 현실화되면 당장 국내 은행들은 이들 나라에 빌려준 돈을 떼이게 되고, 기업들은 수출에 타격을 입게 된다. 그러나 가장 큰 충격이 예상되는 곳은 외환시장이다. 원·달러 환율이 다시 급등할 가능성이 높다.중동부 유럽권의 부도 위험이 높아지거나 현실화되면 이들 국가에 돈을 대거(금액기준 대출비중 94.7%) 빌려준 서유럽 금융회사들이 앞다퉈 자금을 회수하게 되고, 우리나라도 달러 사정이 악화될 수 밖에 없다. 글로벌 금융시장 경색으로 해외에서 달러를 빌려오기도 어려워진다.지난해 가을 ‘리먼 브러더스’ 사태가 터졌을 때처럼, 아무리 높은 이자를 얹어준다고 해도 달러를 조달하지 못하게 되는 것이다. 당시 원·달러 환율이 하루에만 달러당 100원 이상 폭등하며 공황(패닉) 상태에 빠졌던 것은 이 때문이다. 강현철 우리투자증권 투자전략팀장은 23일 “중동부 유럽에서 디폴트(채무불이행) 선언이 나오면 코스피지수도 1000선이 무너지며 금융시장이 다시 요동칠 수 있다.”고 내다봤다. 정부와 시장이 가장 경계하고 두려워하는 중동부 유럽발 위기설의 파괴력이다.대출 금액 자체는 그렇게 크지 않다. 금융감독원에 따르면 국내 은행들이 중동부 유럽 금융회사에 빌려준 돈은 약 18억달러다. 서유럽 금융회사들의 채권 회수에 노출된 금액도 은행권 총 외화차입금 850억달러의 25%인 200여억달러다. 이 가운데 올 상반기에 만기가 돌아오는 금액은 100억달러 수준이다. 금융당국은 “최근 국내 은행권의 외화빚 만기연장(차환발행) 비율이 높아져 현재로서는 큰 문제가 없을 것으로 보고 있지만 예의주시 중”이라고 밝혔다.국내 기업들의 타격도 불가피하다. 지식경제부에 따르면 우리나라의 중동부 유럽 수출 비중은 지난 1월 말 현재 4.4%(금액 기준 9억 3000만달러)다. 지난해 말(5.7%)에 비해 떨어졌다. 수출 비중 자체는 높지 않지만 자동차·가전 등 부품 수출이 대부분이어서 수출 대기업은 물론 중소 협력업체들의 연쇄 타격이 예상된다.대기업 가운데는 중동부 유럽 시장을 가장 활발히 공략해온 현대·기아차의 긴장감이 높다. 지난달 현대·기아차가 중동부 유럽 수출을 위해 국내에서 선적한 차량은 6126대로, 지난해 같은 달에 비해 64%나 줄었다. 현지 생산조직 가동과 영업 활동도 위축되는 조짐이다. 현대차는 체코에, 기아차는 슬로바키아에 각각 생산공장을 두고 있다. 루마니아에 스테인리스 가공 공장을 둔 삼성물산도 최근 판매 급감으로 어려움이 커지고 있다. 중동부 유럽에 공장을 둔 삼성전자(헝가리, 슬로바키아), LG전자·LG디스플레이(폴란드), 삼성SDI(헝가리) 등도 마찬가지다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

‘늦출 수 있으면 늦추고, 안 할 수 있으면 하지 마라.’ 지난해 2조원 이상의 순이익을 올린 국내 대표기업의 내부 분위기다. 투자 계획에 얽매이지 말라는 얘기다. 다른 기업도 마찬가지다. 금리 불문하고 현금 확보에 혈안이다. ‘치킨게임’이다. 경제한파에 누가 오래 버티느냐는 ‘생존게임’인 것이다. 금고에 쌓아둔 100조원을 풀라는 여당 대표의 호소가 공허하게 들리는 이유다. 가계도 별반 다를 바 없다. 아끼고 안 쓰는 게 이 시대를 사는 주부의 지혜다. 하지만 과도한 소비 위축은 오늘의 위기를 초래한 과잉 소비 못지않은 후유증을 초래한다. 소비 위축이 투자 및 고용 감소, 불황 가속화라는 악순환으로 귀결되는 것이다. 뉴욕타임스(NYT)는 최근 일본의 ‘잃어버린 10년’에 빗대어 지나친 소비 위축의 부작용을 우려했다. 일본 소비자들은 1990년대 부동산 버블이 붕괴하면서 소득과 자산가격이 하락하자 일제히 ‘절약모드’로 돌입했다. 2000년대 들어 일본은 수출이 되살아나면서 기나긴 불황 터널에서 벗어나는 듯했으나 글로벌 금융위기를 맞아 또다시 ‘잃어버린 10년’의 늪에 빠져들고 있다는 비관론이 고개를 들고 있다. 관행화된 내수 부진이 수출 환경 악화라는 대외 돌발변수에 완충역할을 하지 못했던 것이다. 외환위기 이후 수출이라는 외끌이로 지탱해온 한국경제는 미국과 중국 등 주요 수출시장이 호전될 때까지 내수 진작으로 연명해야 한다. 그러자면 구조조정, 임금 삭감, 일자리 나누기 등 내핍 위주로 일관하고 있는 경제정책 방향에 손질이 가해져야 한다고 본다. 정책이 기업이나 가계의 소비심리를 위축시켜선 안 된다는 뜻이다. 취약계층을 중심으로 경제위기의 충격파가 빠른 속도로 확산되고 있으나 소득분위별로 보면 최하위를 제외한 나머지 계층은 아직도 금융자산이 부채를 앞지른다. 자신감만 불어넣는다면 소비의 과도한 위축은 막을 수 있다. 그런 맥락에서 정부가 국제사회의 모범인 양 떠벌리는 ‘속도전’도 되짚어볼 필요가 있다. 선제 경기부양책이 잘못됐다는 뜻은 아니지만 시장이 정부의 속도를 제대로 소화해내지 못하고 있다. 4개월 새 3.25%포인트나 떨어뜨린 공세적 금리 인하와 재정 조기집행 독려가 이에 해당한다. 감기환자에게 폐렴환자에 준하는 고단위 투약을 하는 것으로 비유되고 있다. 저소득층을 대상으로 한 소비쿠폰 지급, 이동통신요금 인하 등 이른바 ‘헬리콥터 머니’ 살포 문제도 마찬가지다. 정부가 재정을 풀어 직접 살포하기보다는 사회안전망 정비를 통해 제도적으로 접근하는 것이 효율성도 높일 수 있고 후유증도 적다. 내일이면 MB정부 출범 1년을 맞는다. 지난 1년은 ‘7-4-7’이라는 대선 공약과 급전직하하는 대내외 경제환경 사이에 정부 정책이 갈팡질팡하면서 ‘신뢰’라는 소중한 자산을 잃었다. MB정부가 경제운용의 기치로 내세웠던 시장경제는 그 기초가 되는 신용이 붕괴되면서 시장실패만 양산했다. 따라서 지금이라도 경제정책의 방향타를 소비 분위기를 되살리는 쪽으로 설정해야 한다. 금리 인하의 효과가 조만간 가시화되면서 자산 가격 상승으로 이어질 것에 대비할 필요가 있다고 본다. 그러자면 여윳돈을 쌓아둔 대기업과 중산층 이상 가계에 대해서는 투자와 소비를 권장하는 방향으로 정책을 전환해야 한다. 무엇보다 먼저 자동차 홀짝제와 같은 전시성 소비억제책은 하루속히 해제하는 것이 바람직하다. 우득정 논설위원 djwootk@seoul.co.kr

세계 자동차 업계에 드리운 먹구름이 갈수록 짙어지고 있다. 미국 GM과 크라이슬러는 파산 일보직전에 몰려 정부만 바라보고 있고, 일본·유럽의 유수 업체들마저 적자에 허덕이며 제살깎기에 여념이 없다. 각국 정부는 파격적인 지원으로 내수 살리기에 ‘올인’하고 있다. 우리나라도 업체의 자구 노력과 정부의 선제적 지원으로 후유증을 최소화해야 한다는 지적이다. 각국의 실태 및 국내의 차별화된 극복 방안 등을 2회에 걸쳐 싣는다. 글로벌 자동차 시장은 악화일로를 걷고 있다. 신용 경색과 실물 경기 침체의 골이 깊어지면서 소비자들이 지갑을 꼭꼭 닫고 있기 때문이다. 지식경제부 산하 산업연구원은 올해 세계 자동차 수요가 10% 이상 줄어들 것으로 내다봤다. 지난해 감소율이 6%인 것을 감안하면 위축 속도가 훨씬 가팔라지는 셈이다. 이미 미국은 GM과 크라이슬러, 포드 등 이른바 ‘빅3’의 몰락과 함께 자동차 생산 및 판매가 30년전 수준으로 추락했다. 업계의 ‘모범생’인 일본 도요타마저도 70년만에 처음으로 1500억엔의 영업적자를 기록했다. 우리 경제의 버팀목인 현대·기아차도 최근 수출 및 내수에 어려움을 겪으면서 고전하고 있다. ●세계 자동차 시장은 지각 변동중 이런 상황속에서 세계 자동차 산업의 중심이 동북아로 옮겨가는 지각변동이 예고되고 있다. 미국 업체의 좌초와 서유럽 업체들의 구조조정 여파는 이를 더욱 부추길 전망이다. 산업연구원은 “앞으로 세계 자동차 시장은 도요타, 혼다, 닛산, 현대 등 아시아 업체와 독일 폴크스바겐 등 5대 업체가 주도할 것”으로 예상하면서 “이들 업체간 경쟁이 격화되면서 도태되는 업체가 추가로 나올 가능성이 있다.”고 분석했다. ●위기를 기회로 만드는 정부 지원 절실 세계 각국은 앞다퉈 자국 자동차 산업 살리기에 나서고 있다. 우리 정부가 세계무역기구(WTO)의 규정을 들어 주저하는 개별 업체에 대한 직접 지원도 과감하게 시행하고 있다. 아울러 소비를 진작시키기 위한 각종 대책을 쏟아내는가 하면 관세 인상 등 보호주의 장벽도 더욱 높이고 있다. 미국은 지난해 12월 GM과 크라이슬러에 174억달러의 긴급 자금 지원을 결정했다. 최근 두 업체가 추가로 요청한 216억달러(30조 2400억원) 규모의 대출 지원도 신중히 검토하고 있다. 캐나다도 ‘빅3’현지 공장에 30억달러 이상을 지원한다. 프랑스는 르노와 푸조 등에 65억유로(12조원) 지원을, 독일은 GM계열 오펠사에 최대 5억유로의 채무보증을 해주기로 했다. 영국 정부 역시 재규어·랜드로버 등에 대해 23억파운드(4조 6000억원)의 금융 지원을 해주기로 했다. 스웨덴 정부는 볼보와 사브 자동차에 대해 35억달러(5조원)의 대출 지원을 결정했다. 중국도 치루이 자동차에 100억 위안 저리 융자를 해주며 일본은 도요타·혼다 등 자동차 소비를 확대하기 위한 2100억엔 규모의 감세를 검토하고 있다. 이와 함께 미국, 유럽, 일본 등 각국 주요 업체들은 감산, 감원, 브랜드·자산 매각,부실 딜러 정리 등 대규모 구조조정도 진행하고 있다. 반면 우리나라의 경우 정부 지원이 지지부진한 상황이다. 업계의 구조조정 노력도 뒤늦게 지난해 말부터 시작됐다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 “우리 자동차 산업이 미국 ‘빅3’ 등의 몰락으로 반사이익을 얻을 수도 있지만 소·중형차 시장의 주도권이 한층 강화될 것으로 예상되는 일본 업체들과 경쟁하기 위해서는 정부의 보다 적극적인 지원 및 업체의 구조조정이 시급하다.”고 조언했다. 이영표 홍희경기자 tomcat@seoul.co.kr

“저탄소 녹색 성장 정책의 목표는 강력한 ‘주식회사 한국’ 만들기입니다.” 녹색성장위원회의 김형국 위원장은 18일 서울신문과의 회견에서 “이산화탄소 감축 정책도 국가경제와 기업활동에 절대 타격을 주지 않도록 우선순위를 잘 조절해 나가겠다.”며 이같이 강조했다. 지난 16일 이명박 대통령 주재로 첫 회의를 갖고 공식 출범한 녹색성장위원회는 한승수 국무총리와 서울대 환경대학원장 출신인 김 위원장이 공동 위원장을 맡고 있다. →유럽연합은 2020년까지 이산화탄소 배출을 20% 줄이고, 신·재생에너지 비율을 20% 이상으로 늘린다는 이른바 20-20-20 정책을 발표했다. 우리도 이처럼 명확한 정책 목표를 제시할 필요는 없을까. -유럽 등의 그런 목표를 유념하지 않을 수가 없다. 우리가 자동차도 팔아야 하고 하니까. 그러나 유럽과 우리는 산업구조가 다르다. 유럽은 이미 탈제조업 사회에 도달했다. 반면 우리나라는 제조업 사회의 최정점에 도달하고 있다. 우리의 대책이 너무 앞서나가서는 안 된다고 본다. 우리가 국제경쟁에서 생존(survive)할 수 있는 선을 잘 지켜야 할 것이다. ●신·재생에너지 수출산업화 연구해야 →저탄소 녹색 성장 법안에 예고된 이산화탄소 배출량 할당 및 거래(Cap and Trade) 제도는 생존할 수 있는 선을 넘어선다고 기업들은 주장하는데. -기준을 따르지 않고는 우리(국가 전체)가 생존할 수가 없다. 예전에 GM의 이익은 미국이란 말이 있었다. 마찬가지로 우리 기업의 이익은 ‘주식회사 한국’의 이익이다. 정부나 위원회는 절대 기업에 해가 가는 일을 하지 않을 것이다. →Cap and Trade 제도는 도입되는가. -Cap and Trade가 됐든지, 다른 방안이 됐든지, 불가피하게 갈 수밖에 없다. 특히 외국과의 협상에서 이것을 많이 요구하지 않겠는가. 그들의 요구에 대한 우리의 협상카드로 열어두고 있다. 그런 차원에서 이해해달라. →우리나라의 신·재생에너지 자원은 충분한가. -우리 여건에 풍력과 태양광 발전은 어렵다는 것이 지식경제부 등의 실무자들 생각이다. 일본이 신·재생에너지에 대해 약간 소극적인 생각을 한다는 데 영향을 받은 것 같다. 그러나 독일은 태양빛이 약한데도 잘하고 있다. 전문가들은 앞으로 태양광 산업이 100배 이상 성장할 수 있다고도 한다. 그렇다면 우리도 열심히 연구는 해야 한다. 안 하고 가만 있을 수는 없다. 물론 우리가 직접 태양 에너지를 이용하느냐 하는 것은 두고 봐야 한다. 왜냐면 그렇게 하려면 많은 보조금이 필요하고 국가 재정이 소모되기 때문이다. 우리는 독일의 큐셀(Q-Cells)처럼 수출산업화를 해야 하지 않나 생각한다. 우리는 해볼 만한 저력을 갖고 있다. →발전차액지원금은 증액할 생각이 있나. -산업 초기 단계에서 선의의 이용자에게는 보조금이 있어야 한다. 그러나 최근 포스코처럼 보조금을 악용하는 사례는 용납해서는 안 된다고 본다. 대기업으로서 도덕성이 없는 행동이다. (포스코는 최근 철강제조 과정에서 나온 신·재생에너지를 이용해 만든 전기를 비싼 가격에 한전에 되팔아 논란이 됐다.) 정책의 원칙은 시장 메커니즘을 최대한 활용하자는 것이다. 태양광 발전을 정부 시설에 먼저 할 수도 있다. 정부는 리스크를 감당하는 역할도 하니까. ●대운하는 하고 싶어도 물리적 불가능 →녹색성장 정책에 환경 정책 쪽이 부족하다는 지적도 있다. -환경 오염에는 수질오염, 토질오염, 대기오염 세 가지가 가장 중요하다. 저탄소 녹색성장은 기본적으로 대기오염에 중점을 두고 있다. 기후변화의 요인이 온실가스 배출이기 때문이다. 그리고 수질오염에 대한 대책이 바로 4대강 살리기다. →4대강 살리기가 대운하를 추진하는 전단계라는 시각도 여전하다. -제가 (이명박)대통령이 발언하는 것도 여러번 직접 들었다. 생태복원이 절대적이다. 그리고 운하든 뭐든 강의 적극적 이용은 이 정부가 아무리 하고 싶어도 물리적으로 시간이 없기 때문에 할 수가 없다. 그것이 다음 정권의 선택이 될 수는 있다. →청와대에서 소득에 대한 세금(Earnning Tax)을 탄소배출에 대한 세금(Burning Tax)으로 바꾼다는 말을 한 적이 있다. 가능할까. -합의하기가 쉽지 않을 것이다. 이는 세제상의 큰 변혁이기 때문에 많이 검토돼야 할 사안이다. →탄소세 도입은 어떻게 생각하나. -세원 포착이 가능하기는 하다. 기업의 생산량을 역산하면 이산화탄소 배출량 계산 가능하니까 기업에 대해서는 적용이 가능할 수도 있다. 그러나 기업들에 이중규제가 되지는 않도록 하겠다. →녹색성장은 여러 부처와 관련이 있다. 의견 조율이 쉽지 않을텐데. -정부 조직도 생물체 같아서 영토 넓히기가 치열한 것은 잘 알고 있다. 임기응변이라는 말이 있는데 나는 임사응변, 즉 일에 따라서 각 부처들에 힘을 실어주는 식으로 조정해보겠다. ●北과 녹색협력 땐 큰 성공 거둘 것 →녹색성장이 중요하기는 하지만 너무 어렵다고 한다. 국민이 쉽게 이해하도록 홍보나 교육하는 방안은. -우리나라의 물값과 전기값은 세계적으로 싸다. 그래서 낭비도 많다. 지금 아끼지 않으면 상승요인이 빨리 다가온다는 식으로 접근했으면 한다. 교육은 가장 좋은 것이 가정교육이다. 특히 주부들이 중요하다. 대통령의 지시에 따라 녹색성장이 교육 과정에도 반영되고 있다. 또 초등학교 교사들을 위한 교재도 만들고 있다. →북한과 녹색성장 분야에서 협력하는 방안은. -꼭 해야겠는데 그런 장치를 어떻게 해서 들어가야 할지 고민 중이다. 박정희 대통령이 산업을 일으킨 것보다 산림녹화를 한 것이 더 중요하다고 본다. 이를 제1차 녹색혁명이라고 할 수 있다. 마찬가지로 북한에서도 큰 성공을 거둘 수 있다고 본다. 이도운기자 dawn@seoul.co.kr

지구촌 경제위기에 대한 비관론이 해를 넘겼지만 여전히 맹위를 떨치고 있다. 한국경제도 3월 위기설 등 위기경보가 계속되고 있다. 지구촌 소비자들의 불안과 시름도 깊다. 하지만 최근 올봄 경기가 바닥을 칠 것이란 낙관론을 제기하는 전문가들이 속속 나오고 있어 현실화 여부가 주목된다. 일본 교세라의 이나모리 가즈오(77) 창업자는 최근 기업들의 해고 바람을 질타하고 고용 유지를 촉구하면서 “낙관적일지 모르지만 지금의 불황은 길게 가지 않고 봄이 오기를 참고 기다리면 소비도 회복되지 않을까 생각한다.”고 언론에 밝혔다. 이나모리는 첨단소재 기업 교세라, 통신업체 KDDI 등을 창업한 카리스마형 경영자로 현재는 경영일선에서 비켜서 있다. 미국 대형 경영컨설팅업체 AT카니의 폴 라디시너 회장은 미국 경제의 지나친 비관론은 잘못됐다고 지적했다. 그는 닛케이신문과 가진 인터뷰에서 내후년에는 인터넷이 가전, 자동차, 상점 등을 연결하는 유비쿼터스 시대가 본격적으로 시작된다고 전망했다. 이것이 성장과 투자 기회를 높여 생산성과 생활질의 비약을 가져온다고 봤다. 그러면서 수출주도형 경제인 중국, 한국, 일본에 조언했다. 중국에는 의료, 교육, 사회복지, 먹거리 안전 등 국내에 투자기회가 많다며 내수확대를 주문했다. 한국은 에너지효율 향상 기술에 장점이 있으니 투자를 집중하고, 일본은 고령화 문제 해결을 위한 첨단기술 우위를 활용하라고 말했다. 미쓰비시UFJ증권 경기순환연구소 시카노 다쓰시 이코노미스트도 올봄 경기가 바닥을 칠 것이라고 분석했다. 눈앞의 경기 후퇴가 깊어지고 있지만 봄에 바닥을 치고, 상반기에도 불황 기운이 강력하게 지속되겠지만 방향으로서는 회복세를 탈 것이라고 주간 이코노미스트를 통해 설명했다. 즉 ‘미 주택착공 감소폭도 줄어들고 주택착공 건수도 증가로 돌아선 곳이 많다. 뉴욕연방은행 조사의 제조업경황지수가 지난 1월 전월대비 상승으로 돌아섰고 필라델피아연방은행 조사에서도 제조업 경황지수가 2개월 연속 상승했다. 봄 이후 미국 등 각국 재정정책이 실제 경제에 효과를 발휘할 것으로 예상했다. 원유가격 급락 효과도 봄이 오면 점차 반영될 것으로 봤다. 우리나라에서도 예상보다 빠른 1·4분기에 경기가 바닥을 칠 수 있다는 전문가 의견이 잇따르고 있다. taein@seoul.co.kr

일자리 대란 타개를 위한 잡셰어링의 온도차가 확연해지고 있다. 공공 부문에서는 신입사원 초봉 삭감에 따른 신규 일자리 창출과 행정인턴·청년인턴 확대 등 두 가지 방식으로 잡셰어링 바람이 뜨겁게 불고 있지만 민간 부문은 냉랭한 분위기다. 전문가들은 고용 효과가 큰 민간 부문의 참여를 독려하기 위해 적절한 인센티브 제공과 더불어 노사정 파트너십 복원이 필수적이라고 지적한다. 16일 재정경제부 등에 따르면 정부가 각 공공기관에 선진화 과정에서 축소되는 인원의 절반만큼을 신규 채용할 것을 유도하면서 신입 추가 채용을 위한 초임 삭감 폭도 윤곽이 잡히고 있다. 주택금융공사와 자산관리공사(캠코), 인천공항공사 등은 대졸신입 직원 초임을 30% 삭감하겠다고 이미 밝혔다. 수출보험공사는 25%, 전기안전공사는 15%를 삭감할 것으로 예상된다. 재정부 관계자는 “기관별 임금 수준 등 특성에 따라 삭감폭이 정해질 것”이라면서 “대략 10% 위쪽이 될 것으로 보고 있다.”고 말했다.<서울신문 1월31일자 2면 참조> 초임자의 임금 삭감에 따른 조직 내 위화감 조성 등 부작용을 해소할 방안도 나오고 있다. 캠코는 신입 직원에 대해 1년간 수습직원 형태로 유지한 뒤 일정 기간이 지나면 수습을 떼주면서 임금을 정상화시켜 주는 방안을 추진하기로 했다. 금융공사도 내년 임금삭감을 통해 직원을 채용한 뒤 3년에 걸쳐 10%씩 임금을 올려 정상화할 계획이다. 금융기관을 제외한 민간 부문의 잡셰어링은 ‘거북이걸음’이다. 특히 임금 삭감의 경우 직원이 아닌 임원에 국한되고 있다. 한화그룹은 상무보 이상 전 임원이 올해 급여 10%와 성과급 전액을, 포스코는 전 임원이 올 연봉의 10%를 자진 반납하기로 했다. 건설업계나 자동차 부품업계 등 업황이 악화된 업종은 직원 보수를 삭감하는 곳이 많지만 생존을 위한 고용유지용일 뿐, 일자리 나누기 등 ‘고용창출형’과는 거리가 멀다. 대한상공회의소 관계자는 “잡셰어링의 필요성에 대해서는 대부분 공감하고 있지만 실제로 도입하겠다는 기업은 거의 없다.”고 말했다. 민간 기업들은 생산성이 곧 경쟁력으로 직결되는 점을 이유로 든다. 남용 LG전자 부회장은 최근 기자간담회에서 “잡셰어링이라는 신기루를 좇아 생산성을 일부러 올리지 않고 열 사람이 할 일을 열두 사람이 나눠 하는 것은 기업 입장에서는 할 수 없는 일”이라고 말했다. 기업들은 경제 위기 상황에서 오히려 조직의 군살을 뺀다는 뜻이다. 최근 정승국 중앙승가대 교수가 한국노총 소속 416개 노조를 조사한 결과 근로시간 단축을 통해 일자리를 나누는 방안에 기대를 표시한 노조는 9.4%에 그쳤다. 국책경제연구소 관계자는 “정부가 노조를 동반자로 생각하지 않는 이상 노동계는 잡셰어링에 대해 임금 삭감 등을 통해 고통을 직원에게만 전가한다는 인식을 가질 수밖에 없다.”면서 “정부가 먼저 손을 내미는 방향 전환이 필수”라고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기특파원│일본 경제가 제2차 세계대전 이후 최악의 상황으로 치닫고 있다. 내각부는 16일 지난해 4·4분기(10∼12월) 국내총생산(GDP) 실질성장률이 마이너스 3.3%를 기록했다고 발표했다. 3분기 연속 감소함에 따라 지난 1974년 석유파동 이후 35년만에 가장 낮은 실적을 낳았다. 연율로 환산하면 무려 12.7%나 감소한 수치다. 일본 경제도 세계적인 경기 침체 속에 빠른 속도로 얼어붙고 있다는 방증이다. 두자릿수 마이너스 성장은 제2차 세계대전 후 두번째다. 제1차 오일쇼크의 영향을 받은 1974년 1.4분기 때 연율로 13.1%가 줄었다. 3분기 연속으로 마이너스 성장을 보인 것도 IT(정보기술) 거품이 붕괴됐던 2001년 2.4분기부터 4.4분기까지 이후 7년만에 처음이다. 미국의 지난해 4.4분기 실질 GDP성장률이 연율 3.8%, 유럽권이 5.7% 감소한 점과 비교,일본의 두자릿수 마이너스는 간단찮은 상황이다. 요사노 가오루 경제재정상은 이와 관련, “(일본 경제가) 2차대전 후 최악이다. (지금이) 전후 최대 경제위기”라고 밝혔다. 최대 원인은 큰 폭의 수출의 격감이다. 불황에 따른 해외 시장의 축소와 신흥국의 소비 침체 등의 영향으로 자동차와 반도체 등을 중심으로 수출이 4·3분기(7~9월)에 비해 13.9%나 하락했다. 수출에 의존하는 일본 경제구조의 약점이 노출됐다는 게 전문가들의 지배적인 지적이다. 나아가 기업의 생산활동도 주춤해 설비투자 역시 5.3%, 인건비의 삭감에 GDP의 50% 이상을 차지하는 개인 소비도 0.4%나 하락했다. 4.4분기의 실적이 예상보다 급감, 지난해 1~12월까지의 실질 GDP성장률은 9년만에 마이너스 0.7%로 떨어졌다. 물가의 흐름을 반영하는 명목 GDP도 5년만에 마이너스 1.6%로 감소했다. 노린추킨 연구소의 미나미 다케시 수석이코노미스트는 “일본 경제가 얼마나 심각한지를 뒷받침하는 결과”라면서 “일본이 올해 1·4분기에도 (연율 기준으로) 또다른 두자릿수나 그에 근접하는 마이너스 성장을 이어가지 않겠느냐.”며 비관적인 전망을 내놓았다. 요사노 재정상은 “단독으로 경제 호조를 구가하는 것은 불가능하다. 경제에는 국경이 없다. 일본 경제의 호전은 세계 경제의 회복과 발맞춰 기대할 수 밖에 없다.”고 진단했다. 정부는 국내 경기침체가 더이상 악화되는 것을 막기 위해 추가 경기대책을 세우기로 했다. hkpark@seoul.co.kr