한국의 대중국 수출이 9개월째 마이너스 증가율을 기록하고 있다. 미국발 금융위기 이후 중국의 수출이 감소하면서 수출용 부품소재에 대한 수입수요가 줄어들고 있기 때문이다. 중국은 2001년 WTO 가입을 계기로 수출을 통해 일약 세계의 공장으로 부상하였다. 그리고 한국은 일본·대만과 더불어 중국에 수출용 부품소재를 공급하면서 중국의 성장과실을 공유할 수 있었다. 이러한 패턴이 본질적으로 변화하는 조짐을 보이고 있다. 중국의 전략이 변화함에 따라 동북아 분업구조 역시 중대한 변화를 겪을 것으로 보인다. 중국 경제는 장기침체가 불가피할 것이라던 전문가들의 예상과 달리 놀랍도록 빠른 회복세를 보이고 있다. 수출은 여전히 마이너스 20%대를 기록하고 있지만 내수가 살아나고 있기 때문이다. 내수시장 활황을 상징적으로 보여주고 있는 것이 승용차 판매 실적이다. 미국발 금융위기에도 불구하고 금년 상반기 중국 승용차 판매량은 지난해 같은 기간과 비교해 무려 21%나 증가하면서 미국을 제치고 세계 최대소비시장으로 부상하였다. 세계가 중국 내수시장의 폭발적 성장에 새삼 놀라고 있다. 가공할 중국 구매력, 얼핏 중국 내수시장은 우리 기업에도 새로운 엘도라도처럼 보인다. 그러나 중국 내수시장 진입이 말처럼 쉬운 일은 아니다. 시장 경쟁이 매우 치열해지고 있는 가운데 진입 공간은 갈수록 줄어들고 있다. 그동안 외국기업에 의존했던 산업과 제품들도 속속 중국기업들로 대체되고 있다. 섬유와 가전 등 생필품 산업은 중국계가 장악한 지 오래이며, 자동차와 휴대전화 등 첨단산업에서도 중국계 기업들의 추격이 드세다. 중국정부의 내수시장 보호의지도 강력하다. 중국정부는 기업에 독자 브랜드 개발을 강력하게 요구하고 있으며, 정부조달 등에서도 자국산 브랜드에 노골적으로 특혜를 주고 있다. 대표적인 것이 최근 발표되고 있는 10대산업 진흥계획이다. 중국 내수시장의 진입장벽은 철옹성이다. 우선 장기적 관점에서 중국 산업과 시장이 갈 방향을 예견하고 그 길목을 선점해야 한다. 향후 10년간 국민소득 3000달러에서 1만달러 시대로 성장해갈 중국이 무엇을 필요로 할 것인가를 예상하고 이에 대비한 공급체계를 구축함이 바람직하다. 반도체와 액정디바이스산업은 좋은 성공 사례였다. 또 소비재에서는 브랜드 파워 구축이 핵심 관건이다. 중국 내수시장은 그야말로 세계 최고의 명품 경쟁시장이다. 브랜드 파워를 갖고 있으면서 가격경쟁력까지 구비하려면 연구개발센터는 물론 유통망과 애프터서비스망의 철저한 현지화가 필요하다. 특히 중국정부의 산업정책을 철저히 파악하여 불필요한 갈등을 사전에 방지하는 것도 현명한 조치이다. 휴대전화와 승용차의 경험을 복기해 볼 필요가 있다. 부품소재의 진출과 관련, 중국정부의 독자 브랜드 개발정책을 오히려 적극 활용해 볼 수 있다. 중국기업들이 독자 브랜드 개발은 쉽게 할 수 있을지 몰라도 그 속을 채울 부품소재의 생산체제를 단기간에 구축하기란 쉽지 않다. 최종재와 달리 부품소재산업에서는 중국과 한국이 상호 윈윈할 수 있는 가능성이 있다. 중국 조립기업과 한국 부품소재 기업 간에 단단한 연계고리가 구축되어야 함은 물론 하청구조 특성상 제품개발단계에서부터 양자간 협력체체를 형성하는 것이 선행과제이다. 무엇보다도 중요하고 시급한 것은 중국에 진출한 우리 기업들의 현지화와 마케팅 인재 양성이다. 이미 중국에는 2만여개의 우리 투자기업들과 수십만명의 근로자들이 있지만 대부분 수출용 제품 공장들이라 중국 내수시장 진출을 위한 영업능력은 부족한 편이다. 내수를 파고들 새로운 인재와 마케팅 전략이 필요하다. 한국은 한·중 수교와 중국 WTO 가입을 적극 활용함으로써 역내 평화증진과 경제성장을 이룩해 왔다. 이제 중국은 과거와 다른 새로운 발전전략을 추구하고 있다. 한국 역시 대중국 경제협력 전략을 새롭게 변화시켜야 할 때다. 이문형 산업연구원 연구위원

정부가 지난 4일 온실가스 감축방안을 발표하고 난 뒤 산업계도 업종에 따라 희비가 엇갈렸다. 상대적으로 온실가스 배출에 대한 고민이 덜한 전자·자동차업체는 적극적인 동참의지를 밝혔다. 반면 온실가스 배출이 많을 수밖에 없는 구조인 철강·석유화학업체는 부담스럽다는 입장을 숨기지 않았다. 자동차와 전자업종은 이미 온실가스 배출을 줄이기 위한 구체적인 투자계획을 발표했다. ●삼성전자 “4년내 작년의 50%로” 삼성전자는 녹색기업으로 탈바꿈하기 위해 앞으로 5년간 5조 4000억원을 투자하기로 했다. 친환경 제품 연구개발에 3조 1000억원, 온실가스 감축 등을 통한 녹색사업장을 만드는 데 2조 3000억원을 쓸 계획이다. 온실가스 배출량을 2013년까지 지난해 대비 절반으로 줄이겠다는 청사진도 제시했다. 삼성전자 관계자는 “이미 온실가스 감축이 국제적인 트렌드로 자리잡은 상황인 만큼 글로벌 기업이 이를 회피하고 생존하기는 어렵다.”고 말했다. LG전자도 2020년까지 생산과정에서 배출되는 온실가스를 지난해 대비 연간 15만t 줄이고, 제품 사용에서 발생하는 온실가스도 연간 3000만t 줄이기로 했다. LG전자 관계자는 “사업이 대부분 해외에서 이뤄지고 있고, 유럽 등 선진국 현장에서 온실가스 감축을 앞서 이행하고 있다.”면서 “온실가스 감축은 더 이상 선택이 아닌 수출기업의 경영 전략 가운데 하나가 됐다.”고 말했다. ●현대·기아차 전기차 등에 4조 투자 현대·기아차도 온실가스 감축을 위해 2013년까지 하이브리드차, 수소연료전지차 개발 등에 4조 1000억원을 투자한다. 2012년에는 수소연료전지차를 상용화하고, 2013년에는 가정에서 직접 충전이 가능한 플러그인 하이브리드를 옵션으로 제공하는 하이브리드 전용차를 출시한다. 현대·기아차는 “연간 278만t에 이르는 공장 내의 이산화탄소 배출량을 2012년에 262만t으로 6% 줄일 수 있을 것”으로 내다봤다. 하지만 온실가스 배출이 많은 철강·석유화학·정유 업종의 고민은 커지고 있다. 특히 철강업은 석탄을 태워 철광석을 녹이는 과정에서 다량의 온실가스 배출이 불가피하기 때문에 온실가스 감축이 말처럼 쉽지 않고 비용도 만만치 않게 들게 뻔해서이다. 철강업계 관계자는 “기업 입장에서는 새로운 규제로, 비용부담이 늘어날 수밖에 없다.”면서 “업종의 특수성을 고려하지 않고 일률적인 잣대를 적용해서는 안 된다.”고 지적했다. ●포스코 수소환원 제철법 등 연구 포스코는 온실가스 배출을 줄이기 위한 대책으로 최근 ‘수소환원 신제철법’ 개발에 매진하고 있다. 철을 생산할 때 매개체로 사용하는 일산화탄소 대신 수소를 사용하는 공법이다. 포스코는 또 탄소배출권 확보를 위한 청정개발체제(CDM) 사업에도 힘을 쏟고 있다. CDM은 친환경 설비를 갖춰 탄소배출권을 확보하는 사업이다. 온실가스 배출이 상대적으로 많은 시멘트업계도 오는 2015년까지 이산화탄소 배출량을 5% 줄이기 위한 노력을 하고 있다. ●SK에너지 사내 CO2 거래 도입 정유업체인 SK에너지는 온실가스 배출을 줄이기 위해 지난해부터 온실가스 목표치를 사내 5개 분야별로 정해 두고 서로 거래가 가능한 ‘사내 온실가스 거래제도’를 국내 최초로 도입해 운영해오고 있다. 황인학 전국경제인연합회 산업본부장은 “온실가스 감축에는 많은 비용이 필요하고 우리 경제가 아직 중진국 수준이면서 산업구조의 중심이 제조업이라는 점을 감안해야 한다.”면서 “산업계의 의견을 충분히 수렴해 국가적인 감축 목표를 최종 설정해야 한다.”고 말했다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

정부와 산업은행이 쌍용자동차, GM대우, 르노삼성 등에 대한 자금 지원을 둘러싸고 골머리를 앓고 있다. 일부만 지원할 경우 같은 외국계 업체와의 형평성 문제가 불거질 수 있고, 무작정 지원하자니 회생이 불투명해 돈을 떼일 우려가 있기 때문이다. ●신차개발 등 수천억 자금 신청 11일 자동차업계에 따르면 정부와 산은은 쌍용차가 산업은행에 요청한 신차 ‘C200(프로젝트명)’ 개발 비용 1500억원에 대해 회생을 확신할 수 있는 조건이 마련된 뒤 지원하겠다는 입장이다. 정부 관계자는 “법원과 채권단이 다음달 15일 쌍용차 회생계획안에 대해 최종 인가 결정을 내리고, 향후 1∼2개월 안에 판매가 정상화되거나 제3자 매각이 추진돼 새 투자자가 나설 경우 지원을 검토할 수 있다.”고 밝혔다. 이에 따라 쌍용차의 독자생존 또는 제3자 매각을 위한 핵심 전제인 신차 개발비용 지원 여부는 10∼11월쯤 결정될 전망이다. 다만 산은은 쌍용차가 당장 필요로 하는 구조조정 자금에 대해서는 희망퇴직 인원 증가분을 포함해 1300억원 안팎을 지원할 방침이다. GM대우에 대한 지원도 고민이다. 정부에 따르면 GM대우가 산은에 지원 요청한 금액이 당초 알려진 1조원의 두 배에 이른다. 신차개발비용 7500억원, 운영자금 7500억원, 수출신용보증 4000억원 등 모두 1조 9000억원을 요청한 것으로 알려졌다. 정부는 여전히 GM대우 지분 양도 등 확실한 담보가 없으면 지원하기 어렵다고 난색을 표한다. 그러나 정부는 이르면 이달 말부터 GM대우의 유동성 위기가 다시 부각돼 모기업 GM의 자금 지원 요청이 더욱 거세질 것으로 예상하고 있다. 그리말디 전 GM대우 사장은 지난 5월 산은과의 협의 과정에서 “자금 지원이 안 될 경우 한국으로부터 철수할 수밖에 없다.”고 압박한 것으로 전해졌다. 르노삼성도 정부 지원을 기다리고 있다. 내년 이후 전기차 등 신차 개발 명목으로 정부에 5000억원 규모의 연구개발 보조금 및 자금지원을 요청해 놓은 상태다. ●타업종 구조조정 절차도 변수 정부 관계자는 “세계 각국이 세계무역기구(WTO) 규정을 어기면서까지 신차 보조금을 지원하는 마당에 쌍용차 등에 신차 개발비용 등을 지원하는 것은 문제가 없다.”면서도 “외국계 완성차 업체간의 형평성 및 현대·기아차와의 역차별 문제, 10월 이후 산은 민영화 일정, 타업종 구조조정 절차 등 변수를 고려하지 않을 수 없다.”고 말했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

│알타미라(멕시코) 김경두특파원│포스코가 북중미 자동차시장을 겨냥한 생산 거점을 확보했다. 세계 최대 자동차시장을 공략하기 위한 첫 행보를 내디딘 셈이다. 포스코는 지난 6일(현지시각) 멕시코 알타미라시에 첫 해외 자동차강판 공장을 준공했다. 이에 따라 자동차강판 생산부터 가공, 판매까지 원스톱 서비스가 가능한 일관 서비스체계를 갖추게 됐다. 정준양 포스코 회장은 “전세계 15개 자동차메이커가 북중미에 생산 기반을 두고 있다.”면서 “포스코는 ‘연속용융아연 도금강판(CGL)’공장 준공으로 좋은 품질의 강판 소재를 멕시코와 미국 고객사에 안정적으로 공급할 수 있게 됐다.”고 밝혔다. ●年40만t CGL 생산 멕시코 CGL공장은 연산 40만t 규모의 자동차용 고급 철강재를 생산한다. 모두 2억 5000만달러가 투입됐다. 북중미 자동차 시장을 겨냥한 글로벌 포스코의 전초 기지다. 멕시코 알타미라시 인근에 5곳의 자동차 제조공장이 있는 데다 글로벌 자동차메이커들이 몰려 있는 미국 남동부의 알라배마와 조지아주도 지리적으로 가깝기 때문이다. 일부 물량은 멕시코시티 인근의 푸에블라시와 산루이스포토시에 가동 중인 철강재 가공센터(17만t 규모)에 보내져 고객 요구에 맞춰 재가공된다. 정 회장은 “멕시코 공장 준공으로 글로벌 자동차업체의 새모델 개발 과정에서부터 긴밀한 협력관계를 가질 수 있을 것”이라면서 “미국 남동부에 가공센터 1곳을 추가로 준공해 고객 서비스에 부응할 계획”이라고 설명했다. 멕시코는 현재 글로벌 자동차메이커의 생산·판매 각축장으로 떠오르고 있다. 임금이 상대적으로 저렴한 데다 폴크스바겐과 크라이슬러, GM, 르노닛산 등 글로벌 자동차메이커들이 진출해 있다. 여기에 오토텍과 벤틀러 등 1000여개의 부품업체가 밀집해 있으며, 최근엔 포드자동차가 30억달러를 투자해 50만대까지 생산할 수 있는 제2공장 건설을 추진하고 있다. 포스코 관계자는 “미국 남동부와 멕시코는 자동차 생산 규모에 비해 자동차강판 공급 능력은 떨어진다.”면서 “2015년엔 200만t 규모의 자동차용 아연도금강판이 부족할 것으로 보인다.”고 말했다. 이어 “혼다와 닛산, 도요타, GM 등은 포스코의 멕시코 자동차강판 공장에 기대를 걸고 있다.”고 덧붙였다. ●“한국·멕시코 가교 역할할 것” 준공식엔 펠리페 칼데론 멕시코 대통령과 에르난데스 플로레스 타마울리파스 주지사 등 멕시코 정부 인사가 대거 참석했다. 펠리페 멕시코 대통령은 “멕시코와 멕시코 자동차 산업을 믿고 투자한 포스코가 앞으로 좋은 투자 결실을 맺을 것으로 확신한다.”고 밝혔다. 멕시코의 지원도 적지 않았다. 설비와 건설 기자재, 수출용 수입 소재에 대해 관세를 면제해주고 주세는 3년간 유예했다. 각종 등록세도 50% 감면했다. golders@seoul.co.kr

■ 韓·인도 CEPA 배경과 의미 7일 정식 서명하는 한국과 인도의 포괄적 경제동반자 협정(CEPA)은 우리나라가 브릭스(BRICs·브라질 러시아 인도 중국) 국가와 처음으로 맺는 자유무역협정(FTA)이다. 교역과 투자 등에서 잠재력이 큰 신흥 거대경제권에 장기적 기반을 마련, 중국 일본 등 경쟁국에 비해 경쟁력을 높이는 제도적 틀을 확보한 셈이다. ●공산품 관세철폐 효과 더 커 인도는 세계에서 두번째로 많은 11억 5000만명의 인구에 구매력 평가 기준 세계 4위의 국내총생산(GDP)을 올리고 있는 신흥 거대 시장이다. 세계 경제가 경제위기의 몸살을 앓고 있는 올해에도 6.5%의 성장률을 기록할 것으로 예상되는 등 중국과 더불어 꺼지지 않는 세계경제의 원동력이다. 이번 협상에 따라 한국은 수입액 기준으로 90%, 인도는 85%에 대해 관세를 철폐하거나 감축하게 된다. 수치상으로는 우리가 더 양보하는 것처럼 보이지만 인도 측의 관세 철폐 대상에는 자동차부품과 경유, 무선전화기 등 우리의 대(對) 인도 10대 수출품이 모두 포함됐다. 우리의 주력 수출품인 공산품에 대한 인도의 관세율은 5~15%나 되지만 우리가 인도에서 주로 수입하는 원자재에 대한 관세율은 0~2%대에 불과하다. 인도는 컴퓨터 전문가 등 일부 전문직의 한국 진출을 대가로 최대 10곳의 우리나라 은행의 인도지점 설치를 고려하기로 약속했다. 네거티브 방식의 협정 방식에 따라 개방이 허용되지 않는 분야를 제외한 모든 분야에서 투자도 가능해진다. 우리가 더 많은 실속을 챙길 여지가 있다. ●중·일 등 경쟁국 대비 선점효과 기대 협정 체결은 인도와의 경제통상 관계를 발전시켜 국내 기업의 인도 시장 접근성을 높이는 데 기여할 전망이다. 대외경제정책연구원(KIEP)에 따르면 2004년 기준으로 양국 간 관세가 철폐되면 우리의 수출은 28억달러(80%), 수입은 5억달러(30%), GDP는 1조 3000억원, 고용은 4만 8000명을 늘리는 효과가 있을 것으로 분석됐다. 두나라 간 교역은 2004년 55억달러에서 지난해 156억달러로 3배 가까이 늘었다. 그런 만큼 중장기 효과를 기대할 수 있다. 일본, 중국, EU 등 주요 경쟁국에 앞서 FTA를 체결, 인도 시장에 대한 선점 가능성을 높인 점도 성과다. 인도는 EU, 일본 등과는 FTA 협상을 진행 중이다. 중국과는 공동 연구를 끝냈다. 통상교섭본부 관계자는 “우리는 인도 시장에서 중국산의 약진으로 점유율 하락을 겪었고 작년에는 일본에도 추월당했지만 CEPA를 계기로 유리한 입지를 차지할 수 있을 것”이라고 말했다. 서비스와 투자 분야 협력도 진일보할 것으로 보인다. 인도에 대한 우리의 투자 누계(신고 기준)는 22억달러로 19번째 대상국이지만 투자금액이 증가세인 만큼 중국 투자에 대한 수요 일부가 인도로 옮겨갈 가능성이 있다. ●왜 CEPA인가 CEPA는 상품과 서비스 교역, 투자, 경제협력 등 경제 전반을 포괄하면서 사실상 FTA와 같은 효력을 지닌다. 다만 이번에는 인도가 자국 내 자유무역에 대한 반대 여론을 의식, FTA 대신 CEPA라는 용어를 사용했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

내년부터 12억 인구의 인도 시장의 문이 우리에게 활짝 열린다. 한국이 브릭스(BRICs) 국가로는 처음으로 인도와 일종의 자유무역협정(FTA)인 ‘포괄적 경제동반자협정’(CEPA)에 7일 정식 서명, 세계에서 가장 잠재력이 큰 시장을 선점하는 데 유리한 고지에 오르게 됐다. 이에 따라 한국 자동차 부품 등 공산품의 경쟁력이 강화되고 인도에 대한 투자도 크게 늘어날 전망이다. 인도의 정보기술(IT) 전문가와 영어 보조교사 등은 한국에서 보다 쉽게 일할 수 있을 것으로 보인다. 외교통상부는 양국 통상장관의 정식 서명을 하루 앞둔 6일 서울 광화문 외교부 청사에서 한·인도 CEPA 협정의 주요 내용을 공개했다. CEPA 협정이 발효된 이후 한국의 대(對) 인도 수출품목의 85%인 자동차 부품, 철강, 기계 등을 비롯한 4459개 품목의 관세가 철폐되거나 감축된다. 최대 수출품인 자동차 부품은 관세가 8년 안에 1~5%로 인하되고 냉장고·컬러TV는 8년 안에 50%가 감축된다. 승용차는 관세 인하(양허) 대상에서 제외됐다. 투자 부문에서는 제조업 전반에 걸쳐 미개방 분야를 지정하고 나머지는 완전히 개방하는 네거티브 방식의 개방을 채택했다. 또 개성공단에서 생산되는 제품은 한국산으로 인정받게 된다. 한국은 인도 수입품 가운데 93%의 관세를 없애거나 인하한다. 정부는 7일 정식 서명을 하면 다음달 정기국회에 비준동의안을 제출, 비준 동의를 거쳐 내년 1월 협정 발효를 추진할 계획이다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

‘기계·철강·자동차 부품은 수출이 늘고, 정밀화학·섬유는 수입이 늘고….’ 산업연구원(KIET) 자료에 따르면 CEPA 발효 후 10년간 수출이 가장 많이 늘어날 품목은 연평균 4200만달러의 수출 증가가 예상되는 기계분야다. 인도의 건설업과 제조업이 매년 10% 가까이 성장하고 있어 건설중장비 등 관련 기계류 수출이 확대될 것으로 기대되기 때문이다. 지난해 13억달러로 우리나라의 최대 인도 수출품이 된 자동차 부품은 협정 발효 후 10년간 연평균 3000만달러가량 수출이 늘어날 전망이다. 하지만 가장 빨리 관세가 철폐되는 기간이 8년이어서 단기적인 효과를 거두기는 어렵고, 완성차 등은 관세철폐 대상에서 제외돼 효과는 제한적일 것으로 보인다. 철강은 안정적 교역이 가능해지면서 관세가 5년내 철폐되는 열연·냉연 강판 등 수출이 늘 것으로 보인다. 석유화학제품도 인도의 성장잠재력에 힘입어 수출 증가가 예상된다. 주요 수출품목인 합성수지와 합성고무는 인도산 제품보다 품질이나 기술경쟁력에서 상당히 앞서 있기 때문에 수입증가는 제한적일 것으로 보인다. 다만 휴대전화와 반도체 등 정보기술(IT)제품은 이미 무관세이며 백색가전을 비롯한 전자제품은 삼성전자·LG전자 등이 현지 생산체제를 구축하고 있어 수출 증대 효과는 미미할 전망이다. 전기전자 분야에선 도난 및 화재경보기, 자동차부품 분야에서는 차량용 디젤엔진, 특수차량 섀시부품, 화학제품에서는 타이어와 페인트가 수출 유망 품목으로 꼽혔다. 이번 협정으로 인도산 수입이 늘어날 것으로 예상되는 품목은 정밀화학과 섬유 분야다. 섬유는 면사제품을 중심으로 인도산 수입이 늘 것으로 예상된다. 지난해 우리나라 면사 수입의 35%가 인도산으로 중국, 베트남, 파키스탄으로부터의 수입선 전환도 예상된다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

2000년대 초반 중국 휴대전화 업체들은 현대시스컴, 기가텔레콤 등 국내 휴대전화 관련 업체 인수합병에 열을 올렸다. 이를 통해 휴대전화 기술을 집중 취득한 중국 기업들은 2004년 이후 자국 내수시장의 50% 이상을 차지하며 급성장했다. 반면 대 중국 수출에 주력하던 세원, 맥슨, 벨웨이브 등 국내 휴대전화 업체는 결국 도산했다. 날로 심각해지는 해외 기술유출로 우리나라의 미래산업 원동력 상실과 함께 산업도 황폐화할 위기에 놓였다. ●유출기술 절반 중국으로 국가정보원이 적발한 기술유출 건수는 지난해 미국발 금융위기로 인한 불황을 거치면서 2006년 31건, 2007년 32건에서 42건으로 급증했다. 기술유출이 치명적인 이유는 외국자본이 노리는 국내기업의 기술분야가 고부가가치 산업에 집중돼 있기 때문이다. 기술유출의 방법 또한 날로 지능화돼 적발한다고 해도 처벌이 쉽지 않다. 또 처벌한다고 해도 이미 넘어간 기술은 되돌릴 수 없는 경우가 대부분이다. 기술유출이 집중되는 곳은 세계적인 기술경쟁이 가속화한 하이브리드 자동차, 태양열 등 친환경 발전, 반도체 등 전자통신, 조선 등의 분야다. 또 최근 유출된 기술의 50%가 중국으로 흘러 들어갔다. 중국으로 넘어간 기술은 저가의 노동력, 막대한 자본과 합쳐지면서 결국 국내 산업을 황폐화한다. 지난해 ‘키코(KIKO)사태’로 국내 17개 무선안테나 제조회사 중 1개사가 중국에 인수된 뒤, 1년도 안돼 나머지 회사들이 줄도산했다. 중국 업체의 가격경쟁력을 이길 수 없었기 때문이다. 쌍용차의 디젤하이브리드, 커먼레일 엔진 등의 기술유출에 다른 완성차 제조사도 관심을 가질 수밖에 없는 이유이자, 기술유출 방지에는 경쟁업체가 따로 없다는 것을 말해 주는 사례다. 기술유출이 국부유출뿐만 아니라 국내산업에 대한 심각한 타격이 되는 데도 불구하고 국정원이나 검찰 등 수사기관의 적발과 사법처리는 어려워지고 있다. 기술유출의 방법이 기존 이직보장이나 직접적 금전지급의 방식에서 갈수록 지능화하는 등 진화하고 있기 때문이다. 검찰 관계자는 “기술유출 자체가 지능범죄이다 보니 증거확보가 어렵다.”면서 “법망을 피하는 방식도 첨단화되고 있다.”고 말했다. ●외국인투자 관련 법 정비해야 유령회사를 세워서 투자금 형식으로 돈을 받거나, 유령회사나 협력사 혹은 유관회사에 입사시켜 기술을 넘겨 받는 방식이 이미 일반화됐다. 게다가 금융 세계화 이후 외국자본의 국내기업에 대한 기업 인수합병(M&A) 문턱이 낮아지다 보니 통째로 기업을 인수해서 핵심 고부가가치 기술만 빼돌리고는 자본금을 회수하는 이른바 ‘먹튀’ 방식은 ‘어떤 법리로 처벌이 가능한지’에 대한 논란이 여전하다. 삼성경제연구소 박성배 수석연구원은 “자동차, 조선, 원자력 등 7개 ‘국가핵심기술’을 수출할 때는 사전 신고하도록 돼 있지만, 해당기업의 인수합병에 의한 기술유출에 대해서는 규정이 없다.”면서 “미국·일본처럼 국가 차원에서 해외자본의 국내기업 M&A를 거부할 수 있게 외국인투자 관련 법제도를 정비하는 것을 적극 검토해야 한다.”고 지적했다. 장형우기자 zangzak@seoul.co.kr

쌍용자동차가 회생 돌파구를 마련한다고 해도 다시 일어서기까지는 자금수혈, 신차개발, 생산성 향상, 내부갈등 해소 등 풀어야 할 과제가 수두룩하다는 전문가들의 지적이 나오고 있다. 가장 큰 걸림돌은 생산 정상화까지 적지 않은 시간이 걸린다는 것이다. 공장 가동까지는 2주일 이상 시간이 걸릴 것으로 보인다. 더욱이 회생의 관건인 신차 ‘C200(프로젝트명)’을 출시하며 시장에서 자생력을 갖추려면 적어도 1년 안팎은 걸릴 것으로 업계와 전문가들은 내다봤다. 자동차 업계 관계자는 “쌍용차는 노조의 공장 점거 파업으로 공장을 돌리려 해도 파업 중 부서지거나 분실된 생산 설비를 점검·보수해 정상적인 생산 시스템을 갖추기까지는 수주일 걸린다.”고 말했다. 게다가 협력업체들 가운데 상당수는 생산을 멈췄거나 문을 닫은 상태여서 필요한 부품을 제때 공급 받을 수 있을지도 미지수다. 현재 노조 파업으로 인한 생산차질은 1만 5000여대, 손실액은 3200억원이 넘는다. 하지만 쌍용차 경영진은 “생산 재개 준비는 열흘이면 가능하며, 월말까지 수출 2500대, 내수 3000대 등 5500대를 생산할 수 있을 것”이라며 희망을 버리지 않고 있지만 전문가들은 “희망사항에 불과하다.”고 지적했다. 판매 회복도 관건이다. 국내외 딜러망은 붕괴 일보직전이다. 영업 사원도 대거 이탈했다. 무엇보다 걱정되는 것은 바닥에 떨어진 소비자 신뢰다. 애프터서비스(AS)나 부품 조달 차질 우려를 불식시키지 못하면 생산이 정상적으로 돌아가도 판매는 위축될 수밖에 없기 때문이다. 공장을 돌린다고 정상화되지는 않는다. 현재 쌍용차의 제조 생산성은 경쟁업체의 3분의1 수준이다. 지난해 말 기준으로 쌍용차 생산직원 1명이 연간 생산하는 차량은 16대에 불과하다. 현대차(51.9대), 기아차(48.8대)보다 턱없이 떨어진다. 차 한 대를 만드는 데 소요되는 시간(HPV:Hour Per Vehicle)도 쌍용차는 81.8시간이 걸려 현대차(31.1시간)와 기아차(37.5시간)보다 훨씬 비효율적이다. 구조조정 이후 불거질 직원들 간의 갈등도 추슬러야 한다. 산업연구원은 “파산에서 벗어난다고 해도 정부와 금융권의 자금 지원없이는 회생이 거의 불가능하다.”고 진단했다. 공장을 돌릴 운영자금은 이미 바닥난 상황이다. 경영진이 회생계획안을 마련해 실행에 옮긴다 해도 법원 제출 시한인 9월15일까지 버티기도 버겁다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “쌍용차는 이미 ‘뇌사상태’였는데, 장기 파업 후 자력 생존 가능성은 더욱 희박해졌다.”면서 “쌍용차를 살리는 길은 최대한 자구노력으로 ‘국민기업’의 명분을 조성한 뒤 정부와 금융권, 기업 등으로부터 자금 지원 및 투자를 이끌어내는 방법밖에 없다.”고 말했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

‘30%(휴대전화), 55%(LCD), 61%(D램)….’ 국내 업체가 만든 제품의 글로벌 시장 점유율이다. 국내 간판수출품목인 정보기술(IT) 제품과 자동차의 ‘고공행진’이 지속되고 있다. 불황 속에서도 국내 기업이 생산한 D램·액정표시장치(LCD)·휴대전화·자동차의 글로벌 시장점유율이 치솟고 있다. 3일 삼성증권과 시장조사기관 등에 따르면 삼성전자와 하이닉스 등 국내기업의 세계 반도체(D램)시장 점유율이 60%를 넘어섰다. LCD와 휴대전화도 각각 55%와 30% 점유율을 돌파했다. 국내 자동차도 북미시장에서 꾸준히 점유율을 높이며 영향력을 키워 가고 있다. ●반도체 ‘치킨게임’ 끝나… 상승세 탄력 지난 2·4분기 세계 D램 시장에서 국내 업체의 시장점유율(출하량 기준)은 61.0%로 처음으로 60%선을 넘었다. 삼성전자가 37.2%, 하이닉스가 23.8%였다. 1년 전(47.9%)에 비해 13% 포인트 상승했다. 타이완의 파워칩과 프로모스, 난야 등 후발업체들의 점유율이 2분기에 급감한 점을 감안하면 반도체 업계가 불황 속에도 공급을 줄이지 않고 끝까지 버티던 ‘치킨게임’은 사실상 끝난 것으로 볼 수 있다. 김선우 삼성증권 연구원은 “타이완 업체 중 완전히 떨어져 나간 업체는 없지만, 이미 후발업체는 설비투자 능력을 상실한 만큼 하반기 들어 과도한 설비투자 경쟁은 없을 것”이라고 내다봤다. ●현대·기아차 美 점유율 7%대 질주 최근 수출 효자상품으로 부쩍 각광받는 LCD도 국내 업체의 시장점유율이 상승했다. 삼성전자와 LG디스플레이의 LCD 점유율은 2분기 55.4%로 1분기 55.0%에서 0.4% 포인트 상승했다. 삼성전자가 28.6 %, LG전자가 26.8%였다. 1년 전(44.5%)보다는 10% 포인트 이상 높아졌다. 휴대전화에서도 국내 업체의 점유율이 1분기 27.9%에서 2분기 30.6%로 높아지면서 30%선을 돌파했다. 1년 전(24.7%)보다 6% 포인트 가까이 상승했다. 자동차시장에서도 현대차를 중심으로 국내 업체의 ‘선전’이 눈부시다. 미국에서 현대차와 기아차의 점유율은 지난 6월 중 7.54%다. 지난해 12월 4.41%에 비해 3% 포인트 이상 높아졌다. 유럽시장 점유율(신차등록 대수)도 올해 상반기 3.8%로 지난해 3.1%에 비해 0.7% 포인트 올랐다. 유럽시장 점유율은 2006년 3.6%에서 2007년 3.2%로 감소하다 올 들어 다시 상승세로 돌아섰다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

국내 주식시장의 열기가 갈수록 뜨거워지고 있다. 실적과 수급, 경기 등 3박자가 맞아떨어지면서 증시가 상반기에 이어 하반기에도 순항하는 ‘상고하고(上高下高)’ 모습을 예고하고 있다. ●과열 우려 무색하게 하는 실적 3일 코스피지수는 전거래일보다 7.69포인트(0.49%) 오른 1564.98로 거래를 마쳤다. 지난해 8월18일 1567.71 이후 최고치다. 코스닥지수도 6.21포인트(1.23%) 오른 510.56을 기록했다. 상승세가 꺾이지 않는 가장 큰 원인은 실적이다. 코스피지수가 지난 한 달간 12% 이상 올랐지만, 기업들의 실적이 더 빠르게 상승하면서 밸류에이션(실적 대비 주가) 부담을 덜어주고 있다. 때문에 지난달 24일 현재 MSCI 한국지수 기준 12개월 예상 주가수익비율(PER)은 11.6배로 2·4분기 실적 발표 전인 6월19일의 12.1배에서 오히려 낮아졌다. 그동안 국내 증시를 보수적으로 바라보던 골드만삭스가 입장을 선회한 점도 주목할 만한 대목이다. 골드만삭스는 이날 보고서에서 “국내 기업들의 이익 성장세가 안정적”이라면서 한국 증시에 대한 투자의견을 종전 ‘비중축소’에서 ‘시장비중’으로 상향 조정했다. 특히 세계적인 경기침체라는 위기 속에서도 반도체와 LCD, 휴대전화, 자동차 등 국내 주력 수출품목은 눈부신 성장세를 이어가고 있다. 삼성증권에 따르면 삼성전자와 하이닉스 등 국내 반도체 업체의 2분기 D램 시장 점유율은 61.0%로 지난해 같은 기간보다 13.1% 포인트 상승했다. 삼성전자와 LG디스플레이의 2분기 LCD 시장 점유율은 작년 동기 대비 10.9% 포인트 오른 55.4%, 국내 업체들의 휴대전화시장 점유율도 1분기 27.9%에서 2분기 30.6%로 높아졌다. 현대차와 기아차의 6월 미국 시장 점유율도 7.54%로 지난해 12월 4.41%에 비해 3% 포인트 이상 상승했다. 수급 측면에서 외국인들은 국내 증시에서 든든한 버팀목이다. 외국인은 지난 한 달간 모두 5조 9395억원어치의 국내 주식을 사들여 1998년 1월 집계 이후 사상 최대를 기록했다. 국내외 경기지표가 호전되고 있는 데다, 각국 정부가 잇따라 유동성을 회수하는 출구전략에 나서지 않을 것이라고 밝히고 있는 점도 국내 증시의 상승세에 힘을 실어줄 요소로 꼽힌다. ●기존 증시 전망 속속 상향 조정 증권사들은 8월 코스피지수가 1620~1630선까지 상승할 것으로 전망한다. 지난주까지 대부분의 증권사들이 최고 1600선을 고점으로 제시한 점을 감안하면 낙관론이 강화됐다. 우리투자증권 1450~1630, 한화증권 1460~1630, IBK투자증권 1500~1620 등이다. 신영증권과 한국투자증권은 올 하반기 고점으로 각각 1680, 1650을 제시했다. 이는 기존 증시 전망을 무색하게 한다. 앞서 지난해 말까지만 해도 올해 증시는 상저하고(上低下高)로, 이어 3~4월 주가 반등 이후에는 상고하저(上高下低) 형태로 예측했다. 같은 맥락에서 올 상반기 ‘베스트 애널리스트’에 선정됐던 이경수 토러스투자증권 투자분석팀장은 이날 “코스피지수 1500 이상에서 주식 비중을 줄이자고 제안했지만, 이는 잘못된 판단”이라면서 “어디까지 상승할지 모르겠다.”고 자인했다. ‘펀드런(대량 환매)’에 대한 우려 속에서도 펀드의 주식 편입 비중이 높아지고 있는 점도 시장 전망을 밝게 한다. 펀드평가사 제로인에 따르면 국내 주식형 펀드의 주식 편입 비중은 지난달 30일 현재 92.41%로 지난해 말 87.04%에서 5% 포인트가량 늘어났다. 이는 코스피지수가 2064.85로 역대 최고점을 기록한 2007년 10월31일의 92.72%에 육박한다. 변수도 있다. 외국인을 대신할 매수 주체가 없는 상황에서 외국인 매수세가 둔화되면 주가가 조정을 받을 수 있다. 대신증권은 “3월 이후 외국인 매수세는 원·달러 환율이 저점을 기록하는 시점에 둔화하는 양상을 보였는데, 현재 환율은 연저점 수준”이라면서 “외국인 매수가 일시적으로 둔화할 가능성이 있다.”고 분석했다. 이날 원·달러 환율은 전거래일보다 6.10원 떨어진 달러당 1222.40원에 거래를 마쳤다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

외교통상부에는 ‘저탄소 녹색 성장’의 해외 전도사가 두 명 있다. 정래권 기후변화협상대사와 조현 에너지자원대사다. 기후변화와 에너지는 동전의 양면처럼 밀접한 관계를 갖고 있다. 따라서 두 대사는 긴밀한 ‘협력관계’를 유지하고 있다. 정 대사는 오는 12월 덴마크의 코펜하겐에서 열리는 유엔 기후변화 협상의 전략을 짜는 데 골몰하고 있고, 조 대사는 탄소 배출이 적은 새로운 에너지원을 찾아 세계를 누비고 있다. 서울신문은 지난달 24일 두 대사를 한 자리에 초대, 기후변화 협상 및 에너지·자원 외교에 대한 정부의 목표와 전략을 중간점검 해보는 자리를 마련했다. →코펜하겐 기후변화협약회의의 의미는 무엇인가? 정래권 대사 이번 회의는 몇 세기에 한 번 있을까 말까 한 협상이다. 정말 중요한데, 사람들이 너무 모른다. 인간의 모든 활동에서 탄소가 나온다. 경제가 발전하면 탄소가 발생할 수밖에 없다. 요즘 자유무역협정(FTA) 문제가 언론에 많이 등장하는데, FTA가 시장을 두고 벌이는 협상이라면 기후변화협약은 탄소를 둘러싸고 벌이는 협상이다. FTA보다 훨씬 더 중요하다. 시장을 뺏앗고 뺏기는 차원의 문제가 아니라 인류의 생존이 걸린 문제이기 때문이다. 1997년 교토의정서에서 규정한 탄소 감축 체제가 2012년이면 끝난다. 코펜하겐에서는 2012년 이후의 감축량을 정하는 것이다. 개발도상국은 감축량을 정하는 것이 아니라 어떤 방식으로 참여할 것인가를 논의할 예정이다. 유럽을 비롯한 의무감축국들은 한국을 포함시키려고 한다. 한국이 경제협력개발기구(OECD) 국가이고, 국민소득 2만달러가 육박하는데 왜 안하느냐는 것이다. 어떻게 대응하고 입장을 정하느냐에 따라 앞으로 우리 경제발전의 진로가 달려 있다. →우리 정부의 협상 전략은 무엇인가? 정 대사 현재는 의무감축국, 의무감축국이 아닌 국가로 양분돼 있다. 흑백논리다. 두 개밖에 없으니까 의무감축국에 들어오라는 게 선진국들의 주장이다. 그런데 우리는 새로운 방식이 필요하다고 생각해서 ‘자율감축’을 제안했다. 물론 한국도 지난 30년간 이산화탄소를 뿜어왔다. 그에 대한 책임은 지겠다. 그러나 지난 150년간 이산화탄소를 뿜어온 선진국들과는 다르다. 선진국들은 150년간 이산화탄소를 배출한 ‘역사적 책임’이 있다. 물론 선진국들이 자율감축안을 쉽게 인정하려들지 않을 것이다. 그렇지만 우리가 그들의 논리대로 끌려가서는 안 된다. 새로운 방식에 대해서 우리가 아이디어를 냈다. 그 아이디어가 바로 ‘감축행동 국제등록부’라는 기구다. 국제적인 기구에서 자율감축을 제대로 하는지 검증하는 것이다. 이산화탄소 절대량 감축은 불가능하고 상대량 감축을 할 예정이다. 폭발적으로 증가하는 이산화탄소 배출량 곡선을 완만하게 바꾸겠다. 이명박 대통령이 이산화탄소 감축량을 발표하겠다고 말했다. 곧 2020년까지의 계획을 발표할 예정이다. 한국은 의무감축국이 아니지만 ‘자발적 의무’를 지겠다는 말이다. 조현 대사 쉽게 예를 들자면 지구라는 비행기에 퍼스트 클래스와 이코노미 클래스밖에 없는 거다. 우리는 그동안 이코노미에 있었는데 잘 살게 됐으니 퍼스트 클래스로 오라는 게 선진국의 논리다. 우리는 그들과 달리, 역사적 책임이 없다. 그래서 중간단계인 비즈니스 클래스를 만들자는 게 우리의 제안이다. 유럽 선진국은 굴뚝 산업에서 서비스 산업으로 옮겨가고 있다. 하지만 우리는 아직 아니다. 서비스 산업이 앞으로 발달한다 하더라도 서비스산업과 제조업이 함께 융합되는 공업국이 될 것이다. →그러면 선진국들이 통상 등을 통해 압력을 가할 가능성은 없나? 정 대사 온실가스 감축에 참여하지 않는 나라에 대해서는 2017년부터 무역 제재를 하게 된다. 그러나 우리의 ‘자율감축’ 아이디어에 대해 유럽연합(EU)측이 지지하고 있다. 선진국들은 온실가스를 줄이려고 하는데 중국, 인도가 이산화탄소를 계속 뿜어내기 때문에 불가능하다고 말한다. 중국, 인도 때문에 지구 온난화가 가속된다는 것이다. 그렇지만 현실은 다르다. 미국 국민 1인당 연간 이산화탄소 배출량은 20t이다. 인도가 2t, 중국이 6t이다. 미국 등 선진국들은 지난 30년 동안 1인당 20t씩 뿜어냈다. 중국·인도가 문제가 아니다. 20t 뿜는 사람이 빨리 4t으로 줄여야지 4t 배출하는 사람보고 왜 안 줄이냐고 하는 것은 말이 안 된다. →온실가스를 줄이기 위한 국내의 에너지 정책 방향은? 조 대사 현재 기후협상의 포인트는 2050년까지 이산화탄소 배출량을 50% 줄이면서 지구 온도를 섭씨 2도 이상 올라가지 않도록 하자는 것이다. 전 세계적인 방안은 간단하다. 신재생에너지 활용을 높이면 된다. 그런데 급작스럽게 높일 수 없기 때문에 국가에서는 원자력 에너지를 활용하려고 한다. 특히 우리나라는 재생에너지 비율이 2.3%밖에 안 된다. 현실적인 방안으로 원자력 에너지를 활용해야 한다. 우리나라는 세계적인 공업국가다. 제조업 비중이 55%를 차지한다. 조선, 자동차, 철강, 석유화학 분야가 골고루 세계 상위권을 차지한다. 갑자기 이산화탄소 감축 의무를 받을 순 없다. 경제구조상 비현실적이다. →국내에서 유망한 신재생에너지는 무엇일까? 조 대사 녹색성장을 하기 위해서 국내만 생각해서는 안 된다고 생각한다. 우리나라 정보기술(IT) 산업을 활용해야 한다. 풍력 발전, 태양광 발전이라고 하는데 우리나라 지형상 맞지 않는다. 풍력에너지도 축적된 기술은 있는데 터빈을 돌리는 것은 쉽지 않다. 현실적인 방법은 우선 에너지 협력 외교를 통해 화석연료를 안정적으로 확보해야 하는 것이다. 그와 병행해서 현재 전력의 36%를 차지하고 있는 원전 사용을 늘려야 한다. 그래야 경제가 지속적으로 유지될 수 있다. 정 대사 유망한 신재생에너지 분야 가운데 하나가 지열이다. 지열이라고 하면 꼭 화산, 온천만 생각하는데 그것은 아니다. 어디든 5m만 땅을 파도 지열이 있다. 1년내내 써먹을 수 있다. 바람이 불어도, 비가 와도 가능하다. 프랑스도 지열을 열심히 개발하고 있다. →에너지 및 기후변화 외교에서 성과를 내려면 어떻게 해야 할까? 조 대사 에너지 협력외교는 단기간 성과로 평가할 수 없다. 기후변화도 마찬가지다. 국제기구에 참여하는 것도 중요하지만, 더 중요한 것은 국제 원조다. 개발도상국에 녹색성장을 지원하는 쪽으로, 예를 들어 몽골 사막의 작은 마을에 송전선을 깔아서 전기를 공급하는 것은 의미가 있다. 그런 곳에 원조자금을 활용해 우리나라 기술력으로 태양광·풍력을 지원하는 방안을 구상 중이다. 물도 끌어올려 사막을 우림화하고, 이른바 녹색원조를 하면 우리국가 브랜드가 높아진다. 녹색 분야의 얼리 무버(early mover)가 된다. IT산업이 발달했고, 건설업이 발달했기 때문에 녹색분야와 접목을 하면 신재생에너지 분야의 세계시장에 진출할 수 있다. 현재 한국은 화석연료에 의지하는 수준이 굉장히 높다. →기후변화, 에너지, 녹색성장…, 중요하기는 하지만 어렵다. 어떻게 국민이 쉽게 알 수 있도록 교육하고 홍보할 수 있을까? 조 대사 개인적으로 버스전용차로 예찬론자다. 정책이 에너지 소비를 좌우한다. 버스를 타고다니자는 캠페인 아무리 해도 소용없다. 버스전용차로 만들어 편리하다는 것을 보여주면 사람들이 버스 타고 다닐 수 있다. 이렇게 할 수 있는 정책을 잘 세우는 것이 중요하다. 과거 80, 90년대 건축비를 줄여서 여름에 덥고 겨울에 추운 건물이 많다. 이를 보강할 수 있도록 정부에서 지원을 해주면, 공사가 활성화되면서 일자리가 창출되고, 기술력도 축적된다. 물론 초기에 돈이 좀 들어가겠지만, 나중에 보면 이산화탄소 감축도 되고, 에너지 절약도 되고, 축적된 기술력은 해외 수출도 된다. 정 대사 우리 소비자는 권리의식은 투철한데 책임의식이 없다. 이산화탄소에 대한 책임, 국제적인 압력을 알아야 하고 자기가 배출하는 것에 대한 책임을 져야 한다. 이산화탄소 배출량이 많은 제품에 대한 소비를 다시 한 번 생각해줬으면 좋겠다. 우리나라의 대형자동차 비율은 미국 다음으로 높다. →우리나라의 에너지 소비 행태에 문제가 많은가? 조 대사 미국이랑 너무 똑같다. 우리가 그것을 본받으면 안 된다. ‘미국인 삶의 방식은 지속가능하지 않다’라는 말이 있다. 일본과 유럽 방식으로, 이산화탄소를 적게 배출하는 자동차, 아파트 등을 애용해야 한다. 정 대사 에너지 가격도 문제다. 전기세가 너무 싸다. 생산원가 이하다. 한국전력이 작년 3조 6000억원의 적자를 냈다. 전기값을 올리면 민생이 어렵다며 반대한다. 이렇다보니 가정에서 석유나 가스 난로를 쓰지 않고 전기난로를 쓴다. 비닐하우스 재배농가도 경유보일러를 전기보일러로 바꾼다고 한다. 전기 1을 만들려면 석탄이나 석유는 5가 필요하다. 전기는 고품질 에너지다. 그런데 가격구조가 잘못되면서 이런 일이 벌어진 것이다. 우리나라 교통혼잡비용이 국내총생산(GDP)의 3%다. 국방비는 2.5%다. 국방비보다 더 많은 돈이 교통혼잡비용으로 사라진다. 사회적 비용이 GDP의 3%인 것이다. 그런데 아무도 해결하려고 하지 않는다. 버스나 지하철 등 대중교통을 이용하는 것이 경제뿐만 아니라 지구를 살리는 길이다. 이민영 이영준기자 min@seoul.co.kr ●정래권(55) 기후변화협상대사 미국 조지타운대 정치외교학 석사 외무고시 10회, 과학환경과장 인도네시아 대사관 공사, 국제경제국장 국제연합 아시아태평양 경제사회위(ESCAP)환경 및 지속가능발전국장 ●조현(52) 에너지자원대사 프랑스 툴루즈대 국제정치학 박사 외무고시 13회 외교통상부 통상기구과장 대통령비서실 정책실 외교통상부 국제경제국장 (한·멕시코 FTA 협상 수석대표 겸임) 주 유엔 차석대사 정래권(오른쪽) 기후변화협상대사가 외교통상부 자신의 집무실에서 조현 에너지자원대사와 함께 우리나라의 에너지 정책 방향 등에 대해 토론하고 있다. 정연호기자 tpgod@seoul.co.kr

첫 한국형 기동헬기(KUH)인 ‘수리온’ 시제 1호기가 개발에 착수한 지 3년여 만에 출고됐다. 이로써 우리나라는 세계 12번째 초음속 항공기 개발에 이어 세계 11번째 헬기 개발 국가가 됐다. 우리 군은 그동안 UH-1H, 500MD 등 미국에서 도입한 헬기를 운용해 왔으며 그에 따라 각종 부품 교체와 수리 등 후속 군수지원을 대부분 해외에 의존해야 했다. 수리온 개발은 이제 더 이상 헬기 운용에 있어 해외에 의존하지 않아도 된다는 것을 의미한다. 이명박 대통령은 31일 경남 사천의 한국항공우주산업(KAI) 본사에서 열린 KUH 시제 1호기 ‘수리온’ 출고식에서 축사를 통해 “한국형 헬기사업을 처음 시작할 때 일부에서는 ‘외국에서 아예 사오는 것이 더 낫다.’며 반대했다.”며 “단 3년이라는 짧은 기간 안에 성공적인 개발을 통해 항공 선진국으로 진입하고 항공기 수출국의 꿈을 실현할 수 있게 됐다.”고 말했다. 이 대통령은 “정보기술(IT), 반도체, 자동차도 시작은 비록 초라하고 많은 의심속에 출발했지만 이제는 세계일류가 되었듯이 항공산업을 세계일류로 만드는 여정에 힘을 모으자.”고 강조했다. 이 대통령은 “항공산업은 국가안보와 직결된 핵심 방위산업이며 최첨단의 고부가가치 산업으로 많은 일자리를 창출할 수 있다.”고 말했다. 내년 3월 처음 비행하는 KUH는 한반도 전역에서 작전할 수 있도록 설계됐다. 9명의 중무장 병력을 태우고 최대 147노트(시속 272㎞) 이상의 속도로 2시간 이상 비행할 수 있다. 동체길이 15m, 높이 4.5m, 기폭 2m로 최대 이륙중량은 8709㎏이다. 개발비로 1조 3000억원이 투입됐다. 오는 2012년 6월까지 200여대가 양산돼 전력화된다. 분당 150m 이상의 속도로 수직 상승해 백두산 높이인 2700여m에서도 제자리 비행이 가능하다. 적의 휴대용 지대공 미사일과 레이저, 미사일 등에 대한 경보수신기가 장착돼 있다. 수리온 개발은 우리 군 전력보강의 핵심 중 하나인 공격형헬기 개발에도 상당한 영향을 줄 전망이다. 현재 우리 군은 핵심 기동헬기인 500MD를 270여대 운용하고 있지만 노후화로 2012년에는 가동률이 80%에 그쳐 전력차질이 불가피하다. 방사청은 “KUH 개발은 5조 7000억원의 생산유발과 3조 8000억원의 기술파급, 6만여명의 고용창출효과로 경제 활성화에 기여할 것”이라며 “해외시장을 공략하는 등 21세기 선진 항공산업국으로 도약할 수 있는 교두보를 확보했다는 데 의미가 크다.”고 밝혔다. 이종락 안동환기자 jrlee@seoul.co.kr

만도가 국내 자동차 주요 부품 업체들 가운데 최초로 유럽 시장에 진출했다.만도는 27일 유럽의 자동차 회사인 푸조시트로앵(PSA)으로부터 ‘캘리퍼 브레이크’를 수주했다고 밝혔다. 오는 2012년부터 5년간 이 업체가 생산하는 차량에 1200억원 규모의 ‘캘리퍼 브레이크’를 공급할 예정이다.이는 최근 우리나라와 유럽연합(EU)의 자유무역협정(FTA)이 사실상 타결된 이후 자동차 업계의 EU 수출이 확대될 것으로 예상되는 상태에서 나온 첫 차량 부품 수출 계약이다. 협정 발효 후 제품의 가격 경쟁력이 높아져 유럽시장 진출이 더욱 활성화될 것으로 기대된다.만도는 “이번 부품공급 계약은 만도가 최근 프랑스 파리에서 PSA와 르노를 대상으로 기술전시회를 여는 등 현지 진출을 위한 마케팅 활동을 전개한 결과”라고 설명했다. 만도는 이번 부품 공급을 계기로 앞으로 르노, BMW, 벤츠 등 다른 유럽 완성차 업체들을 대상으로 추가 수주활동을 벌일 예정이다. 만도는 이미 GM과 포드, 크라이슬러 등 북미 유력 자동차 회사에 부품을 공급하고 있다.만도 관계자는 “기술과 품질 요건이 북미시장보다 까다롭고 보수적인 유럽시장에 진출해 세계적 부품업체로 부상할 수 있는 계기가 마련됐다.”면서 “한·EU FTA 타결로 만도의 유럽시장 진출에 더욱 속도가 붙을 것”이라고 말했다.이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

서울 성동구가 동북권 르네상스의 중심축인 중랑천을 중심으로 ‘서울의 베네치아’로 탈바꿈한다. 　성동구는 아름다운 수변도시로 만들기 위해 주거와 문화, 첨단 산업이 어우러진 도시로 발전하기 위한 ‘동북권 르네상스 5대 핵심전략 프로젝트’를 발표하고 2014년까지 단계적으로 사업을 진행한다고 27일 밝혔다. 그동안 중랑천을 따라 양쪽으로 조성된 동부간선도로로 단절된 도시를 이어주는 중랑천의 동부간선도로 지하화 중랑물재생센터 하수정수처리장의 고도정수처리 도입 중랑천하류에 뱃길 조성 등 자연친화형 하천 개발 등을 통해 동북권 경제중심지로 일굴 계획이다. 　이호조 구청장은 “동북권 르네상스 프로젝트는 21세기 성동을 서울의 대표 도시로 탈바꿈시키는 데 초점을 맞췄다.”면서 “앞으로 5년쯤 지나면 세계가 성동구를 주목할 것”이라고 강조했다. ●행당동 수상레저 거점으로 서울 동북권 르네상스 대동맥인 중랑천을 따라 만들어진 동부간선도로 중 성동 구간(군자교~성수대교·5.7㎞)을 지하화하고 지상은 리버 파크(River Park)로 새롭게 꾸민다. 또 중랑물재생센터 고도처리로 한강과 중랑천의 수질을 획기적으로 개선해 어린이들이 물장구를 치며 즐길 수 있는 자연친화적 하천으로 만든다. 수상관광 및 레저의 거점인 행당동에는 ‘행당마리나’를 조성해 환경친화적인 문화와 체육 공간이 들어선다. 　한강에서 군자교까지 4.9㎞ 구간에 뱃길이 들어서고 전망대 등이 설치된다. 중랑천에 접해 있는 살곶이공원 및 응봉공원에는 체육시설을 대폭 확충해 가족과 청소년이 함께하는 체육공원으로 탈바꿈된다. ●마장 축산시장 시설현대화 관광특구로 　구는 21세기 성장동력 확보를 위해 신경제·문화 거점으로 육성한다는 전략이다. 　준공업지역을 포함하는 성수·뚝섬지역을 연구개발(R&D)에서 제조·생산까지 연계하는 21세기형 신산업의 심장으로 개발한다. 또 성수지역에 정보통신(IT)·바이오(BT) 산업을 중점 육성하고, 780억원을 들여 비즈니스호텔·컨벤션시설·주상복합시설·상업시설·대형문화예술 공연장을 만들어 첨단 복합산업·문화단지로 조성하기로 했다. 　마장축산물시장은 공공 주차장확보와 시설 현대화로 청계천과 함께 맛과 멋이 어우러진 특화 관광단지로 꾸민다. 용답동 자동차 매매상가도 현대화를 통해 자동차산업의 수출기지로 육성하고, 자동차 박물관 등을 지어 자동차메카 도시로 발돋움한다는 야심찬 계획도 세웠다. 　교통인프라 확충에도 나선다. 왕십리~고려대~ 월계구간을 지나는 12.34㎞의 경전철 구간이 조기에 착공될 수 있도록 관계 기관과 긴밀한 협조체계를 갖춘다. 또 2015년 상습 병목구간인 마들길(용답동~행당동)을 4차로로 넓힌다. 　조한종 기획예산과장은 “동북권 5대 핵심 르네상스 프로젝트를 실현하기 위해 모든 행정력을 집중하고 서울시 등 유관기관과 적극적으로 협조할 것”이라면서 “앞으로 2014년, 서울에서 가장 살기좋은 ‘수변도시 성동’이 될 수 있도록 모든 계획을 추진하겠다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

■지식경제부 ◇과장△에너지자원정책 채희봉△가스산업 장영진△에너지절약정책 김성진△지역특화발전특구기획단 특구기획 김민△산업기술시장 강혁기△입지총괄 안성일△디자인브랜드 고승진△정보전자산업 조영신△부품소재총괄 강성천△철강화학 이승우△자동차조선 김성칠△투자정책 박순기△석탄광물자원 김성실△에너지관리 강경성△에너지절약협력 노건기△연구개발특구기획단 연구개발특구기획팀장 박형건△전기위원회 전력시장 신동학△〃 전력계통 천영길<기술표준원>△안전품질정책 염동관△표준계획 강갑수△에너지물류표준 서동구△디지털전자표준 박인수△표준기술기반 신일섭△기계건설표준 최철호△정보통신표준 송양회◇전보△실물경제종합지원단 부단장 유동주△성과관리고객만족팀장 이경호△무역위원회 무역구제정책〃 윤상흠 ■서울대 △약학대학 교무부학장 박형근△〃 학생부학장 김상건 ■중앙대 ◇승진 △총무처장 김영찬△생활관장 이우송◇전보△관리처장 이엽 ■수출입은행 ◇부서장 전보 [부장]△여신총괄 노성관△선박금융 김석영△무역금융 임명성△경협사업 공주식△남북협력사업 서극교△국제금융 김윤영△기획 장정수△리스크관리 방두훈△전산정보 유병호△경영지원 이윤근[실장]△특수여신관리 이영수△중소금융2 장만익△기술심의 이광재△경협기획 박동호△신용평가 장호순△관리지원 임성혁△경영전략 임병갑△국별조사 정계룡[단장]△중소기업지원 설영환[지점장]△창원 최홍진△울산 김성택△광주 변영후△전주 강성철△대전 우길상△인천 조종호[사무소장]△베이징 최성영△상하이 정구희△멕시코시티 정은모

│도쿄 박홍기특파원│일본 수출이 여전히 침체의 터널을 벗어나지 못하고 있다. 일 재무성은 23일 지난 6월 수출이 35.7% 줄어든 4조 6000억엔, 수입은 41.9% 감소한 4조 920억엔을 기록했다고 발표했다. 전년 동기보다 4.9배나 많은 5080억엔(약 6조 7000억원)의 무역흑자를 냈다. 1년 8개월 만에 지난해의 수준을 넘어섰고, 5개월 연속 흑자 추세를 이어가고 있다. 하지만 지난달 수출보다 수입액의 감소폭이 더 커 흑자액이 많아진 만큼 ‘외화내빈’인 셈이다. 또 올해 1∼6월 상반기 무역통계를 통해 수출총액은 지난해 같은 기간과 대비, 42.9%가 감소한 24조 67억엔으로 집계됐다. 수출 감소폭은 비교가 가능한 1980년 이후 최대이다. 주된 원인은 지난해 10월부터 시작된 금융위기에 따른 세계적인 불황의 영향으로 자동차, 철강 수출이 역대 최대 수준으로 떨어졌기 때문이다. 상반기 지역별 수출액은 미국에서 48.9%, 유럽연합(EU)에서 48.8% 등 절반 가까이 감소했다. 아시아 쪽의 수출도 38.3%나 침체했다. 자동차의 수출은 64.6%, 철강은 37.0% 하락했다. 동시에 수입 총액도 엔고와 함께 원유와 옥수수·밀 등 식료 가격의 하락에 힘입어 무려 38.6%가 줄어든 23조 9984억엔에 그쳤다. 원유의 수입액은 63.4%, 비철금속은 67.7%나 줄었다. 결과적으로 상반기의 무역수지는 수입의 감소 탓에 2분기만에 83억엔의 흑자로 전환됐다. 그러나 지난해 상반기에 비해 99.7%나 떨어진 흑자액이다. 미국으로부터의 흑자폭이 66.5%, EU로부터 59.6나 축소됐다. 일 재무성은 “상반기는 세계적인 경기침체에 수출이 크게 줄어 무역흑자도 감소했지만 최근 들어 수출이 회복되는 경향을 보이고 있다.”고 설명했다. hkpark@seoul.co.kr

현대자동차가 올 2·4분기 정부의 세제 지원에 따른 내수 판매 증가에 힘입어 ‘깜짝 성적’을 거뒀다. 영업이익은 6500억원을 웃돌며 지난해 수준을 회복했고, 순이익은 역대 최대치를 달성했다. 세계적인 경기침체에도 불구하고 상반기로는 사상 처음 글로벌 시장 점유율 5%를 돌파했다. 현대자동차는 23일 기업설명회를 갖고 올 2분기 6573억원의 영업이익을 올렸다고 밝혔다. 이는 지난해 같은 기간과 비슷한 수준(-0.8%)이다. 올 1분기와 비교하면 무려 327.5% 급증했다. 정부의 개별소비세 인하 및 노후차 신차 교체시 취득·등록세 면제 등 지원책으로 내수 판매가 지난해 같은 기간보다 15.7% 증가한 것이 주효했다. 영업이익률은 8.1%로 1분기보다 5.6%포인트 급증하며 2004년 2분기 이후 5년 만에 최고치를 기록했다. 내수와 수출을 합친 판매 대수는 1분기보다 27.4% 증가한 40만 3112대를 기록했다. 매출의 경우 지난해 같은 기간보다 18.4% 감소했으나 1분기보다는 34% 증가했다. 상반기 전체 영업이익과 매출은 지난해 같은 기간보다 각각 31.9%와 18.4% 감소하며 8110억원과 14조 1119억원(내수 7조 598억원, 수출 7조 521억원)을 올렸다. 판매대수는 71만 9478대로 지난해 같은 기간(90만 8233대)보다 20.8% 감소했다. 특히 상반기 글로벌 현지 판매는 150만대를 기록하며 사상 처음으로 세계 시장점유율 5%를 기록했다. 지난해 상반기보다 0.7%포인트 높아졌다. 중국에서는 지난해보다 56%가 증가한 25만 7000대를 판매해 현지 판매 순위 4위로 올라섰다. 현대차는 ▲적극적인 브랜드 인지도 개선 노력 ▲판매지역 다변화 ▲현지 특화 모델 출시 ▲현대 어슈어런스와 같은 차별화된 마케팅 전략 등이 실적 선방의 요인이 됐다고 분석했다. 정태환 현대차 부사장은 “하반기 글로벌 시장에서 160만대 이상 판매할 것”이라고 밝혔다. 이 목표가 달성되면 지난해보다 20만대 늘어난 연간 판매 300만대를 기록하게 된다. 또 상반기 79%인 국내 공장 가동률을 하반기 95% 이상으로, 해외 공장 가동률도 88%에서 95%로 끌어올릴 예정이다. 2012년에는 아반떼, 쏘나타와 별개인 하이브리드전용차를 선보인다는 복안이다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

지난해 9월 글로벌 경제위기 이후 줄곧 아래로 곤두박칠치던 기업 투자가 최근 들어 다소 호전되는 분위기다. 때맞춰 정부가 강도 높게 기업들에 투자를 독려하고 나섰다. 투자 확대를 가파른 경기 상승세로 쭉 이어가 보자는 계산이다. 최근 정부의 투자 관련 발언의 강도는 이전과 다르다. 진동수 금융위원장은 20일 취임 6개월 기자간담회에서 “설비투자 펀드 조성 등과 같이 금융 측면에서 기업 설비투자를 촉진하는 방안을 적극 강구하겠다.”고 밝혔다. 앞서 이명박 대통령은 “정부가 투자 여건을 잘 만들고 있다. 기업이 어떻게 투자하느냐가 가장 중요하다.”(이달 2일 제3차 민관합동회의)고 했고 윤증현 기획재정부 장관은 “자동차 업계는 정부의 노력에 상응하는 움직임을 보여줘야 한다.”(이달 15일 위기관리대책회의)고 말했다. 일련의 발언은 최근 좋게 나온 투자 지표와도 연관이 있다. 지난 5월 설비투자 규모는 전월보다 16.7% 늘어나면서 지난해 9월(0.6%) 이후 처음으로 상승세를 보였다. 전년 동기 대비로는 -13.1%를 기록했지만 앞서 3월(-23.3%)이나 4월(-25.6%)에 비하면 감소세가 거의 절반 수준으로 둔화됐다. 대기업들은 최근 경쟁적으로 돈 보따리를 풀겠다는 뜻을 밝히고 있다. 지난해 9월 글로벌 경제위기 이후 제대로 투자 계획을 내놓지 못하던 것과는 대조적이다. 하지만 얼마나 실효성 있는 투자가 될지는 장담하기 힘들다. 경기 회복에 따른 투자 확대라기보다는 정부의 규제 완화와 투자 활성화 압박에 어쩔 수 없이 화답하고 있다는 측면이 강하다. 그러다 보니 당장 설비 투자를 늘려 고용을 확대하라는 정부의 요구와는 거리가 있다. 올해나 내년 투자 계획은 거의 없고 3~5년 장기 계획이 대부분이다. 녹색성장이니 연구개발(R&D)이니 하는 추상적인 투자로 포장돼 있는 사례도 많다. 투자의 구체성도 떨어진다는 지적이다. 세부 투자 계획이 빠진 채 뭉뚱그려 발표된 예도 많다. 궁여지책으로 장기 투자 계획을 모아 발표하는 형식이다. 장기적인 투자 계획을 앞당겨 발표하고 있다는 인상도 지울 수 없다. 한 대기업 관계자는 “정부가 강권한다고 해서 대규모 시설 투자를 할 여건이 되지 못한다.”고 말했다. 이 관계자는 “기업 실적이 개선되고 금융시장이 안정되면서 그동안 미뤄뒀던 R&D 투자를 강화하는 쪽으로 방향을 잡고 있지만 설비 투자는 좀 다른 얘기”라고 말했다. 이부형 현대경제연구원 거시경제실장은 “새로운 성장 모멘텀이 나타나고 수출이 정상화돼야만 기업들이 적극적으로 설비투자에 나설 수 있을 것이지만 아직은 여러 상황들이 불투명하다.”고 말했다. 재정부 관계자는 “투자 결정 자체가 매우 어려운 상황이고 정부가 다그친다고 해서 되는 것이 아니란 것을 정부도 잘 알고 있다.”면서 “하지만 향후 경기 상승에 대비하고 지금 사람을 뽑고 설비를 확충해 놓으면 나중에 경기가 살아났을 때 빠르게 대응할 수 있을 것이라는 점에서 좀더 적극적인 투자 확대를 고려하는 것이 필요하다.”고 말했다. 김태균 이영표기자 windsea@seoul.co.kr

쌍용자동차 회생의 불씨가 점점 꺼져가고 있다. 두 달 넘도록 노조의 점거 파업과 생산 중단이 이어지면서 청산 가능성이 고조되고 있다. 당장 공권력이 투입되거나 노사간 극적 합의로 파업이 풀린다 해도 자생력을 갖추기는 쉽지 않을 것이라는 분석이 나온다. 20일 업계와 전문가들에 따르면 쌍용차는 사실상 파산 초읽기에 들어갔다는 진단을 받고 있다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “이미 쌍용차는 생산 재개나 공권력 투입 타이밍을 놓쳐 사람으로 치면 죽은 것이나 다름이 없는 ‘뇌사상태’”라면서 “다만 협력업체와 지역경제 등에 미치는 후폭풍이 엄청나기 때문에 정부가 뒷짐만 지지 말고 노사간 대화 채널을 마련하는 등 최적의 해법을 찾아야 한다.”고 강조했다. 업계 고위 관계자도 “법원이 쌍용차의 존속가치를 4000억원 높게 평가한 것은 노조 파업이 시작되기 전”이라면서 “지금은 청산가치가 훨씬 높을 수밖에 없다.”고 지적했다. 현재 법원은 노조의 공장 점거파업이 쌍용차의 기업가치 산정에 미치는 영향을 재조사하는 것으로 전해졌다. 정부도 쌍용차의 회생 가능성에 고개를 젓는다. 이윤호 지식경제부 장관은 이날 국회 지식경제위원회 간담회에서 “지금과 같은 생산중단 사태가 계속되면 쌍용차 파산은 불가피할 것”이라면서 “시장경쟁력이 떨어지는 쌍용차의 생존 가능성은 대단히 낮다.”고 말했다. 이 같은 비관적인 평가의 근본 원인은 쌍용차의 생산이 완전히 끊기고 영업망이 붕괴됐기 때문이다. 쌍용차는 지난달 수출을 포함해 217대, 이달 들어서는 고작 60여대를 파는 데 그쳤다. 그나마 이들 물량은 모두 파업 전 생산한 재고 차량들이다. 쌍용차는 5월21일 노조 파업 이후 1만 8000여대의 생산차질에 2300억원의 손실을 입은 것으로 추산한다. 쌍용차 협력업체들도 등을 돌리고 있다. 협력업체들의 모임인 ‘쌍용차 협동회 채권단’은 “이달 말까지 쌍용차 노사가 해법을 찾지 못하면 다음달 법원에 쌍용차 조기파산을 요청하겠다.”는 입장이다. 쌍용차 보유자들도 적지 않은 후유증이 예상된다. 이미 협력업체들의 도산 및 휴업이 이어지면서 부품 구하는 데 어려움을 겪고 있다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr