제너럴모터스(GM)가 신차의 주행연비를 실제보다 높게 보이게 하려고 시승차 타이어에 공기압을 비정상적으로 높게 주입하는 편법을 썼다는 의혹이 일고 있다. 지난 19일 인천 영종도 하얏트리젠시인천 앞 주차장. GM코리아가 5년 만에 들여온 캐딜락 CTS의 첫 시승행사를 앞두고 10대의 차량이 주차돼 있다. 캐딜락은 미국 대통령 의전차로 쓰여 과거 유명세를 탔지만 낮은 연비와 독일차 선호도 등에 밀려 국내에선 고전 중인 브랜드다. 지난해 국내 캐딜락 판매량은 300대. 올 1∼5월에는 지난해 같은 기간보다 35.3% 감소한 86대를 판매하는 데 그쳤다. 그런데 어떤 이유에선지 이날 시승차 타이어는 평소 공기압보다 부풀어 오른 모습이었다. 시승 전후 시승차에 올라 타이어 공기압 측정장치(TPMS)로 타이어 공기압을 측정한 결과 약 20%가량 공기압이 과다하게 주입됐다. 제조사가 차량 내부에 표시한 캐딜락CTS의 적정 타이어(17인치) 공기압은 앞바퀴와 뒷바퀴가 각각 30psi와 33psi. 하지만 기자가 확인한 복수의 시승차(총 10대 중 9대) 공기압은 37~39psi와 39~41psi로 맞춰져 있었다. 왜 이런 일이 발생했을까. 업계에선 연비를 높게 보이려는 꼼수라고 지적한다. 타이어의 적정공기압과 연비는 정비례하는 모습을 보인다. 공기를 적정공기압 이하로 넣으면 연비가 낮아지고, 그 이상을 넣으면 연비가 높아진다. 타이어 속 공기압이 낮으면 지면과 타이어가 닿는 면적이 넓어져 마찰력이 높아지지만, 반대로 공기압이 높으면 줄어든 접점만큼 마찰력이 낮아지는 원리다. 이런 배경에서 각종 연비왕 선발대회 등에서는 과다하게 타이어 공기압을 넣어 참가하면 반칙으로 실격처리된다. 자동차업계 관계자는 “연비왕 대회 등에서 일부 참가자가 쓰는 꼼수를 GM이 그대로 베껴 쓴 것 같다”면서 “보통 실제 주입한 공기가 적정공기압의 ±25% 이상이면 자동경고등이 들어오는 점을 고려해 20%가량만 더 넣은 것으로 보인다”고 말했다. 타이어 공기압은 부족해도 문제지만 반대로 너무 높아도 안전성을 해친다. 타이어 공기압을 지나치게 높이면 떨어진 마찰력에 제동은 물론 코너링이 불안해질 수 있다. 자동차마다 타이어 적정공기압을 정해 차량(운전석 문짝)에 기록해 두는 이유이기도 하다. 이와 관련, GM 측은 “공기압 경고등이 들어오지 않았다면 허용치 안에 있다는 뜻이라 문제될 것이 없다”면서도 “연비를 높게 보이려고 고의로 공기압을 더 넣지는 않았다”고 밝혔다. 하지만 업계 관계자는 “언론 시승행사용 차는 자칫 안 좋은 평이 나갈 수 있다는 점에서 수차례 엄격한 테스트를 거치는데 모르고 더 넣었다는 것은 설득력이 떨어진다”면서 “과거 캐딜락이 워낙 낮은 연비로 악명이 높다 보니 적정공기압 이상을 주입하는 편법을 쓴 듯하다”고 말했다. 글 사진 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

쉐보레 임팔라 상륙 임박 “구체적인 사양은?” 쉐보레 임팔라 국내 출시가 임박한 것으로 보인다. 20일 자동차업계에 따르면 최근 한국지엠 본사가 위치한 인천을 비롯해 전국 곳곳에서 시험차를 봤다는 목격담이 이어지고 있다. 또 마크 코모 한국지엠 판매·AS·마케팅 총괄 부사장도 최근 공석에서 “임팔라의 한국 출시를 긍정적으로 검토하고 있으며, 기회를 보고 있다”고 밝힌 바 있어 출시 가능성은 한층 높아졌다는 게 완성차업계의 시각이다. 임팔라는 1958년 1세대를 시작으로 현재 10세대에 이른 쉐보레의 준대형 앞바퀴굴림 세단이다. 엔진은 4기통 2.4ℓ 가솔린 하이브리드, 4기통 2.5ℓ 가솔린, V6 3.6ℓ 가솔린이다. 국내 출시가 이뤄질 경우 알페온을 대체하면서 쉐보레 엠블럼의 플래그십으로 자리할 전망이다. 이 경우 뷰익 라크로스 기반의 알페온은 단종될 전망이다. 게다가 알페온은 쉐보레 디자인 기조가 적용되지 않아 후속 차종도 불투명했다는 점에서 임팔라 도입은 초 읽기에 들어갔다는 게 업계의 시각이다. 이처럼 외부에서 임팔라 이름이 자꾸 거론되는 이유는 국내 준대형차 시장 규모가 꽤 크기 때문이다. 실제 경쟁급으로 평가받는 현대차 그랜저의 경우 5월까지 판매량이 3만 7000대에 달할 만큼 인기이고, 기아차 K7도 한때 준대형 시장에서 나름의 존재감을 드러낸 바 있다. 따라서 현재 월 450대 판매에 머무른 한국지엠의 준대형차를 알페온에서 임팔라로 바꾸는 것은 당연하다는 분석도 적지 않다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대기아차가 신형 제네시스를 앞세워 미국의 대형 고급차 시장에서 점유율을 높여가고 있다. 15일 자동차업계에 따르면 지난 5월 현대기아차는 미국 대형 고급차 시장에서 지난해 같은 기간보다 41% 증가한 2622대를 판매했다. 시장 점유율도 지난해 5월(7.0%)보다 1.9% 포인트 늘어난 8.9%를 기록했다. 특히 5.8%를 나타낸 4월보다는 3.1% 포인트가 껑충 뛰었다. 벤츠와 아우디, BMW, 렉서스 등 주요 고급 브랜드들이 자사의 대표 모델을 앞세워 치열한 경쟁을 벌이는 미 대형차 시장에서 현대기아차의 점유율이 늘어난 것은 신형 제네시스 판매가 호조를 보였기 때문이다. 올 들어 4월까지 월평균 900여대 판매에 그쳤던 제네시스는 신형 모델이 본격 판매되기 시작한 지난달에는 2071대가 팔려 점유율 7.0%를 기록했다. 에쿠스와 K9도 각각 324대, 227대가 팔려 지난달 현대기아차의 점유율 상승에 기여했다. 현대차는 지난 3월 미국 시장에서 선보인 K9이 안착하면 해당 차급에서 점유율 10% 돌파도 가능할 것으로 기대한다. 유영규 whoami@seoul.co.kr

현대기아차가 신형 제네시스를 앞세워 미국의 대형 고급차 시장에서 점유율을 높여가고 있다. 15일 자동차업계에 따르면 지난 5월 현대기아차는 미국 대형 고급차 시장에서 지난해 같은 기간보다 41% 증가한 2622대를 판매했다. 시장 점유율도 지난해 5월(7.0%)보다 1.9% 포인트 늘어난 8.9%를 기록했다. 특히 5.8%를 나타낸 4월보다는 3.1% 포인트가 껑충 뛰었다. 벤츠와 아우디, BMW, 렉서스 등 주요 고급 브랜드들이 자사의 대표 모델을 앞세워 치열한 경쟁을 벌이는 미 대형차 시장에서 현대기아차의 점유율이 늘어난 것은 신형 제네시스 판매가 호조를 보였기 때문이다. 올 들어 4월까지 월평균 900여대 판매에 그쳤던 제네시스는 신형 모델이 본격 판매되기 시작한 지난달에는 2071대가 팔려 점유율 7.0%를 기록했다. 에쿠스와 K9도 각각 324대, 227대가 팔려 지난달 현대기아차의 점유율 상승에 기여했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

탄소 배출량에 따라 차량별로 각각 부담금과 보조금을 지급하는 ‘저탄소차 협력금 제도’가 시행되기도 전에 무산될 위기에 처했다. 내년 1월 시행을 앞두고 일부 절충안을 마련했지만 정작 기획재정부와 산업통상자원부는 국내 자동차산업에 부정적인 영향을 끼친다는 이유로 사실상 부담금 제도를 유예해야 한다는 입장을 내놓았기 때문이다. 이에 대해 환경부는 예정대로 제도를 시행해야 한다며 강하게 반발하는 상황이다. 조세재정연구원(기재부 측)과 산업연구원(산업부 측), 환경정책평가연구원(환경부 측) 등이 9일 공동 주최한 저탄소협력금제 공청회에서 조세연은 내년 1월 시행을 앞둔 저탄소차 협력금 제도의 새 가이드라인(가안)을 공개했다. 새 가이드라인은 전기차와 하이브리드차에 각각 1000만원과 200만원씩 보조금을 지급하는 반면 에쿠스(5.0)와 체어맨(3.2) 등 대형차는 최고 400만원에 달하는 부담금을 책정했다. 중립 구간(보조금도 부과금도 아닌 구간) 범위는 전체 신차 판매량(2013년 기준)의 55.7% 정도까지 넓혀 제도의 시행으로 인한 충격을 줄였다. 국내 완성차업계와 미국 정부의 반발 등에 대한 일종의 절충안을 마련한 셈이다. 새 가이드라인에 따르면 이산화탄소 배출이 없는 전기차, 소울, SM3, 스파크, 레이, BMW i3 등에 대해 1000만원의 보조금을 지급한다. 하이브리드 차량은 200만원의 보조금을 받게 된다. 중립 구간에는 국산차 중 레이와 아반떼, 소나타, 스포티지2.0이, 수입차는 BMW 520d, 벤츠 C220 등이 포함됐다. 에쿠스5.0, 체어맨3.2, 벤츠 S500, 익스플로러3.5, 렉서스 LS460 등 대형 차종에는 가장 많은 부과금인 400만원이 책정됐다. 하지만 해당 시나리오를 실제 반영할 것인가에 대해서는 부처별로 의견이 갈렸다. 조세연과 산업연은 산업적 파장을 고려할 때 사실상 제도를 유예해야 한다고 밝혔다. 제도를 시행할 경우 자동차 내수 판매는 2018년 3만 3914대, 2020년에는 3만 1250대가 각각 감소할 것이라고 주장했다. 또 대형차 위주인 쌍용차는 2018년에 7.9%, 현대는 7.1%, 한국GM은 3.0% 각각 감소하는 반면 도요타는 3.6배 증가할 것으로 내다봤다. 이산화탄소 감축량은 환경부 추산치에 20% 수준도 못 미칠 것이라고 밝혔다. 이에 대해 환경부는 2020년까지 160만t의 온실가스 감축이 가능하고 중장기적으로 자동차업계의 생산액과 고용도 증가하는 만큼 예정대로 내년부터 시행해야 한다고 맞섰다. 환경부 측은 “구간과 요율을 매년 재설계하고 친환경차 보급을 확대하면 소비자에게 부담을 크게 주지 않으면서도 온실가스 감축 목표를 달성할 수 있다”고 반박했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

‘신형 쏘렌토’ 신형 쏘렌토 출시 앞두고 관심이 모아지고 있다. 오는 8월 출시를 앞둔 기아자동차 신형 쏘렌토가 스포츠유틸리티차량(SUV)의 돌풍을 이어갈 수 있을지 관심이 고조되고 있다. 8일 자동차업계에 따르면 올해 1~5월 국내 완성차 5개사의 SUV 판매실적은 총 13만 4403대다. 이는 지난해 같은 기간보다 24% 이상 급증한 것으로 1~5월 기준으로 사상 최대치를 기록했다. 업계 관계자들은 이 같은 추세라면 연간 기준으로도 사상 최대치를 넘지 않겠냐고 전망하고 있다. 현재까지 연간 기준으로 SUV가 가장 많이 팔린 시기는 29만 7594대를 기록했던 지난 2002년이다. 올해 상반기에는 3만 6190대가 팔린 현대차의 싼타페가 SUV의 인기를 이끌었다. 기아차의 스포티지R(2만 403대)과 현대차 투싼ix(1만 7912대) 등도 SUV 돌풍에 한몫했다. 업계 관계자들은 오는 8월 출시를 앞둔 기아차의 신형 쏘렌토가 이 같은 SUV 돌풍을 이어갈지 주목하고 있다. 앞서 지난달 20일 신형 쏘렌토의 사진이 공개되면서 자동차 관계자들의 관심을 사로잡은 것. 공개된 사진 속 신형 소렌토는 기존에 비해 날렵한 외형과 아우디 테일램프를 닮은 뒷모습을 갖췄다. 앞부분은 기아 K9과 비슷한 모습으로 그릴부가 돌출돼 디자인됐다. 신형 쏘렌토는 2002년 1세대, 2009년 2세대에 이은 3세대 모델로 기아차는 첨단 신기술 탑재 등을 통해 최근 SUV 열풍을 이어간다는 계획이다. 한편 기아자동차는 이달 중 글로벌 누적 판매 3000만대 돌파를 눈앞에 뒀다. 지난 1962년 기아차 소하리 공장에서 우리나라 최초의 3륜 화물차 ‘K-360’ 생산을 시작한지 52년만이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘신형 쏘렌토’ 신형 쏘렌토 출시 앞두고 관심이 모아지고 있다. 오는 8월 출시를 앞둔 기아자동차 신형 쏘렌토가 스포츠유틸리티차량(SUV)의 돌풍을 이어갈 수 있을지 관심이 고조되고 있다. 8일 자동차업계에 따르면 올해 1~5월 국내 완성차 5개사의 SUV 판매실적은 총 13만 4403대다. 이는 지난해 같은 기간보다 24% 이상 급증한 것으로 1~5월 기준으로 사상 최대치를 기록했다. 업계 관계자들은 이 같은 추세라면 연간 기준으로도 사상 최대치를 넘지 않겠냐고 전망하고 있다. 현재까지 연간 기준으로 SUV가 가장 많이 팔린 시기는 29만 7594대를 기록했던 지난 2002년이다. 올해 상반기에는 3만 6190대가 팔린 현대차의 싼타페가 SUV의 인기를 이끌었다. 기아차의 스포티지R(2만 403대)과 현대차 투싼ix(1만 7912대) 등도 SUV 돌풍에 한몫했다. 업계 관계자들은 오는 8월 출시를 앞둔 기아차의 신형 쏘렌토가 이 같은 SUV 돌풍을 이어갈지 주목하고 있다. 앞서 지난달 20일 신형 쏘렌토의 사진이 공개되면서 자동차 관계자들의 관심을 사로잡은 것. 공개된 사진 속 신형 소렌토는 기존에 비해 날렵한 외형과 아우디 테일램프를 닮은 뒷모습을 갖췄다. 앞부분은 기아 K9과 비슷한 모습으로 그릴부가 돌출돼 디자인됐다. 신형 쏘렌토는 2002년 1세대, 2009년 2세대에 이은 3세대 모델로 기아차는 첨단 신기술 탑재 등을 통해 최근 SUV 열풍을 이어간다는 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

구글이 ‘구글글라스’(스마트 안경)에 이은 또 하나의 혁신작, 무인자동차 ‘구글카’를 공개했다. 운전대는 물론 가속·제동 페달도 필요 없는 자동차다. 구글은 2017년 상용화를 목표로 하고 있다. 28일(현지시간)워싱턴포스트(WP) 등에 따르면 구글은 전날 기술 콘퍼런스에서 무인자동차 시범모델을 100~200대가량 생산할 계획이라고 밝혔다. 구글의 무인자동차는 정지와 출발 버튼으로 움직이며, 비상상황을 위한 버튼도 따로 있다. 2인용 전기자동차에는 경로를 보여 주는 화면이 내장돼 있으며, 구글 지도를 활용한다. 보행자와 부딪칠 경우를 대비해 차량 앞유리를 유리 대신 플라스틱으로 만들었고, 앞범퍼에는 61㎝ 두께의 부드러운 거품고무를 채워 넣었다. 최고 속도는 시속 40㎞로 제한했다. 무인자동차 프로젝트를 담당한 크로스토버 엄슨은 “가장 중요하게 생각한 것은 안전”이라고 설명했다. 자동차업계는 충격에 빠졌다. GM, 포드, 도요타, 아우디, 볼보, 메르세데스 벤츠 등 세계 유명 자동차업체 대부분은 무인자동차를 개발 중이다. 특히 GM은 구글카가 ‘심각한 위협이 될 것’이라고 내다봤다. GM의 마크 루스 제품개발사장은 “수년 안에 무인자동차가 천천히 확산될 것”이라고 말했다. 구글카에 대해서는 “디자인도 멋지다. 폭스바겐의 예전 ‘비틀’ 같다”고 평가했다. WP도 디자인에 대해 ‘뚜껑이 있는 골프 카트와 유사하다. 귀엽다’고 보도했다. 구글은 올해 여름부터 무인자동차 시험 운전에 나설 것이며 2년 안에 여러 도시에서 차량을 직접 볼 수 있다고 설명했다. 안전성만 확인된다면 속도 제한을 시속 160㎞로 올릴 수 있다. 구글은 2009년 무인자동차 프로젝트를 시작했다. 시장조사기관 IHS오토모티브는 2025년이면 무인자동차를 7000~1만 달러에 구매할 수 있을 것이라고 내다봤다. 2035년에는 무인자동차 시장이 연간 1180만 달러(약 120억원)로 성장하고, 2050년에는 대부분 무인자동차를 타게 될 것으로 전망했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

현대·기아차가 중국 승용차 시장에서 GM을 제치고 판매 순위 2위로 올라섰다. 18일 자동차업계에 따르면 현대·기아차는 올해 1∼4월 중국 승용차 시장에서 차량 58만 2890대를 팔아 같은 기간 57만 6134대를 기록한 GM을 제치고 2위를 기록했다. 현대차는 같은 기간 판매 증가율에서도 10.1%로 7.9%를 기록한 GM을 넘어섰다. 베이징현대는 37만 5277대, 기아차 중국 합작법인인 둥펑위에다기아가 20만 7613대를 판매했다. 현대·기아차의 시장점유율도 10.6%로 지난해보다 0.2%포인트 상승했다. 중국 승용차 시장은 점유율 20% 이상을 차지하는 폭스바겐이 부동의 1위를 지키는 가운데 GM과 현대·기아차가 2위 자리를 놓고 각축전을 벌이고 있다. 올 1∼4월 폭스바겐은 125만 3000여대를 팔았다. 베이징현대는 베르나(국내명 엑센트), 위에둥(아반떼 HD), 랑동(아반떼 MD), ix35(투싼ix)가 지난해 중국에서 15만대 이상 팔리면서 견고한 상승세를 이어가고 있다. 둥펑위에다기아의 K2, K3 등도 연 10만대 이상 팔리면서 중소형 차급에서 시장 지배력을 확대하고 있다. 경쟁자의 도전도 만만치 않다. 같은 기간 일본의 닛산(32만 4659대)과 도요타(28만 7188대), 혼다(22만 2408대)의 성장률은 각각 23.9%, 16.0%, 10.7%로 빠른 속도로 현대·기아차를 따라오고 있다. 올해 26만 4977대를 판 포드의 성장률은 무려 45.4%다. 현대·기아차 관계자는 “공급 물량을 늘려야 하는 상황에서 중국 4공장 신설계획이 지연돼 마음에 걸린다”면서 “중국은 한 해 약 2200만대의 신차가 팔리는 시장인 만큼 글로벌 업체 간 경쟁은 한층 가속화될 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

우리나라는 2020년까지 온실가스 배출전망치(BAU) 30%를 감축할 계획으로 2011년 7월 수송·산업·가정 등 6개 부문별 감축 목표를 내놓았다. 수송은 온실가스 배출을 줄이는 데 가장 중요한 분야로 감축 목표 중 가장 높은 34.3%, 3400만t을 차지하고 있다. 전체 자동차 중 중·대형차의 비율이 72%에 이른다. 중·대형차는 온실가스 배출량이 경·소형차에 비해 1.4~2.6배 많다. 반면 선진국의 중·대형차 비율은 영국이 34%, 일본은 30%, 프랑스는 26%에 불과하다. 우리는 에너지 수입에 하루 5억 달러 이상을 지불하는 에너지 생산 빈국이자, 에너지 다소비국이어서 경·소형차 이용을 확대할 필요가 있다. 정부는 자동차를 구매하는 단계에서 온실가스가 적은 저탄소차가 많이 판매될 수 있는 환경을 조성하고 있다. 저탄소차 협력금 제도가 내년부터 시행될 예정이다. 프랑스, 오스트리아, 네덜란드 등 유럽국가에선 ‘보너스-맬러스’라는 이름으로 시행되고 있다. 온실가스를 적게 배출하는 자동차를 구매하면 보조금을 받고 반대로 많이 배출하는 차를 구매하면 부담금을 내는 제도다. 유럽 등지에선 저탄소차와 전기차 등 친환경차가 꾸준히 증가하고 있다. 그러나 국내에서는 자동차 업계를 중심으로 낯선 제도를 도입하는 데 따른 우려와 오해가 팽배하다. 산업계의 경쟁력을 약화시킨다는 것이다. 이익이 많이 남는 중·대형차의 판매 감소 및 외국 회사와의 경쟁에서 뒤처질 것에 대한 걱정이다. 하지만 이 제도 시행으로 국내 자동차업계의 경쟁력이 오히려 강화될 수 있을 것으로 기대한다. 고효율·친환경 기술의 트렌드를 국내 산업계에 접목시킴으로써 국산차의 경쟁력을 높일 수 있다. 또 국산 중·대형차도 고효율·친환경 기술 분야에서 충분한 경쟁력을 갖췄다. 정부의 인위적 시장 개입이 산업계의 수요예측과 기술개발 등에 혼선을 준다는 지적도 있다. 이 제도는 오히려 시장 친화적이다. 소비자의 저탄소차 구매가 늘수록 자동차 업계는 기술개발에 더욱 매진할 수 있는 시장이 조성되는 ‘선순환효과’로 이어질 수 있다. 성격은 다르지만 독일, 영국, 미국 등의 선진국도 자동차 세금을 탄소세로 적용해 소비구조를 탄소배출량이 적은 차로 유도하고 있다. 소비자에게 과도한 부담이 될 수 있다는 의견도 있는데 보조금은 소비자의 선택 사안이다. 경차나 일부 소형차는 보조금을 받을 수 있고, 소형차와 일부 중형차는 중립 구간으로 설계할 계획이다. 고효율·친환경차를 더 저렴하게 구매해 환경 개선에 기여하고 유류 비용도 절감되는 등 두 배의 혜택이 돌아갈 것이다. 프랑스의 보너스-맬러스 제도가 실패했다는 말도 나온다. 하지만 실효성이 없었다면 프랑스 정부가 이 제도를 현재까지 운영하지 않았을 것이다. 제도 도입 이후 저탄소차의 비율이 50%에서 84%까지 확대됐고 전기차 등 친환경차 시장의 강국으로 부상했다. 2020년 온실가스 예상배출량의 30% 감축 이행과 2020년 이후 새로운 기후변화체계에 선제적으로 대응하기 위해 각고의 노력이 필요하다.

흙탕물이나 빗물, 생활먼지 등의 오염을 스스로 막는 최초의 ‘셀프 클리닝’ 자동차가 등장해 화제다. 일본 자동차업체 닛산이 자동차업계에서는 세계 최초로 물과 기름 등의 오염을 막는 나노-페인트 기술을 적용해 최근 시험에 성공했다고 영국 일간 데일리메일 등 외신이 24일(현지시간) 보도했다. 이날 유튜브 등을 통해 공개된 테스트 영상에는 영국 선덜랜드에 있는 닛산 제조공장에서 출하된 신형 모델 ‘올뉴 닛산 노트 슈퍼미니’에 혁신적인 극소수성 및 소유성 페인트를 차량 한쪽에만 코팅해 비교하는 실험이 담겼다. 테스트에 쓰인 차량은 흙탕물이 튀는 비포장도로 등을 달리면서 차량 위로 뛰어오르는 먼지나 물, 기름 등이 달라붙지 않고 떨어지는 모습이 화면으로 확인됐다. 주행을 마친 차량에는 페인트를 칠한 부분과 하지 않은 경계선을 따라 확연한 차이를 보였다. 이는 ‘울트라-에버 드라이’(Ultra-Ever Dry®)라는 상표로 등록된 기술을 최초로 적용한 것이며 앞으로 몇 달간 베드퍼셔주 크랜필드에 있는 유럽기술센터에서 추가 실험이 진행될 것이라고 닛산 측은 밝혔다. 닛산은 향후 출시할 모델에 이 기술을 옵션으로 채택할 예정이다. 아직 가격은 정해지지 않았지만 약 750달러(약 78만원) 선에서 결정될 것으로 전해졌다. 사진=닛산 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

현대·기아차가 올 하반기 새로 제작되는 일부 스포츠유틸리티차량(SUV) 모델 지붕에 초경량 탄소섬유를 사용하기로 했다. 일부 해외 자동차 회사들이 플래그십 모델이나 콘셉트카, 슈퍼카 등에 탄소섬유를 이용한 지붕이나 뼈대(프레임)를 쓴 적은 있지만 양산형 모델에 탄소섬유를 넣는 일은 세계적으로도 드물다. 16일 자동차업계에 따르면 현대·기아차는 올 하반기 양산하는 뉴 스포티지 R, 뉴 쏘렌토 등 자사 SUV 모델 선루프 프레임에 탄소섬유를 이용한 제품을 채택하기로 했다. 탄소섬유는 일반 강철에 비교해 3~4분의 1가량 가볍고, 강도도 10배 이상 강해 자동차 업계에서는 꿈의 소재로 통한다. 주행 안정성과 연비 두 마리 토끼를 잡을 수 있다는 장점 때문에 소량 생산하는 경주용이나 초고성능 럭셔리카 등에만 이용되는 소재다. 단 강철 같은 기존 소재를 쓰는 것보다 비용이 3~4배 이상 들어가는 탓에 양산형 모델에는 거의 쓰이지 않는다. 적용하는 모델은 기아차 뉴 스포티지 R, 뉴 쏘렌토의 하반기 생산분으로 탄소섬유 부품은 롯데케미칼 등에서 공급하는 것으로 확인됐다. 정확한 수량은 납품업체 등과 논의 중인 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “최근 국내에서 인기몰이 중인 SUV 디젤 모델 역시 제조사 별로 경쟁이 치열한 탓에 차 무게를 최대한 줄여 연비를 높이려는 목적으로 보인다”면서 “양산 모델에도 탄소섬유를 넣는다는 상징성을 거머쥘 수 있다는 것도 현대·기아차가 결단을 내린 이유”라고 설명했다. 최근 글로벌 자동차업계의 화두는 단연 연비다. 미국 정부가 오는 2025년까지 자국에서 판매되는 승용차와 픽업트럭의 평균연비를 1ℓ당 23.9㎞까지 강화하라는 기준안을 내놓은 후 발등에 불이 떨어졌다. 엔진 효율을 높이는 것은 거의 한계에 달했다는 것이 업계의 중론인 상황에서 자동차 업계는 경쟁적으로 무게를 줄이고 있다. 단 단가 상승의 문제와 더불어 생산공정의 까다로움 때문에 지붕 전체를 탄소 섬유로 만드는 것에는 앞으로 시간이 걸릴 것으로 보인다. 자동차의 외판은 탄소섬유를 이용한다고 하더라도 열경화성 수지를 써야 하기 때문에 사출 과정이 쉽지 않다. 소재업체 관계자는 “돈도 돈이지만 지붕 하나를 만드는 데 20분 이상이 걸려 아직은 차체 적용 범위를 확대하기가 쉽지 않은 것이 현실”이라고 말했다. 이와 관련해 현대·기아차는 “하반기 신차 개발과 관련한 내용은 확인해 줄 수 없다”고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

새해부터 중국이 한 자녀 정책을 완화하면서 분유, 기저귀 등 유아 관련 산업이 들썩이고 있다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 1500만~2000만명이 둘째 자녀를 낳을 것으로 예상된다는 전문가들의 말을 인용하면서 ‘미니 베이비 붐’이 도래할 것이라고 최근 보도했다. 개인위생용품 생산업체인 항안국제그룹은 기저귀 생산량을 20% 늘리겠다고 발표했다. 더불어 프리미엄 제품인 ‘큐-모’를 하반기에 새로 출시하기로 했다. 중국의 기저귀 시장은 지난해 58억 달러(약 6조 2611억원) 규모에 달한다. 골드먼삭스는 향후 5년간 중국의 유아용품 소비량이 22%가량 증가할 것이라며 항안국제그룹 외에도 분유 시장점유율 1위인 미국 분유회사 미드 존슨 뉴트리션, 유아용품 생산업체인 일본 유니참 등이 수혜를 입을 것이라고 전망했다. 세계 1위 유제품 수출국인 뉴질랜드도 수혜국이 될 것으로 보인다. 월스트리트저널은 지난 3일(현지시간) 유제품이 미국 상품선물거래위원회에 선물상품으로 등록됐다고 보도했다. 중국 한 자녀 정책 완화로 뉴질랜드 유제품의 수출량 증가를 기대한 미국 투자자들이 직접 투자를 원했기 때문이다. 지난해 뉴질랜드가 중국으로 수출한 탈지분유는 32억 달러 규모다. 영국 시장조사업체 유로모니터는 중국의 우유 소비량이 향후 4년간 2배 증가할 것으로 예측했다. 자동차업계도 분주하다. 중국인들이 식구가 늘면서 미니밴, 다목적 차량(MPV) 등 대형 차량 구매를 계획하고 있기 때문이다. 글로벌 기업 구조조정 자문사 알릭스파트너스는 “GM, 도요타, 기아 등이 생산하는 미니밴이 인기를 끌 것”으로 예상했다. 영국 던컨로리은행의 투자연구분석가 딘 쿡은 “한 자녀 정책 완화가 20년 후 중국 노동시장에 긍정적인 영향을 줄 것”이라고 전망했다. 중국은 올 들어 부부 중에 한쪽이라도 독자라면 자녀를 2명 낳을 수 있는 ‘단독 두 자녀’ 정책을 시행 중이다. 저장(浙江)성에서 지난달 가장 먼저 시행됐고, 베이징(北京)시와 장쑤(江蘇)성은 3월 중으로 시행할 예정이다. 산시(陝西), 푸젠(福建), 허베이(河北), 쓰촨(四川), 지린(吉林)성 등도 연내에 도입할 계획이다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

환경부가 내년부터 도입하는 ‘저탄소차 협력금 제도’ 시행을 앞두고 정부와 자동차 업계 간 논란이 뜨겁다. 논란은 제도 시행 준비를 위해 지난해 말부터 정부에서 세부시행안 검토가 시작되면서 촉발됐다. 올 들어 대한상공회의소 이동근 상근부회장이 공개적으로 제도 도입의 재검토 필요성을 언급하면서 논란이 증폭되고 있다. 저탄소차 협력금 제도는 2012년 정부가 도입을 추진, 지난해 7월부터 시행을 목표로 관계 법률이 국회에 제출됐다. 하지만 자동차 제작사에도 준비 기간이 필요하다는 판단에서 시행 시기가 2015년으로 연기됐다. 제도 도입의 취지와 자동차 업계가 반발하는 이유 등을 알아본다. 저탄소차 협력금 제도는 자동차에서 배출되는 이산화탄소량에 따라 배출량이 적은 자동차 구매자에게는 보조금이 지원되고, 배출량이 많은 자동차 구매자에게는 부담금이 부과되는 제도다. 프랑스·벨기에 등 유럽 국가들이 2008년부터 시행하고 있는 제도로, 정부는 내년부터 승용·승합차(10인 이하)를 대상으로 시행할 예정이다. 2일 환경부와 산업계에 따르면 내년도 저탄소차 협력금 제도 시행을 앞두고 국내 자동차 생산업계가 수입차에 견줘 경쟁력을 잃게 된다며 반발하고 있어 세부 기준안조차 마련하지 못하고 있다. 이 제도를 도입하기로 검토한 것은 2009년 7월 녹색성장위원회 보고대회 때다. 이때 프랑스의 보너스맬러스 제도를 벤치마킹해 온실가스 배출량과 연계한 자동차 구매자 인센티브제도 도입 방안이 제시됐다. 제도 도입 때 정부가 가장 주목한 부분은 국내 교통 분야 온실가스 배출량 가운데 승용차가 57%를 차지한다는 점이었다. 2020년 수송 부문 감축목표 달성을 위해서는 승용차에서 배출되는 온실가스를 줄이는 것이 핵심 과제였다. 현재 국내 승용차 등록대수 중 온실가스 배출량과 에너지 소비가 많은 중·대형차가 70%를 넘고, 경차 비율은 10%를 상회하는 수준이다. 따라서 저탄소차 협력금 제도는 온실가스 배출량이 적은 경·소형차 구매자에게 혜택을 줌으로써 온실가스 배출량 저감과 함께 대형차 위주의 소비 패턴을 변화시킬 것이란 기대에서 검토가 이뤄졌다. 급변하는 세계시장에서 고효율·저탄소차 개발에 대한 투자를 확대해 자동차 제작사의 경쟁력을 높이자는 복안도 담겨 있다. 하지만 세부 기준을 마련하는 시점에서 자동차 업계는 정부의 전망에 회의적인 반응을 보이고 있다. 우선 부담금 상한액이 최대 700만원에 이를 수 있으며, 부담금이 전반적으로 지나치게 무겁다며 볼멘소리를 낸다. 당장 부담금 구간에 포함되는 자동차의 판매량과 경쟁 차종과의 가격 경쟁력에도 영향을 줄 수 있다며 제도 전반에 대한 재검토가 필요하다고 주장한다. 이에 대해 환경부 관계자는 “현재 보조금과 부담금 구간에 대해 확정된 것은 없다”면서 “서민층 구매가 많은 경·소형차는 보조금 구간에 속하도록 하고, 일부 중형차(배기량 2000㏄급)까지는 중립 구간에 포함시켜 업계와 소비자에게 미치는 영향을 최소화할 방침”이라고 해명했다. 또 제도가 시행되면 현재도 국내 자동차가 일본·유럽의 수입차와 비교해 경쟁력이 떨어지는데 더 약화될 수 있다고 우려한다. 국내 자동차 구매자들도 수입차량 구매자에 비해 손해를 보는 것 아니냐며 이의를 제기한다. 반면 환경부 관계자는 “분석 결과 보조금과 중립구간은 국산차가 7~10% 비중이 많고, 부담금은 국산차가 수입차에 비해 17%가량 낮아 국내산 구매자가 유리하다”고 밝혔다. 김승래 한림대 교수는 “최근 국내 자동차 업계는 국내외적으로 강력한 도전에 직면해 있다”면서 “한·미, 한·EU 자유무역협정(FTA) 체결로 수입사가 국내 시장에서 가격경쟁력을 높여 판매량을 늘려나갈 것은 뻔하다”고 말했다. 따라서 국내 시장에서 국산차와 수입차라는 경쟁 구도의 테두리를 벗어나 FTA를 통해 넓어진 미국, 유럽시장 등을 겨냥한 글로벌 전략을 짜는 등 적극적인 대처에 나서야 한다고 조언했다. 온실가스 저감이라는 환경 문제에서 출발한 저탄소차 협력금 제도가 경제 논리에 밀려 후퇴하지 않을지 우려하는 목소리도 높다. 환경단체들은 “규제없는 환경은 있을 수 없다”며 “자동차 제작사들은 환경은 뒷전이고 이익만 앞세워 시간을 벌어 보자는 주장만 펴고 있을 뿐”이라고 폄하했다. 녹색소비자연대 전국협의회는 최근 성명서를 통해 “저탄소차 협력금 제도는 계획대로 2015년부터 적극 추진해야 한다”며 “자동차 업계는 저탄소차 협력금 제도 정착을 위해 친환경기술 개발 등 세계 추세에 맞는 경쟁력 강화에 나서라”고 촉구했다. 세종 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

남자들 대부분은 어린 시절 페달을 밟으며 동네 놀이터를 질주했던 장난감 차에 대한 추억이 남아있을 것이다. 그런데 실제 엔진이 장착돼 도로주행이 가능한 최첨단 ‘장난감 차’가 존재한다면 믿을 수 있을까? 최근 유튜브에 올라온 한 영상 속에는 겉모습은 영락없는 ‘장난감’이지만 속력은 웬만한 ‘자동차’ 못지않은 ‘유아용 장난감 차량’의 모습이 담겨있다. 운전자가 후진으로 장난감 차를 빼낸 뒤 능숙한 핸들링으로 마을을 질주하는 모습은 감탄을 자아낸다. 영국 일간지 데일리메일의 29일(현지시간) 보도에 따르면, 해당 장난감 차 개발자는 옥스퍼드셔카운티 비스터에 거주하는 존 빗미드(48)다. 빗미드는 “유서 깊은 유아용 장난감 차 모델인 ‘코지 쿠페’를 실제 자동차로 만들어보면 어떨까?”라는 구상을 해오다 이를 직접 실행에 옮기기로 마음 먹었다. 참고로 ‘코지 쿠페’는 미국 유아용 장난감 업체 ‘리틀 타익스’가 1979년 출시한 베스트셀러 제품으로 30년이 넘는 세월 동안 빨간색 외관에 노란색 지붕이라는 특유 디자인을 유지해오고 있다. 빗미드는 먼저 차량모델을 무엇으로 설정할지 고민하다 ‘국민 경차’로 우리에게 매우 친숙한 ‘한국산 마티즈’를 택했다. 성능도 우수했지만 외관이 ‘코지 쿠페’와 매우 흡사하다는 것이 결정적 이유로 작용했다. 작업에는 동생 제프와 자동차업계에 종사 중인 친구 나이젤 더글러스까지 동원됐다. 그리고 5개월이 지난 후 17초 안에 시속 112㎞ 속력을 낼 수 있는 800cc 엔진이 장착된 어른용 ‘코지 쿠페’가 세상에 등장했다. 여기에는 35,000 파운드(약 6,200만원)의 개발비용이 소요됐다. 빗미드는 “처음 도로를 질주했을 때 사람들의 놀라움 가득한 시선이 느껴졌다”며 “이 차량은 어린 시절 아름다웠던 기억을 떠올릴 수 있는 좋은 계기가 될 것”이라고 전했다. ’코지 쿠페’를 빼다 박은 외관에 음료 컵홀더까지 장착된 이 클래식 차량은 멋진 모습으로 유유히 영국 도로를 질주하며 이목을 집중시켰다. 다만 아직 창문이 없어 바람이 그대로 들어오고 안전성도 보장되지 않아 고글과 헬멧 착용은 필수다. ☞☞동영상 보러가기 동영상·사진=유튜브·데일리메일 캡처 조우상 기자 wscho@seoul.co.kr

남자들 대부분은 어린 시절 페달을 밟으며 동네 놀이터를 질주했던 장난감 차에 대한 추억이 남아있을 것이다. 그런데 실제 엔진이 장착돼 도로주행이 가능한 최첨단 ‘장난감 차’가 존재한다면 믿을 수 있을까? 최근 유튜브에 올라온 한 영상 속에는 겉모습은 영락없는 ‘장난감’이지만 속력은 웬만한 ‘자동차’ 못지않은 ‘유아용 장난감 차량’의 모습이 담겨있다. 운전자가 후진으로 장난감 차를 빼낸 뒤 능숙한 핸들링으로 마을을 질주하는 모습은 감탄을 자아낸다. 영국 일간지 데일리메일의 29일(현지시간) 보도에 따르면, 해당 장난감 차 개발자는 옥스퍼드셔카운티 비스터에 거주하는 존 빗미드(48)다. 빗미드는 “유서 깊은 유아용 장난감 차 모델인 ‘코지 쿠페’를 실제 자동차로 만들어보면 어떨까?”라는 구상을 해오다 이를 직접 실행에 옮기기로 마음 먹었다. 참고로 ‘코지 쿠페’는 미국 유아용 장난감 업체 ‘리틀 타익스’가 1979년 출시한 베스트셀러 제품으로 30년이 넘는 세월 동안 빨간색 외관에 노란색 지붕이라는 특유 디자인을 유지해오고 있다. 빗미드는 먼저 차량모델을 무엇으로 설정할지 고민하다 ‘국민 경차’로 우리에게 매우 친숙한 ‘한국산 마티즈’를 택했다. 성능도 우수했지만 외관이 ‘코지 쿠페’와 매우 흡사하다는 것이 결정적 이유로 작용했다. 작업에는 동생 제프와 자동차업계에 종사 중인 친구 나이젤 더글러스까지 동원됐다. 그리고 5개월이 지난 후 17초 안에 시속 112㎞ 속력을 낼 수 있는 800cc 엔진이 장착된 어른용 ‘코지 쿠페’가 세상에 등장했다. 여기에는 35,000 파운드(약 6,200만원)의 개발비용이 소요됐다. 빗미드는 “처음 도로를 질주했을 때 사람들의 놀라움 가득한 시선이 느껴졌다”며 “이 차량은 어린 시절 아름다웠던 기억을 떠올릴 수 있는 좋은 계기가 될 것”이라고 전했다. ’코지 쿠페’를 빼다 박은 외관에 음료 컵홀더까지 장착된 이 클래식 차량은 멋진 모습으로 유유히 영국 도로를 질주하며 이목을 집중시켰다. 다만 아직 창문이 없어 바람이 그대로 들어오고 안전성도 보장되지 않아 고글과 헬멧 착용은 필수다. 동영상·사진=유튜브·데일리메일 캡처 조우상 기자 wscho@seoul.co.kr

“근일(近日) 자동차가 발생한 이후 일이 없는 부랑아(浮浪兒)들이 자동차를 타고 기생·밀매음녀(密賣淫女)와 동승해 문 안팎으로 횡행(橫行)하는데 이항구와 홍운표가 동소문 밖으로 차를 타고 가다가 안창면에 사는 정진협의 7세 된 아들의 다리를 부상했다더라.” 1913년 10월 서울신문의 전신인 대한매일신보에 실린 기사다. 을사오적인 이완용의 아들이 교통사고를 냈다는 100여년 전 사회면 기사는 매국노 아들의 행적을 고발하는 것 외에 또 다른 의미가 있다. 우리나라에 자동차가 들어온 이후 역사상 최초의 교통사고 기록이라는 점이다. 1886년 칼 벤츠에 의해 탄생한 자동차는 인류에게 편리함을 선사했지만 부작용도 만만치 않다. 대표적인 것이 인명사고다. 세계보건기구에 따르면 전 세계에서 한 해 약 124만명이 교통사고로 목숨을 잃는다. 지구에서 인간이 죽는 이유 중 9위에 해당한다. 2030년에는 도로 위 희생자 수가 3배나 늘어 한 해 360만명이 될 것이라는 암울한 전망까지 나온다. 하지만 변수도 있다. 2020년 시판을 목표로 과학자들이 혁신적으로 사고를 줄여 줄 자동차를 연구 중이기 때문이다. 운전자의 조작 없이 차 스스로 주행 환경을 인식해 운행하는 자동운전 자동차(self-driving car)다. 사고가 완전히 사라지지는 않겠지만, 교통사고의 수가 현재의 90%까지 줄어들 것이란 것이 과학계의 예상이다. 자동운전 자동차 기술은 크게 센서, 프로세서, 알고리즘, 액추에이터 등 4가지로 정리된다. 센서는 사람의 눈과 귀를 대신해 교통신호와 차량의 흐름, 사물, 차선 등을 수집하는 역할을 한다. 차에 비디오카메라와 레이더센서, 위치측정기 등을 장착하는 방법이 쓰인다. 프로세서와 알고리즘은 인간의 뇌를 대신하는 과정이다. 센서로 수집한 외부정보를 빠르게 처리해 순간적으로 서야 할지 달려야 할지, 또 핸들은 얼마나 돌려야 하는지 등을 결정하는 의사결정 단계로 가장 핵심 기술에 속한다. 이런 결정이 내려지면 액추에이터는 인간의 손과 발을 대신해 행동한다. 가장 앞서 달리는 곳은 구글이다. 2010년 10월 구글은 자동운전 자동차의 첫 모델인 구글카를 세상에 공개하는 깜짝쇼를 펼쳤다. 당시 이미 14만 마일(22만 5000㎞)을 운행했다고 밝힌 만큼 몇 년 전부터 비밀리에 개발을 진행해 왔다고 볼 수 있다. 현재는 약 60만 마일(96만 5000㎞)의 무사고 운행 기록을 세운 것으로 추정된다. 물론 2차례 사고가 있었지만 모두 구글카 자체 결함이 아니라는 점이 밝혀지면서 무사고 기록은 현재 진행형이다. 구글은 2012년 3월 유튜브를 통해 또 한번의 깜짝쇼를 했다. 시각장애인인 스티브 마한을 첫 번째 구글차 이용자로 선정해 자동운전 자동차가 얼마나 안전하게 도로를 달릴 수 있는지를 보여 준 것이다. 집을 나와 식료품 가게에 들러 세탁물을 찾아오는 과정에서 마한은 핸들을 조작하지도 제동장치에 발을 얹어 놓지도 않는다. 그저 다음 목적지를 말하는 것이 그가 하는 전부였다. 구글은 불과 2년 뒤인 2016년엔 모든 도로에서 달릴 수 있는 무인자동차 시스템을 내놓겠다고 공언했다. 자동차 제조사도 분주하다. 2010년 도시형 전기자동차 EV-V를 발표한 제너럴모터스(GM)는 내년까지 부분 자동운전 자동차를 생산한다는 계획이다. 2020년엔 완전 자동운전 자동차를 출시하겠다는 목표도 밝혔다. 폭스바겐그룹은 스탠퍼드대학과 공동 연구를 진행 중이다. 2010년에는 자사 무인자동차로 로키산맥 속 죽음의 코스라 불리는 파이크스 피크 19.87㎞ 구간을 27분 만에 완주했다. 자회사 아우디도 2012년 시속 60㎞로 주행할 수 있는 자동운전 시스템을 개발했다. 볼보 역시 로드트레인이라는 이름의 자동운전 시스템을 개발 중이다. 열차의 객차가 줄을 지어 움직이듯 컴퓨터가 선두 차의 움직임과 교통 흐름 등을 감안해 움직이는 기술이다. 최근 애플과 손잡은 BMW도 3년 전부터 고속도로 주행에 중점을 둔 자동운전 시스템을 연구하고 있다. 그런데 자동차업계의 연구는 구글이 지향하는 바와 다소 차이가 있다. 구글에 비해 개발 속도가 더딘 데다 완전 자동운전보다는 부분 자동운전 자동차 개발에 무게중심이 쏠려 있는 모양새다. 이유는 간단하다. 자동차업계로서는 단기간에 자동운전 자동차를 출시하는 것 자체가 ‘제 살 깎아 먹기’란 판단이다. 업계 간 지나친 속도 경쟁을 벌여 급히 양산모델이 나온다면 자칫 기존 자동차사업 수익에 부정적인 요인이 될 수 있기 때문이다. 업계 관계자는 “오히려 개발 과정에서 등장하는 새 기술을 신제품에 하나둘씩 도입해 장기적으로 시장 수요를 창출하는 것이 이익일 수 있다”고 귀띔한다. 또 다른 이유는 법적 책임이다. 이른바 완전 자동운전 모드에서 차 사고가 나면 책임은 운전자가 아닌 자동차 제조사 몫으로 고스란히 돌아갈 수 있다. 결국 이런 면 등을 종합해 볼 때 자동차업계는 급해야 좋을 것 없다는 결론에 이른 듯하다. 기술 개발의 선두에 서야 할 자동차 회사들이 오히려 가장 보수적인 집단이 될 수도 있다는 이야기다. 그럼에도 자동운전 자동차의 등장이 먼 미래 일이라고만 보는 이는 없다. 시장조사 전문업체인 내비건트 리서치는 지난해 보고서에서 무인 자동차가 도래하는 시기를 2020년으로 예상했다. 불과 6년 뒤다. 도입 첫해에는 8000대 정도가 나오겠지만 이후 판매가 기하급수적으로 늘어 세계 3대 시장(북미, 서유럽, 아시아태평양)을 기준으로 연평균 성장률은 85%에 이를 것이라고 예상했다. 15년 뒤인 2035년 예상 판매량은 9540만대. 세계에서 생산되는 5t 이하 경량급 차량(승용차 포함)의 75%에 해당하는 규모다. 남 이야기를 하다 다시 현실로 돌아오면 답답하다. 국내 자동차 메이커나 정보기술(IT)업계 이야기는 차치하더라도 우리는 자동차 법규부터 앞을 가로막고 있다. 미국은 현재 12개 주가 자율주행 차량 관련 법을 제정했거나 심사 중이지만 국내에서는 자율주행 자동차가 일반 도로를 달리는 건 여전히 불법이다. IT업계에서 졸면 죽는다는 말은 이제 절대 명제다. 경쟁국은 운전석에서 졸아도 죽지 않는 기술 개발이 한창인 상황에서 우리는 여전히 책상 앞에 앉아 조는 건 아닌지 하는 노파심을 거둘 수 없다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

이달 말 세부 기준이 결정될 예정인 이른바 탄소세(저탄소차 협력금제)를 두고 국내 자동차 업계에 비상등이 켜졌다. 환경부가 추진 중인 저탄소차 협력금제가 내년에 본격 시행되면, 이산화탄소 배출량 기준치를 넘는 대부분의 국산 신차는 부담금을 내야 하기 때문이다. 이른바 탄소세라고 불리는 저탄소차 협력금제는 신차 구매 시 자동차의 이산화탄소 배출량에 따라 보조금을 주거나 부담금을 매기는 제도다. 엄밀한 의미에서 세금은 아니지만 통상 탄소세로 불린다. 문제는 배기가스 속 이산화탄소를 기준으로 탄소세를 매길 경우, 관련 기술이 떨어지는 국산차 브랜드의 가격경쟁력이 덩달아 낮아진다는 점이다. 국산차 브랜드는 여전히 하이브리드 기술은 일본차에, 클린 디젤기술은 유럽차에 밀리는 상황이다. 정부 기준은 아직 확정되지 않았다. 하지만 12일 관련업계에서는 1㎞당 이산화탄소 배출기준이 120g 정도에서 정해질 가능성 크다고 보고 있다. 이럴 경우 상당수 국산 경차나 소형차는 부담금을 피할 수 없다. 업계는 내년부터 신차 구매자 5명 중 3명은 차종에 따라 25만~700만원까지 부담금을 낼 것으로 보고 있다. 배기량 2000㏄ 전후 국산차는 25만~ 500만원, 에쿠스·체어맨 등 국산 대형차는 700만원가량 부담금이 매겨진다고 보고 있다. 국내 자동차 업계에선 “중소형 국산차를 구매하는 서민들의 부담은 커지지만, 고가 수입차 구매자는 금전적 혜택을 보는 아이러니가 발생할 것”이라고 주장한다. 실제 출시가격이 1139만원인 기아차 레이 1.0 가솔린의 ㎞당 이산화탄소 배출량은 126g, 1580만원인 프라이드 1.4 가솔린은 129.0g이다. 업계 예상대로라면 25만원 안팎의 부담금을 물어야 한다. 반면 가격이 3000만~4000만원인 폭스바겐 제타 1.6 TDI 블루모션과 BMW 320d의 이산화탄소 배출량은 각각 ㎞당 100.0g과 103.0g다. 업계 예상대로라면 50만원 안팎의 보조금을 받을 수 있게 된다. 업계 관계자는 “자칫 경차를 사는 서민에게 돈을 걷어 고가 수입차 소비자에게 나눠주는 꼴이 될 수 있다”면서 “이미 국내 시장의 12% 이상을 잠식한 수입차 시장점유율도 빠르게 늘어날 것”이라고 말했다. 대부분 국산차 소비자들이 손해를 보는 만큼 단계적 도입 필요성을 제기한 것으로 볼 수 있다. 하지만 그동안 하이브리드나 클린디젤 등 친환경차를 만드는 데 투자를 게을리한 국내 기업들이 계속 볼멘소리만 한다는 의견도 있다. 탄소세는 지난 2009년부터 정부와 자동차업계 등을 중심으로 논의를 진행해 온 내용이다. 애초 2013년 하반기부터 도입될 계획이었지만 업계들의 반발로 그나마 2년이나 유예됐다. 환경부 관계자는 “세계적으로도 친환경 차가 화두라는 점을 고려하면 친환경적인 차를 만드는 것은 국내 업계 스스로를 위한 투자”라면서 “매번 시기나 기준만 낮춰 달라고 목소리를 높이기보다는 과감한 투자를 통해 친환경 기술을 높이는 데 힘을 쏟아야 할 때”라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

엔저(円低·엔화가치 하락)라는 호재 속에서 한국에 진출한 일본차 브랜드들이 때아닌 한숨을 쉬고 있다. 독일차에 밀려 유독 한국 시장에서 고전을 면치 못하는 상황에 최근 엔저 현상은 시장점유율을 늘릴 수 있는 더없는 기회지만 정작 국내 시장에서 가격인하란 카드를 꺼내 들 수 없기 때문이다. 8일 수입차업계에 따르면 도요타, 혼다, 닛산 등 일본 수입차 브랜드는 한결같이 ”당분간 한국 시장에서 가격인하는 없다”는 입장이다. 정성상 한국닛산 부사장은 “환율에 따라 가격을 변동하는 것은 고려하지 않고 있다”며 “환율에 맞춰 자주 가격을 바꾸면 오히려 시장에서 신뢰를 잃을 수 있기 때문”이라고 말했다. 한국도요타도 “판매자 입장에서 엔저는 좋은 기회지만 그렇다고 소비자 가격을 인하하는 일은 없을 것”이라고 못 박았다. 사실 가격인하는 일본 자동차업체도 내심 바라는 바다. 지난해 한국 시장에서 일본차는 2만 2042대가 팔려 전체 수입차 중 시장점유율 14.1%를 차지하는 데 그쳤다. 글로벌 1위인 도요타 등을 비롯해 내로라하는 7개 브랜드가 한국 시장을 공략 중이란 점을 고려하면 부끄러운 성적표다. 그럼에도 가격인하 카드를 꺼낼 수 없는 것은 다름 아닌 엔화 리스크에 대비한 기존의 자구책 때문이다. 2010년 이후 슈퍼엔고를 겪으면서 국내에 진출한 일본 자동차업계는 본사와의 거래기반을 ‘엔화’가 아닌 ‘달러’나 ‘원화’로 전환했다. 시시각각 올라가는 엔화를 기반으로 영업을 했다가는 영업 안정성과 가격 경쟁력 모두 훼손될 것이란 판단에서였다. 기존 소비자의 반발도 가격인하를 가로막는 요인이다. 일본 자동차업계 관계자는 “차는 주택 다음으로 비싼 물건인 만큼 소비자는 구매 이후의 가격변동에도 민감하다”며 “만약 엔저에 맞춰 대폭 할인행사를 이어 간다면 중고차 시장에서 손해를 감수해야 할 기존 고객이 당장 반발하고 나설 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

미국 정부와 산업계가 최근 한국의 환태평양경제동반자협정(TPP) 참여에 대한 관심 표명을 계기로 통상 압력의 수위를 높일 조짐을 보이고 있다. 8일(현지시간) 외교 소식통에 따르면 미국 자동차업계는 최근 버락 오바마 행정부를 상대로 한국이 TPP에 공식 참여하면 환율 조작 의혹 및 비관세 장벽 문제를 집중적으로 논의해야 한다고 촉구하고 나섰다. 실제 ‘자동차 빅 3’를 대표하는 전미자동차정책위원회(AAPC)의 맷 블런트 회장은 최근 “미국 정부는 한국이 TPP 협상 참여에 관심을 표명한 것을 기회로 삼아 한국의 외환시장 개입과 비관세 장벽 등 자동차시장 접근성 문제를 해결해야 한다”면서 “TPP를 지렛대로 삼아 개방경제에 대한 한국의 약속을 확보해야 한다”고 주장했다. 이런 주장은 한·미 자유무역협정(FTA) 발효 1년 반이 지나면서 자동차·부품 부문에서 한국에 대한 적자가 누적되는 데 대한 불만에 따른 것으로 해석된다. 이런 업계의 불만을 반영한 듯 미 무역대표부(USTR)의 마이클 프로먼 대표도 최근 한국이 TPP 협상에 참가할 경우 “TPP가 추진 중인 높은 기준에 맞출 준비가 돼 있는지 등에 초점을 맞출 것”이라고 공세를 예고했다. 전문가들은 자동차·부품 및 냉동 농축 오렌지주스의 원산지 증명, 의약품 가격, 금융서비스 등의 부문에서 한국에 대한 압박이 강화될 것으로 전망했다. 의회도 가세하고 있다. 마시 캡터 민주당 하원의원은 최근 “한·미 FTA로 미국은 4만개의 일자리를 추가로 잃었다”고 주장했다. 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr