2년 전 광주의 한 유치원 통학버스 안에서 4살배기 남자아이가 7시간 넘게 갇히는 사고를 당했다. 폭염 속에 방치된 아이는 치명적인 뇌손상을 입고 아직까지 의식을 찾지 못하고 있다. 그해 초 유치원·어린이집 안전을 강화하는 ‘세림이법’이 시행됐지만 무용지물이었던 셈이다. 아이의 사고 후 상황은 달라지지 않았다. 아이들이 무더위 속 통학차량 안에 갇혀 목숨을 잃은 사고는 또 일어났다.30도가 넘는 폭염이 일던 지난 17일 경기 동두천에서 A(4)양이 어린이집 통학차량 안에서 숨졌다. 운전기사와 보육교사의 무관심 속에서 A양은 9인승 스타렉스 차량 뒷좌석에 7시간 동안 갇혀 있었다. 앞서 5월 23일 전북 군산에선 B(4)양이 유치원 통학차량에 2시간가량 방치됐다가 가까스로 구조된 일이 있었다. 운전기사와 안전지도교사는 B양이 차 안에 남겨진 사실을 전혀 알지 못했다. 주차된 버스 옆을 지나던 시민이 울며 소리치는 B양을 발견한 뒤에야 유치원 측이 사태를 파악했다.도로교통법 제53조 ‘어린이 통학버스 운전자 및 운영자 등의 의무’ 4항에는 ‘어린이 통학버스를 운전하는 사람은 운행을 마친 후 어린이나 영유아가 모두 하차하였는지를 확인하여야 한다’고 명시돼 있다. 2016년 12월 신설된 조항이다.이런 의무를 지키지 않을 경우 처벌은 범칙금 13만원, 벌점 30점이다. 그나마 처벌 규정이 없다가 지난해 6월부터 시행됐다. 미국과 캐나다는 어린이를 차량에 방치할 경우 사안에 따라 살인에 준하는 강력범죄로 다룬다. 어린이의 보호받을 권리를 지키고 보호자들의 안전불감증을 불식하기 위해서다. 동두천 A양 사망사건의 경우 운전자, 인솔교사 등 유치원 관계자에게 과실치사 혐의를 적용할 수 있지만, 2시간 만에 구조된 B양 사건의 경우 경미한 범칙금과 벌점으로 처리될 가능성이 크다. 최근 경찰 조사를 받은 동두천 사고차량 운전자는 이런 지침조차 몰랐다고 증언했다. 이 어린이집에서 근무하는 1년여 동안 “별다른 안전교육을 받은 적이 없다”고도 했다. 1년 만에 조항이 사문화한 꼴이다. 2년 전 광주 사고를 낸 유치원은 지역교육청의 폐쇄명령을 받았지만, 이에 반발해 행정소송을 제기했고 1심에서 이겼다. 당시 버스 운전사와 인솔교사는 각각 6~8개월의 금고형을 받았다. 형 자체로는 가볍지 않지만, 아이를 잃은 부모 입장이라면 억울할 수 있다. ●안전불감증 키우는 솜방망이 처벌 2013년 청주 어린이집 통학차량에 치여 숨진 김세림(당시 3)양 사건을 계기로 2015년 1월 ‘세림이법’이 시행됐다. 유치원, 어린이집, 학원 등 만 13세 미만 어린이들이 타는 통학차량(9인승 이상 버스·승합차)의 신고를 의무화하고, 운전자 외에 성인 동승자가 승하차 안전을 확인하도록 했다. 하지만 어린이 갇힘사고는 끊이지 않는다. 정부가 사고 예방에 적극적으로 나서야 한다는 지적이 나오는 이유다. 동두천 A양 사건 직후 청와대 국민청원 게시판에는 ‘슬리핑 차일드 체크 제도를 도입해 달라’는 청원이 제기됐다. 이 청원에는 22일 오후 4시 기준 9만 4000여명이 동참했다. 미국은 어린이 통학버스 안전관리 기준에 ‘슬리핑 차일드 체크’ 조항을 넣었다. 버스 뒷좌석의 버튼을 눌러야 시동을 끄거나 차문을 잠글 수 있도록 한 제도다. 최근 국내에서도 어린이가 혼자 통학차량에 남겨지는 사고를 막기 위한 기술적 장치들이 개발·보급되고 있다. 교통안전공단의 ‘어린이 통학버스 위치알림서비스’가 대표적이다. 2016년 처음 개발된 이 서비스는 어린이가 통학차량을 타고 내릴 때 부모에게 알림 문자메시지를 보낸다. 아이에게 동전 크기만한 휴대용 단말기를 주고, 버스에 디지털운행기록계를 설치하면 교통안전공단에서 …정보를 받아 차량의 현재 위치, 속도, 승하차 정보를 알려준다. 교육부는 올해 2학기부터 이 서비스를 제공할 예정이다. 전국 유치원, 초등학교, 특수학교 등에서 운영하는 통학버스 500대가 대상이다. 차량 한 대당 40만원, 어린이당 1만원 정도인 설치 및 운영비용으로 특별교부금 8억 5000만원을 편성했다. 다만 이 정책은 비용 부담이 있고, 어린이가 단말기를 휴대하지 않을 경우 정보가 누락될 수 있다는 게 단점이다. 민간업체도 국비 1억원을 지원받아 갇힘사고 예방 기술을 개발했다. 차량 내부 뒷좌석·외부 앞뒤에 NFC 태그장치를 설치해 기사가 운행이 끝난 후 5분 안에 자신의 스마트폰을 대지 않으면 경고음이 울리도록 설계했다. 태그 설치는 5만원, 차량 1대당 월 이용료 1만원 정도로 추산하고 있다. 용인시는 지난해 12월 65곳의 어린이집과 유치원을 대상으로 이를 시범운영했다. 용인시는 예산 1억원을 들여 어린이 통학차량의 20% 수준인 200대에 이 장치를 설치했다. ●주무부처 각각… 국회 발의안 실효성도 문제 문제는 결국 돈이다. 이런 장치를 전국에서 운행 중인 모든 어린이 통학차량에 적용하려면 수백억원이 소요된다. 2014년 정부 조사 결과 전국 유치원·어린이집, 초등학교, 특수학교, 체육시설 등 5만 161개 기관에서 운영하는 9인승 이상 어린이 통학차량은 6만 7363대에 달한다. 1대당 비용을 5만원으로 잡으면 약 34억원, 40만원이면 약 270억원이 든다는 계산이 나온다. 매달 발생하는 관리비용은 별도다. 주무부처가 제각각인 점도 걸림돌이다. 유치원은 교육부가, 어린이집은 보건복지부가 관장한다. 도로교통법은 경찰청, 자동차관리법은 국토교통부 소관이다. 어린이 통학차량 안전문제는 각 부처가 유기적으로 협력해야 하는 전 정부 차원의 사안인 이유다. 국회도 손을 놓고 있는 건 아니다. 김현아 자유한국당 의원은 지난 21일 어린이 통학차량 하차 여부를 확인하는 장치를 의무화하는 도로교통법 개정안을 발의했다. 이보다 하루 전 권칠승 더불어민주당 의원도 같은 내용으로 법안을 냈다. 그러나 현실화는 미지수다. 권 의원은 같은 당 김영호 의원과 함께 2016년 이미 ‘슬리핑 차일드 체크’ 법안을 발의했지만, 확인 의무를 크게 줄이면서 대안반영폐기됐다. 유동수 민주당 의원이 지난해 발의한 관련 법안도 현재 계류 중인 법안 1만 500여건 가운데 하나일 뿐이다. 자동차업계에 따르면 경보장치 설치 비용은 대당 10만원 정도다. 신차 비용의 작은 부분이지만, 법안은 국토위원회 법안소위에서 잠자고 있다. 정부도 보육기관도 믿을 수 없는 부모들은 불안함에 자구책을 강구한다. 아이들에게 행동요령을 직접 가르치는 방법이다. 인천의 유치원에 6살, 4살 남매를 보내는 김모(38)씨는 “아이들에게 버스에서 깜빡 잠이 들었다가 깼는데 아무도 없다면 당황하지 말고 운전석 핸들 가운데 나팔이 그려진 부분을 힘껏 누르라고 단단히 일렀다”면서 “잘 안 눌리면 핸들에 주저앉으라고 당부했다”고 말했다. 한상진 한국교통연구원 국가교통 안전연구센터장은 “당장 모든 차에 슬리핑 차일드 체크 기능을 의무화하기에는 비용이 부담”이라면서 “새로 출고되는 차량부터 이런 기능을 탑재하게 하고, 현재 운행 중인 어린이 통학차량은 국고 지원을 통해 설치를 장려하는 방안이 현실적”이라고 조언했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

운전자·동승교사 하차 확인 의무도로교통법 어기면 범칙금 13만원솜방망이 처벌이 안전불감증 키워“슬리핑 차일드 체크 도입해달라”모든 차량 의무화시 약 270억 필요찜통 더위에 통학차량에 갇힌 어린이가 목숨을 잃은 사고가 또 일어났습니다. 어째서 매년 끔찍한 일이 되풀이되는 걸까요. 막을 방법이 없을까요. 지난 17일 경기 동두천에서 4살 A양이 어린이집 통학차량 안에 숨진 채 발견됐습니다. 9인승 스타렉스 차량 뒷좌석이었습니다. 운전기사와 어린이집 보육교사는 A양이 차에서 내렸는지 확인하지 않았습니다. 30도가 넘는 폭염 속 펄펄 끓는 차안에 7시간 방치된 A양은 끝내 목숨을 잃고 말았습니다. 어린이 통학차량 갇힘사고는 매년 되풀이됩니다. 지난 5월 23일 전북 군산의 한 유치원에서는 통학차량에 4살 B양이 2시간 가량 방치됐다가 가까스로 구조됐습니다. 버스 안에 운전기사와 안전지도교사가 타고 있었지만 B양이 차 안에 남겨진 사실을 전혀 몰랐습니다. 주차된 버스 옆을 지나던 시민이, 울며 소리치는 B양을 발견한 뒤에야 유치원 측은 사태를 파악했습니다.지난 2016년 7월에는 4살 C군이 광주광역시의 한 유치원 통학버스에 7시간 넘게 갇히는 사고를 당했습니다. 인솔교사가 동승했지만 뒷자리까지 확인하지 않은 채 차량 문을 닫았습니다. 이날 광주의 낮 최고기온은 35도, 땡볕에 노출된 차량 내부는 70도에 육박했습니다. 발견 당시 체온이 42도가 넘었던 C군은 치명적인 뇌손상을 입었습니다. 2년째 의식불명입니다. 어린이 통학버스 운전자와 동승교사는 차에서 내리기 전에 남겨진 어린이가 없는지 반드시 확인해야 합니다. 도로교통법 제53조 ‘어린이 통학버스 운전자 및 운영자 등의 의무’ 4항은 “어린이 통학버스를 운전하는 사람은 운행을 마친 후 어린이나 영유아가 모두 하차하였는지를 확인하여야 한다”고 명시했습니다. 지난 2016년 12월 신설된 조항입니다. 이런 의무를 지키지 않으면 어떤 처벌이 내려질까요? 고작 범칙금 13만원, 벌점 30점입니다. 그나마도 처벌 규정이 없다가 지난해 6월부터 시행됐습니다. 동두천 A양 사망사건의 경우 운전자 등 유치원 관계자가 과실치사 혐의로 형사처벌을 받겠지만, 2시간 만에 구조된 B양 사건의 경우 경미한 범칙금과 벌점으로 처리될 가능성이 큽니다.C군이 다녔던 유치원은 교육청의 폐쇄명령을 받았으나 처분이 너무 과도하다며 ‘폐쇄명령 무효 가처분 소송’을 냈고 이겼습니다. 지금도 유치원을 운영합니다. 사고 버스를 운전한 기사는 금고 6개월, 인솔교사는 금고 8개월의 형을 받은 뒤 유치원에서 해임됐습니다. 미국과 캐나다는 어린이를 차량에 방치할 경우 사안에 따라 살인에 준하는 강력범죄로 다룬다고 합니다. 어린이의 보호받을 권리를 지키고 보호자들의 안전불감증을 불식하기 위해섭니다. 우리나라는 지난 2015년 1월 어린이 통학버스의 안전기준을 명시한 이른바 ‘세림이법’을 시행했습니다. 2013년 청주 어린이집 통학차량에 치여 숨진 김세림양(당시 3살) 사건을 계기로 만들었습니다. 유치원, 어린이집, 학원 등 만 13세 미만 어린이들이 타는 통학차량(9인승 이상 버스·승합차)의 신고를 의무화하고, 운전자 외에 성인 동승자를 탑승하게 했습니다. 그렇지만 어린이 통학차량에 아이들이 방치되는 사고는 끊이지 않았습니다. 화살은 정부를 향합니다.동두천 A양 사건 이후 청와대 국민청원 게시판에는 ‘슬리핑 차일드 체크 제도를 도입해달라’는 청원이 제기됐습니다. 미국처럼 어린이 통학차량 제일 뒷좌석에 경보음이 울리는 버튼을 설치하도록 의무화해달라는 내용입니다. 이 청원에는 18일 오후 6시 기준 3만 7000여명이 동참했습니다. 실제 미국은 어린이 통학버스 안전관리 기준에 ‘슬리핑 차일드 체크’ 조항을 넣어 운전자가 시동을 끄기 전, 차문을 닫기 전 아이들이 방치되기 쉬운 뒷좌석 버튼을 직접 누르지 않으면 비상경고음이 울리도록 제도를 운영합니다. 최근 국내에서도 어린이가 혼자 통학차량에 남겨지는 사고를 막기 위한 기술적 장치들이 개발·보급되고 있습니다. 교통안전공단의 ‘어린이 통학버스 위치알림서비스’가 대표적입니다. 2016년 처음 개발된 이 서비스는 어린이가 통학차량을 타고 내릴 때 부모에게 문자메시지를 보내줍니다. 아이들에게 동전 크기만한 휴대용 단말기를 각각 지급하고, 버스에 디지털운행기록계를 설치하면 교통안전공단에서 정보를 받아 자동으로 분석한 뒤 차량의 현재 위치, 속도, 승하차 정보를 알려주는 개념입니다. 교육부는 올해 2학기부터 이 서비스를 전국 유치원, 초등학교, 특수학교 등에서 운영하는 어린이 통학버스 약 500대에 제공하겠다고 합니다. 설치와 운영에 드는 돈은 차량 한대당 40만원, 어린이당 1만원 정도인데 특별교부금 8억 5000만원을 지원하겠다는 구상입니다.이 정책은 비용 부담이 있고, 어린이가 단말기를 휴대하지 않을 경우 승하차 정보를 알 수 없다는 단점이 있습니다. 민간업계도 어린이 통학차량 운전기사와 동승교사의 스마트폰으로 어린이 갇힘사고를 예방할 수 있는 기술을 개발했습니다. 일단 차량 내부 뒷좌석과 차량 외부 앞과 뒤 등 총 3개의 NFC 태그장치를 설치합니다. 운전기사가 차량 운행이 끝난 후 5분 안에 자신의 스마트폰을 3곳에 태그하지 않으면 경고음이 계속 울리도록 설계했습니다. 태그 설치에 5만원, 차량 1대당 월 이용료가 1만원 정도로 책정될 예정입니다. 이 업체는 국비 1억원을 들여 이 프로그램을 개발했습니다. 용인시는 지난해 12월 1억원을 들여 해당 프로그램을 관내 65곳의 어린이집과 유치원에 시범 적용했습니다. 용인시에 등록된 어린이 통학차량의 20% 수준인 200대가 이 장치를 이용하고 있습니다. 문제는 결국 돈입니다. 이런 장치를 전국에서 운행 중인 모든 어린이 통학차량에 적용하려면 적지 않은 비용이 듭니다. 교육부와 문화체육관광부, 보건복지부가 지난 2014년 전국 유치원, 초등학교, 특수학교, 학원, 어린이집 및 체육시설 등 5만 161개 기관을 전수 조사한 결과 9인승 이상 어린이 통학차량은 모두 6만 7363대였습니다. 1대당 비용을 5만원으로 잡으면 약 34억원, 40만원으로 잡으면 약 270억원이 든다는 계산이 나옵니다. 매달 발생하는 관리비용은 별도입니다. 주무부처가 제각각인 점도 걸림돌입니다. 유치원은 교육부가, 어린이집은 보건복지부가 관장합니다. 도로교통법은 경찰청, 자동차관리법은 국토교통부 소관입니다. 각 부처가 유기적으로 협력해야 하는 전 정부 차원의 문제인 겁니다. 갇힘사고 예방을 위해 신규 차량 뒷좌석에 경보장치를 의무적으로 부착하자는 제안도 있습니다. 유동수 더불어민주당 의원은 지난해 7월 시동이 꺼진 차량의 문을 닫을 때 어린이나 돌봄이 필요한 승객이 차에 남아 있으면 이를 알려주는 경보장치를 설치해 자동차를 판매하도록 하는 자동차관리법 개정안을 냈습니다. 경보장치를 반드시 설치해야 하는 차량의 종류 등은 국토교통부 장관이 정하도록 했습니다. 자동차업계에 따르면 이 경우 대당 설치 비용이 10만원 정도라고 합니다. 신차 구매비용을 생각하면 큰 부담은 아니라는 얘깁니다. 하지만 법안은 무관심 속에 국회 국토교통위원회 법안소위에서 잠자고 있습니다. 정부도 보육기관도 믿을 수 없는 부모들은 불안함에 자구책을 강구합니다. 어린 자녀들에게 통학차량에 혼자 갇혔을 때의 행동요령을 직접 가르치는 겁니다. 인천의 유치원에 6살, 4살 남매를 보내는 김모(38)씨는 “아이들에게 버스에서 깜빡 잠이 들었다가 깼는데 아무도 없다면 당황하지 말고 운전석으로 가서 핸들 가운데 나팔이 그려진 부분을 힘껏 누르라고 단단히 일렀다”면서 “아이들이 힘이 약해 경적이 울리지 않을 수 있는데 그럴 땐 핸들에 엉덩이로 주저 앉으라고 당부했다”고 말했습니다. 한상진 한국교통연구원 국가교통 안전연구센터장은 “당장 모든 차에 슬리핑 차일드 체킹 기능을 의무화하기에는 비용이 부담이다. 새로 출고되는 차량부터 이런 기능을 탑재하게 하고, 현재 운행 중인 어린이 통학차량은 국고 지원을 통해 설치를 장려하는 방안이 현실적이다”라고 조언했습니다. 언제까지 어이 없는 사고로 어린 생명이 고통받아야 하나요. 관계부처가 빨리 해결책을 마련해주길 기대합니다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

상반기 국내 판매 전년比 2.9%↓ 부분파업 현대차 노조 상경 투쟁미국발(發) 관세 폭탄에 직면한 우리나라 자동차산업은 ‘사면초가’(四面楚歌) 상태다. 2년 연속 줄어든 대(對)미 수출은 25% 관세가 실현될 경우 직격탄을 맞는 데다 미·중 무역전쟁의 틈새에서 중국 시장에서도 고전이 이어지고 있다. 수입차의 공세에 밀려 내수시장에서도 입지가 좁아지고 노사 관계에도 먹구름이 드리웠다. 12일 한국수입자동차협회에 따르면 올해 상반기 내수시장에서 수입차는 14만 109대가 팔렸다. 지금과 같은 증가세라면 지난해 25만대 수준이었던 연간 판매량이 올해 30만대를 돌파할 것이라는 전망이 업계에서 나온다. 수입차가 공격적인 가격 정책과 신차 출시로 내수시장에서 질주하는 사이 국산차는 다소 움츠러들었다. 2016년 157만 3000대에서 154만 2000대로 판매량이 줄어든 데 이어 지난 상반기(76만 700대)는 전년 대비 2.9% 줄어든 판매량을 기록했다. 미국 시장에서는 사실상 ‘퇴출’ 위기에 놓였다. 지난해 한국이 미국에 수출한 자동차는 84만 5319대로, 미국이 예고한 대로 수입차에 25% 관세를 물리면 국산차는 미국 시장에서 설 자리가 사라진다. 미·중 무역전쟁의 여파로 중국 시장에서도 난관에 부딪혔다. 중국은 미국산 자동차에는 40%의 관세를 부과하는 한편 수입차 관세율은 25%에서 15%로 낮췄다. 이 같은 관세 인하의 혜택은 독일 등 유럽의 고급차가 누리면서 중국에 합작법인을 세워 현지 생산하는 현대차 등 국내 업계에는 유리하지 않은 상황이 됐다. 엎친 데 덮친 격으로 현대차노조는 이날 부분 파업을 벌인 데 이어 13일에는 금속노조의 총파업에 맞춰 부분 파업과 상경 투쟁에 나선다. 자동차업계 관계자는 “최악의 상황까지 염두에 두고 여러 가지 시나리오를 세워 머리를 맞대고 있지만 이렇다 할 해결책은 없는 상황”이라고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

JD파워 품질조사 ‘톱3’ 싹쓸이 제네시스, 2년째 프리미엄 1위 포르셰·포드·도요타 제쳐 기염 품질경쟁력 가늠하는 핵심지표 현대자동차와 현대차의 프리미엄 브랜드 제네시스, 기아자동차가 미국의 시장조사업체 JD파워의 신차품질조사(IQS)에서 1∼3위를 싹쓸이했다. 현대·기아자동차그룹의 3개 자동차 브랜드가 독일의 포르셰, 미국의 포드, 일본의 도요타 등 해외 브랜드를 모두 제치고 이 조사에서 상위권을 휩쓴 것은 처음이다. 미국의 경제전문지 포브스는 21일 온라인 기사에서 ‘사람이 개를 물었다’는 제목으로 충격을 표현했다. 21일 자동차업계와 현대자동차그룹에 따르면 JD파워가 20일(현지시간) 발표한 ‘2018 신차품질조사’ 중 모두 31개 자동차 브랜드가 포함된 전체 브랜드 순위에서 제네시스가 1위를, 기아차와 현대차가 각각 2, 3위를 차지했다. 4위는 포르셰, 5위는 포드, 6위는 쉐보레가 차지했으며, 7위 링컨, 8위 렉서스, 9위 램, 10위 닛산 등이 뒤를 이었다. JD파워의 IQS는 자동차업체별 품질 경쟁력을 가늠하는 핵심 지표다. 지난해 11월부터 지난 2월까지 미국 시장에서 2018년형 모델을 구매한 운전자 7만 5700여명을 대상으로 구입 직후 3개월 동안 차량에 크고 작은 문제가 발생했는지 품질 만족도를 233개 항목에 달하는 설문 형태로 조사해 점수를 매겼다. 점수가 낮을수록 품질만족도가 높다는 것을 의미한다. 일반 브랜드 18개와 프리미엄 브랜드 13개, 전체 브랜드 31개 등 3개 부문으로 나누어 발표한다. 이 중 제네시스는 68점으로 전체 브랜드와 프리미엄 브랜드 순위 모두에서 1위를 차지했다. 2016년 8월 독자적인 브랜드로 미국에 진출한 제네시스는 지난해에 이어 올해까지 2년 연속 프리미엄 브랜드 1위에 올랐다. 제네시스는 또 EQ900(현지명 G90)이 대형 프리미엄 차급 1위 최우수 품질상을 수상했고, G80이 중형 프리미엄 차급 우수 품질상을 탔다. 기아차 역시 올해로 4년 연속으로 일반 브랜드 1위를 차지했다. 차종별로는 ‘쏘렌토’와 ‘프라이드’(현지명 리오)가 중형 SUV 차급과 소형 차급에서 각각 1위에 올라 ‘최우수 품질상’을 받았다. 또 ‘K3’, ‘K5’, ‘스포티지’, ‘카니발’이 각각 우수 품질상을 수상해 6개 차종이 최우수·우수 품질상을 받았다. 현대차는 일반 브랜드 부문에서 74점으로 지난해 4위에서 2위로 상승했다. 이 밖에도 현대차 투싼의 생산공장인 울산 52공장이 최우수 품질공장상 동상을 수상했다. 현대차 관계자는 “독일, 일본 등 프리미엄 브랜드가 양분해 온 미국 시장에서 한국 자동차가 품질로 인정받았다는 데 큰 의미가 있다”고 말했다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

현대자동차그룹이 글로벌 최대 자동차 업체인 독일 폭스바겐그룹 ‘아우디’와 손잡고 수소전기차 시장 확대에 나선다. 수소전기차 시장이 자동차업계의 미래 성장동력으로 급부상하면서 두 회사의 협력이 시장의 판도 변화를 가져올 수 있을지 관심이 집중된다. 현대차그룹은 현대기아차와 아우디가 각 그룹을 대표해 수소전기차 관련 연료전지 기술 파트너십 협약을 체결했다고 20일 밝혔다. 두 회사는 수소전기차 기술 확산 및 시장 활성화를 위해 특허 및 주요 부품을 공유하는 데 합의하고, 수소전기차 시장 선점 및 기술 주도권 확보 차원에서 향후 기술 협업을 지속 및 확대하기로 의견을 모았다. 이번 협약은 현대차그룹 및 폭스바겐그룹 산하 모든 브랜드에 동일하게 효력을 미친다. 현대차그룹은 1988년부터 수소전기차 분야에 대한 연구개발 투자를 시작해 2013년 세계 최초로 양산화에 성공했으며, 올해 수소전기차 ‘넥쏘’를 선보였다. 10여개의 브랜드를 보유한 폭스바겐그룹은 전 세계에 연간 1000만대 이상을 판매하는 세계 최대 완성차 업체로 아우디가 그룹 내에서 수소전기차 관련 연구 개발을 총괄하고 있다. 글로벌 컨설팅업체 맥킨지에 따르면 2050년 수소와 관련된 전 산업 분야에서 연간 2조 5000억 달러의 시장 가치와 3000만개 이상의 일자리가 창출될 전망이다. 맥킨지는 수소전기차가 전 차급으로 확대돼 승용차 4억대, 트럭 1500만~2000만대, 버스 500만대가 보급될 것으로 내다봤다. 이에 따라 글로벌 업체들의 협력도 증가하는 추세다. 도요타는 BMW와 손잡고 2020년 상용화를 목표로 수소전기차 플랫폼 개발에 나섰으며, 혼다는 GM과 합작법인을 설립해 수소전기차에 탑재되는 연료전지 시스템을 공동 생산할 계획이다. 정의선 현대차 부회장은 “아우디와의 파트너십이 글로벌 수소전기차 시장의 활성화는 물론 수소 연관 산업 발전을 통한 혁신적 산업 생태계 조성에 새로운 전환점이 될 것으로 기대한다”고 말했다. 한편 현대차는 이날 준중형차 ‘벨로스터 N’을 출시하면서 자사 고성능 라인업 ‘N’을 국내에 처음 소개했다. N은 현대차의 고성능차에 붙이는 서브 브랜드다. ‘운전의 재미’를 브랜드 철학으로 삼아 역동적이고 날렵한 주행성능을 추구한다. 벨로스터 N은 최고출력 275마력(ps), 최대토크 36.0(㎏f.m)의 N 전용 고성능 가솔린 2.0 터보 엔진과 N 전용 6단 수동변속기를 장착했다. 또 N 전용 고성능 브레이크를 탑재해 우수한 제동성능을 갖췄다는 설명이다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

통상 관세 부과 땐 수익 하락 일부 가격 반영 땐 소비자 부담 결국 판매 감소 악순환 불가피 미국의 ‘수입 자동차 관세 검토’ 소식에 24일 국내 자동차업계는 비상이 걸렸다. ‘무역확장법 232적용’ 정도 등만 알려지고 구체적인 계획은 거론되지 않았지만 현실화된다면 타격이 불가피하다. 미국이 한국 자동차 전체 수출 시장의 3분의1을 차지해서다. 통상 관세가 부과되면 소비자가격에 이를 전부 반영할 수 없어 회사 수익은 떨어질 수밖에 없다. 관세 일부가 가격에 반영되면 소비자 역시 값이 오른 제품을 외면할 수 있어 ‘판매 감소 악순환’에 빠질 수 있다. 자동차업계 관계자는 “만약 관세율을 25%로 올리면 국내에서 만드는 차를 미국으로 아예 수출하지 말라는 얘기”라면서 “부품 등 국내 자동차 산업 연관 효과가 큰 만큼 쉽게 결정할 수 없을 것”이라고 전망했다. 미국은 국내 자동차업계에 단일 시장으로는 가장 큰 해외시장이다. 한국자동차산업협회에 따르면 지난해 한국이 수출한 자동차 253만 194대 중 미국으로 수출한 물량은 33%인 84만 5319대에 달했다. 지금은 한·미 FTA에 따라 한국산 자동차(승용차)의 대미 수출에 관세가 붙지 않는다. 이상호 한국경제연구원 산업혁신팀장은 “한·미 FTA로 자동차 관세 방어막이 있긴 하지만 무역확장법을 활용한다면 얼마든지 추가적인 관세 부과가 가능하다”고 전망했다. 이 팀장은 “철강의 사례를 보면 미국이 조사를 개시한 뒤 행정명령 발동까지 1년 정도가 걸렸다”며 “이 1년간 우리 자동차업계는 한국산 자동차 수출 물량이 미국 안보에 위협이 되지 않는다는 논리로 설득하기 위한 준비 작업을 철저히 해야 한다”고 조언했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

도널드 트럼프 미국 대통령이 23일(현지시간) 철강에 이어 수입 자동차에 대해 ‘관세 폭탄 부과’ 카드를 꺼내 들었다. 미국의 수입 자동차 관세(현재 승용차 2%, 픽업트럭 25%)가 ‘일률 25%’로 바뀐다면 현대자동차 등 우리 자동차업계의 피해가 불가피할 전망이다. 또 철강·알루미늄에서 시작된 미국의 일방적 보호무역 조치가 자동차로 확대되면서 미국발 세계무역 갈등이 더욱 심화할 것이라는 우려도 커지고 있다. 트럼프 대통령은 이날 성명에서 “‘무역확장법 232조’에 따라 윌버 로스 상무장관에게 수입 자동차와 자동차 부품이 미국의 국가 안보에 끼치는 영향을 판단하기 위한 조사를 하라고 지시했다”면서 “자동차 같은 핵심 산업은 우리나라의 힘에 대단히 중요하다”고 강조했다.로스 장관도 성명에서 “지난 수십년간 수입제품이 우리의 자동차 산업을 약화시켜 왔다는 것을 보여 주는 증거가 있다”면서 “철저하고 공정하며 투명한 조사를 진행하겠다”고 말했다. 그는 이어 “수입 자동차가 우리 산업의 건전성과 고급 기술 개발·연구 능력을 해치고 있는지에 초점을 맞춰 조사하겠다”고 덧붙였다. 월스트리트저널은 이날 미 자동차업계 관계자들의 말을 인용, “미 정부의 최종 목표는 최대 25%에 달하는 관세 부과가 될 것”이라고 전했다. 일각에서 트럼프 대통령의 이번 수입 자동차 관세 폭탄 부과 추진은 캐나다와 멕시코를 압박해 지지부진한 북미자유무역협정(나프타) 재협상을 오는 11월 중간선거 이전에, 또 미국에 유리하게 끝내기 위한 것이라는 관측이 제기된다. 미국발 ‘자동차 관세 폭탄’의 유탄을 맞을 수 있는 한국 정부와 산업계는 촉각을 곤두세우고 있다. 정부는 이날 현대자동차 등 완성차 5개사와 부품업계 등과 민관 합동 태스크포스(TF)를 구성하고 대책 마련에 들어갔다. 하지만 당장은 뾰족한 수가 없는 상황이다. 산업통상자원부 관계자는 “미 상무부 등에 상황을 파악하는 중”이라면서 “앞으로 실제 관세가 부과되면 한국 경제에 미칠 악영향을 분석할 계획이며 자동차 업계와 대책 마련을 위한 공청회를 열고 미 정부와 고위급 협의도 진행할 것”이라고 밝혔다. 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

엘리엇이 현대차그룹 지배구조 개편안에 반대표를 던지겠다고 공개 선언한 11일 정의선 현대자동차 부회장은 “흔들리지 않겠다”고 응수했다.정 부회장은 최근 현대 이노베이션 센터에서 블룸버그통신 기자와 만나 “(지배구조 개편은) 미래 경쟁력을 강화하기 위해 반드시 필요한 과정”이라고 말했다고 블룸버그통신이 이날 보도했다. 정 부회장이 그룹 지배구조 개편과 관련해 직접 입장을 밝힌 것은 처음이다. 블룸버그통신에 따르면 정 부회장은 현대모비스를 ‘황금알을 낳게 될 거위’라고 표현하며 회사를 키워야 할 중요성을 여러 차례 강조했다. 그는 “자동차업계는 자율주행, 커넥티비티(연결성)와 같은 미래 기술 확보 없이는 지속 가능한 성장을 기대할 수 없는 상황”이라며 “그룹 내 완성차 부문인 현대·기아차가 지속해서 성장하고 산업 변화에 선제적으로 대응해야 하는데 모비스가 소프트웨어, 인공지능, 미래차 분야에서 핵심기술을 선도하는 회사로 이를 이끌어 나갈 것”이라고 말했다. 이를 위해 대규모 인수합병(M&A)을 추진하고 글로벌 기술기업들과 오픈 이노베이션 방식으로 협력을 확대해 나갈 것이라는 계획도 밝혔다. 정 부회장은 현대차·현대모비스의 자사주 소각에 이은 추가적인 주주친화 정책도 예고했다. 그는 “지금까지 공개된 주주 친화책이 전부는 아니다. 이것은 시작일 뿐, 일회성에 그치지 않고 지속해서 해나갈 것”이라면서 “앞으로 다양한 주주 환원 정책을 통해 투자자 신뢰를 강화해 나가고 이를 통해 수익이 성장하고 주주 환원이 증가하는 선순환 구조를 형성할 것”이라고 강조했다. 오는 29일로 예정된 현대모비스 주총에서 엘리엇의 ‘공세’에 맞서 다른 주주들의 표를 결집하려는 의지도 엿보인다. 의사결정 구조 개선 필요성에 대해 정 부회장은 “중요한 장치 중 하나인 이사회를 계열사들이 더욱 다양하고 독립적으로 운영하게 할 것”이라며 전문성과 경험을 고려한 사외이사 선임과 외국인 및 여성의 이사회 진출도 적극 추진하겠다고 말했다. 분할합병 후 모비스의 롤모델로는 독일 보쉬와 일본 덴소, 미국 델파이 등을 언급했다. 정 부회장은 “앞으로 현대차그룹이 살길은 정보통신기술(ICT) 회사보다 더 ICT 회사답게 변화하는 데 있다”면서 “그룹사 중 이 역할을 주도할 곳은 모비스밖에 없다”고 강조했다. 이어 “구체적으로 공개할 단계는 아니지만 현재 전장 분야 4∼5개 기업을 대상으로 전략적인 M&A도 검토하고 있다”고 밝혔다. 판매가 부진한 중국 시장 반등을 위해 고급차 브랜드 제네시스의 중국 진출 계획도 공개했다. 정 부회장은 “이르면 내년에 진출할 계획”이라면서 “중국 시장 특성에 맞는 차별화 전략을 준비해 3∼4년 이내에 가시적인 성과를 내겠다”고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

오는 6월 울산 북구 연암동에 ‘자동차 연료백화점’이 생긴다. 현대오일뱅크가 이곳에 국내 첫 ‘복합에너지스테이션’(조감도)을 문 연다. 휘발유·액화석유가스(LPG) 등 전통 연료뿐 아니라 수소·전기 등 대체 연료까지 주유소와 충전소를 헤매지 않고 ‘원스톱 쇼핑’을 할 수 있는 시설이다.현대오일뱅크는 11일 다양한 차량용 연료를 한 곳에서 채울 수 있는 복합에너지스테이션을 오는 6월 개장한다고 밝혔다. 울산시 북구 연암동에 있는 5000㎡ 부지의 기존 주유소와 LPG 충전소 사이 공간에 수소 충전 인프라를 구축 중이다. 이곳에 전기 충전기 설치를 위한 협의도 마무리 단계다. 지금까지 주유소에서 ‘휘발유·경유와 LPG’, ‘LPG와 수소’를 동시에 판매하는 경우는 있었지만 모든 차량용 연료를 한 곳에서 판매하는 것은 처음이다. 대체 연료를 사용하는 자동차 이용자들이 주유소만 가도 수소 충전이 가능해지는 것이다. 이에 따라 수소차와 전기차 등 미래 자동차 보급도 활기를 띨 것으로 현대오일뱅크는 기대하고 있다. 앞서 국토교통부는 2022년까지 국내에 전기차 35만대와 수소차 1만 5000대를 보급한다는 계획을 지난해 밝혔다. 울산시는 정부에서 추진하고 있는 친환경차 보급 확대 정책에 발맞춰 충전 인프라 확충에 가장 적극적으로 나선 지방자치단체다. 옥동 등에 2개의 수소 충전소가 영업 중이고 올해 현대오일뱅크 복합에너지스테이션을 포함해 3개의 수소 충전소가 완공될 예정이다. 올해 완공되는 전국 19개 수소 충전소 중 5개가 울산에 생기는 셈이다. 울산은 수소차 개발에 주력하는 현대자동차 공장이 위치한 곳이기도 하다. 현대오일뱅크 관계자는 “전국 거점 도시 중심으로 수요와 경제성을 고려해 복합에너지스테이션을 확대할 계획”이라면서 “지방자치단체 및 자동차업계 등과도 관련 사업을 적극적으로 추진해 나갈 것”이라고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

유럽연합(EU)을 이끄는 ‘쌍두마차’ 독일과 프랑스가 최근 EU 운영 방식을 두고 일부 이견을 보이고 있다. ‘위대한 프랑스 재건’을 내세우는 EU ‘2인자’ 에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령이 독자 행보를 일삼으며 신중한 EU ‘좌장’ 앙겔라 메르겔 독일 총리와 충돌하는 양상이다. ‘메르크롱’(메르켈+마크롱)이라고 불릴 만큼 긴밀하던 양국 공조 체계가 점점 벌어지는 것 아니냐는 지적이 나온다.독일과 프랑스는 그동안 항구적 안보국방 협력 체제를 구축하고 영국의 EU 탈퇴(브렉시트)와 포퓰리즘 확산으로 약화된 EU의 구심력을 강화한다는 대의에 공감해 왔다. 하지만 메르켈 총리는 최근 EU 회원국 전체를 원활히 이끌어 가려면 프랑스와의 우호 관계에만 신경 쓸 수 없다는 점을 톡톡히 실감하고 있다고 파이낸셜타임스가 지난 3일(현지시간) 전했다. 도널드 트럼프 미국 대통령이 지난달 23일 한국, EU, 캐나다 등의 철강·알루미늄 제품에 대해 부과하기로 한 고율의 ‘관세 폭탄’을 일시적으로 유예하기로 하자 대부분의 EU 국가들은 당장의 무역 전쟁을 피하게 됐다는 점에서 안도했다. 하지만 마크롱 대통령은 당시 벨기에 브뤼셀에서 열린 EU 정상회의에서 “미국의 한시적 유예는 만족스럽지도 않다. 우리 머리에 총을 겨누는 국가와는 협상하지 않을 것”이라고 포문을 열었다. 프랑스는 트럼프 행정부에 조건 없는 항구적 관세 예외를 요구하는 등 강경 대응을 이어 갈 것을 주장했다. 메르켈 총리는 이에 대해 “우리는 미국과의 관세 면제 협상을 추구하길 원한다”면서 “모두가 패배하게 되는 (무역 전쟁의) 소용돌이로 빠지길 원하지 않는다”며 현 상황에서 미국과의 대화를 계속해야 한다고 반박했다. 블룸버그 통신은 독일이 프랑스와 달리 미국에 더이상의 강경 대응을 자제하기로 한 것은 무역 전쟁을 피하기 위해 미국과 타협할 용의가 있다는 독일 자동차업계의 의견을 반영한 것이라고 보도했다. 프랑스는 이 과정에서 독일이 자국 수출 산업을 보호하기 위해 프랑스 등 다른 EU 회원국을 따돌리고 미국과 협상하려는 것 아니냐는 의심을 하게 됐다. 독일은 이에 대해 “협상의 주체는 어디까지나 EU일 뿐 독일은 (미국에) 어떤 제안도 하지 않았다”고 설명했다. 메르켈 총리와 마크롱 대통령은 지난달 16일에는 정상회담을 갖고 오는 6월까지 EU 및 유로존(유로화가 통용되는 19개 국가) 개혁을 위한 로드맵을 마련할 것이라고 공동 발표했다. 하지만 두 정상은 여전히 유로존 개혁 문제를 둘러싸고 평행선을 달리고 있다. 마크롱 대통령은 EU가 느리고 약하고 비효율적이라며 금융위기에 대비해 유로존 공동 예산 조성, 공동 재정장관 신설, 각국 은행 시스템 통합 등 유로존 통합을 강화해야 한다고 주장했다. 유로존을 보호하기 위해 회원국들이 더 많은 자원과 책임을 공유하고 회원국 간 예산 장벽도 낮춰야 한다는 주장이다. 여기에는 유로존 개혁을 통해 프랑스가 유럽 주도권을 갖겠다는 복안도 반영됐다. 하지만 메르켈 총리는 “유로존 개혁보다 불법 이민자 관리, EU의 허술한 국경 문제에 대한 대책 마련 등 더 시급한 문제에 신경 써야 한다”고 제동을 걸었다. EU에서 가장 부유한 독일로서는 마크롱 대통령의 제안이 껄끄럽다. 유로존 통합이 강화될 경우 이탈리아같이 방만한 재정운용으로 어려움을 겪는 국가들의 부담을 결국 독일 국민들이 지게 될 것이라는 우려에서다. 메르켈 총리의 대연정 파트너인 사회민주당 출신의 올라프 슐츠 독일 재무장관은 “독일은 모두의 빚을 갚을 의사도, 능력도 없다”고 말했듯이 국내 비판 여론도 무시할 수 없다. 프랑스 외무부는 EU 회원국들이 지난달 영국의 이중간첩 암살 기도 사건에 대응해 러시아와 대립각을 세우는 상황에서도 오는 5월로 잡혀 있던 마크롱 대통령의 러시아 방문을 예정대로 진행하겠다고 지난달 28일 발표했다. 하지만 그리스 등 일부 회원국이 러시아와의 관계 악화를 우려하며 EU의 신중한 대응을 주장한 상황에서 샤를 드골 전 대통령을 연상케 하는 프랑스의 독자 행보는 EU의 공동 전선에 균열을 일으킬 수 있다는 점에서 독일, 영국 등에 불편하다. 독일 정부는 이에 대해 공식 논평을 하지는 않았다. 폴리티코 유럽판은 “국익이라는 냉엄한 현실 앞에서는 두 지도자의 선의도 어쩔 수 없다”면서 “프랑스와 독일이 자신 있게 새로운 유럽을 건설하겠다는 희망에 가득 찼던 좋은 시절이 지나가고 있다”고 평가했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

휴직 때 실제수당 90%까지 생활안정대부 대상도 늘려 정부는 구조조정으로 인해 고용위기지역으로 지정된 군산, 거제, 통영, 고성군, 창원 진해구, 울산 동구 등에 추가경정예산(추경) 1조원을 투입해 단기적인 충격을 흡수한다는 방침이다. 근로자의 고용 유지와 실직자의 재취업 등을 실질적으로 지원하고, 지역기업과 협력업체 지원 및 소상공인 지원 등을 통한 지역경제 회복에 초점을 맞췄다. 올해 6월 30일 종료 예정이었던 조선업 특별고용지원 업종 지정 기간은 6개월 연장된다. 5일 기획재정부와 고용노동부에 따르면 우선 고용위기지역의 고용 유지와 생계 지원을 위해 고용유지지원금을 확대할 예정이다. 유급 휴업이나 휴직을 할 때 지원 수준을 실지급수당의 66.7%에서 90%로 확대하고, 하루 지원 한도를 6만원에서 7만원으로 늘린다. 근로자의 생계 보호를 위한 생활안정대부도 연 소득 제한을 4420만원에서 5430만원으로 완화하고 한도도 확대한다. 실직자 지원책은 숙련·기술 인력과 비숙련 인력으로 나눠 지원한다. 자동차업계의 생산직 숙련 인력 실직자는 업종 전환 교육(500명)과 지역 유망업종 등에 재취업 지원(400명)을 받을 수 있다. 조선업계에는 설계·도장 등 전문 기술 인력 재교육(500명)과 해양플랜트·항공 등 연관업종 재취업을 지원(200명)한다. 비숙련 근로자 훈련과 채용도 확대한다. 국가전략산업 훈련 인원을 6000명 늘리고, 내일배움카드는 자부담을 면제하고 한도를 연 200만원에서 300만원으로 상향한다. 직업능력개발 수당도 5800원에서 7530원으로 인상한다. 직업훈련생계비 지원 규모도 850명 더 늘리고, 대부 한도도 1000만원에서 2000만원으로 확대한다. 소상공인과 전통시장을 위한 지원책도 마련했다. 정부는 소상공인융자 1000억원을 추가로 공급해 금리를 우대하며, 지역 신보 특례보증 1000억원을 공급할 계획이다. 지역 투자·관광·인프라 지원에도 나섰다. 위기 지역에 공장 신설·증설 등 민간투자를 확대하기 위해 지방투자촉진 보조금을 250억원 확대하고 지원 비율도 최대 2배 이상 높인다. 대체로 추경 필요성에는 공감하는 분위기지만, 추경을 통한 실직자 재취업 지원에는 비판적인 시각도 있다. 김정식 연세대 경제학과 교수는 “구조조정으로 인해 실업이 늘어난 지역에 대해 특별히 지원을 늘리는 것은 바람직한 정책이라고 생각한다”면서도 “고용위기지역 내 중소기업에 그 지역 실업자들을 위한 일자리가 얼마나 있을지는 의문”이라고 지적했다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

현대자동차 고급 브랜드 ‘제네시스’가 이달 말 미국 뉴욕모터쇼에서 첫 전기차를 공개하며 친환경차 시장에 본격적으로 뛰어든다. 25일 자동차업계에 따르면 제네시스는 오는 29일(한국시간) 뉴욕모터쇼에서 제네시스 전기차 콘셉트카를 세계 최초로 선보인다. 콘셉트카는 장거리 여행에도 편안하게 달릴 수 있게 개발된 그란 투리스모(GT) 형태로 1회 충전 주행거리는 500㎞를 넘길 계획이다. 출시 예정시기는 2021년이다. 제네시스는 2025년까지 최소 4종 이상의 친환경차를 내놓을 예정이다. 순수 전기차 외에도 내연기관 제네시스 모델의 플러그인 하이브리드차(PHEV)도 제작할 방침이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

통계청의 ‘2월 고용동향’은 일자리 창출의 암울한 현실을 고스란히 보여 준다. 취업자는 전년보다 10만여명 늘어나는 데 그쳐 2010년 이후 8년 만에 최저의 증가치를 기록했고, 실업자는 126만명으로 두 달 내리 100만명대다. 이쯤 되면 최악의 ‘일자리 쇼크’라 하지 않을 수 없다. 취업률 저하가 고용창출 효과가 큰 제조·도소매업 부진 탓이라고는 하나 조선·자동차업계의 구조조정이 불가피한 상황이고 보면 당분간 고용 악화는 더 지속될 것이다. 역대 정권들은 거의 모두 일자리 정책을 최우선 국정 과제로 삼았다. 이명박·박근혜 정부는 2008년 이후 10년간 총 21차례에 걸쳐 청년 고용 대책을 추진했지만 결국 낙제에 가까운 평가를 받았다. 이 전 대통령은 5년간 300만개 일자리 창출을 약속한 뒤 청년 인턴제 등을 대대적으로 추진했지만 집권 기간 125만개를 늘렸을 뿐이다. 박 전 대통령도 ‘고용률 70%’ 달성을 위해 해외 취업 등 지원금을 투입했지만 66%라는 성적표를 남겼다. ‘일자리 정부’를 표방하는 문재인 정부에서도 획기적 변화를 찾아보기 어렵다. 청와대에 일자리 상황판까지 내걸고 문 대통령이 진두지휘하지만 진척이 없다. 김동연 경제부총리가 지난주 내놓은 중소기업 취업 유인책, 창업, 청년 해외진출 등 4대 분야 대책도 이전 정부에서 비중 있게 추진했던 것들로 새로울 게 없다. 청년 일자리 창출에 보조금 등 재정 투입과 세제 혜택을 주겠다는 것도 옛 방식 그대로다. 정부는 오늘 문 대통령 주재로 청년 일자리 대책 보고대회를 열어 ‘청년 일자리 대책’을 발표할 것이라고 한다. 정부는 일자리 수에 집착해 인턴·임시직만 양산하는 과거의 재탕 정책만은 제발 그만두어야 할 것이다. ‘단기 일자리 재정지원+구조조정’이란 원칙을 새로 세우기 바란다. 기존 노동자에게 유리한 현재의 노동 구조를 뜯어고치는 노동개혁 방안을 일자리 대책에 담아야 한다. 연공서열식 호봉제를 폐지하고 직무·역량에 기반한 연봉제로 전환해야 청년들에게도 길이 트이기 때문이다. 요즘 청년 취업난은 대졸 인력 과잉공급과 고용 없는 성장, 대기업 투자 부진에서 비롯한 측면이 더 크다. ‘제3의 길’에서 해법을 찾으라는 메시지나 다름없다. 정부는 인공지능(AI)과 사물인터넷(IoT), 자율주행차 등 신기술 분야의 산업경쟁력을 강화하는 방안을 고민해야 한다. 청년 일자리 창출은 구습을 탈피하는 일에서부터 시작해야 한다.

전기차 기술 이전 받으려는 듯 스웨덴 볼보의 모기업인 중국 최대 자동차 업체 지리(吉利)차가 독일 다임러 지분을 대량 확보하며 벤츠 브랜드의 최대주주로 떠올랐다고 블룸버그통신이 25일(현지시간) 보도했다. 다임러는 앞서 지난 23일 독일 증시를 통해 리수푸(李書福) 지리차 회장이 지분 9.69%(90억 달러·약 9조 6500억원)를 취득했다고 공시했다. 지리차는 지난해 11월 전기차 기술 제휴를 위해 지분 5%를 사들이겠다고 다임러 측에 제안했으나 다임러 측이 베이징자동차(北京汽車) 등과의 협력관계를 들어 거절했다. 다만 다임러 측이 시장에서 주식 매입은 반대하지 않았기 때문에 지리차는 증시를 통해 지분을 매집한 것으로 알려졌다. 이에 따라 지리차는 메르세데스벤츠와 다임러트럭, 다임러밴, 다임러버스 등을 산하에 둔 독일 고급차의 대명사인 다임러를 사실상 손에 넣었다. 중국 국유기업이던 지리차는 1997년 저장(浙江)성에서 냉장고 사업을 하던 리 회장에게 인수되면서 중국 자동차업계의 다크호스로 등장했다. 중국 내 자동차 시장 급성장세에 힘입어 대규모 자본을 축적해 최대 토종 업체로 성장한 지리차는 정부의 적극적인 후원하에 글로벌 자동차 업체 인수에 주력해 왔다. 스웨덴의 볼보와 영국 스포츠카 로터스, 말레이시아 프로톤 등을 사들인 데 이어 다임러의 최대주주 자리마저 꿰찼다. 지리차의 이번 움직임은 2010년 볼보를 인수해 기술력을 높인 것처럼 지분 투자를 통해 다임러의 전기차 기술을 이전받으려는 의도로 해석된다. 블룸버그는 “다임러는 세계 자동차업체 중 두 번째로 많은 연구개발(R&D)비를 쓰고 있다”며 “일본에서 마쓰다와 스즈키가 도요타자동차와 협력해 적은 비용으로 기술을 얻는 것처럼 지리차도 그렇게 할 수 있다”고 분석했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

“출퇴근만 하던 내 자동차로 돈을 벌어요. 하루 3~4시간 일해도 아들 분유 값은 거뜬해요” 14일 미국 워싱턴DC에서 만난 초보 우버 운전자인 마이크 존스(32)는 이렇게 말했다. 작은 IT 회사에 다니는 존스는 지난달부터 집으로 돌아와 자신의 승용차인 혼다 시빅을 몰고 다시 워싱턴DC로 향한다. 우버 손님을 태우고 하루 평균 30달러 내외를 번다고 했다. 그는 “내가 피곤하지 않은 때, 하고 싶은 때 잠시 손님을 태우고 짭짤한 수익을 얻는다”면서 “10년 된 내 승용차가 돈벌이 수단이 될지는 몰랐다”고 말했다. 이제 미국에서 승용차는 자신이나 가족의 이동수단이기도 하지만, 아르바이트 도구로 활용되고 있다. 우버나 리프트 등은 한국의 개인택시를 자신의 승용차로 한다고 생각하면 된다. 우리나라에서는 택시와 버스 면허가 있는 운전자만 승객을 실어나를 수 있다는 ‘여객 자동차운수사업법’ 때문에 차량 공유서비스가 불법이지만, 미국에서는 새로운 알바 직군이다. 정확한 숫자는 알려지지 않고 있지만, 미국의 우버 운전자는 130만여명, 리프트 운전자는 100만여명으로 추정된다. 보통 두 업체 모두 등록한 운전자 등을 제외하면, 대략 200여만명이 자신의 승용차를 돈벌이 수단으로 활용하고 있는 것으로 업계는 보고 있다. 2016년 말 기준으로 미국의 20~60대 인구를 1억 7000만여명으로 계산했을 때 약 1.2%가 우버나 리프트 운전자인 셈이다. 우버 등의 가장 큰 특징은 자신의 승용차만 있으면 누구나, 원하는 시간에 아르바이트가 가능하다는 것이다. 운전자 등록도 운전면허증과 자동차보험만 있으면 된다. 단 범죄기록이 없어야 한다.또 음식재료나 가구, 음식 등을 원하는 곳에 배달해주고 배송비를 받게 해주는 ‘포스트메이트’ 같은 회사도 있다. 보통 커피나 음식을 배달해주는데 10달러 내외를 받는다. 일반 식당에서 음식값의 15~20% 정도를 팁으로 주는 것을 감안하면, 포스트메이트에 음식점 팁 정도를 내면 맛난 음식을 배달받아 집에서 편하게 식사를 할 수 있는 셈이다. 이런 장점 때문에 포스트메이트를 이용하는 사람들이 점점 늘고 있다. 스마트폰으로 필요한 음식재료나 물건을 주문하면, 근처 직원이 직접 물건을 사서, 집으로 가져다주는 ‘인스타카트’ 같은 업체도 인기다. 인스타카트는 21세 이상, 차량과 스마트폰을 가진 사람과 시간당 25달러 계약을 맺는다. 주문이 들어오면, 배송지 근처 직원에게 스마트폰으로 일을 시키는 방식이다. 또 일하지 않고 승용차로 돈을 버는 방법도 있다. ‘릴레이 라이드’, ‘겟어라운드’ 등의 업체는 낮 동안 차고에 있는 회원들의 승용차를 필요한 사람과 연결해주는 역할을 한다. 따라서 회원들은 승용차를 사용하지 않는 시간에 다른 사람에게 빌려줘, 부수입을 챙길 수 있다. 미국의 최대 자동차 회사 중 하나인 ‘포드’도 이 사업에 뛰어들었다. 포드는 자사 차량의 구매 고객이 차량을 사용하지 않는 시간에 검증된 운전자들에게 빌려줄 수 있도록 연결해주는 서비스를 도입했다. 보통 차량 대여 비용은 시간당 7~12달러, 각종 비용을 제외하면 5~7달러가 차량 소유주의 몫이다. 미국의 한 자동차업계 관계자는 “미국의 자동차 문화가 소유보다는 공유, 소비보다는 생산의 개념으로 바뀌고 있다”면서 “앞으로 차량 공유와 배송 등의 새로운 서비스들이 속속 등장할 것으로 보인다”고 말했다. 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

국내 3위 완성차업체인 한국GM이 군산공장 폐쇄를 전격 결정한 것은 모기업인 제너럴모터스(GM)의 치밀한 노림수가 깔렸다는 분석이 제기된다. 2000여명의 ‘일자리’를 볼모로 한국 정부의 지원을 강하게 압박하는 동시에 추후 구조조정 과정에서 노조의 협조를 손쉽게 얻어 내려는 계산이라는 것이다.한국GM은 2014년부터 3년간 누적 적자가 2조원에 육박한다. 지난해에도 6000억원에서 최대 1조원의 적자를 본 것으로 추산된다. 이 과정에서 군산공장은 부실의 주범으로 지목됐다. 부평공장은 가동률이 100%에 가깝고, 창원공장도 70% 수준인 데 반해 군산공장은 최근 3년간 가동률이 약 20%에 불과했다. 승승장구하던 군산공장은 2014년 말 쉐보레 유럽 철수와 지난해 1월 출시된 올 뉴 크루즈와 올란도의 판매 부진이 겹치면서 내리막길을 걷기 시작했다. GM의 ‘한국 철수설’이 고개를 든 것도 군산공장의 부진과 겹친다.카허 카젬 한국GM 사장은 13일 “군산공장 폐쇄 조치는 한국에서 사업 구조를 조정하기 위한, 힘들지만 반드시 필요한 노력의 첫걸음”이라고 강조했다. 군산공장 폐쇄는 한국 시장에서 손을 떼기 위한 사전 포석이 아니라 제대로 사업을 하기 위한 정상화 과정의 일환이라는 주장이다. 업계의 해석은 다르다. 군산공장을 폐쇄하면 최소 2000명의 근로자가 일자리를 잃게 된다. 협력업체까지 포함하면 1만 2700여명으로 추산된다. 한국GM은 이날부터 인천 부평, 경남 창원 등 다른 사업장에서도 명예퇴직(생산직+사무직)을 받기로 해 추가 구조조정이 진행될 것으로 보인다. 한 완성차 회사 관계자는 “GM이 오는 6월 지방선거를 앞둔 한국의 정치 상황까지 철저하게 계산에 넣은 것 같다”면서 “노동친화적인 현 정부에 (한국에서) 아예 철수할 수도 있다는 시그널을 보냄으로써 자금 지원 결정을 압박하려는 전략으로 보인다”고 풀이했다. GM은 한국GM 정상화를 위해 3조원의 유상증자가 필요하며 지분(17%)을 갖고 있는 산업은행도 5000억원가량 수혈하라고 요구하고 있다. 한국 정부가 자금 지원에 나설 경우 20만~30만대 양산이 가능한 신차 생산을 한국GM에 배정할 수 있다는 태도다. 하지만 자칫 GM의 배만 불릴 수 있다는 우려의 목소리도 높다. 실제 GM은 2014년 호주 정부의 보조금 지원이 중단되자 GM홀덴을 전격 폐쇄하고 호주에서 철수했다. 뒤통수를 맞은 우리 정부는 “GM의 일방적인 스케줄에 끌려가지 않을 것”이라면서 강경한 태도다. 주무부처인 산업통상자원부는 하루 전날 GM으로부터 군산 공장 폐쇄 방침을 통보받았다. 정부는 어떤 상황에서도 한국GM에 대한 정확한 실사 없이 수혈에 나서지는 않을 것이라는 입장을 분명히 했다. 고형권 기획재정부 1차관은 “한국GM의 경영 상황을 명확히 파악하기 위해 산업은행이 객관적이고 투명한 실사를 진행할 것”이라고 밝혔다. 백운규 산업부 장관은 “한국GM에 대한 지원 여부는 GM이 어떤 내용의 신규 투자 계획을 들고 오느냐에 달려 있다”고 말했다. 산은 관계자는 “그동안 정부나 산은의 재무 보고 요청 등에 GM이 내내 비협조적으로 일관했던 모습을 생각하면 황당하기까지 하다”고 성토했다. 하지만 우리 정부의 고민도 깊다. 군산공장이 폐쇄될 경우 거기서 그치지 않고 협력업체 연쇄 도산으로 이어져 쌍용차 등 자동차업계 전반으로 불똥이 튈 수 있어서다. 한국GM 군산공장 협력업체들은 쌍용차에도 주로 납품을 하는 것으로 알려졌다. 지역경제 타격과 대규모 실업 사태도 정부로서는 신경 쓰지 않을 수 없다. 한국GM 노조는 “GM이 한국 정부에 으름장을 놔 지원을 최대한 끌어내 보고 여의치 않으면 철수하려는 속내”라며 크게 반발했다. 노조는 일단 투쟁 방침을 세웠으나 뾰족한 수단이 없어 고민이 깊다. 노조 관계자는 “합법적으로 파업을 하려면 적법한 절차를 거쳐야 하는데 시간이 촉박하다”면서 “GM이 공장 폐쇄 시기까지 철저히 계산한 듯하다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

수입 상용차업체의 부상에 국산 상용차업계가 비상이다. 서비스센터를 만들고 애플리케이션을 출시하는 등 분주한 모습이다. 6일 자동차업계에 따르면 국내 및 수입업체 간 치열한 판매 경쟁 속 지난해 수입상용차 트럭 점유율은 20%대 고지를 넘어섰다. 현대자동차 및 타타대우상용차 등 국내 2개사가 차지한 국산 트럭 점유율이 2016년 81.2%에서 지난해는 79.0%로 2.2% 포인트 하락했다. 반면에 볼보트럭코리아, 다임러트럭코리아, 만트럭버스코리아, 스카니아코리아, 이베코코리아 등 수입트럭 5개사의 점유율은 18.8%에서 21.0%로 올라 20%대로 진입했다. 전통적으로 수입산이 초강세를 보이는 트랙터 시장에서 국산, 수입산 구분 없이 큰 감소세를 보였다. 이런 가운데 국산이 수입보다 상대적으로 더 저조한 실적을 나타냈다. 국산 트랙터의 경우, 지난 한 해 동안 2016년의 678대 대비 약 19.6% 감소한 545대가 신규 등록됐다. 수입은 12.7%(2016년 1926대) 감소한 1682대를 기록했다. 상용트럭은 크게 덤프트럭과 중·대형 카고, 트랙터로 구분한다. 이 중 트랙터는 주로 25t 이상의 트레일러 등 초대형 화물을 견인하는 트럭이다. 갈수록 치열해지고 있는 상용차 시장 수성을 위한 현대자동차그룹의 행보도 빨라지는 중이다. 현대차는 우선 고객 차량 관리 애플리케이션을 선보인다. 멤버십 등과 연계해 구매 시점뿐만 아니라 차량 소유기간까지 케어 서비스를 확대하겠다는 취지다. 최근엔 상용차 관리 애플리케이션 ‘현대트럭&버스 서비스’를 출시했다. 승용차 고객뿐 아니라 상용차 고객과의 커뮤니케이션을 강화하겠다는 구상이다. 지난해 9월엔 상용차 부문에 ‘파이롯트’팀을 신설해 품질 강화에도 신경 쓰고 있다. 지역별로 사전 부품교체와 정비서비스도 추진한다. 마케팅 부문에선 상용차 전시·판매·정비까지 다양한 고객 편의 서비스를 제공하는 ‘엑시언트 스페이스’를 거점별로 확대한다는 계획이다. 현대차는 이미 상용차 고객을 위해 직원들이 직접 고객과 소통하는 ‘히어로’(H:EAR-O) 프로그램은 물론 야간과 주말, 공휴일에도 서비스 센터 방문이 가능한 ‘H-나이트 케어 서비스’ 등을 시행 중이다. 상담전화로 긴급 출동이나 차량 구입·정비 등을 문의할 수 있는 ‘전용 고객센터’도 운영하고 있다. 업계 관계자는 “통상 1억~2억원에 달하는 상용차는 운수업자에게 ‘움직이는 직장’에 해당하는 만큼 수입산 유명브랜드의 고가 차량을 선호하는 분위기”라면서 “국산 상용차업계의 시장 수성은 그만큼 만만치 않아 질 것”이라고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

2014년 美에 디젤차 수출 목적 10마리 가둬 놓고 가스 맡게 해 실험 당시 조작 장치 단 車 사용 배출가스 검사 조작으로 이어져 ‘배출가스 조작 사기극’을 벌인 독일 폭스바겐이 원숭이들을 가둬 놓고 배출가스를 맡게 하는 동물실험까지 한 것으로 드러나 파문이 일고 있다. 폭스바겐의 주도로 미국의 한 연구소에서 진행된 디젤 자동차 배출가스 관련 실험에 원숭이 10마리가 동원돼 충격을 주고 있다고 뉴욕타임스(NYT) 등이 26일(현지시간) 폭로했다. 미국에서 폭스바겐을 상대로 제기된 집단 소송 과정에서 밝혀졌다. NYT에 따르면 미국 뉴멕시코주 앨버커키시에 있는 러브레이스연구소(LRRI)는 2014년 폭스바겐 비틀의 최신 디젤 모델과 1999년형 포드 디젤 픽업 트럭의 배출가스 비교 실험을 진행했다. 실험은 자동차가 롤러 위를 주행하면서 배출하는 가스를 원숭이들이 있는 기밀실로 들여보내도록 고안된 장치를 통해 진행됐다. 흡입 실험이 진행되는 하루 4시간씩 원숭이들이 소란을 피우지 않도록 기밀실에는 텔레비전을 통해 만화 영화가 상영됐다. 실험 목적은 디젤 차량의 배출가스양이 줄어들어 건강에 미치는 영향이 크지 않다는 걸 입증하는 것이었다. 연구진은 이를 통해 유럽보다 배출가스양을 더 엄격하게 제한한 미국에 디젤 차량을 판매할 근거를 마련하고자 했다. 이 실험을 의뢰한 곳은 폭스바겐과 다임러, BMW 등 독일 자동차 업체들과 부품 업체인 보쉬가 자금을 지원한 ‘유럽 운송 분야 환경보건연구그룹’(EUGT)이지만 실험을 실제 주도한 곳은 폭스바겐이라고 NYT가 전했다. EUGT는 독일 자동차업계의 요구사항을 받아 연구소나 학자 등에게 연구를 위탁하는 역할을 해 왔다. 더욱이 실험 장비를 고안하는 과정 역시 폭스바겐의 감독 아래 진행된 것으로 알려졌다. NYT는 당시 실험 차량에 이미 배출가스 조작 장치가 달려 있어 측정치보다 더 많은 양의 매연이 배출됐지만 LRRI 연구진은 이를 모른 채 실험을 진행했다고 지적했다. LRRI의 실험 결과나 원숭이들이 그 뒤 어떻게 됐는지는 알려지지 않았다. 폭스바겐은 2015년 이 같은 소프트웨어를 차량에 설치해 배출가스 검사를 속인 사실이 밝혀져 260억 달러(약 27조 7000억원) 이상을 벌금으로 물었다. NYT는 해당 연구 책임자가 의뢰인인 EUGT에 수차례 이메일을 보내 연구 방식에 결함이 있음을 밝혔지만 조작 소프트웨어 관련 언급은 없었다고 강조했다. 연구 책임자는 해당 실험이 조작됐음을 최근에야 깨달았다고 법정에서 증언했다. 파문이 일자 폭스바겐은 27일 성명을 내고 “잘못된 행동과 일부 개인들의 부족한 판단력에 대해 용서를 구한다”고 사과했다. 그러면서 “당시의 실험 방법이 잘못됐음을 인정한다”며 “애초에 그런 실험을 하지 않았어야 했다”고 밝혔다고 DPA통신이 전했다. 폭스바겐은 이어 “모든 형태의 동물 학대에 대해 반대한다”며 “이런 나쁜 행동과 일부의 잘못된 판단에 대해 용서를 구한다”고 밝혔다. 실험을 의뢰한 EUGT에 자본을 댄 다임러, BMW 측은 “EUGT에 의해 위임된 모든 연구는 유명 과학자들로 구성된 자문위원회의 감수하에 진행됐다”며 “폭스바겐이 원숭이를 실험에 동원하고 조작된 결과가 나오도록 설정한 사실을 알지 못했다”고 해명했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

자동차 회사들이 인천공항을 향해 달리고 있습니다. 수입차 1위인 메르세데스벤츠코리아는 올해 출시 예정인 플러그인 하이브리드 SUV, ‘더 뉴 GLC 350e 4MATIC’ 두 대를 인천국제공항 제2여객터미널 개항에 맞춰 공항 내에 특별전시했습니다. 3층 출국장에 있는 모든 디지털 스크린에서 광고도 시작했지요. 이뿐이 아닙니다. 앞서 인천국제공항 1터미널에는 제네시스 G70과 기아차 스팅어도 전시돼 있습니다.여기서 궁금증 하나. 자동차 회사들이 왜 유동인구가 많은 도심을 놔두고 굳이 인천공항으로 달려가는 것일까요. 자동차업계 관계자는 “통상 공항을 자주 찾는 사람들은 버스터미널이나 기차 역사 승객보다 통상 소득도 구매력 수준도 높다고 알려져 있어 차 업계에서 자사의 제품을 어필할 수 있는 최적의 장소로 보는 것”이라고 설명합니다. 이동인구가 많고 구매력이 있는 타깃층을 손쉽게 확보할 수 있다고 판단했다는 얘기이지요. 현대차 관계자도 “아시아의 허브 공항 역할을 하는 인천공항은 외국인 방문객이 많아 국내에서 손쉽게 해외 마케팅을 할 수 있는 몇 안 되는 장소”면서 “현대·기아차가 한국을 대표하는 브랜드임을 보여준 덕에 자연스럽게 해외 판매로 이어지는 효과를 톡톡히 봤다고 평가하고 있다”고 강조합니다. 그런가하면 벤츠는 개항 17년 만에 새롭게 제2여객터미널(T2) 시대를 열었다는 상징성에 더 초점을 맞췄는데요. 벤츠코리아 관계자는 “인천국제공항 제2여객터미널 내 차량 전시는 수입차 브랜드 중 처음인 동시에 벤츠 코리아에서 최초로 진행한 공항 전시”라고 말합니다. 세계인이 이용하는 공항을 넘어 자동화 시스템 등 다앙한 최첨단 시스템이 도입돼 ‘가장 스마트한 공항’을 표방하는 제2여객터미널이니만큼 스마트한 미래 모빌리티를 구현해낼 새로운 전기차 브랜드 ‘EQ’를 국내에서 처음으로 선보이는 장소로 적합하다고 판단했다는 겁니다. 올해 자동차 시장은 수입차와 국내완성차의 치열한 판매전이 이뤄질 전망입니다. 한국자동차산업협회는 내수시장에서 국산차 판매가 1.9% 감소하는 가운데 수입차 판매는 11.5% 증가할 것으로고 예상했습니다. 점점 치열해져만 가는 경쟁이 각사와 품질과 서비스 향상으로 이어졌으면 하는 바람입니다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

새해가 밝았지만 우리 자동차업계에는 아직 검은 구름이 걷히지 않고 있다. 국내외 여건이 모두 녹록지 않기 때문이다. 내수는 지난해 수준인 182만대에 머물 것으로 보이고 수출은 소폭 감소한 257만대 수준으로 전망된다. 내수는 2015년 183만대 정점을 찍은 이후 4년 연속 내리막길이다. 수출은 2012년 317만대를 달성한 이후 6년 내리 하향곡선이다. 국내 자동차 생산능력이 470만대인 것을 감안하면 올해 가동률이 처음 90% 밑으로 떨어질 것으로 예상된다. 공장을 풀가동하던 때가 몇 년 전인데 격세지감이 든다. 우리 기업들은 20여종의 신차를 내놓는 등 마케팅을 강화한다고 하지만 워낙 내수가 침체된 데다 수요 촉진을 위한 정부의 지원책이 전무하고 경유차의 배출가스기준(WLTP) 강화로 가격 인상이 불가피하게 되면서 국산차 수요는 2% 정도 감소할 것으로 예상된다. 반면 수입차는 2016년 ‘디젤 게이트’로 판매를 중단했던 폭스바겐과 아우디가 새로운 모델을 투입하면서 10% 이상 판매가 증가할 것으로 보인다. 대외적인 여건은 더욱 안 좋다. 우선 우리의 최대 수출시장인 미국의 자동차 수요가 5% 정도 빠질 것으로 전망되는 데다 한·미 자유무역협정(FTA) 개정 협상이 시작되면서 수출 여건이 더욱 나빠질 전망이다. 또한 원화 강세와 엔화 약세가 맞물려 해외시장에서 일본차에 비해 국산차의 가격 경쟁력 하락이 불가피하다. 미국의 금리 인상은 신흥국의 경제 불확실성을 키워 우리 업계의 수출 다변화 전략에 제약 요인으로 작용할 것이다. 이러한 상황에서 자동차에 대한 안전과 환경 규제는 계속 강화되고 있어 글로벌 경쟁력을 약화시키는 요인이 되고 있다. 자동차가 좀더 안전하고 환경친화적이어야 하지만 국민소득과 인프라 등 제반 여건이 성숙되지 않은 국내 상황을 감안하지 않은 규제 도입은 기업에 큰 부담을 주고 있다. 더구나 세계 유례없이 해를 넘겨 진행되는 노사 임금협상으로 인해 자동차 업계의 앞날이 더욱 암울해지고 있다. 통상임금 문제가 아직 법원에 계류 중인 상황에서 최저임금과 근로시간 단축은 자동차산업 생태계 전반에 부담을 가중시킬 것이다. 현대·기아차가 올해 글로벌 생산 목표를 755만대로 낮춘 것은 이러한 여건 악화를 단적으로 말해 준다. 1000만대 목표를 부르짖던 때가 불과 3년 전이었는데 이제는 800만대도 지키기 어렵게 된 것이다. 규모의 경제가 중요한 자동차산업에서 생산물량이 줄어든다는 것은 경영 여건이 그만큼 나빠졌다는 방증이다. 위기는 기회라는 말이 있다. 우리 자동차산업은 1990년대 말 외환위기와 2000년대 말 글로벌 경제위기를 모두 극복한 소중한 경험이 있다. 지금의 위기가 그때와 같지는 않지만 근본 성격은 비슷하다고 할 수 있다. 새로운 돌파구 찾기는 이러한 인식에서 출발해야 할 것이다. 무엇보다 고비용 저유연성의 노사 관계를 청산하고 글로벌 경쟁력 회복이라는 공동 목표를 가지고 노사가 고용과 임금의 합리적인 빅딜을 통해 선진형 노사 관계로 발전해야 한다. 미국과 독일, 스페인, 프랑스 등의 경쟁국들이 모두 노동개혁을 통해 자동차 생산 경쟁력을 회복했음을 타산지석으로 삼아야 한다. 환경 규제 강화는 시대적 과제이지만 국내 산업의 특성과 지속 발전이 고려되지 않을 경우 모두에게 부담으로 작용한다는 점을 감안해 외국의 규제를 단편적이고 경쟁적으로 도입하기보다는 선진국들과 같이 장기적인 정책 로드맵에 따라 10년 단위 장기 기준을 마련해 자동차 업체들이 선제적으로 준비할 수 있는 규제의 예측 가능성도 높여야 한다. 또 자동차산업이 4차 산업혁명에서 주도적인 역할을 할 수 있도록 정부와 업계가 핵심 분야 연구개발, 산업 간 융복합을 통한 미래형 자동차 기술 개발 및 시장기반 구축, 부품산업 고도화 등에 함께 노력해야 한다. 마지막으로 내수 기반이 없는 자동차산업은 사상누각에 불과하다는 사실을 노사 모두 철저히 인식하고 정부는 개별소비세 감면, 노후차 교체지원 등 내수 진작책도 고민해야 한다.