부산 외국어대학에서 스페인어를 전공한 이모(25)씨는 지난해 7월 멕시코 LG전자 현지법인에서 인턴사원으로 근무를 마친 뒤 정식 직원으로 채용됐다. 부경대학을 졸업한 김모(27)씨는 지난해 7월 중국 상하이에 있는 모 국내 자동차부품업체 현지 공장에 인턴 사원으로 취업했다. 그는 3개월간 이 회사에 근무하면서 생산 시스템과 품질관리 등 실무경험을 익혔다. 김씨는 해외근무에 필요한 현지 체재비와 왕공항공료, 외국어 교육비 등 일체를 부산시로부터 지원 받았다. 인턴 연수를 마치고 돌아온 김씨는 얼마 전 이 회사 공채에 응시, 합격해 현재 충남 아산 공장에서 근무하고 있다. ‘노는 남자 100만명’ 시대를 맞아 극심한 취업난을 겪고 있는 가운데 부산시가 청년실업 해소를 위해 시행하고 있는 ‘해외인턴사원 취업 지원사업’이 큰 호응을 얻고 있다. 부산시는 15일 18억 3200만원의 예산을 들여 550여명의 지역 대학 졸업예정자 및 졸업생(졸업 후 2년이내)을 선발, 해외에 진출한 한국기업 등에 인턴사원으로 보내 실무경험을 쌓도록 지원한다고 밝혔다.2006년에는 18억 2000만원을 들여 581명을,2005년에는 10억원으로 478명을 각각 내보냈다. 부산시는 해외진출 한국기업에 인턴사원으로 나가는 학생들에게 왕복 항공료 및 3개월치 체재비로 1인당 220만∼400만원, 외국어 교육비 30만원을 각각 지원한다. 이달 중에 해외인턴사원 취업지원사업에 참여할 대학을 모집한 뒤 2월에는 위탁운영 협약을 체결하고 3월부터 대학별로 참가자 모집 및 교육을 거쳐 6월쯤 현지에 파견할 계획이다. 시는 지난 2004년부터 전국 지방자치단체 중 처음으로 청년실업 해소를 위해 이 제도를 시행하고 있으며 첫해에는 5개 대학의 학생 478명을 해외 인턴사원으로 파견, 이 가운데 49%가 취업하는 성과를 올렸다.2005년에는 8개 대학 505명이 참가해 61%의 취업률을 보였다. 지난해에는 규모가 대폭 늘어나 13개 대학 581명이 중국·베트남·독일 등 23개국에 파견됐으며 인턴기간이 끝나는 3월쯤 60% 이상의 취업을 기록할 것으로 기대하고 있다. 부산외국어대학 관계자는 “해외 인턴 연수가 현지 취업 및 국내 취업에 많은 도움이 된다.”며 “가능한 한 많은 학생들에게 기회가 주어질 수 있도록 확대 시행됐으면 한다.”고 말했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

국산 자동차 가운데 기름값이 가장 적게 드는 차는 현대차 베르나 디젤인 것으로 조사됐다. 15일 자동차부품업체인 하니웰코리아에 따르면 올해 1월부터 5월까지 전국 주유소의 휘발유와 경유,LPG 평균가격을 감안, 각 차량의 연비를 토대로 1만㎞ 주행시의 유류비를 조사한 결과 베르나 디젤이 56만 5000원(이하 수동기준)으로 최저가를 기록했다.1∼5월 ℓ당 평균 가격은 가솔린 1474원, 경유는 1168원,LPG 726원 기준이다. 차량 가격 1000만원 미만급에서는 현대차의 클릭 디젤이 58만원이었고 기아차 비스토(가솔린) 68만 5000원,GM대우 마티즈(가솔린) 70만 5000원 등의 순이었다. 1000만∼1700만원의 소형·준중형급에서는 베르나 디젤의 유류비가 가장 저렴했고 프라이드 디젤 57만원, 아반떼 디젤 62만원 등으로 나타났다 차량 가격 1700만∼2300만원의 중형 승용차급에서는 로체 디젤이 66만 5000원으로 가장 쌌고 쏘나타 디젤(68만 5000원), 쏘나타 모범택시모델(70만원) 등의 순으로 나타났다. 대형차급에서는 에쿠스가 186만 5000원으로 가장 비쌌다. 이번 조사에서는 또 중형급에서 디젤 승용차의 유류비가 LPG를 사용하는 택시 모델보다 저렴한 것으로 조사됐다. 로체와 쏘나타 디젤의 유류비는 같은 차량의 LPG 택시모델(69만원,70만원)보다 저렴했다. 1∼5월 국내에서 가장 많이 팔린 쏘나타는 자동변속기 기준으로 디젤모델이 87만원, 가솔린이 138만원으로 51만원이나 차이가 났다. 연간 2만㎞를 탈 경우 디젤차가 유류비만 100만원 이상 싼 셈이다. 하니웰코리아 이성훈 부장은 “디젤 차량의 연비가 좋은 것은 엔진 시스템인 커먼레일과 VGT 터보의 장착으로 인해 연료와 공기의 최적의 배합을 이뤄냈기 때문”이라면서 “디젤차는 저속구간이나 오르막길에서도 출력이 좋아 상대적으로 연비가 적게 들기 때문에 유럽처럼 국내에서도 디젤 택시 시대가 곧 도래할 것”이라고 말했다. 한편 다음달부터 경유의 유류세 개편으로 경유가격이 ℓ당 52원이 인상되면 디젤차의 기름값은 월 4000∼5000원 더 들어간다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

고유가에 환율 하락으로 신음하고 있는 산업계가 원자재값 폭등까지 겹치며 거의 ‘실신’ 상태에 빠졌다. 환율, 유가, 원자재값 세 가지 악재가 모두 자체적으로 조절할 수 있는 것이 아닌 외부변수라 사실상 무대책이다. 수건걸이, 수도꼭지 등의 제조업체인 삼원금속 관계자는 10일 “원자재인 아연과 전기동이 지난해 9월 대비 현재 100% 이상 올랐지만 제품 단가는 겨우 6% 올리는 데 그쳤다.”면서 “굉장히 심각한 상황을 맞고 있다.”고 토로했다. 원자재값이 폭등하면서 원자재 확보도 여의치 않아 중소기업들을 이중고에 빠트리고 있다. 황동봉 제조업체인 대창공업 관계자는 “제품 수요처에 원자재값 상승분을 반영시키지 못하는 점도 어렵지만 공장 가동을 위한 원자재 확보가 더 심각한 상황”이라면서 “최근에는 수입업체들을 일일이 찾아다니며 아쉬운 소리를 하고 있다.”고 말했다. 각종 자동차부품 아연도금을 담당하는 B사 관계자는 “아연값은 2배로 뛰었지만 원청업체와의 관계 때문에 납품단가에는 전혀 반영하지 못하고 있다.”면서 “자동차부품업체들도 환율 등으로 워낙 어렵기 때문에 오히려 최근들어 납품가 인하를 협의하고 있는 상황”이라고 한숨을 쉬었다. 이 회사는 아연가격 폭등과 납품가 인하로 수익성이 거의 ‘제로’로 떨어지자 생산물량을 늘리기 위해 무리를 해가며 설비증설을 서두르고 있다. 한국비철금속협회에 따르면 전기동 가격은 지난해 12월 평균 t당 4576달러에서 올 1월 4734달러,2월 4982달러,3월 5102달러, 지난달 6386달러,5월에는 7635달러로 치솟았다. 최저점인 2002년 9월 t당 1478달러에 견줘 6배가량 뛴 셈이다. 김수봉 부장은 “다른 대체제를 찾는 기업들이 늘고 있지만 뾰족한 방법이 없다.”면서 “최근에는 생산량을 줄이는 기업들이 속출하고 있다.”고 말했다. 집단행동에 들어간 아스콘업계도 비상이다. 일부 중소기업들은 자금난과 가동중단 위기에 몰렸다. 아스콘연합회 김덕현 전무는 “정유사들이 지난해 3월 ㎏당 210원이었던 아스팔트 공급가격을 1년새 360원으로 무려 71.4%나 올렸다.”면서 “이 기간 국제 유가가 26% 오른 것을 감안하면 터무니없는 횡포”라고 주장했다. 산업자원부는 원자재 가격이 폭등하자 최근 대책회의를 갖고 중소기업에 지원하는 원자재 구매자금 3635억원을 조기 배분토록 하고 담보여력이 부족한 중소기업에 대한 원자재신용보증특례제도(1000억원 규모)를 이달 중 도입키로 했다. 연광, 알루미늄스크랩, 아연괴, 전기동, 니켈괴, 주석괴에 대해서도 할당관세를 적용, 수입가격을 낮추는 방안을 추진 중이다. 류길상 김경두기자 ukelvin@seoul.co.kr

“인디아 펀드에 투자했더니 6개월도 채 안 돼서 25% 이상을 먹었다고.” 대학동창 모임에서 한 친구가 흡족한 표정으로 국내 투자회사의 인디아 펀드가 높은 수익률로 ‘효자 역할’을 한다며 ‘인도 예찬론’을 폈다. 중국에서 10년 가까이 대기업 주재원으로 근무했던 친구는 “잘 아는 중국도 아닌 생소한 인도 펀드에 왜 투자할 생각을 했냐.”는 질문에 “중국은 거품이 심해진 것 같고 인도는 성장 여력으로 볼 때 거품 걱정은 안 해도 될 것 같아서…”라고 답했다. 20여년 동안 숨가쁘게 달려온 중국 시장에 대해선 우려 섞인 눈으로 바라보고 있지만 막 성장의 발동을 건 인도에 대해선 더 많은 가능성을 점치며 후한 점수를 준 까닭이다. ‘세계의 공장’ 중국은 과잉생산, 원가상승 등 성장 후유증에 시달리고 있다. 가전제품의 예를 들자면,“TV수상기와 냉장고는 무게로 달아서 판다.”는 우스개 말이 나올 정도다. 외환보유고 규모와 비슷하다는 은행권의 악성 부채, 부실한 국영기업…. 취약한 금융시스템이 과잉투자와 과잉생산, 소비부진의 무게를 이기지 못해 어느 순간 와르르 무너져내릴 수 있다는 경고가 나오고 있다.‘중국 부동산 거품붕괴론’은 물론 ‘중국발 디플레이션’ 충격이 아시아와 세계를 강타한다는 최악의 시나리오마저 등장한다. 최근 몇년 새 이 친구처럼 중국경제의 거품론을 우려하고 인도의 여지와 가능성을 기대하는 투자행렬이 이어지고 있다. 더 이상 싸다고만 할 수 없는 중국의 생산원가와 지나친 의존도에 대한 우려도 실려 있다. 이런 추세 속에 국제통화기금(IMF) 등은 인도가 올해도 7∼8%대의 고속성장을 거듭할 것으로 전망했다. 정보통신기술(IT)을 비롯, 아웃소싱형 서비스업에 기반한 인도경제가 지식산업사회에서 차지할 비중에 대해선 아무도 의심치 않는다. 그렇다면 인도 투자가 중국보다 안전하고 높은 수익률을 보장받을까. 신용평가기관 무디스는 최근 “인도가 중국을 따라잡으려면 도로, 항만, 발전소 등 사회간접자본 확대가 시급한데 투자재원 늘리기가 쉽지 않다.”는 판정을 내렸다. 국내총생산(GDP)의 1.5%대인 중국 재정적자와 비교할 때 인도는 4.1%나 된다. 저축률도 인도는 GDP의 29%지만 중국은 45%다. 투자여력 차가 현저하다. 인도의 GDP는 중국의 절반 규모고 현재 중국 수준에 도달하려면 10년이 필요하다는 평가다. 교역규모는 15년정도 처져있고 외국인직접투자 역시 중국의 10분의 1에도 못 미친다. 최고치를 경신중인 인도증시에 대해 이달 초 JP모건이 “과대 평가로 향후 3∼6개월 동안 어려움에 맞닥뜨릴 수 있다.”며 섣부른 낙관론을 경계한 것도 부정적인 측면에 주목했기 때문이다. 늑장 행정과 관료 부패, 열악한 사회간접자본, 경직된 노동시장 등 지불해야 할 ‘인디아 코스트’(비용)를 고려해야 한다는 지적이다. 한 국내 자동차부품업체 사장은 “첸나이시 중심에서 현대차공장으로 이어지는 고속화도로는 10년 전부터 곧 완공된다는 소리를 들었는데 최근에야 정비됐다.”며 ‘초저속 행정’을 꼬집었다. 지난달 인도 현지에서 부정적인 측면에 더 주목하는 적잖은 국내 기업 직원들을 만날 수 있었다.“요새 인도 투자가 붐인데…”라고 하니까 그중 한 직원이 “피델러티 인디아 펀드에 몇천(만원) 묻어놨죠.”라고 대수롭지 않다는 듯 답했다. 부정적인 시각을 갖고서 웬 투자냐고 되묻자 이 직원은 “부정적인 측면은 부분적인 것이고 큰 틀에서 돈과 사람, 상품이 몰릴 수밖에 없지 않냐.”고 반문했다. 세계 네번째 경제대국이 된 인도에 투자하고 진출하는 것은 선택이 아닌 당위라는 투다. 인도가 중국을 대체하진 못하겠지만 여러 측면에서 보완하면서 한국경제의 성장한계를 넘어서게 하는 보고(寶庫)가 될 수 있을까. 달리는 코끼리(인도)의 등에 올라탄 한국경제를, 인도와의 ‘동반상승’을 고민할 때다. 이석우 국제부 차장 jun88@seoul.co.kr

‘김재록 게이트’와 관련, 검찰의 수사가 현대차그룹 최고위층을 압박하고 있는 가운데 현대차그룹이 단기간에 이룩한 ‘고성장 신화’가 새삼 주목받고 있다. 현재까지 드러난 정황으로 현대차그룹의 거침없는 사세 확장은 김재록씨의 경영 컨설팅 결과와 무관치 않아 보인다. 29일 현대차그룹에 따르면 현재 이 그룹의 국내 계열사는 40개로 2001년 4월 현대그룹에서 공식 분리 당시 16개에서 5년도 채 안돼 2배 이상 늘어났다. 해외 계열사 등을 더하면 144개로 불어난다. 현대차그룹이 ‘왕자의 난’을 거쳐 독립 당시 거느린 계열사는 현대자동차, 기아자동차, 현대모비스, 현대하이스코, 현대캐피탈, 인천제철(현대제철), 한국로지텍(글로비스), 현대파워텍 등 16개사였다.분리 당시 자산은 31조원으로 삼성, 현대,LG,SK에 이어 재계 5위에 불과했었다. 하지만 지난해 자산은 56조원으로 LG를 제치고 2위로 급부상했다. 신규 계열사 설립은 물론 계열사간 합병, 계열 제외, 인수합병(M&A) 등 복잡한 과정을 거친 결과다. 현대차그룹은 2001년 자동차부품업체인 위아, 본텍, 코리아정공, 위스코 등을 인수해 ‘수직 계열화’의 기반을 닦았다. 김재록씨의 경영컨설팅에는 현대·기아차를 정점으로 한 수직계열화 작업이 포함된 것으로 알려졌다. 무엇보다 오너 일가의 지분이 들어 있는 계열사들의 움직임이 활발했다. 현대차그룹은 지난해 7월 독일의 지멘스와 자동차 전장부품업체인 현대오토넷을 인수했고, 곧 이어 현대오토넷과 본텍을 합병했다. 이 과정에서 정몽구 회장의 외아들인 정의선 기아차 사장이 본텍 지분 30%를 지멘스에 넘겼지만 정 사장이 대주주인 글로비스는 보유 중이던 본텍 지분 30% 덕분에 성장성 높은 현대오토넷의 지분 6.7%를 취득했다.지난해 5월에는 건설계열사 엠코의 유상증자를 단행해 종합건설사 육성 의지를 분명히 했다. 엠코는 정의선 사장이 25.06%, 글로비스가 24.96%의 지분을 갖고 있다. 지난해 설립한 종합광고대행사 이노션도 그룹 차원의 물량 ‘몰아주기’에 대한 비판이 끊이지 않았다.이노션 역시 정의선 사장 40%, 정몽구 회장 20%, 정 회장의 장녀 정성이씨 40% 지분구조인 ‘가족회사’다. 골프장 사업도 지난해 6월 설립한 해비치레저를 설립 1년도 안돼 지난 6일자로 해산하는 등 ‘베일’에 싸여 있다. 현대차그룹 관계자는 “정몽구 회장이 독립 당시 현대차그룹에는 영업, 생산, 연구개발 등 각 분야 전문가만 있었지 사업 전반을 꿰뚫고 미래 비전을 그릴 만한 ‘인재’가 없었다.”면서 “알려진 것처럼 김재록씨가 경영 아이디어가 풍부하고 전략을 짜는 데 일가견이 있었다면 활용하려 했을 것이다.”고 말했다. 현대차그룹은 특히 현대그룹에서 분리된 이후 정부, 정치권과 ‘네트워크’가 부실해 사업 추진 과정에서 적지 않은 애로를 겪은 것으로 알려졌다. 현대차는 최근들어 대 정치 업무를 담당할 중견 언론인을 영입하는 등 경영 외부 환경에 대응할 수 있는 체제 구축을 서두르고 있다. 재계에서는 이번 사태의 이면에 꼼꼼한 전략 없이 단행된 무리한 사업 확장, 너무 잦은 경영진 교체로 인한 일부 임원의 불만 누적, 지분 및 경영권 승계 등 현대차그룹의 문제점이 곳곳에 도사리고 있다고 보고 있다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

국내 최대 자동차부품업체인 만도의 매각가격이 당초 20억달러에서 7억달러까지 내려온 것으로 알려졌다. 협상과정에서 많은 변수가 있었지만 유력한 인수후보자인 현대자동차의 절묘한 협상전략이 가장 큰 원인이었던 것으로 분석된다. ●FT “성공땐 한라건설 손뗄것” 보도 파이낸셜타임스(FT)는 2일 “만도의 최대주주인 JP모건 파트너스와 현대차의 협상이 진전되고 있다.”면서 “(이 협상이 성공하면) JP모건 파트너스가 만도의 지분을 일부 보유하는 한편 한라건설은 완전히 손을 떼게 될 것”이라고 전했다.FT는 현대차가 만도 인수가로 7억달러 정도를 고려하고 있다고 덧붙였다. 현재 만도의 지분은 선세이지(JP모건파트너스와 어피니티 합작사)가 73%를 갖고 있고 한라건설은 18.5%를 보유한 2대주주다. 지난해 매출이 1조 4200억원에 달한 만도의 매각설은 지난 5월5일 FT가 만도의 매각이 추진되고 있으며 매각가는 15억∼20억달러로 예상된다고 보도하면서 흘러나왔다. 일단 인수설이 확인되자 만도 매출의 70%를 점유하고 있는 현대차그룹이 유력한 후보자로 떠올랐다. 하지만 현대차는 입을 굳게 다물었고 박정인 당시 현대모비스 회장은 6월2일 기자회견에서 “만도 인수를 검토한 적이 없다.”고 ‘연막’을 피우기까지 했다. 현대차그룹은 오히려 6월 초 현대모비스를 통해 제동·조향장치 전문업체인 카스코를 인수하면서 카스코에 3000억원을 투자해 생산규모와 연구개발 능력을 키울 것이라고 발표했다. 제동·조향장치는 만도의 주력사업이기 때문에 현대차그룹의 카스코 인수는 만도의 ‘대항마’를 키우는 것으로 해석됐다. 현대차는 이후 정몽구 회장이 9월 초 FT와 가진 인터뷰에서 “만도 인수 의사가 있으며 협상을 진행중”이라고 밝히면서 ‘본심’을 드러냈다. 하지만 만도가 다른 기업에 넘어가면 만도 물량을 카스코에 밀어줄 수 있다는 현대차의 자신감은 만도 매각가를 점점 떨어뜨렸다.S&P는 9월21일 현대차가 만도를 인수할 경우 적정가는 1조∼1조 5000억원 수준이라고 밝혔다.4개월만에 인수가격이 5000억원 떨어진 것이다. ●차부품업체 카스코 인수로 협상 유리 현대차는 이 정도 가격에도 만족하지 않고 “10억달러 이하면 생각해 볼 여지가 있다.”며 버티는 한편, 카스코에 이어 전장부품 전문회사인 현대오토넷을 인수하며 자체 부품 경쟁력을 강화했다. 현대차의 ‘버티기’ 전략은 주효했다. 선세이지가 지난달 4일 “지멘스, 컨티넨털,TRW 등과 벌여온 만도 매각 협상을 중단했지만 현대차와는 고객 입장에서 계속 논의할 수 있다.”고 전격 발표한 것이다. 현대차는 경쟁구도가 사라지면서 ‘독무대’가 마련되자 지난달 16일 만도 경영진으로부터 경영상태와 사업계획 등을 설명받는 등 본격적인 인수협상에 들어갔다. 물론 “경영설명은 만도 인수에 참여했다 포기한 지멘스나 TRW 등도 다 거쳤던 절차다. 본격적인 인수까지는 많은 시간이 필요하다.”는 말을 잊지 않았다. 만도 인수전에 남은 경쟁자는 정몽구 회장의 사촌인 정몽원 한라건설 회장. 한라건설측은 “현대차가 우선협상자로 선정되면 우리도 똑같은 조건으로 인수제의를 할 수 있다.”며 의지를 굽히지 않고 있다. 현대차는 이 부분에 대해서도 “한라건설이 인수할 의지와 여력이 있다면 그렇게 하면 될 것”이라며 여유만만이다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr ■ 만도 지분변동 일지 ▲1962년 현대양행 창립 ▲1980년 만도기계로 사명변경 ▲1999년 JP모건 파트너스가 한라그룹으로부터 지분 73% 인수, 만도로 새출범 ▲2005년 5월 FT, 만도매각설 보도, 매각 예상가 15억∼20억달러 ▲7월 컨티넨털, 지멘스, 오토리브,TRW에 이어 현대차도 만도 인수전 가세 ▲9월 정몽구 회장 FT 인터뷰서 만도 인수 의향 및 협상 상황 공개 ▲11월 4일 JP모건 파트너스, 컨티넨털·지멘스·TRW와 매각협상 중단 발표, 현대차와는 계속 협상 ▲11월 16일 현대차, 만도 경영실태 점검 ▲12월 2일 FT, 현대차와 JP모건 파트너스가 7억달러에 만도 인수 협상 진전 보도

국내 퇴직연금 시행을 20여일 앞둔 가운데 미국 시사주간지 ‘타임(TIME)’이 자국 퇴직연금의 연쇄 부실을 지적하는 보도를 해 관심을 끌고 있다. 금융감독위원회는 11일 국내 퇴직연금은 미국과 달리 ‘안전장치’을 해놓아 파산 위험성이 없다는 내용의 보도자료를 만들어 배포했다. ●DB형 연금, 경영부담으로 타임은 10월31일자 미국판 커버스토리에서 ‘깨어진 약속(The Broken Promise)’이라는 제목으로 미국의 퇴직연금 실패 사례를 소개했다. 타임은 ‘근무기간 동안 열심히 일하면 퇴직연금으로 노후를 보장받을 수 있다는 근로자와의 약속을 깨는 기업들이 늘고 있다.’고 지적했다. 퇴직연금은 기업이 투자손익을 감수하는 대신, 근로자에게 일정액을 보장하는 확정급여형(DB)과 투자손익에 따라 개인이 받는 금액이 달라지는 확정기여형(DC)이 있다. 미국에선 DB형이 주류를 이루고 있다. 유나이티드 에어라인과 노스웨스트 등 대형 항공사와 자동차부품업체 델파이는 최근 법원에 연금 지급액 축소와 납부 유예 등을 요청했다. 기업의 경쟁력 저하로 회사 경영이 악화되자 과거 경영실적이 좋았던 시절에 노동조합과 맺은 퇴직연금 계약이 회사에 큰 부담이 되고 있기 때문이다. 최근에는 기업부담을 덜기 위해 DB형 퇴직연금을 시행하는 기업들이 줄면서,1985년 11만 2200개사에서 올해는 2만 9700개사로 73.5%나 감소했다. 경제잡지 ‘포천’이 선정한 1000대 기업 가운데 2001∼2004년 DB형 퇴직연금을 폐지한 기업이 200개에 달한다. ●DC형도 투자손실 피해 이에 따라 휼렛패커드와 IBM, 모토롤라 등의 경우 기존 사원들은 DB형을 유지하고 있지만 신입사원에 대해서는 DC형인 ‘401K’ 연금을 적용하고 있다. 그 결과,DC형은 지난 85년 총규모가 910억달러에서 올해 2조달러로 22배나 증가했다. 그러나 타임지는 DB형뿐만 아니라 주가하락 등으로 DC형도 투자손실이 발생, 근로자들에게 고스란히 피해가 돌아가고 있다고 지적했다.401K를 운용하던 엔론과 월드컴 등은 회계부정으로 갑자기 파산함으로써 근로자들이 각각 10억달러씩 손실을 입었다. 유통업체 K마트도 주식투자에 실패, 근로자들에게 1억달러의 손실을 안겨줬다. 종업원 지주제도(ESOP·갹출금 일부 또는 전부를 자사주 매입에 충당, 자사주로 연금을 지급하는 제도)를 도입한 폴라로이드는 파산보호 신청으로 근로자 1인당 10만∼20만달러의 손실을 입었다. 문제는 기업이 파산했을 때 연금 지급을 보장해주는 ‘연금지급보증공사(PBGC)’도 기업들의 잇딴 퇴직연금 파산보호 신청으로 2000년 100억달러 흑자에서 지난해에는 230억달러 적자로 전환했다는 점이다. 연금지급보증공사는 올해에도 적자가 300억달러에 이를 것으로 예상된다. ●투자규제 강화로 위험 최소 금감위는 미국과 국내 퇴직연금 제도를 비교한 결과, 다음달 도입되는 국내 퇴직연금은 적립금 운용 규제 등이 엄격하기 때문에 부실로 이어질 가능성이 적다고 설명했다. 국내 DB형 퇴직연금은 국민연금적 성격이 가미된 미국과 달리 현행 퇴직금 제도처럼 매년 30일분의 급여만 적립하면 의무를 다하는 방식이기 때문이다. 또 DB형과 DC형 모두 주식 등 위험자산에 대한 투자한도에 제한을 두고 자사주 취득도 금지함으로써 투자 손실 위험을 최소화 했다고 덧붙였다.DC형은 주식에 대한 직접투자를 일체 금지하고 펀드 등과 같은 간접투자만 허용하고 있다.DB형도 주식 직접투자 한도를 30%로 제한했다. 금감위는 퇴직연금에서 발생할 수는 위험에 대비하기 위해 연금에 대한 계리 제도를 도입하고 재무건전정 감독을 강화하겠다고 밝혔다. 또 미국처럼 기업이 파산하면 연금을 대신 지급해주는 연금지급보증 기관의 설립을 서두르겠다고 덧붙였다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

인천시는 북한 황해도 개풍군 일대에 인천전용공단을 조성키로 하는 등 2000만평 규모의 ‘경제공동개발구’ 건설을 추진키로 했다. 인천시는 9일 최근 평양을 방문한 김동기 행정부시장이 북측 인사와 4차례에 걸쳐 접촉, 경제공동개발구 건설에 대한 제안을 했다고 밝혔다. 북측에 제안한 개발계획안은 시가 올해 초 중앙대학교에 의뢰한 ‘인천∼개성 연계발전 추진전략’ 용역 결과다. 공동개발구 계획은 개풍군 일대에 인천전용공단 500만평, 배후단지 1200만평, 물류센터 300만평 등 모두 2000만평을 3단계로 나눠 2020년까지 조성한다는 내용이다. 1단계(2006∼2010년)로 인천∼개풍간 교통 및 물류, 관광 인프라를 구축하고,2단계(2010∼2018년)는 개풍지역에 인천전용공단 건설,3단계(2014∼2020년)로 개풍(임가공생산기지)∼인천(물류기지)간 연계망을 갖출 예정이다. 또한 강화 철산리∼개풍 고도리간에 연륙교를 건설하고 현재 개성∼고도리간 도로 30㎞를 확장할 계획이다. 이와 함께 개성∼고도리간 도로변에 인천전용공단과 배후도시를 건설하고, 부두 신설 등을 통해 인천∼개성간 바닷길을 열겠다는 의사도 북측에 전달했다. 인천전용공단에는 인천 서부산업단지(28만평)내 GM대우자동차 관련 자동차부품업체를 입주시킨다는 방침이다. 인천시 관계자는 “북측에 제시한 경제공동개발구 개발계획안을 중앙정부에 건의하고, 현대아산 및 북한과 세부 추진계획 마련을 위한 다양한 협의를 진행하고 있다.”고 말했다.인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

육군 제2군사령부(사령관 권영기 대장)는 군 간부들의 ‘변화와 혁신’에 대한 의식을 높이기 위해 특별교육을 실시한다고 14일 밝혔다. 이에 따라 2군 사령부와 제5군수지원사령부 간부들은 최근 달성공단 자동차부품업체인 ㈜한국델파이와 대구지방병무청을 찾아 경영혁신 및 업무혁신과 관련한 정보를 공유다. 또 17일에는 일반 기업의 최고경영자(CEO)를 사령부로 초청, 특별강연회도 연다. 대구 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

외환당국은 원화 강세가 국내 물가와 내수에 긍정적일 수 있다고 평가하지만 기업들은 “실물을 모르는 소리”라면서 펄쩍 뛰고 있다. 특히 지난 1년 이상 지속된 수출 호황에도 활기를 찾지 못하는 중소기업들은 그나마 수출시장에서 가격경쟁력마저 잃게 됐다고 호소한다. 대기업과 달리 환율관리가 어려운 중소기업들은 자칫 줄도산의 우려속에 위기를 기회로 삼아야 한다는 지적을 받고 있다. ●선적 미루고 수출대금도 못찾아 17일 중소기업진흥공단에 따르면 경기도 반월공단의 자동차부품업체 S사는 지난달말 40만달러어치의 수출품을 배에 선적했어야 하나 홍콩측 수입업체에 양해를 구하고 납기일을 15일간 늦췄다. 목적지 도착시점의 달러화로 환율을 계산해 수출대금을 결제받기 때문이다.3개월전 주문을 받았을 때와 비교하면 약 5만달러 이상의 손실이 발생한다는 것이다. 이 회사 관계자는 “수출을 못하는 것도 답답한 노릇이지만 지난 분기 때 받은 달러화 수출대금이 홍콩은행에 있으나 환수를 차일피일 미루면서 자금난까지 겹쳐 이중으로 손해를 보고 있다.”고 하소연했다. 대한상공회의소가 최근 서울소재 200개 기업을 조사한 결과, 중소기업의 84.0%가 ‘환율하락으로 수출이 감소할 것’이라고 대답했다. 대기업(종업원수 300명 이상)은 65.6%만 이같이 대답해 환율하락의 피해는 중소기업에 집중된 것으로 분석됐다.‘환차손에 별다른 대책이 없다.’는 대답도 대기업은 5.5%에 그친 반면, 중소기업은 28.5%나 돼 환관리 취약성을 드러냈다. 중소기업의 45.4%는 ‘적자수출이 불가피하다.’고 말했다. ●업종에 따라 희비 엇갈려 내수 중심의 중소기업들은 지난해 하반기부터 대기업들이 수출호황을 누릴 때, 내수 부진으로 어려움을 겪었다. 다행스럽게 수출판로가 있던 중소기업들은 고유가와 원자재난 속에서도 힘겹게 수출전선을 지켰다. 그러나 환율하락으로 수출 위주의 중소기업들은 적자 수출이 불가피해졌다. 외환당국의 분석처럼 원화가치 상승으로 내수가 회복된다면 내수기업은 모처럼 불황 탈출의 호기를 맞을 것으로 보인다. 산업연구원의 업종별 영향 분석도 희비가 엇갈렸다.▲섬유, 신발 등 가격경쟁력의 비중이 높은 업종 ▲자동차 등 부품국산화율이 높은 업종 ▲조선 등 계약과 발주의 기간 차이가 큰 업종 등과 관련된 중소기업은 어려움이 예상된다. 반면 ▲정유, 철강 등 원자재 비중이 높은 업종 ▲항공, 해운 등 달러화 부채가 많은 업종 등에는 긍정적인 영향을 미칠 것으로 보인다. ●위기를 기회로 삼아야 전문가들은 가격경쟁력의 하락을 비관만 할 것이 아니라 달러화 약세로 상대적으로 수입가격이 떨어진 고품질의 원자재를 채택, 품질경쟁력을 높여야 한다고 충고한다. 선물환거래, 환율보상 외화예금, 환변동보험 등과 같은 환변동대책을 세워 기업경쟁력을 높이라는 주문이다. 아울러 위안화 절상 등으로 구매력이 높아지는 중국시장을 집중 공략할 필요가 있다고 지적했다. 한국경제연구원 허찬국 소장은 “환율하락은 한계기업을 골라내는 ‘옥석 가리기’가 될 수 있는 만큼 중소기업은 경쟁력있는 제품 개발에 집중해야 한다.”고 말했다. 중소기업연구원 송장준 박사는 “어차피 수출은 환율변화에 민감한 만큼 이번 기회에 중소기업들은 하늘에서 비 내리기만 바라는 천수답에서 벗어나 대기업처럼 저수지를 만들어 변화에 적극 대처해야 한다.”고 지적했다. 금융연구원 박해식 연구위원은 “중국의 위안화 절상과 추가 금리인하 가능성이 높아졌기 때문에 적극적인 중국 진출 등이 필요한 시점”이라고 말했다. 김경운 김미경기자 kkwoon@seoul.co.kr

중국 기업들의 본격적인 해외기업 사냥이 시작됐다. 이번 주 시행된 중국정부의 자국기업의 해외투자 규제완화 조치로 중국기업들의 해외기업에 대한 인수·합병(M&A) 행보가 더욱 빨라지게 된 것이다. 19일자 파이낸셜 타임스는 올해 중국기업의 해외기업 인수·합병이 지난해보다 30% 늘어난 44건에 이른다고 전했다. 건당 평균 투자규모가 아직 1억달러 미만이지만 미국과 유럽 등지에서 ‘기업사냥’이 보다 대형화되고 본격화할 조짐을 보이고 있다. 대표적인 예는 중국 최대 자동차 제조업체인 상하이자동차그룹(SAIC). 영국 부품업체 MG 로버와 함께 폴란드의 대우자동차를 사들이기 위해 힘을 쏟고 있다.SAIC는 3억 5900만달러로 쌍용자동차 지분 49%도 확보하려고 시도하고 있다. SAIC가 대우 및 쌍용의 인수에 성공하면 쌍용의 스포츠유틸리티(SUV) 및 대형차 생산기술과 대우의 중소형 차량관련 디자인 및 생산기술을 단숨에 확보할 수 있게 돼 미국과 일본의 경쟁업체들을 긴장시키고 있다. 항저우지역 자동차부품업체인 완샹은 최근 미국 일리노이주에 있는 부품업체를 사들였다. 완샹의 기업사냥 최대 목표 역시 SAIC와 마찬가지로 기술력 확보다. 중국의 급속한 발전에 따른 선진국들의 경계심과 기술장벽이 높아지면서 이를 돌파하기 위해 기업을 통째로 사들여 ‘노하우’를 전수받는 방법을 택한 것이다. 연구·개발기술의 확보외에 해외에서 제조업체를 사들이려는 이유에는 새로운 시장개척과 원가 절감도 포함돼 있다.SAIC는 동유럽에서 지명도가 있는 대우의 상표로 시장 석권의 야심을 불태우고 있다. 제조업체 말고도 자원과 중간재에 목마른 중국기업들은 세계 각지에서 유전 및 광산 매입과 각종 금속분야 기업들에 대한 지분참여도 시도하고 있다. 세계 시장진출에 앞서 각지에 하청기업군을 만들어나가고 있는 셈이다. 이 덕에 세계적인 M&A 전문가들은 미국과 유럽지역의 사냥 대상을 물색하며 ‘차이나 특수’를 누리고 있다. 한 전문가는 중국경영자들이 아직 인수·합병에 대한 경험이 적어 협상 막바지에 불발되는 경우가 많은 편이지만 중국정부의 암묵적인 지원에 힘입은 초대형 국영기업들의 해외기업 사들이기가 곧 세계기업 판도를 흔들어놓을 것으로 예상하고 있다. 한편 중국 상무부는 이번 주 국내기업들의 해외투자에 대한 적격성 평가를 철폐하는 등 투자완화 조치를 시행했다. 이석우기자 swlee@seoul.co.kr

‘피자 맛의 황무지’인 중국에서 한국인의 손 맛으로 세계적인 패스트푸드점과 당당히 경쟁하고 있는 ‘미스터 피자’의 성공은 단연 돋보인다.중국에서도 80년대 후반부터 개혁·개방의 바람을 타고 맥도널드와 피자헛 등 글로벌 패스트푸드점이 인기를 끌고 있지만 여전히 피자를 즐기는 인구는 0.1%안팎.미스터 피자는 지난 2000년 중국시장에 뛰어들어 해마다 100% 가까운 성장률을 기록해왔다.미스터 피자 허준(45) 사장에게 중국진출 5년의 성공 비결을 들어봤다. ｜베이징 이효연특파원｜“일단은 고객의 눈길을 끌고,이왕 들어온 손님은 확실한 서비스로 왕처럼 모신 다음,미스터 피자의 맛을 정통피자 맛으로 각인시킵니다.” 허 사장이 한결같이 지켜온 성공 노하우다.아무것도 아닌 것처럼 보이는 원칙적인 소신 하나로 그는 올 상반기 베이징시내 6개 점포에서 매출액 50억원을 달성했다. ●매장 위치와 서비스로 고객 시선 끌어 피자에 대한 인지도가 낮고 비싼 매체광고를 할 수 없는 상황에서 가장 중요한 것은 매장의 위치.허 사장은 피자를 잘 모르는 중국인들이 발품 팔아가며 피자를 먹으러 올리 없다고 생각하고 매장을 대로주변의 ‘로드숍(road shop)’ 위주로 개장했다.오피스텔과 대사관 밀집 지역에 자리잡은 1호점 젠궈먼(建國門)점,젊은 입맛을 겨냥해 대학가에 문을 연 우다오커우(五道口)2호점,그리고 지난 6월 문화광장 지하 2층에 개장한 6호 시단점까지 미스터피자 점포는 모두 번화가에 자리 잡고 있다. 눈에 잘 띄면 찾아오는 손님도 많은 법.일단 매장 안으로 발길을 돌린 손님은 그 때부터 미스터 피자만의 서비스를 경험하게 된다. 지난 6월10일 오후 친구와 함께 왕푸징의 미스터피자 동방광장점을 찾은 비페이쭈안(25)은 점원들의 친절한 서비스에 매우 놀랐다.점원들의 낭랑한 인사소리에 끌려 매장 안으로 들어선 그는 직원 30여명이 일렬로 줄을 서서 허리를 90도로 구부려 “오신 것을 환영합니다.”라는 인사를 받고 자리에 앉았다. 담당 점원 쑨추이(孫翠·21)는 그를 자리에 안내한 뒤 무릎을 꿇듯 앉아 메뉴를 상세히 소개해주고 주문을 받는다.쑨추이는 뭘 시켜먹을지 꾸물대는 그에게 포테이토피자 레귤러를 추천했다.쑨추이는 손님이 식사 중에도 부족한 것은 없는지 불편한 점은 무엇인지 살핀다. 이 같은 광경은 한국 패밀리 레스토랑에서는 흔히 볼 수 있지만 고객 중심의 서비스 인식이 부족한 중국에선 매우 낯선 모습이다.비페이쭈안은 “종종 집근처의 피자 뷔페를 갔었는데 미스터 피자 맛이 더 나은 것 같다.”면서 “무엇보다 점원들이 친절해 기분좋다.”고 말했다. 허 사장은 “10∼30위안이면 한끼 식사를 해결할 수 있는 중국에서 55위안짜리 레귤러 피자 한판은 비싼 값이기 때문에 손님이 대접받았다는 느낌이 들도록 서비스하는 것이 중요하다.”고 설명했다. 미스터 피자의 서비스 교육은 매우 철저하다.6개 점포 직원 250여명은 매일 아침 8시30분∼9시30분,오후 3∼4시,저녁 10시30분∼50분까지 세차례 서비스 교육을 받는다.시중에 선보인 10여가지 피자의 맛과 특징을 숙지하는 것은 기본이고 점원 모두가 손님의 입장에서 서비스를 받아보는 시뮬레이션 교육을 통해 실전에서 최상의 서비스를 할 수 있도록 훈련한다.늘 손님에게 자연스러운 웃음을 보이기 위해서는 철저한 서비스 정신으로 항상 무장하고 있어야 한다는 것이 허 사장의 생각이다. ●‘한국’ 아닌 ‘정통피자’브랜드로 인식되고파 “우리에게도 피자는 낯선 서양음식일 뿐이었습니다.13억 중국인 모두가 좋아하는 피자 맛은 없다고 생각합니다.맛의 비교대상이 없는 중국인들에게 미스터 피자는 ‘한국의 피자’가 아닌 ‘정통 피자’라는 브랜드로 기억되고 싶습니다.” 허 사장이 미스터 피자가 한국브랜드임을 굳이 강조하지 않는 이유가 그것이다.미스터 피자는 지난 90년 일본과 기술제휴로 한국에 첫 선을 보였다.초기 6년 동안은 일본에 로열티를 지불했지만 지금은 순수한 한국회사다.한국인의 노하우로 서양의 맛을 빚는 셈이다.미스터피자는 한국 시장에서 검증된 맛의 비법을 계량화해 중국에서도 똑같은 ‘수타 피자’의 맛을 재현하고 있다.피자 원재료도 지난해부터는 100% 현지에서 공급하고 있다.한국에서 건너온 것은 피자 맛의 비법과 경영철학,그리고 그것을 실현시킬 한국인 3명뿐이다. “베이징에는 피자 매장이 겨우 28개입니다.한국의 매장이 약 600여개 달하는 것에 비하면 아직도 기회가 많다는 것입니다.” 한국에서 성공한 미스터피자의 경영철학과 손맛은 황무지 중국 시장 개척의 모범답안이다.허 사장은 풀어야 할 문제와 그 풀이법을 손에 쥐고 13억 중국인 입맛에 ‘정통 피자’의 맛을 각인시키겠다는 의지를 다진다. belle@seoul.co.kr ■ 우리銀 김범수 베이징지점장 ｜베이징 이효연특파원｜지난 7월25일로 개점 1주년을 맞이한 우리은행 베이징지점.현지사무소도 개설하지 않고 바로 지점을 오픈하는 모험을 했지만 틈새시장 개척과 투철한 서비스 정신,현지직원을 가족처럼 대하는 인력관리로 올 상반기 49만달러의 흑자를 기록했다. 취재팀은 지난 6월8일 오전 베이징 현대밀레니엄빌딩 7층 우리은행 베이징지점에서 김범수(48)지점장을 만났다.그는 우리은행 중국 진출 1년 성과에 대해 매우 긍정적으로 평가했다.지금과 같은 성장세를 이어간다면 올 한해 80만∼90만달러의 흑자를 내는 것은 무난하다는 전망이다. 첫 단계로 중국에 진출한 한국기업을 고객으로 삼은 것이 주효했다.자동차부품업체,제조업,정보기술(IT)관련 업체 등 우리은행 고객의 90%가 한국기업이다. 김 지점장은 한국인 변호사,회계사와 함께 매 월 한차례 법인설립과 금융업무 등 초기진출 기업에 꼭 필요한 설명회를 열어 고객들에게 우리은행의 신뢰감을 쌓아간다. 김 지점장은 “중국계 은행에서 계좌를 만들 때마다 외환관리국에 허가를 받아야 하는 것과 달리 우리은행은 본점과 네크워크를 구축,한국기업에 대한 정확한 데이터를 바탕으로 대출·송금 업무를 빠르게 처리할 수 있는 것이 강점”이라고 말한다. 우리은행이 중국계 은행과 또 다른 차이점은 투철한 서비스 정신에 있다.전화는 친절하게 받고 고객의 질문에 “모른다.”라고 답하지 않는 것이 철칙.김 지점장의 이런 생각은 철저한 서비스 교육으로 이어진다. 우리은행 전 직원은 매주 목요일 아침 8∼9시 은행 업무에 대한 사례 연구를 한다.송금,수수료,이자율,대출 등 고객이 궁금해하는 사례를 중심으로 어떻게 대답하는 것이 고객을 위해 가장 바람직한지 함께 토론한다. 이런 과정을 통해 타부서의 업무를 이해하고 어떠한 고객의 질문에도 자신감있게 답할 수 있는 노하우를 쌓는다.서비스 교육 초기에는 중국계 은행에서 온 현지 경력직원들의 반발도 있었다.사회주의 체제에 익숙한 그들은 고객이 자신의 월급을 준다고 생각하지 못했기 때문이다.김 지점장은 직원들에게 은행업무의 본질은 서비스라고 강조하고 고객의 입장에서 고민하는 은행만이 살아남을 수 있다고 거듭 설득했다. 마지막으로 김 지점장이 가장 중요하게 생각하는 것은 현지직원과의 관계다.우리은행 베이징지점의 총직원은 16명.그 중 중국인은 12명이다.김 지점장은 그들의 습관과 룰을 존중하며 직원 개개인에게 깊은 관심을 쏟는다. 직원의 경·조사는 반드시 챙기고 그들의 가족을 만났을 때는 직원의 업무능력을 칭찬하는 등 체면을 세워준다.좌식 문화에 익숙하지 않은 중국인을 생각해 회식 때에도 방에 앉아 식사하는 장소는 피한다. 김 지점장은 우리은행 베이징 지점의 발전과 더불어 중국 현지 직원들이 함께 성장할 수 있기를 희망한다.그는 지난해 3월 현지 직원 공채 때 1000여명의 중국 엘리트들이 몰려온 것을 기억한다.한 차례 서류전형을 치르고 두 차례 영어면접으로 최종 8명을 선발했다.김 지점장은 이들이 훌륭한 은행원으로 성장하는데 우리은행이 발판이 되기를 바란다. “현지직원들이 다른 기업으로 옮겨가는 것을 만류하지 않습니다.다만 이들이 우리은행에서 사회인으로서의 기초를 닦았다는 자부심만 잊지 않는다면 이들은 우리은행에 좋은 사업 파트너가 될 것으로 믿습니다.” 김 지점장은 중국에 진출하는 한국기업이 늘수록 우리은행의 미래는 밝다고 생각한다.한국기업과 중국기업의 교류가 많아질수록 우리은행의 중국 고객도 늘어날 것으로 보고 중국기업을 고객으로 확보하기 위한 ‘고민’을 계속하고 있다. belle@seoul.co.kr

전북 군산시가 국내 최대의 자동차 부품산업 기지로 떠오르고 있다. 29일 군산시에 따르면 군장국가산업단지에 대규모 자동차부품 집적화단지(46만㎡)가 조성되고 최근 이 안에 ‘자동차 부품산업 혁신센터’가 착공됨에 따라 군산이 국내 최대의 자동차부품 산업 기지로 부상하고 있다. 오는 2006년까지 총사업비 467억원이 투입될 자동차부품 집적화단지 조성사업은 산업자원부가 수도권과 지방의 불균형을 해소하기 위해 추진하는 지역 특화사업이다. 이 부품단지는 그동안 자동차와 산업용 차량의 부품을 생산하는 27개 업체가 입주 계약을 체결,올해 초에 부지가 모두 분양된 상태다.이들 기업은 앞으로 단지 조성이 마무리되는 2006년까지 2054억원을 투자,공장을 신축해 연간 5000억원의 매출을 올릴 것으로 전망된다. 이처럼 집적화단지가 포화상태에 이르자 군산시는 132만㎡ 규모의 집적화단지를 추가로 조성한다는 방침을 세우고 산자부 등과 협의를 벌이고 있다. 특히 최근 부품단지 내에 자동차 부품산업의 기술혁신과 지원체제를 구축하기 위한 ‘자동차 부품산업 혁신센터’가 착공됐다.국·도·시비와 민간자본(30억원)을 포함,모두 578억여원이 투입될 혁신센터는 부지 3만 3000여㎡에 진동내구 시험동,신뢰성 평가동,연구실험동 및 본관동 등 모두 3개동(연건평 1만 3200㎡)으로 나눠져 신축된다. 혁신센터는 자동차부품업체의 기술개발,시험검사,품질인증을 지원하거나 대행해주고 자동차부품 관련 기술 및 정보의 네트워크화를 통해 관련 산업의 지원체계를 구축하는 역할을 맡게 된다. 군산시는 이를 바탕으로 오는 10월13∼17일 5일간 국내외 600여개의 자동차 부품업체를 초청,‘국제 자동차 엑스포’를 개최할 예정이다.시 관계자는 “서해안고속도로 개통 및 군장신항만 건설 등으로 교통과 해운 여건이 개선됨에 따라 중국시장을 겨냥한 수출전진기지를 확보하기 위해 국내외 자동차 부품업체들이 군산으로 몰려오고 있다.”고 말했다. 군산 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

“(정부가) 마냥 보고만 있어도 되는 겁니까.보조금을 주든지,납품가를 탄력적으로 올려주든지,유가연동제나 원가공개제를 도입하든지 손을 써야 되지 않겠습니까.하다 못해 원가를 절감할 수 있도록 행정서비스를 개선하는 노력이라도 기울여야 되지 않겠습니까….” 두바이유가 지난 80년 2차 오일쇼크 이후 처음으로 배럴당 40달러를 돌파한 19일 산업 현장에서는 고유가 부담에 따른 ‘절규’가 봇물처럼 터져 나왔다. ●원가공개·유가연동제 도입해야 플라스틱 가공업체들은 대기업의 원료가격 인상에 대한 담합행위 조사와 원가공개,원유 가격과의 연동제 실시를 촉구했다. 플라스틱포장용기협회 오원석 고문은 “유가 폭등으로 울고 싶은 심정인데 올해부터 폐기물 부담금을 중소기업에 떠넘기는 것은 우리 보고 죽으라는 꼴”이라며 “중소기업의 경영 부담을 감안해 과거처럼 원료생산 대기업에 부담금을 부과해야 할 것”이라고 목소리를 높였다. ●공급과잉·中저가공세로 몸살 화섬업계는 뚜렷한 대책이 없다는 게 고민이다.유가 부담과 세계적인 공급과잉,중국의 저가공세 등이 맞물려 화섬업계를 나락으로 떨어뜨리고 있는 탓이다.한국화섬협회 이원호 회장은 “화섬업계가 특수사나 산업용 섬유 등 고부가가치 산업으로 빨리 전환되기 위해 기술 지원금을 연간 200억원 이상으로 늘려야 한다.”고 주장했다. 건설업계는 유류 관련 보조금을 지급해줄 것을 요구하고 나섰다.건설기계업체인 관악산업 조훈곤 부장은 “연료비 절감을 위해 경유를 값싼 벙커A유로 전환하는 것 등은 업계의 몫”이라면서 “다만,택시나 시내버스 업계에 대한 정부의 보조금 혜택을 건설기계에도 줘야 할 것”이라고 말했다. ●원가부담 납품가에 즉각 반영을 유가의 급등에 따른 원가부담을 납품가에 제때에 적용해 달라는 요구도 빗발쳤다. 레미콘·아스콘 제조업체인 공영사 관계자는 “관급이든 민간업체 납품이든 납품가를 탄력적으로 적용해 줘야 할 것”이라고 말했다. 한국아스콘공업협동조합연합회 신홍식 부장도 “조달청은 제품가격의 5% 이상 인상 요인이 발생했을 때 차기 계약에서 이를 반영토록 하고 있는데 이를 수시 조정으로 바꿔야 한다.”고 강조했다. 정부의 원가절감을 위한 행정서비스를 높여달라는 주문도 쏟아졌다. 건설전문업체 K사 관계자는 “원가절감과 원활한 인력수급을 위해 외국인력을 쓰려고 해도 두달 이상 걸린다.”면서 “외국인의 입국절차를 간소화하는 등의 배려가 긴요하다.”고 말했다.또 다른 중견업체 관계자는 “인력뿐 아니라 건자재 등의 통관이 늦어지는 사례가 많다.”면서 “행정서비스를 높이는 게 업계가 고유가 파고를 넘는 데 보탬이 될 것”이라고 말했다.세제혜택 지원 요청도 적지 않았다. 자동차부품업체인 ㈜덕부진흥 권영국 구매과장은 “업체들이 나름대로 비용절감을 위한 다각적인 노력을 하고 있지만 뾰족한 수가 없다.”면서 세제혜택 등 정부 차원의 대책 마련을 촉구했다. 김성곤 최광숙 김경두기자 golders@seoul.co.kr

지난 17일 오후 인천시 서구 P아스콘업체.공장 가동이 중단된 채 주변은 빈 대형 덤프트럭으로 넘쳐났다.아스콘(도로포장재) 특유의 기름 냄새가 없었다면 아스팔트 믹싱 플랜트가 있는지도 모를 정도다.야적장에 아스콘 원료 중의 하나인 골재와 석분(돌가루)이 수북하게 쌓여 있을 뿐 인적이 뜸해 적막한 분위기를 더해준다. “하루 8시간 가동해 200t의 아스콘을 생산해야 하지만 유가 급등에 따른 원가 상승으로 하루 평균 3시간만 공장을 돌리고 있습니다.오늘은 날씨마저 궂어 아예 공장 가동을 중단했습니다.”(백승기 작업반장) 석유값이 ℓ당 1000원을 웃돌아 운송비가 장난이 아닙니다.연초보다 평균 10% 이상 늘었습니다.그렇다고 운송비를 안 올려주면 차주들이 자재와 아스콘을 날라주지 않으니 미칠 지경이죠.”(김기주 공장장) 이 회사의 올해 공장가동률은 지난해보다 44%가량 줄었다.유가가 천정부지로 치솟아 원료가 부담이 크게 가중된 탓이다.여기에 미수금마저 불어나 말 그대로 ‘엎친 데 덮친 격’이다. 이성진(53) 사장은 “유가·운송비 상승으로 생산원가가 지난해보다 40% 이상 늘었지만 아스콘 단가는 10년째 t당 3만 6000원 안팎에 머물고 있다.”면서 “팔면 팔수록 밑지는 장사이지만 자금 회전을 감안해 어쩔 수 없이 공장을 돌리고 있다.”고 하소연했다.사정이 이렇다 보니 매출이 크게 줄어 지난해 40억원에서 올해는 30억원을 겨우 넘길 전망이다. 이 사장은 “인천지역 아스콘업계 관계자끼리 모이면 못해 먹겠다는 소리가 이구동성으로 튀어나온다.”고 소개한 뒤 “특별 대책이 있어야 하는데 정부가 유가를 잡을 수 있는 것도 아니어서 답답할 뿐”이라고 말했다. 국제 유가의 상승세가 계속되면서 한국경제의 ‘허리’인 ‘굴뚝업종’이 흔들리고 있다.특히 고유가 민감업종인 아스콘업체와 자동차부품업체 등 중소업체들은 고유가의 직격탄을 맞아 붕괴 직전에 놓여 있다. 경기도 하남시 아스콘 생산업체인 공영사의 김종하(45) 사장은 “아스콘 생산 연료비가 추가로 들어가면서 채산성이 그만큼 악화됐다.”며 “연료가가 더 오르면 공장 문을 닫아야 할 판”이라고 말했다. 김 사장에게는 요즘 공장가동 시간 단축에 따른 자금난도 ‘발등의 불’이 되고 있다.지난해는 총 227일가량 공장을 돌렸지만 올해는 100일도 가동하지 못할 것 같다는 얘기다.하루하루 버티는 것이 신기할 따름이라고 했다.게다가 유가가 더 오를 경우 연말에는 자금 사정이 급속히 악화될 것으로 보고 있다.경기도 파주의 식품용기업체인 G사의 사정도 별반 다르지 않다. 3800평 규모의 플라스틱공장은 하루 30t 규모의 식품 용기를 생산했지만 지난달 이후 유가 급등에 따른 원자재가 인상으로 생산량이 크게 줄었다.또 원자재 창고에는 보통 30일분의 폴리스틸렌을 비축해 오다 최근에는 1주일치로 대폭 줄였다.올해 매출액은 지난해 100억원의 60% 수준을 장담하기 어려운 실정이다. 김덕순(48) 사장은 “t당 폴리스틸렌 가격은 지난해 말 110만원에서 이달에는 190만원대로 껑충 뛰었다.”면서 “자금 사정을 감안하다 보니 원자재 비축량이 줄었다.”고 설명했다. 자동차 시트벨트와 계기판 보드를 생산하고 있는 경기 화성의 자동차부품업체 K사.기아차와 쌍용차 등에 부품을 납품하고 있는데 철강류와 플라스틱류,화학제품 등 원자재 가격 상승분이 제품가격에 제대로 반영되지 않아 애를 태우고 있다. 구매담당자인 이철기(44) 부장은 “지난해 말보다 철강제품의 가격이 30% 올랐고,플라스틱 제품도 10% 정도 오르는 등 원자재가격 상승이 20∼30%에 이르지만 부품을 납품하는 자동차업체에서는 5∼10%밖에 인상분을 반영해 주지 않고 있다.”고 푸념했다. 그는 “우리가 원자재 공급을 받는 곳이나 제품을 만들어 납품하는 곳이나 그들의 가격 결정이 곧 ‘법’이나 마찬가지”라면서 “우리가 제품을 납품하는 자동차업체도 내수 불황으로 자동차가격 인상이 어려운 실정이다 보니 결국 부품업체들이 원자재가격 상승분을 고스란히 떠안고 갈 수밖에 없다.”고 말했다. 경기 화성의 또 다른 자동차 부품업체 S사도 같은 처지다.주차브레이크,브레이크 레버,기어변속레버를 GM대우 등에 납품하는 이 회사는 철강제품과 플라스틱 제품 등 원자재를 대부분 쓰고 있다. 서상렬(54) 공장장은 “원가 상승으로 인한 제품가격 압박요인이 커지고 있는데도 뾰족한 수가 없다.”면서 “계속 거래처로부터 일감을 공급받고 공장을 가동하기 위해서는 우리가 원가 상승분의 일정부분을 손해 봐야 한다.”고 털어놓았다. 또 “원가상승도 문제이지만 내수 침체로 자동차 자체가 잘 안 팔리는 것도 어려움을 가중시키는 요인”이라면서 “앞으로 원자재가격 상승이 계속된다면 부품업체들은 적자 생산을 해야 하고,도산하는 곳이 속출할 수밖에 없다.”고 한숨을 내쉬었다. 인천 하남 화성 김성곤 최광숙 김경두기자 sunggone@seoul.co.kr

“원료가격 비중이 50% 이상인 플라스틱업종에서 최근 원료가격은 30∼40% 올랐는데 대기업의 납품가는 요지부동입니다.납품가가 최소 15∼20% 인상돼야 수지타산을 맞출 수 있는데 죽을 맛입니다.”(포장용지업체 관계자) “원자재 가격은 그야말로 전광석화처럼 올리지만 납품가는 이런 저런 이유를 대면서 시간 끌기가 다반사죠.올리더라도 하청업자의 속을 시커멓게 태우고 생색은 다 냅니다.”(자동차부품업체 관계자) ●대기업들 원료값 상승분 떠넘기기 지난달 22일 서울 중구 쌍림동에서 열린 한국플라스틱협동조합연합회 대의원 총회에서는 플라스틱 원료가의 수시 인상으로 폭리를 취한 대기업에 대한 성토가 봇물을 이뤘다.또 부도 위기에 직면한 7000여개의 플라스틱 중소 제조업체를 살릴 수 있는 대책을 정부가 조속히 마련해야 한다는 의견을 쏟아냈다. 70개 회원사 대표들은 문 닫기 일보 직전이라며 대기업들이 유가 인상을 빌미로 플라스틱 원료가를 40% 가까이 인상해 수천억원의 부당이익을 챙기고 있다고 입을 모았다. 경기 침체로 가뜩이나 어려움을 겪고 있는 중소기업들이 고유가와 원자재값 상승으로 줄도산 위기감에 휩싸였다.원자재값 고공행진이 내년 상반기까지 지속될 것이라는 전망과 ‘2차 원자재 대란’의 충격이 지난 3월보다 더 클 것이라는 판단에서다. 중소기업협동조합중앙회가 최근 1500개 업체를 대상으로 실시한 ‘월중 중소기업경기전망조사’에 따르면 이달 중소제조업 업황전망 건강도지수(SBHI)는 내수 침체와 고유가,원자재값 상승 등으로 기준치 100을 밑도는 78.9를 기록,3개월 내리 하락세를 보였다. ●“앞이 안 보입니다” 고유가 파고에 직격탄을 맞은 플라스틱 가공업체들은 채산성 악화로 라인 축소뿐 아니라 줄도산 위기에 직면하고 있다.실제로 350여개 업체가 도산하거나 조업을 중단하는 등 심각한 경영난에 시달리고 있다. 현재 전기·전자,파이프,포장용 필름의 소재인 폴리에틸렌(PE)의 중국도착도 가격은 t당 1000달러로 지난 4월 평균가인 820달러보다 21% 올랐다.또 전기·전자와 자동차 소재인 폴리프로필렌(PP)은 지난 4월(810달러)보다 160달러나 오른 970달러를 기록했다. 플라스틱연합회 박용태 전무는 “폴리에틸렌 등 원자재 값은 치솟는데 납품가는 제자리 걸음”이라며 “원료가격 인상과 관련한 대기업의 행위에 대한 관계당국의 조사와 원료에 대한 원가공개,원유가격과의 연동제 실시가 필요하다.”고 지적했다. 비철금속 가격도 최근 폭등하면서 관련 중소업체들도 고통을 겪고 있다.동관 제조업체인 삼포산업 관계자는 “전기동 시세가 t당 370만원 수준으로 지난해 같은 기간보다 150만원 정도 올랐다.”면서 “공장 가동 축소가 불가피한 상황”이라고 말했다. 지난 3월 ‘고철 대란’으로 부도가 속출했던 단조·주물업체들도 최근 고철가 상승으로 긴장감이 감돌고 있다.이달 들어 국제 고철가격은 t당 310달러로 연중 최고가인 330달러에 육박하고 있다. 흥국단철 유종욱 회장은 “고철 국제가가 오르면 바로 반영하던 철강업체들이 지난 4·5월 국제 시세가 하락할 때는 ‘모르쇠’로 일관했다.”면서 “겨우 버티고 있는 시점에서 또 가격을 인상하면 정말 큰 일”이라며 답답한 심경을 내비쳤다. ●정부 지원도 미비 원자재값 상승으로 하루하루를 버티고 있는 중소기업들을 벼랑 끝으로 내모는 것은 원청업체들의 횡포.원자재값 상승 부담이 납품가로 이어져야 하지만 대부분의 대기업들이 제품가 인상에 따른 판매 부진을 우려해 이를 허용치 않고 있다. 사정이 이렇다 보니 유가 인상분은 고스란히 중소기업들이 뒤집어 쓰고 있다.마치 원자재 공급 업체와 대기업(원청업체) 사이에 낀 ‘샌드위치’ 형국이다.여기에 원자재 확보도 쉽지 않아 선구매를 하는 데다 원청업체로부터 현금 아닌 어음을 받다 보니 자금 사정이 날로 악화되고 있다.특히 일부 중소업체들은 도저히 가격을 맞추기가 힘들어 대기업 납품을 포기하는 사례도 생겨나고 있다. 정부의 중소기업 지원도 미흡하다.중소기업청은 원자재 대란에 따른 중소기업의 부담을 덜어주기 위해 2200억원을 지원했지만 이마저도 지난 6월 바닥이 났다.반면 중소기업들은 고유가에 따른 자금 부담이 심각하다며 자금지원을 줄기차게 요청하고 있다. 중소기업청 관계자는 “중소기업에 대한 특별 자금 지원은 현재 고려치 않고 있다.”면서 “다만 신용보증기금의 특례보증을 연말까지 6개월 연장키로 했다.”고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

7일 모습을 드러낸 중소기업 종합대책은 창업에서부터 금융·인력·구조조정 지원에 이르기까지 분야별 대책을 모두 담은 ‘종합선물세트’다.그러나 요란한 예고와 방대한 품에도 불구하고 세부방안이 미흡해 실효성이 의심된다는 지적이다. ●중기대책 왜 나왔나 크게 두가지다.당장은 중소기업발(發) 부실 뇌관을 제거하기 위해서다.금융권의 중소기업 대출잔액은 지난해 말 225조원으로 1997년 말(102조원)보다 두배 이상 급증했다.1년에 평균 22%씩 늘어난 셈이다.그러다보니 연체율 급증과 부실대출 증가가 부메랑이 돼 올해부터 본격적으로 돌아왔다.올 5월까지만 해도 금융기관은 4조여원의 중소기업 대출금을 떼인 것으로 드러났다.‘마이너스 대출’(크레디트 라인) 제도 확대,대출만기 장기화 유도,2조원대 ‘네트워크론’ 공급 등은 이같은 중소기업의 자금난을 덜어주기 위한 조치다.마이너스대출 제도가 확대되면 1300여개 중소기업이 수혜를 입을 것으로 기대된다. 창업·성장 등 발전단계별 맞춤형 서비스,1조원대의 중소기업 투자자금 조성,경영 쿠폰제 등은 고객(중소기업)과 눈높이를 맞춘 흔적이 역력하다. ●준비부족 혼선,구조조정 유인책도 미흡 정부의 전문인력 채용장려금제를 이용하면 중소기업은 1년에 3명까지 ‘거저’ 고용할 수 있다.1인당 월 120만원씩 정부가 지원해주니 1년이면 4320만원이다.전국 300만개 중소기업의 1%인 3만개 업체만 신청해도 1조 2960만원이다.경영·법률·회계 컨설팅 비용의 60%를 정부가 부담하는 ‘쿠폰제’도 현재 확보된 예산이 200억원에 불과하다.이 가운데 절반은 이미 소진됐다.정부는 내년에 관련 예산을 늘리겠다고 해명했다. 삼성경제연구소 정문건 전무는 “중소기업 대책의 핵심은 구조조정인데 이 부분이 부실하다.”면서 “은행과 중소기업이 각각 BIS(자기자본비율) 비율 하락과 경영권 위협 등을 감내하며 얼마나 자율적으로 구조조정에 나설 지 의문”이라고 꼬집었다. ●업계 “실천의지 중요” 업계는 대체로 환영하면서도 실제 ‘단비’가 되려면 정부의 실천의지가 중요하다고 입을 모았다. 경기도 수원의 한 자동차부품업체 사장은 “중소기업 신용정보회사(CB)를 만들고 보증기관의 보증한도를 늘린다는 것은 당장 담보가 없더라도 유망하다면 지원을 해주겠다는 것이 아니냐.”며 기대감을 나타냈다. 반면 경남 창원의 B식품업체 사장은 “내수침체로 영업력이 언제 회복될지 의문인 상황”이라면서 “이번 대책으로 인해 오히려 구조조정 대상에 포함되거나 M&A 소용돌이에 휘말릴까 불안하다.”고 털어놓았다. 중소기업협동조합중앙회는 “공동 워크아웃 추진시 소외되는 중소기업에 대한 대책 마련 등이 필요하다.”고 지적했다. 안미현 김미경 김유영기자 hyun@seoul.co.kr

7일 모습을 드러낸 중소기업 종합대책은 창업에서부터 금융·인력·구조조정 지원에 이르기까지 분야별 대책을 모두 담은 ‘종합선물세트’다.그러나 요란한 예고와 방대한 품에도 불구하고 세부방안이 미흡해 실효성이 의심된다는 지적이다. ●중기대책 왜 나왔나 크게 두가지다.당장은 중소기업발(發) 부실 뇌관을 제거하기 위해서다.금융권의 중소기업 대출잔액은 지난해 말 225조원으로 1997년 말(102조원)보다 두배 이상 급증했다.1년에 평균 22%씩 늘어난 셈이다.그러다보니 연체율 급증과 부실대출 증가가 부메랑이 돼 올해부터 본격적으로 돌아왔다.올 5월까지만 해도 금융기관은 4조여원의 중소기업 대출금을 떼인 것으로 드러났다.‘마이너스 대출’(크레디트 라인) 제도 확대,대출만기 장기화 유도,2조원대 ‘네트워크론’ 공급 등은 이같은 중소기업의 자금난을 덜어주기 위한 조치다.마이너스대출 제도가 확대되면 1300여개 중소기업이 수혜를 입을 것으로 기대된다. 창업·성장 등 발전단계별 맞춤형 서비스,1조원대의 중소기업 투자자금 조성,경영 쿠폰제 등은 고객(중소기업)과 눈높이를 맞춘 흔적이 역력하다. ●준비부족 혼선,구조조정 유인책도 미흡 정부의 전문인력 채용장려금제를 이용하면 중소기업은 1년에 3명까지 ‘거저’ 고용할 수 있다.1인당 월 120만원씩 정부가 지원해주니 1년이면 4320만원이다.전국 300만개 중소기업의 1%인 3만개 업체만 신청해도 1조 2960만원이다.경영·법률·회계 컨설팅 비용의 60%를 정부가 부담하는 ‘쿠폰제’도 현재 확보된 예산이 200억원에 불과하다.이 가운데 절반은 이미 소진됐다.정부는 내년에 관련 예산을 늘리겠다고 해명했다. 삼성경제연구소 정문건 전무는 “중소기업 대책의 핵심은 구조조정인데 이 부분이 부실하다.”면서 “은행과 중소기업이 각각 BIS(자기자본비율) 비율 하락과 경영권 위협 등을 감내하며 얼마나 자율적으로 구조조정에 나설 지 의문”이라고 꼬집었다. ●업계 “실천의지 중요” 업계는 대체로 환영하면서도 실제 ‘단비’가 되려면 정부의 실천의지가 중요하다고 입을 모았다. 경기도 수원의 한 자동차부품업체 사장은 “중소기업 신용정보회사(CB)를 만들고 보증기관의 보증한도를 늘린다는 것은 당장 담보가 없더라도 유망하다면 지원을 해주겠다는 것이 아니냐.”며 기대감을 나타냈다. 반면 경남 창원의 B식품업체 사장은 “내수침체로 영업력이 언제 회복될지 의문인 상황”이라면서 “이번 대책으로 인해 오히려 구조조정 대상에 포함되거나 M&A 소용돌이에 휘말릴까 불안하다.”고 털어놓았다. 중소기업협동조합중앙회는 “공동 워크아웃 추진시 소외되는 중소기업에 대한 대책 마련 등이 필요하다.”고 지적했다. 안미현 김미경 김유영기자 hyun@seoul.co.kr˝

자동차부품업체 아폴로산업㈜은 19일 이사회를 열어 현대모비스 경영지원본부장 신일규(申日圭) 전무를 대표이사 사장으로 선임했다.신 신임 사장은 현대모비스 경영지원본부장으로 있으면서 홍보업무를 총괄했으며 현대모비스 농구단 단장도 맡아왔다.

‘한국은 지금 M&A중’ 인수·합병(M&A) 열풍이 산업계를 강타하고 있다.업종을 가리지 않고 동시다발적으로 진행되고 있다.M&A 트렌드도 과거처럼 매물로 나온 기업이 주된 타깃이 아니라 경영권을 빼앗기 위한 적대적 M&A가 주류를 이룬다.따라서 기업 가치보다 주가가 저평가된 기업들에는 ‘M&A 경보’가 발효된 상황이다. 적대적 M&A의 진원지는 외국계 펀드.소버린자산운용과 SK㈜와의 경영권 분쟁처럼 이들 펀드는 지분을 대량 매집,향후 경영권 확보에 나설 가능성이 큰 것으로 점쳐진다.국내기업들도 사업 다각화와 규모의 경제를 갖추기 위해 M&A에 적극 나서고 있다. 삼성중공업과 삼성물산이 대표적인 경우다.이들 기업은 외국계 펀드의 대량 지분 매집으로 경영권 분쟁 조짐마저 엿보인다.시장에서는 제2의 SK㈜의 가능성을 우려한다. 템플턴은 올 들어 삼성중공업 지분을 꾸준히 매집,지분율을 종전의 8.77%에서 10.03%로 높여 삼성전자(17.6%)에 이어 2대 주주로 올라섰다.특히 템플턴은 유아용품 제조업체인 아가방과 식품업체인 CJ의 지분도 대량 보유하고 있다. 영국계 연기금펀드 운용사인 헤르메스는 최근 삼성물산 지분 5%를 확보해 최대주주가 되면서 삼성전자 지분 매각,삼성카드 증자 불참 등 민감한 요구를 잇따라 제기,갈등을 빚고 있다.삼성물산은 초일류 기업인 삼성전자 지분을 3.3% 보유하고 있다. 대우증권 M&A컨설팅부 성종률 부장은 “경영진의 독단과 횡포로 인해 회사 가치보다 주가가 낮은 기업들은 언제든지 외국계 펀드의 ‘먹잇감’이 될 수 있다.”고 밝혔다.LG경제연구소 오문석 센터장은 “국내외 투자가들이 그간의 배당을 바라는 소극적인 자세에서 벗어나 의결권을 적극 행사하려는 움직임이 뚜렷해지면서 경영진과 대주주간의 분쟁은 더욱 늘어날 것”이라고 내다봤다. 국내 기업들도 M&A를 단순한 경영전략이 아닌 생존 수단으로 연결시키고 있다.살기 위해서는 덩치를 키우고 전문성을 끌어올려야 한다는 판단에서 동종업체간 M&A가 활발히 진행되고 있다. 두산중공업이 대주주인 HSD엔진은 조선업체인 STX에 눈독을 들이고 있다.HSD엔진은 최근 STX 지분 270만주(12.79%)를 매입,최대주주로 떠올랐다.기존 대주주인 STX 강덕수 회장의 지분은 6.75%에 불과하다. 자동차부품시장에도 M&A바람이 줄을 이으면서 최근 한달간 인수·합병과 매각이 3건이나 성사됐다. 국내 최대 자동차부품업체인 현대모비스는 지난 12일 이사회를 열어 아폴로산업을 인수키로 하고 이 회사 지분 65.4%를 330여억원에 사들이기로 의결했다.경북 경주에 있는 아폴로산업은 자동차 앞뒤 범퍼와 헤드램프 등을 생산,연간 2000여억원의 매출을 올리고 있는 자동차부품업체이다. 또 자동차 냉장소재를 제조하는 NVH코리아도 최근 같은 업종의 인산기업을 흡수합병하고 부품사업 강화에 나섰다.자동차 몸체를 주로 생산하는 서진산업은 미국 타워오토모티브사에 매각됐다. 해운업계도 예외가 아니다.노르웨이 골라LNG사는 지난 9일 대한해운 지분 9.9%를 장내 매수해 지분율을 14.6%로 높이자 대한해운측은 지분확대의 속뜻을 파악하기 위해 촉각을 곤두세우고 있다. 지난 13일에는 일본 해운업체인 야마네해운과 쓰네이조선 계열사인 감바라키센이 흥아해운 유상증자 실권주 17만주(7.17%)씩을 인수해 각각 흥아해운의 3대 주주에 올라섰다.양사의 지분을 합치면 최대주주 지분(13.4%)를 웃돈다.일본 해운업체들이 지난해 41억원 이상의 적자를 낸 흥아해운의 실권주를 인수한 것은 단순 투자 목적으로 보기 힘들다고 증권업계는 설명한다.한·일노선의 해운물량 확보를 위한 장기적 M&A포석이란 분석이 더 설득력을 얻고 있다. 경제 전문가들은 국내 기업들이 적대적 M&A에 대비해 정관을 정비하고 우호주주 네트워킹을 강화해야 할 것이라고 지적했다.삼성경제연구소 강원 수석연구원은 “법이 허용하는 범위에서 경영권 보호장치를 최대한 정관에 반영하고,M&A 관련 의결권을 강화해 경영진의 동의없이는 인수·합병이 어렵도록 하는 방안을 강구해야 할 것”이라고 강조했다. 박건승 김경두기자 golders@˝