필리핀 마닐라 시내에서 50대 한국인 사업가가 현지 납치범들과 몸싸움을 벌이며 저항하다 사망했다. 2009년 이후 5년 동안 필리핀에서 한국인 40여명이 각종 범죄 사건에 연루돼 사망한 것으로 집계됐다. 주필리핀 한국대사관은 필리핀인 3명이 택시로 한국인 배모(58)씨의 승용차를 들이받은 뒤 납치를 시도하다 저항하던 배씨를 숨지게 했다고 28일 밝혔다. 배씨는 범인들과 실랑이를 벌이던 중 권총에 머리를 두들겨 맞고 아스팔트 도로 위로 넘어지면서 머리를 크게 다쳐 병원으로 옮겨졌으나 숨졌다.배씨는 27일 오전 9시(현지시간) 마닐라 올티가스 지역을 승용차로 지나다 변을 당했다. 범인들은 배씨와 함께 탄 부인 성모(55)씨를 납치한 뒤 몸값으로 50만 페소(약 1180만원)를 요구했다가 배씨가 숨진 사실을 알게 되자 성씨를 풀어 준 것으로 알려졌다. 필리핀 경찰은 납치에 가담한 3명 외에 택시 운전사, 성씨의 자가용 운전사 등 최대 5명이 납치를 사전 모의했을 것으로 보고 이들을 찾기 위해 탐문 수사 중이다. 경찰은 특히 성씨가 열흘 전에 자가용 운전사를 채용한 사실에 주목하고 있다. 배씨가 사망하면서 올해 필리핀에서 범죄 사건으로 희생된 한국인 수는 총 9명이 됐다. 지난 3월에는 필리핀에서 유학 중이던 한국인 여대생이 납치 한 달 만에 숨진 채 발견되기도 했다. 안동환 기자 ipsofacto@seoul.co.kr

2006년 크리스 페인 감독의 다큐멘터리 영화 ‘누가 전기차를 죽였나’(Who Killed The Electric Car)는 갑작스레 용도 폐기된 GM의 첫 전기차 EV1에 관한 이야기다. EV1을 아끼던 사람들이 한자리에 모여 자동차의 장례식을 치러 주는 장면으로 시작하는 이 영화는 ‘왜 시대를 앞서 간 차가 사라지게 됐나’라는 질문과 동시에 해답을 던진다. 지금으로부터 약 18년 전인 1996년 GM은 혁신적인 전기차를 세상에 내놓는다. EV1은 137마력의 힘으로 최고속도 시속 130㎞를 달릴 수 있었고 1회 충전거리도 최대 160㎞였다. 요즘 등장하는 전기차들과 견줘도 그리 뒤지지 않는 성능이다. 무게와 공기저항을 줄이고자 알루미늄 합금 차체를 유선형으로 가공한 점도 눈에 띈다. EV1의 등장에 세상이 뜨겁게 반응했다. 그만큼 석유회사들은 긴장했다. 전기자동차도 결국 석유나 석탄 등을 이용해 만든 전기를 쓰는 것이니 생각처럼 친환경적이지 못하다는 논리로 EV1을 폄하했다. 6년 후인 2003년. 제조사인 GM은 스스로 EV1을 전량 수거해 사막에 폐기했다. 당시 GM은 배터리 성능에 심각한 문제가 있었고 생산과 연구비용 등도 너무 많이 들어 어쩔 수 없었다고 해명했다. 하지만 갑작스러운 EV1의 단종을 둘러싸고 지금까지도 석유업계 로비설과 완성차업계의 배후설 등 끊임없는 음모론이 제기된다. 영화 역시 이런 시각과 궤를 같이한다. 당연한 이야기겠지만 전기차가 늘어나면 가장 먼저 타격을 받는 곳은 정유업계다. 통계청에 따르면 한국의 전체 에너지 소비량에서 교통 부문이 차지하는 비율은 약 23%다. 이 중 자가용 자동차가 60%가량을 소비한다. 기술의 발전으로 자동차 평균 연비가 꾸준히 개선되고 대중교통의 수송분담률도 증가하고 있지만, 우리나라의 자가용 자동차 에너지소비량은 여전히 증가 추세다. 2001~2010년 사이 자가용 자동차 에너지소비량은 1860만 4000TOE(1TOE=석유 1t을 연소했을 때 발생하는 에너지량)에서 2476만 4000TOE로 약 33% 증가했다. 하지만 이런 가파른 성장 추이는 점점 꺾일 것으로 보인다. 연비를 줄인 친환경차의 보급 등 여러 원인이 있겠지만 이 중 하나는 전기자동차다. 에너지경제연구원 분석에 따르면 전기자동차란 변수가 등장함에 따라 오는 2035년 수송용 에너지수요는 기존 예상치(전기차 보급 등을 고려하지 않고 예상한 수치)의 8.8%가 줄어들 전망이다. 석유 사용은 4.3% 감소하는 반면, 전기 사용은 1.5% 증가할 것으로 예상한다. 국내 정유업체 한 관계자는 “아직은 전기차가 미미한 수준이지만 충전인프라가 보급되는 등 한번 물살을 타면 상황이 얼마나 급박하게 변할지 모른다”면서 “특히 우리나라처럼 새로운 기술 등을 빨리 흡수하는 시장의 경우 더욱 신경 쓰이는 대목”이라고 말했다. 전기차 보급을 장려한다고는 하지만 정작 전기차가 빠른 속도로 늘어나면 우리 정부도 고민이다. 급격히 줄어드는 세수 때문이다. 기획재정부가 지난 2월 발표한 ‘2013 회계연도 총세입부와 총세출부 마감’에 따르면 교통에너지환경세(교통세)는 지난해 13조 2000억원에 달했다. 전체 국세 201조 9000억원 중 6.5%가 교통세 하나로 채워지는 셈이다. 교육세와 주행세(지방세) 등을 합친 유류세의 비중은 무려 세수의 8%에 달한다. 우리나라의 유류세 체계는 복잡하다. 일단 수입 원유는 가격의 3%라는 관세가 붙는다. 이어 교통세란 명목으로 휘발유는 ℓ당 529원, 경유는 375원이 정액 부과된다. 교육세(교통세의 15%)와 주행세(〃26%)에 다시 부가가치세(원유가+교통세+교육세+주행세의 10%)가 추가된다. 결론적으로 일반 주유소에서 기름 1ℓ를 살 때마다 휘발유는 820.5원, 경유는 581.6원을 세금으로 낸다. 이 때문에 일각에서는 전기차를 적극 육성하겠다는 정부의 발표를 의심한다. 휘발유나 경유판매가의 절반가량이 세금으로 거둬지는 상황인데 전기차 시장을 활성화하겠다는 말이 진심이겠냐는 것이다. 전기차 증가로 부족해지는 세수를 어떻게 채울 것인가라는 질문에 기재부 관계자는 “중장기적으로 검토를 해야 하는 문제이지만 아직 정해진 방침은 없다”고 말했다. 결국 전기차로 인해 줄어드는 세수는 부메랑처럼 전기차 충전요금에 붙을 수밖에 없고, 이로 인해 줄어드는 전기차의 경제성은 다시 전기차 보급의 발목을 잡을 수밖에 없다는 의견들도 제기된다. 내연기관을 중심으로 한 자동차 부품업체들에도 빠른 전기차의 보급은 걱정거리다. 일본자동차부품 공업협회조사에 따르면 가솔린차를 만들려면 차 1대당 부품 3만개가 필요하지만 전기차는 부품 1만 8900개로 만들 수 있다. 뒤집어 생각하면 나머지 1만 1100개 부품을 생산하던 공장들은 판로를 잃는 셈이다. 전기차는 내연기관 대신 전기모터가 들어서면서 엔진 부분은 블록부터 헤드, 피스톤 등 사실상 모든 부품이 불필요해진다. 연료분사장치나 동력을 전달하는 크랭크샤프트 등 정밀한 기계가공이 필요한 부품 역시 전기차에선 필요가 없다. 윤활장치와 흡배기장치, 점화장치 또한 사라진다. 모두 자동차산업의 핵심 기술로 꼽히던 주요 부품이다. 냉혹한 현실은 시판 중인 전기차 엔진룸을 열어 보면 쉽게 확인할 수 있다. 기존 가솔린 모델의 뼈대를 그대로 이용한 전기차인 기아차 레이나 쏘울의 엔진룸을 들여다보면 휑하니 빈 곳이 많다. 과거 내연기관의 부품들로 채워졌던 공간이다. 한 중견 부품업체 임원은 “만에 하나 전기차의 보급이 갑자기 늘어난다면 기존 부품업체들은 도미노처럼 도산하게 될 것”이라며 “일부에선 전기차용 부품을 새로 만들면 되지 않느냐고 하겠지만 그건 수십년간 목재상을 하던 사람에게 철공소를 하면 되지 않겠느냐고 하는 것과 다름없다”고 말했다. 물론 자본도 연구인력도 든든한 대기업 계열의 자동차 부품업체들은 발 빠르게 전기차 전용 생산공장을 세우는 등 대비에 나섰다. 정작 전기차를 생산 중인 자동차업계도 내심 속도 조절을 원한다. 내연기관 중심으로 이미 전 세계에 문어발 식 생산라인을 깔아 놓은 상황에서 예상보다 빨리 전기차 시대가 도래하는 것은 투자금 회수 측면에서도 그리 달가울 리 없다. 게다가 본격적인 전기차 시대가 오면 엔진 기술을 중심으로 자신들이 어렵게 쌓은 핵심 특허나 기술 노하우의 가치도 떨어지게 마련이다. 최근 미국 전기차업체인 테슬라모터스가 자신들이 지닌 특허 200여개를 모두 무료로 개방한 것은 게걸음을 걷는 기존 자동차업계를 겨냥한 승부수라는 분석도 나온다. 특허를 움켜쥐고 있는 것보다 기술 공유를 통해 전체 전기차 시장의 파이를 키우는 것이 자신들에게 유리하다고 보고 특허를 시장에 던지는 베팅을 한 셈이다. 실제로 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 최근 블로그에 올린 ‘우리가 보유한 모든 특허는 당신 것입니다’라는 글에서 “우리 경쟁자는 소규모 전기차 제조사가 아니라 매일 수많은 자동차를 쏟아내는 내연기관 자동차업체”라고 지적했다. 첨단 과학의 산물처럼 여겨지는 전기차는 사실 생각보다 오랜 역사를 지니고 있다. 19세기 후반부터 20세기 초 유럽과 미국의 거리에는 전기차가 흔했다. 1900년을 기준으로 세상에는 대략 4000대의 자동차가 있었다. 이 중 3분의1이 전기차였다. 마차에 전기모터를 단 초보적인 형태였지만 주행 능력은 뛰어났다. 1899년 벨기에 레이서 카밀 제넷지는 전기차로 시속 100㎞를 기록하기도 했다. 당시 내연기관이나 증기기관차들은 소음이나 진동, 매연 등이 심했지만 전기차는 예외였다. 기어변속 자체가 필요 없으니 운전도 쉬웠다. 하지만 100년 전에도 전기차는 순간 소리 없이 사라졌다. 내연기관의 발달로 값도 싸고 멀리 갈 수 있는 자동차가 나타났고 지금의 글로벌 자동차회사들이 등장했다. 이들은 생산합리화를 통한 대량생산시스템을 갖추고 당시로는 상상하기 힘든 가격에 자동차를 찍어 냈다. 펑펑 쓸 수 있을 만큼 싸게 공급된 석유 값도 전기차를 사라지게 한 이유였다. 역사상으로 보면 전기차는 사실 2번이나 세상에 등장했다가 짧은 생을 마감한 셈이다. 2014년 다시 음모론을 제기하는 것은 아니다. 하지만 현재에도 여전히 전기차의 빠른 확산을 견제해야 하는 세력은 건재하다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

유대균 체포, 구원파 본산 금수원 반응은? 기독교복음침례회(일명 구원파) 하기수양회가 시작된 26일 오전 경기도 안성시 보개면 상삼리 금수원 앞은 평화로운 분위기였다. 신도들은 유병언(73) 전 세모그룹 회장 사망 소식이나 장남 대균(44)씨 체포소식에 크게 동요하지 않는 듯 차분하게 수양회를 진행했다. 금수원 입구에는 아침 일찍부터 젊은 신도 10여 명이 나와 취재진을 경계하며 출입 차량을 일일이 점검했다. 이들은 수양회 참가 신도들 이름과 지역이 적힌 흰색 명찰을 확인한 뒤 금수원 안으로 차량을 안내했다. 파란색 줄이 있어 목에 걸 수 있는 명찰에는 ‘제46회 성경탐구모임’이라고 적혀 있었다. 입구에 있는 신도들은 안쪽에 있는 신도들과 수시로 무전을 주고받으며 주차상황을 체크하고 있는 듯했다. 이들은 ‘경계근무편성표’라는 종이를 플라스틱 파일클리어에 넣어 들고 있었다. 젊은 신도들이 교대로 출입 차량 점검과 입구 경계를 하는 것으로 추정됐다. 한 신도는 “안에 얼마나 들어갔는지는 모르겠다”며 “수양회는 아무 차질없이 진행되고 있는 걸로 안다”고 잘라 말했다. 금수원 입구 앞에는 ‘하기수양회’라고 적힌 입간판(세로 2m, 가로 50㎝)이 세워져 있었다. 금수원을 찾는 신도 차량은 오전 간간이 서너대씩 눈에 띄는 게 전부였으나 오후들어 조금씩 늘어났다. 대형 전세버스를 이용해 금수원으로 들어가는 신도들도 있었다. 하지만 편도 2차로인 38번 국도에 신도 차량으로 인한 정체는 없었다. 다만 금수원 300여m 전방에서 경찰이 진입 차량을 일일이 수색하면서 이 구간에는 간헐적인 정체가 빚어졌다. 자가용을 이용하지 않는 신도들은 ‘성경탐구모임 하기수양회 셔틀차량’이라고 적힌 승합차를 이용해 금수원으로 들어갔다. 구원파 신도들은 수양회 첫날 낮에는 별다른 프로그램이 없으며 오후 8시부터 금수원 대강당에서 성경포럼을 시작으로 공식적인 일정이 시작된다고 전했다. 포럼은 패널들이 나와 성경에 대한 의견을 나누는 형태로 진행된다. 포럼이 끝난 뒤에는 인근에 거주하는 신도들은 귀가했다가 내일 다시 금수원으로 들어가며, 먼 곳에서 모인 신도들은 대강당에서 숙식을 해결한다. 둘째 날부터는 낮에는 소규모 성경콘퍼런스가 열리고 오후 8시에 또다시 공식 콘퍼런스가 진행된다. 구원파는 이날 오후 ‘신도들이 유 전 회장 사망에 대해 슬퍼하고 있어 수양회를 비공개한다’는 문자메시지를 언론에 보내왔다. 구원파 조계웅 전 대변인은 “원래는 수양회를 언론에 공개하는 것으로 계획했으나, 유 회장 슬픈(사망) 소식에 많은 분(신도)들이 마음 아파하고 있다”며 “이런 상황에서 취재는 적절치 않다고 판단해 공개하지 않기로 했다”고 밝혔다. 한 신도는 “신도들은 유 회장이 사망했다는 것은 받아들이고 있으나 사인에 대해서는 여전히 의문을 갖고 있다”며 “수양회 기간 장례일정에 대해 논의할 일은 없을 것”이라고 말했다. 이어 “왜 그런지는 모르지만 유 회장은 항상 ‘내가 죽거든 거적때기에 싸서 동굴에 집어넣어 달라’고 말해왔다”고 덧붙였다. 대균씨 검거소식에 대해서는 별 관심이 없다는 입장을 분명히 밝혔다. 또다른 신도는 “우리가 존경했던 것은 유 회장이지 그의 아들이 아니다”며 “대균씨가 신도였다는 얘기도, 아니었다는 얘기도 있을 정도로 신도들은 그에 대해 아는 바가 없다”고 전했다. 조계웅 전 대변인도 “대균씨 검거소식에도 신도들은 별다른 동요가 없다”며 “신도들에겐 수양회가 중요하다. 특별히 입장발표를 할 계획은 없다”고 밝혔다. 경찰은 혹시 모를 비상사태에 대비하기 위해 기동대 4개 중대 320여 명을 인근에 배치했다. 구원파 하기수양회는 해외에 거주하는 신도들까지 합쳐 1만여 명이 찾는 연례행사로 내달 1일까지 1주일간 열린다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘구원파 반응’ ‘유병언 아들’ ‘유대균 체포’ ‘신엄마 딸’ 구원파 반응이 유병언 전 회장 사망과 유병언 아들 유대균 ‘신엄마 딸’ 박수경씨 체포 소식에 각각 엇갈렸다. 기독교복음침례회(일명 구원파) 하기수양회가 시작된 26일 오전 경기도 안성시 보개면 상삼리 금수원 앞은 평화로운 분위기였다. 신도들은 유병언(73) 전 세모그룹 회장 사망 소식이나 장남 대균(44)씨 체포소식에 크게 동요하지 않는 듯 차분하게 수양회를 진행했다. 금수원 입구에는 아침 일찍부터 젊은 신도 10여 명이 나와 취재진을 경계하며 출입 차량을 일일이 점검했다. 이들은 수양회 참가 신도들 이름과 지역이 적힌 흰색 명찰을 확인한 뒤 금수원 안으로 차량을 안내했다. 파란색 줄이 있어 목에 걸 수 있는 명찰에는 ‘제46회 성경탐구모임’이라고 적혀 있었다. 입구에 있는 신도들은 안쪽에 있는 신도들과 수시로 무전을 주고받으며 주차상황을 체크하고 있는 듯했다. 이들은 ‘경계근무편성표’라는 종이를 플라스틱 파일클리어에 넣어 들고 있었다. 젊은 신도들이 교대로 출입 차량 점검과 입구 경계를 하는 것으로 추정됐다. 금수원 입구 앞에는 ‘하기수양회’라고 적힌 입간판(세로 2m, 가로 50㎝)이 세워져 있었다. 금수원을 찾는 신도 차량은 오전 간간이 서너대씩 눈에 띄는 게 전부였으나 오후 들어 조금씩 늘어났다. 대형 전세버스를 이용해 금수원으로 들어가는 신도들도 있었다. 하지만 편도 2차로인 38번 국도에 신도 차량으로 인한 정체는 없었다. 다만 금수원 300여m 전방에서 경찰이 진입 차량을 일일이 수색하면서 이 구간에는 간헐적인 정체가 빚어졌다. 자가용을 이용하지 않는 신도들은 ‘성경탐구모임 하기수양회 셔틀차량’이라고 적힌 승합차를 이용해 금수원으로 들어갔다. 구원파 신도들은 수양회 첫날 낮에는 별다른 프로그램이 없으며 오후 8시부터 금수원 대강당에서 성경포럼을 시작으로 공식적인 일정이 시작된다고 전했다. 포럼은 패널들이 나와 성경에 대한 의견을 나누는 형태로 진행된다. 포럼이 끝난 뒤에는 인근에 거주하는 신도들은 귀가했다가 내일 다시 금수원으로 들어가며, 먼 곳에서 모인 신도들은 대강당에서 숙식을 해결한다. 둘째 날부터는 낮에는 소규모 성경컨퍼런스가 열리고 오후 8시에 또다시 공식 컨퍼런스가 진행된다. 구원파는 이날 오후 ‘신도들이 유병언 전 회장 사망에 대해 슬퍼하고 있어 수양회를 비공개한다’는 문자메시지를 언론에 보내왔다. 구원파 조계웅 전 대변인은 “원래는 수양회를 언론에 공개하는 것으로 계획했으나, 유병언 전 회장 슬픈(사망) 소식에 많은 분(신도)들이 마음 아파하고 있다”며 “이런 상황에서 취재는 적절치 않다고 판단해 공개하지 않기로 했다”고 밝혔다. 한 신도는 “신도들은 유병언 전 회장이 사망했다는 것은 받아들이고 있으나 사인에 대해서는 여전히 의문을 갖고 있다”며 “수양회 기간 장례일정에 대해 논의할 일은 없을 것”이라고 말했다. 이어 “왜 그런지는 모르지만 유병언 전 회장은 항상 ‘내가 죽거든 거적때기에 싸서 동굴에 집어넣어 달라’고 말해왔다”고 덧붙였다. 유대균씨 검거소식에 대해서는 별 관심이 없다는 입장을 분명히 밝혔다. 또다른 신도는 “우리가 존경했던 것은 유 회장이지 그의 아들이 아니다”며 “대균씨가 신도였다는 얘기도, 아니었다는 얘기도 있을 정도로 신도들은 그에 대해 아는 바가 없다”고 전했다. 조계웅 전 대변인도 “대균씨 검거소식에도 신도들은 별다른 동요가 없다”며 “신도들에겐 수양회가 중요하다. 특별히 입장발표를 할 계획은 없다”고 밝혔다. 경찰은 혹시 모를 비상사태에 대비하기 위해 기동대 4개 중대 320여 명을 인근에 배치했다. 구원파 하기수양회는 해외에 거주하는 신도들까지 합쳐 1만여 명이 찾는 연례행사로 내달 1일까지 1주일간 열린다. 한편 신엄마 딸 박수경 유대균 소식에 네티즌들은 “신엄마 딸 박수경 유대균 , 그 동안 뭐했을까”, “신엄마 딸 박수경 유대균 , 대체 언제까지 숨어 있으려고 한 거지?”, “신엄마 딸 박수경 유대균 , 두 사람 어떤 사이일까?” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

평일에는 대중교통, 주말에는 자가용을 이용하는 고객이라면 평일엔 운전자 보험이 불필요하다. 반대로 평일 출퇴근에 자가용을 주로 활용한다면 평일에 특화된 보장이 필요하다. 소비자들은 초보 운전일 때나 여름철 휴가 기간을 맞아 좀 더 높은 보장을 받고 싶어 한다. 현대해상의 ‘마음두배운전자보험’은 이처럼 다양한 고객의 라이프스타일에 따라 맞춤형 보상을 제공하는 상품이다. 이 상품은 보험 업계 최초로 ‘교통상해 요일제’를 도입했다. 고객은 자신의 생활 패턴에 맞게 주말(휴일 포함)이나 금요일과 휴일 또는 평일 중 요일을 고를 수 있다. 선택한 요일에 교통사고가 발생하면 보험금을 두 배로 지급한다. 추가 특약을 통해 초보 운전이나 경제활동 기간처럼 교통사고 위험도가 높은 시기에 보장을 두 배로 받을 수 있게 한 것도 장점이다. 교통사고 발생 시 고객이 받을 수 있는 보장도 강화했다. 목, 허리, 엉덩이, 무릎, 발목 등 주요 신체 부위에 대한 수술비 혜택을 늘렸다. 형사 합의금을 보장하는 교통사고 처리 지원금, 공소제기 때 변호사 선임 비용, 벌금 비용 등 교통사고로 인한 형사적·행정적 비용도 골라서 보장받을 수 있다. 만 18세부터 77세까지 가입할 수 있다. 장기 가입 고객을 위해 납입기간 3년이 지나면 보험료 3% 할인 혜택을 제공한다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

MBC 주말 예능 ‘아빠 어디가’는 국내 각지의 숨겨진 명소를 연예인과 사회 유명인들이 자녀와 함께 찾아가며 벌어지는 에피소드를 담은 프로그램이다. 이 방송을 통해 해외여행의 인기로 밀려나 있던 국내 여행지가 재조명 받으며 올 여름휴가지로 각광받고 있는 것으로 나타났다. 한 취업포털이 직장인 652명을 대상으로 실시한 설문조사 결과, 여름휴가로 ‘국내여행’을 계획하고 있다는 응답자가 67.5%에 달하며 이러한 사실을 뒷받침하고 있다. 특히 국내 대표 관광 여행지로 손꼽히는 제주도는 천혜의 절경을 자랑해 국내외 관광객들의 꾸준한 사랑을 받아왔다. 제주도의 가장 아름다운 마을 서귀포 안덕면 대평리는 지난해 인기리에 종영한 MBC 드라마 ‘구가의 서’ 촬영지로도 유명한 안덕계곡에서 3km 떨어진 곳에 위치해 있다. 대평리는 풍수지리상으로 뛰어난 지형조건을 갖추고 있어 힐링을 위해 찾은 관광객들이 심신을 달래기에 안성맞춤으로 제주도 내에서도 알아주는 명당이다. 제주도 남쪽 끝에 자리하고 있어 마라도와 가파도, 박수기정 등을 조망할 수 있으며 뒤편에는 한라산이 위치해 있어 한라산 정기를 받아가고자 하는 관광객들로 인근 숙박시설들은 문전성시를 이루고 있다. 즐비해 있는 서귀포펜션 가운데서도 ‘이로제주(IRO Jeju)’ 펜션은 제주도펜션추천지로 가족과 커플 단위의 관광객들에게 좋은 평을 얻고 있다. 이로제주 펜션은 중문관광 단지에서 자가용을 이용하면 10분 거리에 지나지 않아 주변 관광지로 쉽게 이동할 수 있다. 또한 제주 올레길 8번 종점 및 9번의 시작점으로 올레길을 거닐고자 하는 여행객들이 눈여겨볼 만한 제주도펜션이다. 이로제주 펜션 관계자는 “호텔 분위기가 물씬 풍기는 인테리어와 포근한 침구를 갖춰 이로제주를 찾는 방문객들이 한층 편안하게 여행을 즐길 수 있도록 돕고 있다”며 “각 객실에 시스템에어컨이 구비돼 있어 무더운 더위도 걱정할 필요 없으며 개별 테라스, 바비큐 시설 등을 완비하는 등 기존 펜션보다 한층 더 업그레이드 된 편의를 제공하고 있다”고 전했다. 제주도커플펜션/제주도가족펜션 이로제주(IRO Jeju)에 대한 자세한 내용 확인 및 예약 문의는 홈페이지(www.irojeju.com)에서 할 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

소방차를 타고 드라이브를 하면 100% 안전감을 느낄 수 있는 것일까. 미국에서 소방차를 훔쳐타고 드라이브를 즐긴 남자가 처벌을 받게 됐다. 최근 미국 펜실베니아 브리지워터라는 곳에서 벌어진 일이다. 자정이 가까운 시간에 40대 남자가 저벅저벅 소방서로 걸어들어갔다. 남자는 마치 차고에 세워둔 자가용을 찾아가듯 소방차 열쇠를 잡아들더니 차에 올라탔다. 자연스럽게 소방차에 시동을 건 남자는 천천히 소방서를 빠져나갔다. 조수석에는 언제 올라탔는지 한 여자가 앉아 있었다. 밤에 소방서를 지키던 소방관들은 눈앞에서 소방차를 훔쳐가는 남자를 목격했지만 어이없는 상황에 대처하지 못했다. 자동차가 사라진 뒤에야 정신을 차린 소방관들은 사건을 경찰에 신고했다. 하지만 30여 분 뒤 또 한번 어이없는 일이 벌어졌다. 소방차를 타고 여자와 드라이브를 마친 남자가 소방서로 돌아가 자동차와 키를 넘겨준 것. 이색적인 드라이브를 즐긴 남자는 장물(?)을 돌려주고 자수했지만 바로 경찰에 경찰에 체포됐다. 남자는 소방차를 훔쳐 무단으로 운전한 혐의로 처벌을 받게 됐다. 사진=자료사진 손영식 해외통신원 voniss@naver.com

농구 국가대표 김민구(23, KCC) 선수가 교통사고를 당했다. 김민구는 7일 오전 자가용을 운전하던 도중 신호등을 들이받았다. 현재 서울 아산병원으로 후송돼 정밀진단을 받고 있는 것으로 알려졌다. 머리와 고관절에 큰 충격을 받아 심각한 상태라고 전해졌다. KCC의 조진호 사무국장은 이날 “현재 응급실에서 검사를 받고 있다. 고관절을 다쳤다. 머리도 다치기는 했는데 치료하면 될 것 같다. 뇌에 이상이 있는 것은 아닌 것 같다. 고관절은 정밀 검사에 들어갈 것 같다”고 전했다. 그러나 또 다른 KCC 관계자는 “병원 측에서 뇌출혈도 의심된다고 하더라”라며 걱정스럽다는 반응을 보였다. 현재 정확한 사고 경위나 부상 정도에 대해 확인하는 중이다. 김민구는 농구 국가대표로 뽑혀 진천 선수촌에 소집돼 훈련중이었다가 6일 오후 훈련 후 개인적인 용무로 외박을 받은 것으로 전해졌다. 이후 7일 자신이 직접 운전대를 잡고 이동하던 중 사고를 입은 것으로 알려졌다. 김민구는 지난해 KCC에 입단해 스타 플레이어로 인정받고 있으며 지난 시즌 46경기를 소화하며 활약을 펼친 바 있다. 스페인 농구월드컵과 인천 아시안게임 앞두고 훈련 중인 가운데 일어난 사고에 김민구의 출전이 불투명해진 상황. 이에 농구팬들의 안타까움을 더하고 있다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

[서울] 정몽준 새누리당 후보와 박원순 새정치민주연합 후보는 10대 공약에 소요되는 예산으로 각각 3조 5900억원, 6조 5834억원을 제시했다. 정 후보는 개발을 앞세운 시장의 역할, 박 후보는 상대적으로 공공의 역할을 강조하고 있다. 정 후보는 10대 공약을 포함해 8대 분야 총 69개 공약, 박 후보는 5대 분야 60개 공약을 약속했다. 그러나 실제로 후보들의 공약 가계부를 들여다보면 실제 현실과는 거리가 먼 계산방식을 적용한 것으로 드러났다. 서울신문·한국매니페스토실천본부의 분석 결과 정 후보의 공약에는 53조 1936억원(민간 방식 임대주택 건설 공약 제외), 박 후보의 공약에는 17조 3208억원이 필요할 것으로 추산된다. 서울시의 경우 지난해 세입·세출 예산 24조원 중 인건비 등 경상지출을 제외한 투자가용재원이 18조 7000억원이었던 것과 비교하면 공약을 지키는 데 필요한 예산이 턱없이 부족한 셈이다. 정 후보는 민간 방식으로 추진하겠다는 임대주택 10만 가구 건설에만 46조원이 들 것으로 추산되는데 이는 용산개발비 31조원보다도 큰 금액이다. 박 후보는 도시안전에 2조원, 안심주택 8만 가구 등에 2조 6000억원의 예산이 소요되는데 SH공사 부채 해결과 정면 배치될 수 있어 실현 가능성에 의문이 든다. 두 후보는 모두 “공약 재원 마련에 시민 부담은 거의 없고 국비·시비로 예산을 조달하겠다”는 방침이다. 정 후보는 국비 없이 시비로 7조 3036억원, 박 후보는 국비 988억원, 시비 9조 8558억원 등을 조달하겠다고 밝혔다. 그러나 취임 이후 실시될 다른 사업·정책까지 고려하면 결국 지방채 발행 등으로 시민에게 부담이 전가될 수밖에 없을 것으로 보인다. 민간 방식의 재원 조달 역시 사업성이 의문시되면서 기업들의 외면을 피하기 어려울 전망이다. [부산] 서병수 새누리당 후보는 20만개 일자리, 안전도시, 신공항 유치 등 개발공약을 내놨다. 오거돈 무소속 후보는 부시장을 지낸 행정통임을 내세워 행정개혁과 예산 집행 투명화, 안전도시 등을 핵심으로 제시했다. 서 후보는 10대 공약 실행에 총 21조 7250억원, 오 후보는 1조 2667억원이 든다고 제시해 편차가 컸다. 오 후보가 11조원이 넘게 드는 신공항 유치 공약을 제외시키면서 차이가 커졌다. 공약 우선순위와 소요예산 규모는 크게 엇갈렸다. 서 후보의 3순위 공약인 신공항 사업은 국책사업이긴 하나 예산이 가장 많이 들고 7순위인 환승역 확대·환승체계 개선(3조 3000억원)이 두 번째로 큰 사업이었다. 오 후보도 6순위 공약인 공공임대주택 및 공동기숙사 2만 가구 건설(1조 800억원)과 4순위 공약인 대중교통 수송분담률 50% 달성(675억원)이 가장 많은 돈이 들었다. 지난해 부산 세입·세출 예산 8조원 중 투자가용 재원이 6조원이었던 것과 비교하면 역시 ‘적자공약’에 가까웠다. [인천] ‘부채 13조원’에 짓눌려 있는 인천에서 여야 시장 후보들은 ‘부채 줄이기’가 사실상 불가능한 공약을 내놓은 것으로 드러났다. 유정복 새누리당 후보는 10대 공약에만 14조원 3963억원, 송영길 새정치연합 후보는 7조 8688억원을 소요비용으로 추산했다. 송 후보는 일부 공약에 대해서는 소요예산을 제시하지 못했다. 인천시는 아시안게임 등 부채 증가 요인이 숨어 있지만 유 후보는 국책사업을 포함한 전체 공약에 총 24조 6711억원, 송 후보 공약은 9조 8422억원이 들 것으로 예상된다. 그러나 인천시의 투자가용 예산은 지난해 기준 세입세출 예산 7조 8400억원 중 5조 9700억원에 불과한 실정이다. 재원 조달 방안으로 유 후보는 국비 8조 2421억원, 시비 9조 5401억원, 민간 방식 6조 8888억원을 설정했다. 교통·통일 분야에 가장 많은 재원을 할애했다. 희망 나눔 분야에 최다 예산을 투입한 송 후보는 국비 1조 2482억원, 시비 1조 547억원, 민간 방식 7조 4106억원 조달을 제안했다. 그러나 국비 방식 사업은 현 정부 들어 전면 재검토되는 사례가 많다는 점에서 두 후보 모두 재원의 현실성에 의문이 든다. [광주] 윤장현 새정치연합 후보는 10대 핵심 공약에 4338억원, 강운태 무소속 후보는 6조 5791억원을 추산했다. 강 후보는 일부 정책에 소요되는 예산을 추계하지 않았다. 그러나 전체 공약을 분석하면 윤 후보는 총 6298억원, 강 후보는 총 18조 2290억원이 필요할 것으로 예상된다. 윤 후보의 공약은 경제활력에 관련된 부분이 상대적으로 부실했다. 지난해 광주시 정책사업 예산이 2조 9000억원으로 전국 광역단체 중 최하위인 5위권 수준이었던 점을 감안할 때 취약한 예산 활용에 대한 고민도 부족한 것으로 나타났다. 강 후보의 일자리 18만개·여성 일자리 8만 2000개 공약은 광주시 경제활동인구수에 비춰 볼 때 ‘희망에 가까운 공약’으로 평가됐다. 앞서 민선 5기 때 일자리 10만개 창출을 위해 1조 4000억원이 투입됐지만 성과에 대한 논란이 일었다. 1조 7000억원대로 추정되는 공공임대주택 1만 7000가구 공약에 대한 비용추계조차 제대로 안 돼 보완이 필요해 보인다. [강원] 최흥집 새누리당 후보는 10대 공약에 최소 5조 5785억원, 최문순 새정치연합 후보는 5조 545억원을 제시해 다른 지역보다는 여야별 예산 편차가 적었다. 그러나 전임 김진선 지사 당시 조성한 평창 알펜시아리조트 빚은 3093억원, 부채 이자만 매년 400억원 이상인 데다 도 재정 부족액은 연간 1000억~2000억원, 2012년 기준 채무만 8657억원이다. 강원도의 연간 가용 재원이 2000억원에 불과한 점을 감안하면 두 후보 모두 연간 예산의 30배 가까이 드는 공약을 내놓은 셈이다. 두 후보가 공통적으로 약속한 동해안권경제자유구역 개발의 경우 보상에만 5100억원 넘게 들고 실제 개발의 85%는 민자·외자 유치로 충당될 예정이다. 그러나 최흥집 후보는 재원조달 방안, 경제자유구역의 구체적인 밑그림을 제시하지 못했고 최문순 후보 역시 현재까지 지지부진한 이 사업에 대해 국내기업 및 글로벌 기업 투자 유치 계획 등 구체적 대안을 제출하지 못했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

6·4 지방선거에 나선 주요 광역자치단체장 후보들이 재원 마련 방안이 사실상 구멍 난 공약들을 앞다퉈 내놓은 것으로 나타났다. 세월호 참사로 정책 선거가 사라진 이번 선거에서 국책사업을 앞세운 대형 개발 공약이 유권자들을 현혹하고 있지만, 공약 타당성과 예산 조달에 대한 고민은 실종됐다는 지적이 나온다. 서울신문과 한국매니페스토실천본부가 1일 전국 17개 주요 시도지사 후보 35명 중 25명으로부터 공약계획서와 공약가계부를 제출 받아 분석한 결과 해당 후보들의 공약 실현에만 총 316조 4251억원이 드는 것으로 나타났다. 앞서 민선 5기 시도지사 공약에 소요됐던 예산이 250조원이었던 점과 비교하면 27%나 늘어난 수치다. ‘묻지 마’ 공약들을 꼼꼼히 점검하지 않으면, 국민 1인당 약 650만원의 세 부담으로 돌아올 공약들을 백지위임할 가능성이 높아진 셈이다. 특히 후보들은 지역 유권자 표심을 자극할 국책사업성 개발 공약들을 앞세워 홍보하면서 실제로는 후순위 공약으로 배치하는 꼼수를 부렸다. 향후 사업 추진 단계에서 지자체별로 실제로 사용가능한 투자가용 재원이 전체 예산 비중에서 줄어드는 점을 고려하면 공약의 현실성은 더욱 떨어지는 것으로 드러났다. 서울시장 쟁탈전을 벌이고 있는 정몽준 새누리당 후보는 전체 소요 재원 53조 1936억원 중 83.4%인 44조 3700억원을 용산 국제업무지구 등 사회간접자본(SOC)과 주택건설에 쏟아붓겠다고 했다. 박원순 새정치민주연합 후보 역시 17조 3200억원의 예산 중 무이자 안심주택 8만 가구, 2~3인용 소형주택 20만 가구 건설에 2조 6000억원을 투입하겠다고 약속했다. 이광재 한국매니페스토실천본부사무총장은 “후보들은 ‘국비와 민간방식 재원 조달로 재원을 해결하겠다’고 장담하나 혈세로 틀어막겠다는 무책임한 발상이고 지자체 취지에도 맞지 않는다”고 지적했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

2011년 후쿠시마 제1원전 사고 당시 현장 근무자 대부분이 책임자의 명령을 어기고 탈출한 사실이 뒤늦게 드러났다. 아사히신문은 20일 당시 후쿠시마 제1원전 소장으로 사고 대응의 책임자였던 요시다 마사오(2013년 사망)가 정부의 사고조사·검증위원회 조사에 답변한 내용을 담은 청취결과서(일명 요시다 조서)를 단독 입수, 보도했다. 신문에 따르면 동일본대지진 발생 4일 후인 2011년 3월 15일 원전에 긴급 상황이 벌어졌을 때 현장에 있던 직원의 90%에 해당하는 650여명이 현장에 머무르라는 요시다 소장의 지시를 위반하고 약 10㎞ 떨어진 후쿠시마 제2원전으로 이동했다는 내용이 조서에 담겨 있었다. 보도 내용이 사실이라면 당시 사고 수습을 해야 할 중간 관리자와 현장 직원이 소장의 지휘를 무시했고 이 때문에 원전 사고가 걷잡을 수 없는 상태로 치달았다는 비판이 제기될 것으로 보인다. 또한 후쿠시마 제1원전의 운영사인 도쿄전력이 이를 3년 이상 은폐해온 점도 논란이 될 것으로 전망된다. 보도에 따르면 당일 오전 6시 15분쯤 제1원전 2호기에서 충격음이 났고 원자로 압력제어실의 압력이 ‘제로’가 됐다는 보고가 현장의 대책회의실에 전달됐다. 요시다 소장은 회의실의 방사선량이 거의 상승하지 않아 2호기의 격납용기가 파손되지 않았다고 판단, 오전 6시 42분쯤 제1원전 구내에 대기하라고 사내 TV 방송으로 지시했다. 그러나 발전소원 누군가가 면진중요동(원전 통제시설) 앞에 준비된 버스에서 운전사에게 제2발전소로 가라고 지시해 7시쯤 버스가 출발했고, 자가용을 이용해 탈출한 이들도 있었다고 요시다 소장은 진술했다. 당시 지진으로 도로가 훼손됐고 제2원전에 출입할 때는 방호복이나 마스크를 입고 벗는 절차가 필요하기 때문에 이들이 제1원전에 돌아오려면 시간이 걸리는 상황이었다. 제1원전에 남은 인원은 요시다 소장을 비롯해 69명뿐이었으며, 이탈했던 근무자들이 돌아오기 시작할 무렵 제1원전 2호기에서 흰 증기 형태의 물질이 분출했고 4호기에서 화염이 발생했다고 신문은 전했다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

●이중도시 서울, 북촌·남촌에서 강북·강남으로 양분화 조선 내내 사대문 안 북촌과 남촌의 양촌 체제가 공고했다. 그러나 대한제국기 고종이 중국의 천자나 일본 천황과 같은 황제에 오르는 이른바 ‘칭제건원’(稱帝建元)을 선언하고서 북촌 체제의 중심인 경복궁을 버리고 서촌에 위치한 경운궁(덕수궁)으로 정궁을 옮겨 가면서 상황이 변했다. 건국 500년 만에 나라의 중심이 백악(북악)을 중심으로 한 북촌에서 종로를 넘고, 청계천을 건너 서울시청 쪽으로 이전한 것이다. 대한제국 시기 이러한 정치권력의 공간이동은 이후 식민지 시기와 한국전쟁, 산업화 과정을 거치면서 조선시대에는 없던 태평로를 서울의 경제 중심지로 만들었다. 1926년 조선총독부 신청사가 경복궁 안에 건립돼 정치권력은 북촌으로 회귀했지만, 자본주의의 꽃인 경제권력은 태평로에 남았다. 확장된 경제권력이 1970년대 한강을 넘어 강남과 여의도를 향해 중심이동하기 전까지. 강남으로의 팽창과 더불어 서울은 2000년 전 한성백제의 수도 한강 이남으로 수도를 옮겼다고 해도 과언이 아니다. 청와대는 강북에 남았지만, 자본주의 권력의 원천인 경제자본과 대의기관인 국회가 강을 건너가 버렸기 때문이다. 조선의 서울이 강북 사대문 안이었다면, 대한민국의 서울은 강남이 됐다. 사대문을 남북 체제로 나누는 경계의 역할을 하던 개천(청계천)이 복개되면서 남·북촌이 하나로 통합되는가 했더니 급기야 한강을 사이에 두고 강남과 강북으로 양분돼 버린 것이다. 서울의 남북 경계선이 청계천에서 한강으로 옮겨 간 셈이다. 도시사학 분야에서 ‘이중 도시’(Dual City)의 개념은 식민지를 경험한 도시에서 두드러지게 나타났다. 박찬승(한양대 사학과) 교수는 “식민지 도시는 토착 집단에 대한 외래 집단의 지배 공간이었고 양자의 문화적 이질성은 사회적, 공간적 격리로 나타났다. 대체로 토착민들의 자생적 주거지는 전통적·전근대적 성격을 띠었고, 식민권력에 의해 개발된 새로운 주거지는 근대적·서구적 성격을 띠는 것이 일반적이다. 식민지 권력은 외래 식민집단의 주거지를 토착민들의 열악한 주거공간과 분리시켜 근대적이고 서구적인 주거지로 만들어 식민권력의 압도적인 힘을 과시하고 문명에 의한 지배의 정당성을 선전하고자 했다”고 설명했다. ●서울의 양분 정치적 기획의 산물인가, 체제경쟁의 산물인가 조선시대 한양도성이 북악 아래 경복궁과 창덕궁 사이에 자리를 잡은 북촌, 낙산 아래 동촌, 인왕산 아래 서촌 그리고 남산 아래 남촌과 청계천변 중촌이 서로 아우르는 모습을 보였다면 식민 시기 경성은 일제의 의도적인 정치적 기획의 산물로서 남·북촌 체제로 양분됐다는 해석이 가능하다. 동·서·남·북촌을 중심으로 정치적 이해관계를 같이하는 사람들이 어울린 사색붕당(四色朋黨)이 식민지 사관의 혐의를 받는 것과 마찬가지 논리다. 다른 풀이도 있다. 안창모(경기대 건축전문대학원) 교수는 “청계천을 품에 안고 내사산으로 둘러싸인 인구 10만명을 수용하는 계획도시로 출발한 한양이 600여년의 시간이 흐르면서 한강을 품에 안고 외사산으로 둘러싸인 인구 1000만명의 대도시로 성장했다. 외견상 인구는 100배 이상 증가했고, 면적도 30배 이상 확대됐다. 600년 시차를 가진 조선의 한양과 한국의 서울은 전혀 다른 상황 속에서 존재했다”고 말했다. 현재의 서울은 계획됐다기보다는 근대화와 경제성장을 거치면서 급증하는 인구를 수용하려는 방편으로 확장됐고 결과를 추인하는 방향으로 성장했다는 것이다. 시대적 상황이 도시의 물리적 성장과 변화 배경에 영향을 미쳤다고 볼 수 있다. 특히 남북 분단과 강남 개발은 서로 얽혀 있다. 비록 도시화와 산업화의 결과이지만 1976년 건설된 잠수교로 말미암아 한강은 서해 뱃길이 끊어지면서 자연 울타리가 됐다. 유사시 30만~40만명이 대피할 수 있는 요새화 차원에서 뚫린 3개의 남산터널과 정부청사의 과천이전 등은 한국전쟁과 남북 분단이 서울의 도시구조 변화에 남긴 대수술 자국이다. 경부고속도로와 한남대교(제3한강교)의 건설로 강남이 개발돼 현대 서울의 모습이 한강을 중심으로 강북과 강남 두 개의 도시로 나뉜 것도 결국은 남북 체제경쟁의 산물이다. ●일제강점기 서울은 어떻게 분열됐을까 서울은 식민시기 어떤 분열과정을 거쳤을까. 일본인의 서울 진출과 일본인 거류지의 형성을 중심으로 살펴보면 답이 보인다. 일본공사관은 1880년 서대문 밖 천연동 청수관에 처음 자리를 잡았다. 임오군란 때 소실되자 1884년 교동 박영효 저택에 공사관을 지어 사대문 깊숙이 진출했으나 같은 해 갑신정변 와중에 또 타버렸다. 1885년 남산 아래 예장동으로 옮긴 뒤부터 식민지배 권력의 본거지가 됐다. 남산과 일본을 잇는 역사의 끈은 질기고도 질겼다. 일본 사신이 묵었던 왜관(동평관)이 조선 초 자리 잡았고, 임진왜란 때 왜군이 7년 동안 진지를 구축한 왜장대가 있었다. 개항기 조선과 대한제국 조정은 일본공사관을 사대문 안에 들이지 않으려고 애썼고, 사대문 안으로 들어오더라도 개천을 건너지 못하도록 했다. 삼강오륜에서 부부유별(夫婦有別) 따지듯 북남유별(北南有別)을 따졌지만, 결과는 남북 역전으로 나타났다. 남촌은 식민지 조선의 새로운 메인스트리트였다. 조선 신궁(남산식물원)이 일본 정신을 상징했고, 통감부(서울애니메이션센터)와 헌병사령부(남산한옥마을)가 무력통치를 상징했다. 일본인 거주 지역인 충무로, 진고개 일대는 본정통(本町通)이라고 하여 조선의 유일한 동서 간 대로인 종로를 대신했다. 일제는 황토마루(黃土峴)를 광화문통, 구리개(을지로)를 황금정(黃町), 명동을 명치정(明治町), 소공동을 장곡천정(長谷川町), 다방골(茶洞)을 다옥정(茶屋町)으로 멋대로 바꿔 버렸다. 남촌에는 조선은행(한국은행)과 경성우체국(중앙우체국)이 들어서고 미쓰코시백화점(신세계백화점)과 히라타(平田) 등 대형 유통업체가 진출해 상권을 장악했다. 2~4층의 현대식 상점 진열대에는 일제와 서구 외제 상품이 휘황찬란한 전등불 아래 진열됐다. 도로는 포장되고 플라타너스 가로수가 식재됐다. 광고탑과 마네킹, 네온사인이 불야성을 이뤘다. 본정통은 식민지 서울이 아니라 도쿄를 여행하는 듯했다. 지금의 강남 격이다. 한국인이 상권을 쥐고 있던 종로통은 상대적으로 낙후됐다. 1935년 시인 임화는 ‘다시 네거리에서’라는 시에서 “번화로운 거리여/내 고향 종로여/웬일인가/너는 죽었는가/모르는 사람에게 팔렸는가”라고 외쳤다. 별건곤 1930년 6월호에서 김화산은 “달리는 차, 매연, 여자의 스커트, 자욱한 연애, 주머니 속의 1전짜리 동전, 비애, 주점, 여자에 대한 증오, 정거장, 잡다한 사상을 가진 군중, 쇼윈도, 밤의 샹들리에와 카페의 홍수, 길에 버려진 영화광고지…”라면서 남촌의 화려함을 묘사했다. 당시 경성은 전차 120여대, 자동차 250여대(관용차와 자가용 제외), 승합차 70대, 버스 40대가 뒤섞여 달리는 혼잡한 대도시였다. 식민지 통치권력과 외국 자본에 의해 서울 사람은 서울의 객이 돼 버렸다. 1936년 행정구역 확대에 따라 경기도 고양군과 시흥군, 김포군이 서울로 각각 편입됐다. 고양군 용강면(오늘의 공덕동, 아현동)과 연희면(신촌), 은평면(홍제동), 숭인면(성북동, 청량리), 한지면(이태원, 서빙고)이 서울 땅이 됐다. 시흥군 영등포와 노량진, 상도동이 서울에 포함됐다. 서울의 팽창은 인구 집중과 더불어 지역 분화를 재촉했다. 동소문 일대 주택지대를 문화촌이라고 했고, 광희문 밖 신당동에는 달동네가 형성됐다. 정동 일대에는 서양인촌이, 용산 일대에는 공업촌, 서울역과 봉래동 일대에는 노동촌, 다동·청진동·관철동 일대에는 기생촌 등 특수촌이 형성됐다. 홍제동, 돈암동, 아현동에는 경성부가 운영하는 토막 수용 시설이, 종로와 본정통, 명치정, 장곡천정에는 다방과 카페, 영화관 같은 유흥업소가 밀집했고, 쌍림동에는 유곽이 있었다. ●서울·지방 나누듯 서울도 신분 따라 거주지 나눠져 전우용은 ‘서울은 깊다’에서 “서울(사대문)이라는 작은 공간 안에서 오촌(동·서·남·북·중촌)과 양대(윗대·아랫대), 자내(성밖 거주지)와 오강(한강변 거주지) 지역의 문화가 달랐다. 18~19세기 양반문화만 놓고 보아도 동서남북 사촌이 다 달랐고, 그들 사이에는 쉬 해소될 수 없는 차별의식과 적대감이 가로놓여 있었다”고 분석했다. 서울은 조선 500년 내내 유일한 도시였다. 조선이라는 나라는 한양이라는 도시와 나머지 지방으로 나눠졌다. 중엽 이후 서울과 지방의 인적 교류가 막히면서 경인(京人)과 향인(鄕人)의 차이가 벌어졌다. 지방 출신이 벼슬길에 오르는 것조차 어려웠다. 말씨와 문체가 다르다는 이유로 시골 선비는 무시되기 일쑤였다. 영조 대 이후 지방 출신을 과거급제자에 할당할 정도였다. 심지어 고종 때 서울내기 군관이 시골뜨기 예조좌랑(교육부 사무관급)을 멸시하고 구타하는 하극상이 벌어지기도 했다. 나라가 서울과 지방으로 나눠졌듯 서울도 나눠졌다. 궁궐 주변인 북촌과 동촌, 서촌에는 고관대작과 그들의 시중을 드는 아전, 겸인배(집사)들이 살았다. 남산 아래에는 쇠락한 양반이나 무반이 거주했고, 인사동과 청계천 주변에는 역관이나 의관, 화원 같은 중인들이 중촌을 이뤘다. 상민은 윗대나 아랫대 혹은 사대문 밖 자내, 오강에 터전을 잡았다. 거주 지역에 신분과 지위, 직업 정보가 새겨졌다. 선임기자 joo@seoul.co.kr

울산혁신도시로 이전한 공공기관들이 부족한 기반시설과 열악한 대중교통 때문에 큰 불편을 겪고 있다. 울산 이전 공공기관 노조협의회는 최근 울산시와 간담회를 열어 대중교통 노선 신설과 숙소·도로·약국 등 기반·편의시설 확충을 요구했다고 9일 밝혔다. 이전 10개 공공기관 가운데 현재 산업안전보건공단, 고용노동부 고객상담센터, 근로복지공단 등 3개 기관이 울산혁신도시에서 업무를 시작했고 한국석유공사, 에너지경제연구원, 한국동서발전 등 4개 기관은 연말까지 이전을 완료할 예정이다. 에너지관리공단과 국립재난안전연구원 등 3개 기관은 내년까지 이주할 계획이다. 이처럼 이전 공공기관들이 업무를 시작했지만 혁신도시(298만㎡) 조성 공사는 여전히 진행 중(공정률 98%)이다. 이 때문에 공공기관 직원들은 출퇴근 시 흙먼지 날리는 공사 현장을 지나가야 한다. 또 접속도로가 개설되지 않아 대중교통 대신 자가용이나 택시를 이용해야 하는 불편을 겪고 있다. 특히 직원들은 혁신도시 신청사와 KTX역사를 연결하는 버스 노선이 부족해 장거리 택시 이용의 부담까지 안고 있다. 혁신도시와 KTX역사를 연결하는 리무진 버스(20분 간격)와 혁신도시 내부를 운행하는 노선버스는 각각 1개밖에 없다. 출퇴근길 승용차나 택시가 아니면 청사로 이동이 어려운 상황이다. 여기에 KTX역사에서 택시를 이용해 혁신도시까지 올 경우 1만~2만원가량의 비용이 든다. 이와 관련, 노조협의회는 울산시에 숙소·도로·가로등·약국 등 기반·편의시설 확충과 KTX역사 노선 등 대중교통 확대, 직원 가족 보육시설 확충, 가족 근무지(공무원, 교사 전보 때 우선 배정) 편의 제공 등을 요구했다. 이 요구는 지난해 이전 공공기관 임직원 방문에서도 제기됐다. 이에 따라 시는 오는 6월쯤 KTX역사와 혁신도시 구간을 운행하는 리무진 버스 1개 노선과 혁신도시를 통과하는 4개의 시내버스 노선을 신설할 계획이다. 시 관계자는 “이주 공공기관 직원들이 불편하지 않도록 기반시설 확충에 전력을 기울이겠다”며 “오는 6월쯤 시내버스 운행을 늘려 대중교통 불편이 크게 해소되도록 하겠다”고 밝혔다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

덕소지역중에서도 ‘덕소 한강 우림 카이저팰리스’가 한강조망권을 즐길 수 있는 마지막 지역으로 알려지면서 전세뿐만 아니라 내집 마련에는 인기가 높다. 대부분 실거래가가 급상승하는 양상을 보였던 지역인 덕소에서 오랜 만에 신규 공급되는 덕소 한강 우림카이저팰리스는 수요가 높은 중소형 아파트로 한강 조망권을 가질 수 있는 소형아파트라는 점에서 관심이 높다. 덕소 한강 우림카이저팰리스는 59㎡ 166세대, 84㎡ 90세대의 총 256세대로 7년 만에 공급되는 소형아파트다. 전체 4개 동은 1층 지상 37층의 초고층아파트로, 전면의 3개 동은 한강변 남서향에 배치될 예정이라 한강조망권을 제대로 누릴 수 있다. 덕소 한강 우림카이저팰리스는 한강을 사이로 하남과 서울 강동 등에 인접해 덕소만의 지리적 이점을 가지고 있다. 지리적 이점뿐만 아니라 20~30분 내로 이동할 수 있는 교통망을 갖추고 있어 강남과 강북의 동시생활권을 누릴 수 있다. 또한 초역세권을 갖춘 아파트로 용산∼용문간 복선전철이 개통되면서 도보 5분 거리에 중앙선 덕소역이 위치하고 있으며, 잠실과 20분 거리에 위치하고 있으며, 30분 이내에 강남권 이동이 가능해졌다. 또한 서울 외곽순환 도로와 서울 춘천고속도로와도 근접해 자가용을 이용해 출퇴근하는데 어려움이 없이 서울 생활권을 누릴 수 있다. 아파트 단지 1km이내에 은행, 병원, 관공서 등 생활 편의시설이 다양하게 갖춰져 있으며, 롯데마트 이용이 가능해 생활편의 또한 높다. 초중고의 교육여건 역시 갖추고 있어 생활권에 대한 만족도를 높여준다. 뿐만 아니라 지역주택조합으로 조합원을 모집 중이라는 점에서 덕소 한강 우림카이저팰리스는 더욱 매력적인 조건을 가졌다. 주택청약통장이 불필요하고, 청약경쟁 순위에 관계가 없을뿐더러 일반 아파트보다 가격이 저렴하다는 장점이 내 집 마련을 원하는 예비 수요자들을 끌어들인 것이다. 덕소 한강 우림카이저팰리스는 이미 지난 2013년 5월 덕소나루 지역주택조합 설립인가를 받은 후 같은 해 10월 조합설립변경인가가 확정되었으며, 2017년 상반기 입주를 예정하고 있다. 조합원은 현재 모집 중이므로 자세한 사항은 전화(1899-7888)로 문의하면 된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

전기차 충전 인프라가 걸음마인 상황에서 최근 완성차 업체들이 일반 전원(220V)을 통해 바로 충전할 수 있는 전기차의 출시가 이어지고 있다. 지난 11일 국내 출시한 쏘울 EV도, 글로벌 시장에서 10만대를 판매한 닛산 리프도 예외 없이 220V 전원에 꽂아 충전할 수 있다. 실제 유럽 등에서는 BMW i3 등을 구입하면 220V 전원에 바로 연결할 수 있는 커넥터를 주기도 한다. 하지만 어떤 이유에서인지 자동차 업체들은 가정용 전원을 이용해 전기차를 충전할 수 있다는 사실을 드러내지 않는다. 왜일까. 기술적으론 가능하지만 실제 사용했다가는 전기차를 구입한 소비자들이 낭패를 볼 수 있기 때문이다. 한국전력은 우선 안전상 문제가 생길 수 있다고 경고한다. 일반적으로 국내에서 일반 가정에 들어가는 주거용 전원의 규격은 약 3㎾. 에어컨을 켠 상태라면 안방에서는 헤어드라이어 1대, 건넌방에서 진공청소기 1대를 겨우 돌릴 수 있는 정도의 용량이다. 전원 공급에 일부 여유분을 둔다고 해도 그 양은 그리 많지 않다. 만약 이 같은 주거용 전원을 이용해 배터리의 용량이 27㎾h 전기차(쏘울 EV기준)를 충전한다고 치자. 완속 충전 시간이 4시간 정도 걸린다는 점을 감안하면 한 시간에 가정용 전원에 걸리는 부하는 6.75㎾(27㎾h÷4시간) 정도가 된다. 이미 가정용 전원의 한계를 두 배 정도 넘어서다 보니 과부하가 생길 수밖에 없고 결국 대부분 가정에선 누전차단기가 내려가는 일이 발생하게 된다. 르노삼성자동차 관계자는 “충전 자체는 가능할 수 있다고 해도 공식 충전소가 아닌 가정에서 충전할 경우 차량에도 손상을 줄 수 있어 이런 방법을 권장하지는 않는다”고 20일 말했다. 용케 전원이 내려가지 않아 충전할 수 있었다고 한들 좋아할 일은 아니다. 전기차 충전소가 아닌 가정용 전원으로 전기차를 충전하면 요금 폭탄을 감수해야 한다. 최근 자동차 업계에서 연료비 산정 기준으로 제시하고 있는 전기차 충전요금은 1㎾h당 100원 정도. 앞서 말한 27㎾h짜리 자동차용 배터리를 가득 채워봐야 요금은 2700원에 불과하다는 이야기다. 하지만 이는 한국전력의 전기차 충전 전용 전력요금일 뿐 일반 가정용 전기 요금과는 차이가 크다. 실제 가정용 전기는 사용량에 따라 요금을 부과하는 누진제가 적용된다. 주택용 전기(저압)는 1㎾h당 전기요금이 100㎾h까지는 60.7원, 100~200㎾h는 125.9원, 200~300㎾h는 187.9원, 300~400㎾h는 280.6원, 400~500㎾h는 417.7원을 받는다. 500㎾h 이상을 사용하면 1㎾h당 요금은 709.5원에 달한다. 그럼 가정용 전원으로 전기차를 충전한다면 과연 얼마 정도의 요금이 나올까. 교통안전공단에 따르면 일반 자가용(택시등 사업용 제외)의 일일 평균 주행거리는 34.6㎞다. 최근 판매 중인 전기차의 1회 충전 시 갈 수 있는 최대 거리가 90~150㎞인 것을 감안하면 약 3일에 한 번, 월 10회 정도는 충전해야 한다. 앞서 예를 든 27㎾h 배터리를 10회 충전하면 전기 사용량은 270㎾h가 된다. 단순히 이 비용만 계산하면 부가세 등을 합쳐도 3만 8000원 정도지만 이렇게 생각하면 착각이다. 전기차 충전에 사용한 전기 외에도 기존에 가정에서 사용한 전기가 있기 때문이다. 따라서 둘을 합치면 요금은 상상 이상으로 올라간다. 지난해 서울시에서 계산한 3인 가구의 평균 전력소비량은 400㎾h다. 결국 집에서 전기차를 충전한다면 총 전력 사용량은 670㎾h(270㎾h+400㎾h)까지 올라갈 수밖에 없는데 이 경우 월 전기요금은 27만 3800원에 이른다. 결국 기름 값 등 유지비를 아끼고자 불편함을 감수하고 고가의 전기차를 선택한 이유가 사라지게 되는 것이다. 아파트 등에서는 남의 전기를 몰래 사용하는 문제도 생길 수 있다. 비교적 전기 용량이 여유가 있는 신규 아파트나 빌딩, 지하주차장이라면 앞서 말한 대로 바로 전체 차단기가 내려가는 일은 발생하지 않을 수 있다. 하지만 내 전기차를 충전한 요금이 다른 사람의 전기료에 부과되는 탓에 사회적 문제를 일으킬 수도 있다. 한전 측은 “아직 가정용 전기요금에 전기차용 요금제를 별도로 만드는 등의 논의는 없다”면서 “다소 불편하더라도 전기차는 공인된 충전소를 이용하는 것이 권해 줄 수 있는 유일한 방법”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

자주 일어나는 강력범죄로 몸살을 앓고 있는 미국 사회지만 가끔 도넘은(?) 경찰의 행동이 오히려 생활의 여유를 주는 것 같다. 지난 9일(현지시간) 플로리다주(州) 잭슨빌의 한 아파트 단지에서 웃음을 주는 재미있는 광경이 벌어졌다. 이날 어린이용 고급 자동차를 몰던 2살 소녀 자다리야 미샤가 경찰에게 교통위반 딱지를 받았다.미샤는 이날 ‘자가용’을 몰고 가족들과 함께 산책을 나섰다가 아파트내 주차장에 차를 세웠다. 이때 지역 잭슨빌 경찰이 경광등을 켜고 소녀를 쫓아와 ‘검문’을 하고는 4달러(약 4200원) 짜리 교통위반 딱지를 발급했다. 경찰관 크리스찬 벨라스코는 “동료와 함께 지역을 순찰하다 한 소녀가 과속(?)하는 것을 봤다” 면서 “자신을 잡아보라고 장난을 쳐 그렇게 했다”며 웃었다. 미샤는 자신의 억울함(?)을 항변했지만 결국 무려 4달러 짜리 티켓을 발부 받았다. 이 장면을 촬영한 미샤의 삼촌은 “일반적으로 사람들은 경찰과 이야기 하는 것을 싫어하지만 이번 건은 예외” 라면서 “정말 재미있는 상황이었고 우리 가족 모두에게 잊지못할 추억이 됐다”고 밝혔다. 현지언론에 따르면 실제로 미샤는 엄마에게 강력하게 요청해 벌금 4달러를 납부한 것으로 전해졌다.　　 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

몸이 불편한 아들을 등교시키기 위해 매일 약 30㎞를 걷는 아버지의 사연이 네티즌들에게 깊은 감동을 주고 있다. 영국 일간지 데일리메일의 10일(현지시간) 보도에 따르면, 해당 사연의 주인공은 중국 쓰촨성 남부 이빈 시에 거주 중인 40세 남성 유 쑤캉이다. 쑤캉은 매일 오전 5시에 일어나 아들인 샤오 치앙(12)의 점심 도시락을 싸고 등교준비를 시킨다. 보통 등교 모습은 자가용으로 이용하거나 대중교통을 이용할 수 있는 지역까지 데려다주는 것이지만 이 집은 약간 다르다. 쑤캉은 매일 아들을 업고 직접 등교를 시킨다. 치앙은 몸이 불편해 걸을 수 없다. 그리고 주변에 변변한 대중교통도 없고 자가용을 구입할 형편도 안 된다. 이에 쑤캉은 책가방, 도시락 가방에 몸이 불편한 아들까지 직접 업고 집으로부터 8㎞ 떨어진 ‘팽시 초등학교’로 간다. 여기서 끝이 아니다. 다시 8㎞를 걸어 집에 온 뒤 쑤캉은 직장에 출근한다. 그리고 하교시간에 맞춰 다시 8㎞를 걸어 학교로 가 아들을 업고 다시 같은 길을 걸어 집으로 돌아온다. 총 거리를 계산해보면 30㎞가 넘는데 이는 매일 인천-서울을 걸어서 왕복하는 것과 같다. 이 모든 것은 쑤캉의 각별한 부정(父情) 때문이다. 9년 전 아내와 헤어진 뒤 홀로 치앙을 키워온 그는 오직 아들의 미래를 위해 이 모든 고생을 즐겁게 받아들이고 있다. 쑤캉은 “아들이 12세지만 키가 90㎝에 불과하고 몸도 불편하다. 하지만 누구보다 영리해 학교에서 1등을 도맡아하고 성격도 밝다. 나는 아들의 미래를 위해 이 모든 것을 감내할 수 있다. 아들의 행복이 곧 나의 행복이다”라고 전한다. 쑤캉의 소원은 단 한 가지, 대학에 진학하는 치앙의 모습을 보는 것이다. 한편, 해당 사연을 전해들은 이빈 시 측은 쑤캉 가족이 편안히 살 수 있는 임대주택을 제공할 예정이다. 또한 치앙이 다니는 학교에도 집이 먼 학생들을 위한 기숙사 시설이 생길 것으로 알려져 쑤캉의 수고가 한층 덜어질 것으로 보인다. 사진=데일리메일 캡처　 조우상 기자 wscho@seoul.co.kr

몸이 불편한 아들을 등교시키기 위해 매일 약 30㎞를 걷는 아버지의 사연이 네티즌들에게 깊은 감동을 주고 있다. 영국 일간지 데일리메일의 10일(현지시간) 보도에 따르면, 해당 사연의 주인공은 중국 쓰촨성 남부 이빈 시에 거주 중인 40세 남성 유 쑤캉이다. 쑤캉은 매일 오전 5시에 일어나 아들인 샤오 치앙(12)의 점심 도시락을 싸고 등교준비를 시킨다. 보통 등교 모습은 자가용으로 이용하거나 대중교통을 이용할 수 있는 지역까지 데려다주는 것이지만 이 집은 약간 다르다. 쑤캉은 매일 아들을 업고 직접 등교를 시킨다. 치앙은 몸이 불편해 걸을 수 없다. 그리고 주변에 변변한 대중교통도 없고 자가용을 구입할 형편도 안 된다. 이에 쑤캉은 책가방, 도시락 가방에 몸이 불편한 아들까지 직접 업고 집으로부터 8㎞ 떨어진 ‘팽시 초등학교’로 간다. 여기서 끝이 아니다. 다시 8㎞를 걸어 집에 온 뒤 쑤캉은 직장에 출근한다. 그리고 하교시간에 맞춰 다시 8㎞를 걸어 학교로 가 아들을 업고 다시 같은 길을 걸어 집으로 돌아온다. 총 거리를 계산해보면 30㎞가 넘는데 이는 매일 인천-서울을 걸어서 왕복하는 것과 같다. 이 모든 것은 쑤캉의 각별한 부정(父情) 때문이다. 9년 전 아내와 헤어진 뒤 홀로 치앙을 키워온 그는 오직 아들의 미래를 위해 이 모든 고생을 즐겁게 받아들이고 있다. 쑤캉은 “아들이 12세지만 키가 90㎝에 불과하고 몸도 불편하다. 하지만 누구보다 영리해 학교에서 1등을 도맡아하고 성격도 밝다. 나는 아들의 미래를 위해 이 모든 것을 감내할 수 있다. 아들의 행복이 곧 나의 행복이다”라고 전한다. 쑤캉의 소원은 단 한 가지, 대학에 진학하는 치앙의 모습을 보는 것이다. 한편, 해당 사연을 전해들은 이빈 시 측은 쑤캉 가족이 편안히 살 수 있는 임대주택을 제공할 예정이다. 또한 치앙이 다니는 학교에도 집이 먼 학생들을 위한 기숙사 시설이 생길 것으로 알려져 쑤캉의 수고가 한층 덜어질 것으로 보인다. 사진=데일리메일 캡처　 조우상 기자 wscho@seoul.co.kr

네덜란드 한 기업의 연구진이 물고기가 스스로 차량을 운전을 할 수 있는 장치를 고안해 화제다. 10일(현지시간) 영국 일간지 데일리메일이 소개한 ‘물고기 자가용’ 장치는 일반적으로 사용되는 웹캠, 건전지가 연결된 비글 보드(Beagle Board), 아두이노((Arduino) 작동되는 RC 자동차 그리고 투명한 어항으로 구성된다. 이 장치의 작동 원리는 다음과 같다. 먼저 해당 영상을 보면, 수조 위에 장착된 웹캠이 물고기와 어항바닥간의 거리를 촬영하여 그 데이터를 아두이노 컴퓨터 제어반에 송신한다. 그러면 아두이노 보드는 데이터를 분석하여 물고기가 움직이는 방향으로 차를 움직이게 되는 것이다. 이 장치의 핵심 기술은 컴퓨터 비전 인식 기술(Computer Vision Technology)이다. 네덜란드 장치 개발업체의 직원 토마스 데 볼프씨는 “이번 장치를 통해 컴퓨터 비전 인식의 무한한 가능성을 보여주고 싶었다”며 소감을 전했고, 이어 “물고기야 말로 이 기술의 유용성을 가장 잘 보여줄 수 있을 것 같아, 물고기 자가용을 고안하게 되었다”고 밝혔다. 또한, 개발업체측은 “그동안 인간의 전유물이라고 생각되었던 자가용을 물고기를 비롯한 동물들도 가질 수 있게 되었다”며, “동물들도 자유롭게 전 세계를 누빌 수 있는 날이 올 거다” 라며 엉뚱한 기대감을 표했다. 하지만 연구진은 물고기 스스로가 이 장치의 작동원리에 대해 인지할 수 있을지 여부에 대해서는 확신할 수 없다고 인정했다. 아직 초기 개발단계인 ‘물고기 자가용’은 수정·보완과정을 거치고 난 뒤, 미국 크라우드 펀딩 서비스인 킥스타터(Kickstarter) 프로젝트의 일환으로 세상에 선보일 예정이다. 한편 연구진은 운전 실험 후 물고기들을 아늑한 어항으로 돌려보내, 물고기가 실험으로 인해 과도한 스트레스를 받지 않도록 하겠다고 전했다. 사진·영상=유튜브 장고봉 PD goboy@seoul.co.kr

일부 공공기관에서 법인카드로 술값을 계산하고 공용차량을 자가용처럼 굴리는 ‘방만경영’에 제동이 걸렸다. 국민권익위원회는 법인카드의 자율적 사용이 제한되는 업종을 추가하고 업무용 승용차량은 배기량 기준 2000cc급 이하로 낮추는 등의 개선안을 마련, 19일 기획재정부에 협조를 요청했다. 권익위는 2011~2012년 법인카드 및 공용차량 운영에 대한 개선안을 권고한 뒤 이행 여부를 확인하기 위해 지난해 69개 공공기관을 대상으로 실태를 조사했다. 그 결과 법인 카드의 경우 스크린골프장이나 주류 판매업소 등 사용이 제한된 업종에서 사용한 경우, 23시 이후의 심야 시간대나 주말에 사용한 경우, 일반주점이나 카페에서 음주 목적으로 사용한 경우 등이 적발됐다. 공용차량 역시 명확한 정부 지침이 없다는 이유로 자의적으로 운용되는 곳이 많았다. 기관장뿐만 아니라 임원에게도 대형 차량을 전용차로 지원하거나, 전용차량이 지원되지 않는 간부에게는 유류보조비를 지급하는 경우가 다수를 차지했다. 이에 대해 권익위는 법인카드와 관련, ▲기관별 자율 사용제한 업종 추가 ▲일반주점 등에서 음주목적의 법인카드 사용 금지 ▲카드사용 상시 점검과 사용 위반자에 대한 환수·징계 조치 강화 ▲호텔 등 고급업소 이용 제한 및 1인당 사용 한도액 설정 등을 개선안에 담았다. 공용차량 운영에 대해서는 ▲전용차량 지원 대상과 배기량 기준 마련 ▲업무용 승용차 2000cc급 이하로 축소 ▲예산절감 가능 시 차량 교체 ▲직원들에 대한 차량운전 보조비 및 업무용 차량 우선 배차제도 폐지 등을 요청했다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr