카카오모빌리티(카카오)는 택시의 친구다. 카카오와 관계는 없지만, 스마트폰 앱을 통한 새로운 교통서비스를 하는 동종업계 입장에서 택시와 카카오가 상생할 수 있는 제언을 하고 싶어 글을 쓴다.지난달 25일 전국택시운송사업조합 등 택시 4단체가 모인 카풀저지비상대책위원회에서는 카카오 카풀에 반대하는 2차 집회를 이달 말 다시 열기로 했다고 한다. 택시 4단체는 “자가용의 카풀 영업을 정부가 허용한다면 택시 산업은 죽고, 택시 기사들을 실업자로 만들 것”이라면서 반발하고 있다. 버스, 화물 업계와 연대를 하자는 이야기도 나왔다고 한다. 버스와 화물 업계에서도 카풀과 유사한 사례가 나올 수 있으니 미리부터 공동 대응하자는 제안이었다고 한다. 카카오가 더이상 새로운 교통서비스를 내놓을 수 없도록 기존 교통업계가 힘을 합쳐 막자는 것이다. 물 없이 고구마를 먹은 듯 목이 메고 가슴 답답해지는 소식이었다. 지난 1일 열린 여당의 ‘카풀제 대응 태스크포스(FT)’의 첫 회의에서도 카풀은 성토 대상이었다고 한다. 한 참석자는 한 매체와의 인터뷰에서 “카풀 서비스 도입에 관해 부정적 의견을 가진 의원들이 상당히 많다”며 “택시 업계에 미치는 영향이 우려되고 반발도 거세 쉽게 결정하기 어려운 문제”라고 말했다고 한다. 전현희 TF 위원장은 회의 후 기자들과 만나 “새로운 공유경제 서비스의 도입은 필요하지만, 택시 산업의 발전, 지원책, 보호책을 함께 마련해야 한다는 방향”이라고 밝혔다. 글 제목을 ‘카카오는 택시의 친구’라고 잡은 이유는 전 위원장 말씀대로 택시 산업을 발전시키고 지원할 수 있는 것이 바로 벅시(BUXI)나 카카오 같은 스마트 교통 기업이기 때문이다. 근거는 이렇다. 2016년 기준 8조 2000억원에 달하는 한국의 택시시장은 ‘세계 최대 규모’다. 같은 시기 일본의 택시시장은 18조원, 미국은 20조원이다. 택시 숫자를 봐도 미국은 34만대, 일본은 27만대 규모인데, 한국은 26만대 수준이다. 국내총생산(GDP) 기준으로 보면 미국은 한국의 약 16배, 일본은 한국의 약 5배라는 점을 감안하고 이 수치를 보면 ‘세계 최대’라는 말이 이해될 것이다. 한국 택시가 이렇게 숫자가 많고, 매출이 큰 것은 그만큼 우리나라 사람들이 택시를 많이 이용하기 때문이다. 그만큼 택시 산업은 앞으로의 발전 방향이 중요하다. 관점을 바꾸면 보이는 세상이 달라진다. 택시를 지원하고 보호하려고만 보면 택시는 사양 산업을 벗어나기 힘들다. 택시를 발전시키는 관점에서 택시를 성장 산업으로 만들 방법을 고민하는 시각이 필요하다. 연간 8조원 시장이니 잘만 만들면 20조~30조원 시장이 될 수 있지 않을까. 거기에 함께할 수 있는 것이 기술과 데이터를 가진 새로운 교통 기업이다. 중국판 우버인 디디추싱이 2017년 조사한 바에 따르면 디디추싱에 가입한 택시는 하루 평균 20회 운행 중 14회를 디디추싱을 통해 승객 예약을 받고, 덕분에 기사 수입도 하루 평균 350~400위안에서 420~480위안으로 20% 정도 올랐다. 동남아판 우버인 그랩을 통해서도 택시가 같이 성장하고 있다는 데이터는 많다. 카카오가 최근 내놓은 ‘2018 카카오모빌리티 리포트’에는 중요한 변화가 기록돼 있다. 밤이면 택시 잡기 전쟁이 벌어지던 서울 종로 1가부터 4가에서 발생한 택시 호출 건수를 보니 지난해 7~8월에는 밤 11시부터 12시 사이 전체 호출의 28%를 차지했으나 올해는 22%로 줄었다. 서울 서초동과 여의도동의 추세도 다르지 않았다. 반면 미술관으로 향하는 택시 호출은 같은 기간 234%나 늘었다. 영화관 호출도 118% 늘었고, 헬스클럽(159%), 테니스장(159%), 체육관(138%) 호출도 같이 늘었다. 주 52시간제의 영향으로, 밤이 회식과 접대의 시간에서 자기 계발과 건강관리의 시간으로 바뀌고 있는 것이다. 택시 수요는 고스란히 이런 변화의 영향을 받는다. 시대 변화에 맞고, 고객 취향에 맞는 택시 서비스를 만들려면 이렇게 데이터를 모으고 분석하는 능력을 가진 이들과 함께해야 한다. 그래야 고객들의 취향을 저격할 수 있는 새로운 택시 서비스가 나오지 않을까. 참고로 벅시도 공항 서비스에 택시와 함께할 수 있는 준비를 마쳤다. 이제 필요한 것은 대결이 아닌 대화와 협력이지 않을까.

판교 창조경제혁신센터 평일에도 북적 그들만의 대화 아닌 우리 삶 속 주제로 국내외 사례중심 쉬운 설명에 끄덕끄덕서울신문과 경기도 공동 주최로 공유경제 국제포럼이 열린 지난 2일 경기 성남시 판교 경기창조경제혁신센터 국제회의실은 평일인데도 정보를 얻으려는 기업인과 시민, 학생들로 붐볐다.국내외 전문가들에게서 쏟아진 말 한마디 한마디를 놓치지 않으려고 필기를 하거나 강연 내용을 스마트폰 카메라로 촬영하는 장면을 쉽게 볼 수 있었다. 540개 좌석은 꽉 찼고 회의실 밖에서도 삼삼오오 모여 세계적 석학들의 강연을 놓고 대화하곤 했다. 특히 이재웅 ㈜쏘카 대표는 ‘공유로 여는 새로운 도시생활’이란 주제발표에서 국내외 사례 중심의 쉬운 설명으로 큰 호응을 이끌어 냈다. 이어 열린 좌담에서도 좌장을 맡은 이한주 경기연구원장으로부터 ‘역시 명불허전’이라는 찬사를 받았다. 전문가나 관련 공무원뿐 아니라 일반인의 발길도 많았다. 경기 하남에서 왔다는 음식점 창업 예정자 이미진(51·여)씨는 “친구들과 자본금을 모아 하나의 음식점을 개업한 뒤 아침·점심·저녁 장사를 각자 성향에 맞게 따로 하려는 것도 결국 ‘공유경제’라는 생각이 들었다. 공유경제가 어렵고 복잡한 지식인만의 대화 주제가 아니라는 사실을 알게 됐다”며 웃었다. 또 임정제(54)씨는 “주거지역인 경기 고양시에서 10년 전 시작한 ‘피프틴 자전거 대여 서비스’ 역시 결국 공유경제 사업의 한 사례였음을 깨우쳤다. 어쩌다 잠시 사용할 수 있는 승합차, 트럭, 자가용 등도 특정기업의 렌터카가 아닌 주민 공동사용 방식으로 공유하면 소유비용 절감뿐 아니라 교통난, 주차난 등 모든 도심 불편사항을 한꺼번에 해결할 수 있다니 놀라운 발상”이라고 말했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

흐지부지 끝난 국회 국정감사나 슈퍼태풍이 몰아친 사이판의 관광객 수송작전, 가정폭력과 데이트폭력의 슬픈 결말을 보인 ‘강서 주차장 살인’이나 ‘부산 일가족 살해’…. 여전히 한국사회는 이슈가 많았습니다. 그중에서도 관심이 높았던 건 ‘카카오 카풀 도입 논란’이 아닐까 합니다. 정보기술(IT) 대기업이 차량공유 서비스를 시작한다니 택시업계가 ‘생존권을 보장하라’며 반발하고 나섰습니다. 소비자 입장에선 교통 선택지가 늘어나면 좋습니다. 하지만 택시기사의 열악한 근무환경이나 소득수준을 보면 택시업계를 보호해야 할 이유는 있습니다. ‘불온(不·on)한 회의’에서도 기자들의 의견이 조금씩 어긋났습니다. 이 논란을 어떻게 풀어가야 할까요. 회의에 동참해보세요. 부장: 지금도 카풀 서비스가 없는 건 아닌데, 왜 카카오 카풀에 대해서는 논란이 되는 건지. 기철: ‘우버’나 카풀이나 다 차량 제공 서비스인데, 우버는 도입을 안 한 상태잖아요. 진호: 여객자동차운수사업법(81조)은 사업용 자동차가 아닌 차, 자가용으로 돈을 받고 운송업을 하는 걸 금지하고 있습니다. 부장: 은어로 설명하자면 ‘나라시’(불법 자가용 택시)가 불법이라는 것과 같은 맥락. 진호: 다만 운수사업법에 ‘출퇴근 때 승용차를 함께 타는 경우’를 예외조항으로 두고 있습니다. 특정 시간에는 사업용 자동차가 아닌 자동차도 돈을 받고 승객을 목적지까지 태워다 줄 수 있죠. 그러니까 카풀은 법에서 정한 시간, 횟수(하루 3회) 안에서 운행하는 것이라서 우버와 차이가 있어요. 세진: 우버는 차를 소유한 운전자를 고용해 제공하는 서비스인 반면 카풀은 운전자와 탑승자를 연결해 줄 뿐 운전자와 따로 고용계약을 체결하지는 않죠. 우버는 운송업계에 진입할 여지가 큰 반면 카풀은 운전자가 전업으로 일할 여지도 적습니다. 부장: 그렇기 때문에 지난 여름엔 스페인 바르셀로나에서 우버 도입 반대 파업이 있었고, 그전엔 이탈리아, 프랑스 등에서도 택시기사들이 들고 일어났지. 기철: 정부가 카풀 영업을 허용한 취지가 교통난을 해소하기 위한 것 같은데. 혜진: 크게 두 가지 목적이 있어요. 자원을 공유해서 나눠 쓰자는 취지, 환경 보호를 위해 조금이라도 자가용 숫자를 줄이려는 목적이요.진호: 출퇴근 시간 택시 콜 횟수가 다른 시간대보다 2~3배 높을 만큼 출퇴근 시간에 사람들이 택시를 많이 찾습니다. 수요가 공급을 훨씬 상회하는 것이죠. 카풀을 도입하면 고객 편의는 분명 높아질 겁니다. 혜진: 카풀을 이용한 사람들 이야기를 들어보면 장점도 있어요. 택시는 목적지까지 가는 것이 전부라면 카풀은 원하는 옵션을 선택할 수 있어요. 듣고 싶은 음악을 신청한다거나, 대화 주제를 선정할 수도 있고, 또는 그냥 조용히 가고 싶다는 것까지 선택이 가능해요. 내가 선호하는 상황과 기분을 유지하면서 이용할 수 있죠. 하지만 택시는 어떻게 될지 모르죠. 택시기사들이 갑자기 정치 얘기를 하면서 자신의 의견에 동의를 요구하거나, 사적인 얘기를 꺼내기도 하고. 웬만하면 목적지까지 안전하게 가고 싶어서 맞장구를 치기도 하지만, 불편한 경우가 적지 않습니다. 부장: 아마도 그런 점에서 다른 교통 서비스를 원하는 것도 크지 않을지. 친절한 서비스는 둘째치고라도, 승차거부나 안 당했으면. 세진: 서울시가 지난 8월 공개한 ‘서울 택시 민원 항목별 현황’ 자료만 봐도 지난 1~6월 서울시가 접수한 민원 중 1위가 불친절이었고, 2위가 승차거부였어요. 기철: 한편으로 생각하면 소비자의 선택을 받기 위해 택시업계가 변신했어야 한다는 거예요. 승객 요구에 맞게끔, 예컨대 이동 중에 조용히 가고 싶은 고객에게 맞는 서비스, 안전 문제를 걱정하는 여성 승객이 여성 기사가 운전하는 택시를 선택할 수 있는 서비스를 앱을 통해 제공할 수도 있었는데 말이죠. 혜진: 택시기사들이 카풀 서비스 도입을 반대하면서 내세운 이유는 생존권 문제였어요. 실제로 지금 택시기사들이 굉장히 열악한 근무 환경 속에서 일을 해요. 밤 늦게까지 쉼없이 하루 10시간 넘게 일해도 순수입은 150만~160만원에 불과하고요. 법인택시의 경우 사납금 문제도 있고요. 또 택시요금도 미국, 일본과 비교하면 우리나라가 굉장히 저렴한 편이잖아요. 이런 상황에서 카카오가 카풀 서비스를 도입한다면 당장 수입에 타격을 입을 수밖에 없을 거예요. 세진: 그리고 승차거부 문제도 자세히 보면 승차거부로 볼 수 없는 행동인데도 승객들이 불만을 토로하는 경우도 많아요. 현행 운수사업법에서도 ‘정당한 사유’가 있다면 택시기사는 승차를 거부할 수 있어요. 비록 법에는 이 ‘정당한 사유’가 명시돼 있지 않지만 각 지방자치단체에서 이 사유를 구체화했어요. 이를테면 만취한 승객, 택시기사에게 해를 끼칠 수 있는 물건을 갖고 있는 승객, 또 이동박스 없이 반려동물을 데리고 있는 승객을 태우지 않은 경우 등은 승차거부가 아니에요. 진호: ‘진상’ 취객들의 폭행 사건도 끊이지 않고 있어요. 경찰청 자료를 보니까 택시·버스기사를 폭행해 검거된 사람이 최근 3년 동안 9000명이 넘더라고요. 택시기사 10명 중 9명이 3개월에 한 번 이상 승객의 폭언·폭행을 경험했다는 조사 결과(서울노동권익센터 ‘서울시 택시기사의 노동실태와 지원방안’)도 있어요.부장: 하지만 카풀 같은 공유경제는 거스르기 어려운 세계적인 흐름인데. 진호: 전통 경제체제는 항상 어딘가에 고용되거나 면허를 따야 하는 식으로 규정에 갇혀 있어요. 그런데 밥벌이는 쉽지 않고요. 그래서 다른 경제체제 유형이 치고 들어가면 쉽게 밀려나가는 것이죠. 카풀 서비스가 없는 것도 아닌데, 유독 택시업계가 카카오 카풀에 민감한 건 기존 카풀은 소규모 스타트업(신생벤처기업)의 사업이었지만, 카카오는 대기업이에요. 확장력이 만만치 않을 것이기 때문에 더 위기감을 느끼는 거죠. 혜진: 택시업계가 처한 문제들을 해결해 나가면서 카풀을 같이 발전시켜야 해요. 그게 전통경제와 공유경제의 상생 방법일 겁니다. 카풀 서비스가 본격적으로 도입되면 ‘출퇴근 때만 가능하다’는 지금의 규제는 시간이 지나면 서서히 풀릴텐데, 택시기사들의 처우가 개선되지 않은 채로 둘을 경쟁하게 만들면 정말로 택시업계가 살아남지 못할 수도 있어요. 공유경제를 빨리 정착시켜야 한다는 논리만으로는 상생이 불가능해요. 기철: 카풀 서비스의 안전 문제도 해결해야 하고요. 택시기사들은 입사 후에도 정기적으로 범죄 경력을 조회하지만 카풀업체들은 운전자들의 범죄 경력을 조회할 권한이 없어요. 탑승자의 안전 보장, 운전자의 불법성 등을 충분히 감시할 방법을 찾아야 합니다. 혜진: 그런 논의를 확대해보면 두 영역의 교집합이 썩 크지 않아요. 카풀이 확대돼도 택시만 이용할 사람이 있죠. 저처럼. 모르는 사람 타는 건 매한가지지만 택시기사는 그래도 자격증이 있으니까 안심이 되고요. 카풀은 시간제한이 있는 거고, 그 시간에는 앞에도 말했지만 공급이 수요를 따라가지 못하는 시점이니 영업권 침범을 당하지 않는 장치도 있는 셈입니다. 진호: 저도 비슷한 생각이에요. 사실 택시기사들이 두려워하는 건 카풀이 아니라 이것이 우버의 합법화로 이어지면서 운송업 진입 장벽이 허물어지는 것이죠. 전통경제가 공유경제의 거센 도전에서 이겨낼 재간은 없어요. 소비자의 요구거든요. 부장: 결국 카카오 카풀은 도입될 수밖에 없다? 세진: 결국에는요. 더불어 저는 사람들이 카풀을 통해 저렴하고 편리하게 자동차를 이용하는 것도 좋지만, 서비스 제공자의 노동조건과 안전성 문제도 세밀하게 해결해 도입해야 한다고 생각합니다. 카풀업체는 운전자와 탑승자를 연결해줄 뿐이기 때문에 사고, 보험 등에 대해 책임 회피를 할 수도 있죠. 처음부터 나쁜 일자리, 허술한 서비스가 돼서는 안 됩니다. 정리 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

카카오 모빌리티의 유료 카풀 서비스를 놓고 택시업계, 모빌리티업계, 정부 간 동상이몽이 계속되고 있다. 지난달 18일 서울 광화문 광장은 6만여명의 택시기사들로 넘쳐났다. 전국에 2200만대의 자가용이 있는데 카카오가 카풀앱(카카오T)으로 자가용 유상 운송에 나서게 되면 전국의 27만명에 달하는 택시기사들의 생존권이 위협받는다는 시위였다. 이들은 여객자동차운수사업법상 유상 운송 근거조항 철폐를 요구하고 있다. 하지만 대다수의 국민들은 카풀 서비스를 원한다. 승차 거부 등 택시 서비스에 대한 불만이 누적된 결과다. 정부가 중재에 나섰으나 7개월째 검토만 하고 있다. 혁신성장과 공유경제 가치도 확산하고 사회적 약자인 택시기사들의 생존권 보호도 하려고 하나 양측을 모두 만족시킬 방안을 찾지 못해서다. 카풀이 생기게 된 원인과 대안을 모색해 본다.●택시 잡기 왜 힘든가 카풀 서비스는 기본적으로 서울을 비롯한 일부 대도시의 승차난에서 시작됐다. 서울에서 늦은 밤이나 출근 무렵에 택시 잡기란 쉽지 않다. 수급 불균형 때문이다.서울에는 지난 6월 말 현재 개인택시 4만 9155대와 일반택시 1만 9890대 등 7만 1845대 택시가 있다. 개인택시는 가나다 3부제로 운행하고 법인택시는 2교대 시스템이다. 그런데 개인택시는 운전자 10명 중 5명 정도가 60대로 고령자층이 많다. 심야시간대는 물론 날씨가 춥거나 비가 오기라도 하면 운행 대수가 줄 여지가 많은 여건이 셈이다. 일반택시는 개인택시에 비해 면허 대수가 적은데다 운전기사 부족으로 40%의 차량이 차고지에 있는 상태다.결국 택시를 타고자 하는 수요가 몰리는 특정시간대에 운행하는 차량은 법인택시 1만 1000여대와 개인택시 3만 2000여대 등 최대 4만 3000대 정도다. 여기에 개인적인 사정으로 휴무하는 등 변수를 감안하면 택시 수요가 많은 시간대에 공급은 늘 부족한 것이다. 이러다 보니 짧은 거리는 운행을 거부하는 등 골라 태우는 현상이 생기고 카풀이 파고들 여지가 만들어지는 구조인 셈이다. 면허발급관청인 서울시가 개인택시 면허 조건을 까다롭게 하고 사납금 인하 등으로 일반택시 기사들의 최저생계비를 보장하는 방안을 강구했더라면 카풀이라는 유사운송업을 둘러싼 논란이 생기지 않았을 수 있다. 그런 점에서 수요 공급을 적절히 관리하지 못한 지자체와 국토교통부의 책임이 적지 않다고 할 수 있다. ●10대 중 4대 차고지에서 왜 잠만 자게 됐나 일반택시 기사가 부족해서다. 출퇴근이나 심야시간대에 승차난이 벌어지는 상황인데도 운전기사가 부족한 것은 낮은 보수 때문이다. 서울택시정보시스템(STIS)에 따르면 택시기사 1인당 월수입은 평균 214만원으로 추정된다. 4인 가구 기준 도시근로자 월평균 소득 587만원의 40%도 안 되는 수준이다. 이러다 보니 준공영제 시스템에 따라 정부 예산을 지원받아 상대적 고수익에 안정적으로 일할 수 있는 버스기사 쪽으로 수요가 쏠리고 있다. 일반택시 기사의 상대적 저임금은 정부 규제와 불합리한 임금산정구조에서 기인한다. 정부는 물가 안정과 국민 경제에 미치는 영향을 이유로 버스나 지하철 등 대중교통 수단에 대한 지원은 하지 않으면서 요금 인상은 대중교통 수단만큼 강력히 규제하고 있다. 서울은 2013년 10월에 중형택시 기본요금을 4년 전 2400원에서 3000원으로 인상한 이후 6년 만인 내년에 3800원으로 인상할 예정이다. 그런데 그 사이 일반택시 기사들이 회사에 매일 내는 사납금은 2009년 10월 10만 4000원에서 2013년 8월 13만원, 지난해 3월 13만 5000원으로 세 차례나 올랐다. 받는 요금은 변한 게 없는데 사납금은 올라간 이해하기 어려운 구조다. 게다가 더 이해하기 어려운 것은 근무형태가 1일 2교대로 바뀐 게 없는데 월급을 받을 수 있는 실제 근로시간은 6시간 40분에서 5시간 30분으로 1시간 10분이나 준 점이다. 하루에 10~12시간 운행하면서도 절반 정도만 일하는 것으로 계산하는 것이다. 울산의 경우, 서울의 절반인 3시간 30분만 인정받는다. 사납금과 실제 근로시간은 노사협의로 정한다고 하지만 근무태만, 적자운영 등을 명분으로 실제 일하는 시간을 보수적으로 계산하는 사측의 주장대로 반영된다는 게 일반적 평가다. 이런 실정에서 하루에 12만~15만원 선인 사납금을 내고, 생활비도 마련하려면 택기기사들로서는 ‘과속, 난폭 운전, 신호 무시’ 등 곡예 운전을 감행할 수밖에 없는 셈이다. 이 때문에 일반택시 기사들은 택시회사가 전체 보유 택시의 운행수입을 모두 모아 비용 등을 제외하고 기사들에게 월급으로 나눠주는 완전월급제 도입을 줄기차게 주장해왔다. 현행 택시운송사업발전법과 여객자동차운수사업법 등에는 완전 월급제를 전제로 한 ‘택시수익금 전액관리제’가 명기돼 있다. 하지만 택시회사들은 앞서 지적한 대로 택시업의 특성상 근태관리가 어렵고 적자경영 등의 이유로 능력급제인 사납금제를 고집하고 있다. 국토부는 사납급제도 운용 근거가 되는 예외규정(실질적인 근로시간 산정이 어려운 경우, 노사합의로 정할 수 있다)를 폐지하고 완전월급제를 구체화하는 방안을 여당과 함께 논의 중이다. 국토부 대중교통과의 박준상 택시팀장은 “같은 12시간을 일해도 울산은 3시간, 서울은 5시간만 일한 것으로 간주하는데 대기시간이나 교대시간, 식사시간도 근무시간에 포함시키는 것이 상식적인 결정아니겠느냐”면서 “사납금제를 없애고 완전월급제로 하고 최저임금을 적용하면 현행 214만원에서 280만원 정도로 택시기사의 월급이 인상될 수 있을 것”이라고 설명했다. 택시업계가 말하는 근태관리 문제는 앱 기반 운행기록기 도입 등으로 파악 가능한 만큼 정부 의지가 관건이다. ●정부는 ‘워킹푸어’ 대책·택시는 공생방안 내야 앞서 말한 대로 월급제 도입 등 택시기사들의 처우 개선이 관건이다. 일반택시 업체가 요구하는 택시 리스제를 시범운영하는 방안도 구체화할 필요가 있다. 택시 리스제는 택시사업장별로 면허 대수의 20% 이내 범위에서 무사고 5년 이상 등 일정 자격조건을 갖춘 기사에게 리스 형태로 차량 운영을 맡기겠다는 내용이다. 일반택시 기사들로서는 포화상태인 개인택시 면허를 발급받기 어려운 여건에서 ‘사내 개인택시’운행으로 추가 수입을 거둘 수 있다. 택시회사들로서는 주차장에 놀리는 차량운행을 통해 경영 수지를 개선할 수 있어 선호하고 있다. 하지만 개인택시 기사들은 이에 반대한다. 시범운영을 하되, 개인택시 기사들이 근무하기를 꺼리는 시간대에 시범운영하는 등 일반택시와 개인택시연합회가 대안을 마련하는 것이 필요해 보인다. 나아가 개인택시 기사들의 면허를 연금지급 방식으로 매입하는 방안도 필요하다. 1억원 안팎에서 거래되는 개인택시 면허를 해당 지자체가 연금 형태로 매입하면 은퇴 의사가 있는 택시기사들이 면허를 반납할 유인책이 될 수 있다. 국토부에 따르면 지난 8월 말 기준 전국 개인택시 면허 소지자 가운데 60대 비중이 49.3%다. 65세 이상 개인택시 운전자는 34.5%다. 고령 운전자들이 많은 실정에서 운동능력 저하로 인한 교통사고 발생 가능성도 줄일 수 있다. ●명절 등 특수한 경우 카풀 운행 횟수 완화 카풀을 허용하더라도 엄격한 관리방안을 마련해야 한다. 출퇴근 시간에 대한 개념 정의부터 마련해야 한다. 그다음 운행 횟수를 정해야 한다. 현재 풀러스는 사실상 운행 제한을 두지 않고 있고, 카카오모빌리티의 전신인 럭시는 1일 3회로 보수적으로 운행한다. 모빌리티업계는 운행 횟수 제한에 대해 정부에서 정하면 따른다고 하면서도 유연근무제 도입 등으로 사실상 출퇴근 시간대를 규정하기가 불가능하다며 사실상 24시간 영업을 허용해야 한다는 입장이다. 하지만 대다수 직장인은 여전히 오전 7~9시 출근해 오후 6~8시 퇴근한다. 카풀의 운행 횟수는 이 같은 출퇴근 시간대를 기본으로 하되, 심야나 명절 연휴 때 등 특수한 경우에 추가 운행을 허용하는 방식을 고려해 볼 수 있을 것이다. 다음으로 카풀운전자 등록 요건을 엄격히 해야 한다. 카카오모빌리티는 직장이 있는 사람 등 구체적 자격 요건을 정해 카풀 운전을 할 수 있도록 관리한다는 방침이다. 이 방침에 대해 국토부와 서울시 등 해당 지자체에서 면밀히 관리감독할 필요가 있다. 이런 요건에도 불구하고 허위로 직장을 다닌다며 속여 카풀 운전을 하다가 동승자로부터 고발을 당하면 해당 카풀러에게 모든 책임을 떠넘길 게 아니라 카풀 관리 주체로서 공동책임을 져야 할 것이다. 나아가 실제로 일하러 가기 위해 ‘나 홀로 운전’을 하는 경우가 아니라 일반 택시처럼 손님을 태우기 위해 일부러 차를 몰고 나오는 적극적인 카풀 행위를 하는 경우도 있을 수 있다. 이런 경우는 사실상의 전업화로 택시업계 종사자들의 생존권을 빼았는 행위인 만큼 모빌리티업계는 카풀 등록자에서 배제하고, 정부는 이런 사례가 일정기준 이상 나오는 카풀업체에 대해서는 과태료 등 행정처벌을 하는 방안을 강구할 필요가 있다. eagleduo@seoul.co.kr

택시업계에서 카풀은 ‘자가용 자동차 불법 행위’다. 공유서비스가 아니다. 택시업계의 카풀 비상대책기구 대변인 역할을 하는 전국택시운송사업조합연합회의 이양덕 상무는“언론들이 택시를 악마로 본다”며 업계 고충을 호소한다.→택시를 악마로 본다는 게 무슨 말이냐. -‘승객 골라 태우기’ 등 우리가 잘못해 온 부분은 시인한다. 하지만 그렇다고 해서 면허제 시장의 생태계를 파괴해선 안 된다. 카풀은 무상호출 서비스를 3년간 해오다가 지난 4월부터 1000원을 내면 좀 더 빨리 손님이 확보할 수 있는 스마트호출 시스템을 도입했고, 이번에는 아예 자가용으로 유사 택시영업을 하려 한다. 어떻게 반대하지 않겠느냐. 정부가 신산업으로 낡은 산업을 깨트리려는 취지는 이해한다. 하지만 영국 런던에서 우버차량을 불태우고 미국 뉴욕 본사에서 시위하는 등 해외 사례들 보면 아찔하다. 우리도 그렇게 될 가능성을 배제할 수 없다. →카풀이 공유경제로 바람직한 것 아닌가. -자가용을 이용한 승객운송이 공유경제라고 하면 서울 강남 일대에 만연한 이른바 ‘콜뛰기’라는 불법 영업은 공유경제를 개척한 선도산업이다. 이 같은 불법행위에 정보기술(IT) 이 접목된다는 이유만으로 혁신성장, 공유경제를 주장할 순 없지 않느냐. →카풀로 택시산업 붕괴되고 기사들이 비정규직화되느냐. -모빌리티가 운전자 200만명을 모집해 정부 권고대로 운전자 1인당 하루 2회 운행해 80%를 가동하면 택시 하루 총 운행 실적(538만건)의 약 59%가 잠식된다. 택시 종사자들을 비정규직인 카풀 운전자로 전락시키며 택시산업 붕괴로 이어지게 될 것이다. 비정규직의 정규직화를 주장하는 정부 정책과도 앞뒤가 맞지 않는 일이다. 규제 완화가 아니라 규제 강화를 해야 한다. 박현갑 논설위원 eagleduo@seoul.co.kr

택시요금이 조만간 또 오를 모양이다. 미터기가 도입되기 전 교통이 복잡하지 않을 때 서울의 택시요금은 구간제였다. ‘옛 화신백화점(종각)에서 용산까지는 480환, 영등포까지는 960환’ 식이었다. 택시에는 구간요금표가 붙어 있었다. 그러나 택시 기사들은 요금표를 아예 붙이지도 않거나 붙여도 지키지 않고 요금을 두 배 이상 요구해 툭하면 시비가 일었다(경향신문 1960년 11월 8일자). 특히 외국인과 서울 물정에 어두운 시골 사람을 타깃으로 삼아 과다한 요금을 내라고 해 말썽이 됐다. 경찰은 사기죄로 단속했지만, 요금 시비는 끊이지 않았다.미터제는 1962년 4월부터 일부 시행됐다. 기본요금제도 함께 도입됐다. 미터기를 처음 본 여성은 “미터기가 찰카닥하고 5원 올라갈 때마다 가슴이 내려앉는다”고도 했고, 어떤 신사는 “찰칵찰칵하는 미터기 소리에 노이로제에 걸릴 것 같다”고 불평했다고 한다(경향신문 1963년 9월 10일자). 택시 횡포에 대응하기 위해 경찰이 택시 안에 운전사의 인적 사항을 적은 표찰을 처음 달도록 한 것은 1965년 무렵이다. 부산에서는 해수욕장 바가지요금을 단속하고자 해변에 택시 행패 고발판을 붙였다(매일경제 1967년 7월 31일자). 일제 ‘코로나’ 택시가 도입되면서 1966년 1월 택시요금이 기본요금 60원, 500m당 10원으로 두 배나 올랐다. 당시 지프를 개조해 만든 시발택시가 1960년대 중반에도 100대 넘게 있었다. 시발택시 기사 120여명이 택시요금 인상으로 구식 시발택시는 승객들이 외면한다며 도리어 요금을 내리라고 당국에 요구한 적도 있다(동아일보 1966년 3월 3일자). 그 무렵 자가용 차량의 불법 영업행위가 극성을 부리기 시작했다. 통금이 있던 시절이라 시간에 쫓겨 택시요금의 3~5배를 불러도 기꺼이 지불하고 타는 사람들이 있었다. 서울 무교동, 신세계백화점 앞, 명동에 자가용 택시들이 줄지어 있었다. 한 달 전세, 하루 전세, 1시간 전세로 빌려주는 자가용도 있었다. 통금에 제약을 받지 않는 호텔 택시는 택시요금의 10~15배를 불렀다. 1990년대에 들끓었고 지금도 가끔 보이는 ‘나라시 택시’의 원조들이다(경향신문 1966년 3월 30일자). 현재 택시 기사들이 ‘카카오 카풀’을 빗대어 비난하는 그 나라시 택시다. 합승택시는 1950년대에 택시가 부족할 때 허가해 준 적이 있다. 9인승으로 미군 트럭 엔진을 뜯어 개조한 차량이었다. 일반 택시 합승은 출퇴근 시간에 한해 허용하기도 했다. 택시 합승은 불법과 허용 사이에서 오락가락하다 1982년부터 완전히 금지됐다. sonsj@seoul.co.kr

지원금 쌈짓돈처럼 써도 稅 추징 불가 환수 규정만 있고 횡령 혐의 적용 안 돼 비리 사립유치원에 대한 비판 여론이 들끓고 있지만 정작 정부 지원금 등을 빼돌려도 세금 추징이나 형사처벌 등 법적 제재를 가할 수단이 마땅찮은 것으로 나타났다. 21일 관계 당국에 따르면 최근 전국 17개 시·도교육청의 2013∼2017년 사립유치원 감사에서 각종 회계 비리가 드러났다. 대구의 한 유치원은 예산 8100만원을 콘도 회원권과 자가용 구매 등에 사용했다. 세종의 한 유치원 원장은 자신의 대학 등록금으로 908만원을 썼다가 들통났다. 만약 이들이 기업의 대표였다면 회삿돈을 개인 용도로 쓴 만큼 ‘상여’로 간주해 근로소득세를 추징할 수 있다. 자금 유용으로 회사 소득은 물론 납부 세금까지 줄었기 때문에 해당 기업은 법인세까지 추징당할 가능성도 높다. 정부 지원금을 빼돌려도 사정은 마찬가지다. 그러나 사립유치원 원장들은 이러한 처벌의 ‘사각지대’이다. 사립유치원을 비롯한 비영리단체의 운영 관련 수입은 과세 대상이 아니기 때문이다. 소득세법은 사업소득에서 제외하는 수익을 열거하고 있는데, 유치원 등 비영리 교육서비스업도 여기에 포함된다. 사립유치원 원장이 운영비나 정부 지원금을 쌈짓돈처럼 펑펑 쓰더라도 세무상 수익으로 인식되지 않는 것이다. 세금 추징이 불가능하다는 얘기다. 불법 사용된 지원금에 대해서도 환수 규정만 있을 뿐 형법상 횡령 혐의 등을 적용하기도 쉽지 않다. 세무업계 관계자는 “소득세를 추징할 때 중요한 것은 소득의 원천이 과세 대상이냐 아니냐가 중요하다”면서 “비영리단체의 지원금은 그 자체가 과세 대상이 아니기 때문에 이것을 개인 용도로 썼다고 해도 세금을 추징할 수는 없다”고 말했다. 더불어민주당 박용진 의원이 지원금으로 분류되는 누리과정(만 3~5세 교육 과정) 예산을 ‘보조금’으로 바꾸는 내용을 담은 유아교육법·사립학교법 등의 개정을 추진하는 이유이기도 하다. 보조금을 횡령하거나 부적절하게 사용하다 적발되면 지원금과 달리 5년 이하 징역 또는 5000만원 이하 벌금에 처할 수 있다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

운전사 7만명 “카카오 카풀 반대” 파업 “하루 18시간 일하고 200만원도 못 벌어” 승차거부 시달린 시민 “서비스 개선부터” “서민 택시 파탄 주범 불법 ‘카풀’ 몰아내자. 카풀 빙자 자가용 불법 영업 결사반대.” 전국의 택시 운전사들이 18일 하루 운전대를 내려놓고 서울 광화문 광장에 모였다. 최근 카카오모빌리티가 같은 방향으로 출·퇴근하는 사람들이 함께 승용차를 탈 수 있도록 연결하는 ‘카풀’ 애플리케이션(카카오 T 카풀 크루)을 출시한 것을 규탄하기 위해서다. 주최 측 추산 7만명이 참가했다. 전국택시노조, 민주택시노조 등이 연대한 ‘불법 카풀 관련 비상대책위원회’는 이날 ‘택시 생존권 사수 결의대회’에서 “카풀 서비스가 본격화되면 30만 택시 노동자들의 생존권이 위협받는다”며 카카오 측을 비난했다. 개인택시 기사인 유모(69)씨는 “하루에 18시간씩 일하고 한 달에 200만원도 채 못 번다”면서 “택시도 포화상태인데 자가용까지 합류하면 서민 택시기사들은 다 죽는다”고 토로했다. 김성재 전국민주택시노조연맹 정책국장은 “영업용이 아닌 자가용으로 유상 운송행위를 한다는 것 자체가 불법이고, 사고가 나면 보험처리도 어렵다”고 강조했다. 여객자동차운수사업법 제81조 1항은 “자가용 자동차는 유상 운송용으로 제공·임대·알선해서는 안 된다. 다만, 출·퇴근 때 함께 타는 경우에는 유상 운송용으로 제공·임대·알선할 수 있다”고 규정하고 있다. 택시업계는 법 조항의 원칙을 들어 승용차 카풀 서비스가 불법이라고 주장하고 있지만, 카카오 측은 ‘출·퇴근’에 한해 허용하는 예외 조항을 들어 합법이라고 맞서고 있다. 카카오모빌리티 관계자는 “승객과 사용자 입장에서 서비스가 다변화돼야 하므로 택시업계, 국토교통부와 상생 방안을 찾아보자고 제안하고 있다”고 말했다. 국토부는 카풀이 가능한 ‘출·퇴근 시간대’를 특정하지 않고 횟수를 하루 2회로 제한하는 방안을 유력하게 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 이날 우려와 달리 출·퇴근 ‘교통 대란’은 일어나지 않았다. 상당수 택시가 파업에 참가하지 않았기 때문이다. 국토부에 따르면 이날 서울에서는 평소의 80%, 경기·인천 지역은 평소의 60∼70% 수준의 택시 운행이 이뤄졌다. 시민들의 반응도 냉랭했다. 골라 태우기, 승차 거부 등 택시의 고질적인 문제에 시달린 탓인지 택시기사의 입장을 옹호하는 시민은 드물었다. 대학생 최모(25)씨는 “서비스의 질을 높일 생각은 하지 않으면서 ‘밥그릇’만 챙기려 하는 것 같다”고 말했다. 김정화 기자 clean@seoul.co.kr 고혜지 기자 hjko@seoul.co.kr

택시 500대 서울 도심 ‘저속운행’ 시위도목적지가 비슷한 운전자와 탑승자를 연결해주는 카카오 카풀 서비스 개시에 반대하는 택시업계가 18일 오전 4시부터 24시간 파업에 돌입했다. 택시기사 5만여명은 이날 오후 2시 서울 광화문광장에서 대규모 집회를 열기로 해 시민들의 불편이 예상된다. 택시업계는 기사들의 주·야간 교대 근무가 시작되는 이날 오전 4시부터 이튿날 오전 4시까지 24시간 동안 운전대를 놓기로 했다. 운행중단에는 개인택시 기사는 물론 법인택시 종사자들도 참여할 예정이다. 국토교통부는 택시 운행중단과 관련해 서울시 등 각 지자체에 수송대책을 마련할 것을 주문했다. 서울시는 택시의 운행중단 비율이 높을 경우 버스와 지하철 등 대중교통 막차 시간을 1시간 연장하고 운행 대수를 증편할 계획이다. 전국택시노동조합연맹·전국민주택시노동조합연맹·전국개인택시운송사업조합연합회·전국택시운송사업조합연합회로 꾸려진 ‘불법 카풀 관련 비상대책위원회(비대위)’는 이날 오후 2시 서울 종로구 광화문광장에서 ‘택시 생존권 사수 결의대회’를 연다.집회에는 서울과 경기·인천 등 수도권뿐만 아니라 전국 각지 택시업계 종사자들이 참가해 “자가용 불법 유상운송행위 알선을 근절해 택시산업을 살려야 한다”는 주장을 펼 계획이다. 주최 측은 집회에 최소 3만∼최대 5만명의 택시업계 종사자들이 전국에서 모일 것으로 예상했다. 이중 법인택시 소속 기사가 1만∼2만 명, 개인택시 기사가 2만∼3만 명가량 집회 참가를 위해 운행을 멈출 것으로 내다봤다. 이날 집회가 열리는 광화문 북측광장은 2만여명을 수용할 수 있는 만큼 집회 참가인원이 이를 초과하면 인근 차선이 추가로 통제될 수 있다.집회 참가자 중 일부는 집회 후 광화문 북측광장을 출발해 청와대와 가까운 효자동 치안센터까지 행진할 예정이다. 본 집회에 앞서 서울과 인천, 경기 법인택시업체 대표이사와 노조위원장들은 이날 오후 1시 30분부터 택시 500여대를 몰고 광화문 삼거리부터 서울시청 사이를 유턴하며 저속 주행하는 시위를 벌일 예정이다. 택시업계는 카카오모빌리티가 운전자용 카풀 애플리케이션 ‘카카오T 카풀 크루’를 출시하고 카풀 운전자 모집공고를 내자 “서비스가 본격화되면 택시업계가 고사할 것”이라며 강력히 반발해 왔다.앞서 비대위는 성명을 내고 “카카오가 ‘카카오택시’로 택시 시장을 장악하고 이를 토대로 대리운전 업계까지 진출한 것도 모자라, 이제는 카풀서비스에까지 문어발식 확장을 이어가며 택시업계를 죽이고 있다”고 비판했다. 카카오 카풀은 목적지가 같거나 이동 방향이 비슷한 이용자들이 개인차량으로 이동할 수 있도록 운전자와 탑승자를 모바일로 매칭해주는 서비스다. 카카오택시 등을 운영하는 카카오모빌리티는 지난 2월 카풀 스타트업인 ‘럭시’를 252억원에 인수하며 카풀 서비스 출시를 준비해왔다. 카카오가 지난 16일 사전 참여할 운전자(크루) 모집에 나서면서 택시업계는 크게 반발하기 시작했다. 그러나 서비스 정식 출시일은 결정되지 않았다. 크루 참여를 원하면 스마트폰에 ‘카카오T 카풀 크루 전용앱’을 설치하고 본인인증을 거치면 된다. 별도 심사를 거쳐 크루로 최종 승인받을 수 있다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

전국 기사 3만~5만명 광화문서 결의대회 서울·경기, 막차 연장 등 비상 수송대책 전국 택시업계가 카카오 카풀 서비스에 반발해 18일 운행 중단을 예고하면서 출퇴근 혼란이 예상된다. 전국택시노동조합연맹, 전국민주택시노동조합연맹, 전국개인택시운송사업조합연합회, 전국택시운송사업조합연합회 등은 불법 카풀 관련 비상대책위원회를 구성하고 18일 서울 광화문광장에서 ‘택시 생존권 사수 결의대회’를 개최한다고 17일 밝혔다. 카카오 자회사인 카카오 모빌리티가 전날 운전자 모집을 공식화한 카카오 T카풀 서비스는 사실상 불법 자가용 영업과 다르지 않다며 택시 기사들의 생존권 사수를 위해 차량 영업을 하루 동안 전면 중단한다는 것이다. 카카오 T카풀은 방향이 비슷하거나 목적지가 같은 이용자들이 함께 이동할 수 있도록 운전자와 탑승자를 연결해 주는 서비스다. 주최 측은 전국에서 택시기사 최소 3만명에서 최대 5만명가량이 광장에 운집할 것으로 보고 있다. 당장 서울의 개인택시업계는 조합을 중심으로 집회 당일 차량 운행 중단을 결의했다. 서울 개인택시는 4만 9242대다. 법인택시 조합인 서울시택시운송사업조합도 “전국 단위 조합의 지침에 따라 자발적으로 운행을 중단하고 집회에 참가할 것”이라고 밝혔다. 서울 법인택시는 2만 2603대다. 이번 카풀 서비스 논란의 시발점이 된 카카오 모빌리티의 소재지인 경기도에서도 대대적인 집회 참여가 예상된다. 경기도 개인택시는 2만 6608대, 법인택시는 1만 496대 등 총 3만 7104대이며, 이 가운데 개인 1만 1000여명, 법인 1만여명 등 2만 1000여명이 집회에 참가할 것으로 알려졌다. 경기도택시운송사업조합 관계자는 “경기는 서울 출퇴근 수요가 많아 택시기사들이 직접적인 피해를 볼 것”이라면서 “생존권이 걸려 있는 문제인 만큼 대다수 기사가 결의대회에 나온다”고 말했다. 인천에서는 등록 택시 1만 4371대 중 개인택시 1500대, 법인택시 3000대 등 약 4500대가 운행 중단에 동참할 것으로 예상된다. 카풀 문화가 자리잡지 않은 지방은 수도권에 비해 상대적으로 운행 중단 비율이 낮을 것으로 보인다. 다만 부산, 전북, 대구, 창원 등 전국 주요 지역에서도 동조하는 분위기가 뚜렷해 광화문 집회에 수만명이 운집할 수 있다는 전망이다. 택시업계의 운행 중단으로 이용자 불편이 예상되는 수도권 지자체는 비상수송대책을 수립했다. 서울시는 택시 운행 중단 비율이 50%를 넘어갈 경우 버스·지하철 등 대중교통 막차 시간을 1시간 연장하고 운행 대수를 증편한다는 방침이다. 경기도는 시내버스 운영시간을 탄력적으로 조정해 운행하고, 도내 31개 시·군에 비상 운송계획을 마련하라고 주문했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

카카오 카풀 서비스에 반대하는 택시업계의 집단 반발이 확산일로로 치닫고 있다. 서울 택시업계는 18일 운행을 전면 중단하고 오후 2시부터 광화문에서 열리는 ‘택시 생존권 사수 결의대회’에 참가하겠다고 밝혔다. 서울개인택시조합은 16일 조합원들에게 “전국 택시 비상대책위원회에서 이달 18일 전국 택시의 차량 운행 중단을 결의했다”며 “카카오 카풀 앱 불법 자가용영업을 저지하고 택시 생존권 사수를 위해 광화문에 집결하자”는 공지를 전달했다. 서울의 개인택시는 4만 9242대, 법인택시는 2만 2603대로 총 7만 1845대에 달한다. 카카오모빌리티가 이날 운전자용 카풀 애플리케이션 ‘카카오T 카풀 크루’를 출시하면서 카풀 운전자 모집공고를 내자 택시업계의 저지가 본격화된 것이다. T 카풀은 방향이 비슷하거나 목적지가 같은 이용자들이 함께 이동할 수 있도록 운전자와 탑승자를 연결해 주는 서비스다. 정식 서비스 개시 일자는 정해지지 않았다. 서울개인택시조합은 카카오 카풀 서비스가 시작되면 개인택시 면허가격이 대폭 하락하고 택시 산업이 몰락할 것이라며 반대 목소리를 높이고 있다. 차순선 서울개인택시조합 이사장은 “카풀 서비스가 24시간 도입되면 과연 택시가 필요하겠느냐”며 “택시 산업은 끝나는 것이나 다름없다”고 말했다. 이날 전국택시노동조합연맹, 전국민주택시노동조합연맹, 전국개인택시운송사업조합연합회, 전국택시운송사업조합연합회 등 4개 택시 이익단체는 ‘택시업계에 비수 꽂는 카카오모빌리티를 강력 규탄한다’는 제목의 성명서를 내고 단체 행동을 예고했다. 전북 전주 개인택시들도 18일 운행을 전면 중단할 예정이다. 전주시에 등록된 개인택시는 2339대, 법인택시는 1521대이다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

숲속 생활과 숲속 공연, 산림레포츠 등에 대한 국민 관심이 높아지고 있는 것으로 나타났다. 16일 국립산림과학원이 실시한 ‘2018 산림 여가활동 실태조사’에 따르면 기존 산림 여가활동(2016년)에 포함되지 않았던 숲속 생활이나 숲속 공연, 산림음악회, 숲속 푸드 체험 등 새로운 수요가 확인됐다. 숲속 생활은 10명 중 1명(10.0%), 숲속 공연은 17명 중 1명(5.7%)의 희망 수요가 있는 것으로 파악됐다. 산악자전거와 행·패러글라이딩 등 산림레포츠 수요도 현재보다 최대 7배까지 높게 나타났다. 국민 10명 중 8명 이상은 최소 1년에 1회 이상 ‘일상형’(이동시간 포함한 4시간 이하)으로 숲을 방문하고 있다. 일상형은 도보(44.0%)와 자가용(36.8%)을 이용해 30분 미만(36.8%), 30∼60분 미만(31.8%) 이동 후 등산·산책, 체육시설 이용, 휴식·명상 등을 즐기는 방식이다. 매일 방문 응답자(3.2%)는 2016년(4.0%)보다 낮아졌고 일상적 산림방문 활동은 등산·산책(36.6%), 체육시설이용(22.2%) 등의 순이다. ‘여행형’(이동시간 포함 4시간 이상과 숙박) 산림이용객은 연평균 1인당 13.6일을 사용했다. 여행형 산림 여가활동은 현재보다 반나절(0.5일) 더 이용하기를 희망하면서 당일형은 감소(1.85일)하고 숙박형은 증가하는(2.35일) 변화가 나타났다. 산림과학원 산림복지연구과 이정희 박사는 “숲길 걷기와 산책, 경관 감상 등 기존 산림 여가활동 수요가 꾸준했다”면서도 “새로운 수요 및 숲에서 오래 머무르기를 원하는 다양한 요구를 충족할 수 있는 기반 조성이 필요하다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

출퇴근 시간대에 자가용으로 손님을 실어 나르는 카풀 서비스 추진을 놓고 인터넷 기업들과 택시업계의 갈등이 해소될 기미를 보이지 않고 있다. 차량공유 서비스인 우버 도입을 불법이라며 막아 냈던 택시업계가 또다시 신규 일자리 창출 등에 기여할 혁신경제의 발목을 잡고 있는 게 아닌가 싶다. 택시업계는 지난 11일 카풀 규탄대회에 이어 18일에도 재차 택시 생존권 사수결의대회를 갖는다. 택시업계는 카풀은 여객운수사업법을 위반한 불법이라며 카풀 서비스가 들어오면 실직과 적자로 업계가 고사할 것이라고 서비스 도입을 반대한다. 반면 카풀업계는 출퇴근 시간대 만성적인 택시 부족 문제를 해결하려면 카풀 시장의 활성화가 불가피하고, 특히 수요가 많은 출퇴근 시간대만 운행한다면 택시업계에 크게 영향을 주지 않는다는 입장이다. 내년부터 서울 택시의 기본요금이 3000원에서 4000원으로 오르지만, 택시업계의 승차 거부 등 질 낮은 서비스가 제자리걸음인 탓에 이용자들은 심기가 불편하다. 특히 이용자는 출퇴근 시간이나 심야 등 특정 시간대와 특정 지역에서는 택시 잡기가 하늘의 별 따기만큼 어렵다. 택시를 특정 시간대에 맞춰 늘릴 수 없다면 기술 발전으로 이 수급 불균형을 보완할 카풀 서비스를 도입하는 것이 바람직하다. 공유경제 활성화를 담당하는 대통령 직속 4차산업혁명위원회가 택시업계의 강경한 반발 탓에 카풀 서비스 도입에서 별다른 해결책을 내지 못하지만, 이제 해당 부처인 국토부가 이해 당사자들과 적극적으로 만나고 입법 등으로 도입의 실마리를 마련해야 한다. 출퇴근 시간 범위 등의 규정을 마련해 택시업계와의 갈등을 조정하고, 사용자에게는 이동 선택권을 늘려 주어야 한다. 쉬는 택시기사도 출퇴근 시간에만 카풀 서비스를 제공하는 방안도 모색해 볼 만하다.

택시업계는 11일 경기 성남시 판교 카카오모빌리티 사옥 앞에서 카카오 카풀 서비스를 반대하는 2차 집회를 열었다. 이날 집회는 전국택시운송사업조합연합회,전국개인택시운송사업조합연합회,전국택시노동조합연맹,전국민주택시노동조합연맹 등 택시 노사 4개 단체로 이뤄진 ‘불법 카풀 관련 비상대책위원회’ 소속 500여 명이 참가했다. 비대위는 ”카카오가 자가용을 이용한 카풀 서비스를 시작한다고 하는데 이는 엄연히 여객운수사업법을 위반한 불법이다“라며 ”카풀 서비스 계획을 철회하지 않으면 앞으로 카카오택시 콜을 받지 않겠다“고 반발했다. 카카오 카풀 서비스를 저지하기 위해 비대위는 오는 18일 서울 광화문에서 전국 3만명 이상의 택시종사자가 참여하는 택시 생존권 사수 결의대회를 개최할 계획이다. 한편 대통령 직속 4차산업혁명위원회는 택시 서비스 개선과 카풀 확대 등 교통 혁신방안을 검토하고 있지만,택시업계 반발에 부딪혀 논의의 진전을 보지 못하고 있다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

한동안 잠잠했던 택시요금 논란이 다시 시끌벅적하다. 서울시가 이르면 내년부터 서울의 택시 기본요금을 올리기로 결정하면서다. 서울시 방안에 따르면 현재 3000원인 기본요금은 4000원으로 오른다. 2013년 2400원에서 인상됐던 것이 6년 만에 오르게 되는 셈이다. 현재 자정부터인 심야 할증 시점도 바뀐다. 서울시의 방침대로라면 앞으로는 한 시간 앞당겨진 밤 11시부터 적용된다.기본요금이 한꺼번에 30% 넘게 뛴다니 찬반 논쟁이 연일 뜨겁다. “물가가 전부 다락같이 올랐는데, 택시기사들의 처우도 개선돼야 한다”는 옹호의 목소리가 적지 않다. 하지만 반대 의견을 내는 이들은 훨씬 더 다양하고 광범한 이유를 든다. 압도적인 불만의 목소리는 요금이 아무리 올라도 택시의 서비스 질은 요지부동이라는 것. 서비스 수준을 개선하려는 노력은 없이 업계 이익만 앞세우려는 행태에 비판적 시각을 모은다. 택시업계 반발로 진척되지 못하는 ‘카카오 모빌리티 카풀 서비스’는 대표적인 공박 대상. 카카오 모빌리티는 올 하반기 출시를 목표로 카풀 서비스를 준비하고 있다. 목적지나 방향이 같은 이들을 승용차 한 대로 동승시켜 주는 서비스앱. 하지만 택시업계의 반발에 부닥쳐 이 앱의 출시 여부는 불투명하다. 택시업계는 카풀앱 운영이 명백한 현행법 위반이라고 맞선다. “현행 여객자동차 운수사업법상 자가용 자동차를 유상으로 운송용으로 제공하거나 임대·알선하는 행위는 불법”이라고 주장한다. 서울시에 따르면 서울시 법인택시 기사의 한 달 평균 수입은 217만원. 회사에 내야 하는 일일 사납금 최대 17만원을 빼면 열악한 수입 구조인 것만은 사실이다. 이런 현실적 문제에 대한 인식을 공유하면서도 시민들은 택시기사들의 직업 정신도 함께 개선돼야 한다는 지적을 내놓는다. 인터넷 공간에서는 “불결한 차량 내부, 승차 거부, 기사 고령화 등 택시의 고질적 문제들을 언제까지 눈감아 줄 수는 없다”는 불만들이 쏟아진다. “요금 인상에 걸맞은 서비스 개선 없이는 소비자들의 외면을 받는 것은 시간문제”라는 목소리가 높다. 이웃 일본에서는 승객의 고충을 대신 해결해 주는 업체가 따로 있을 정도로 택시 서비스는 민감한 생활 이슈다. 4차 산업과 규제 혁신의 물결을 택시업계가 언제까지 피해 갈 수는 없을 듯하다. 당장 카풀앱의 위협을 얼마나 버텨 낼지도 미지수다. 스마트폰 앱에 길들여진 10~20대에게는 “택시”보다 “카택”(카카오택시)이라는 용어가 더 친숙하다. 택시업계도 체질 개선을 서둘러야 하는 이유다.

메르스(중동호흡기증후군) 확진 환자가 자신의 메르스 감염 가능성을 인지하고도 이를 알리지 않았을 가능성이 제기되자 논란이 되고 있다. 서울시는 이 환자가 귀국 전 지인인 삼성서울병원 의사의 권유로 자신의 아내에게 전화로 마스크를 착용한 뒤 마중 나오라고 당부했다고 밝혔다. 이 환자는 또 아내의 자가용이 아닌 택시를 타고 공항에서 삼성서울병원으로 이동했다. 이런 조사 내용이 공개되면서 포털사이트와 소셜미디어에서 이환자를 향한 악플이 쏟아지고 있다. 물론 ‘치료를 받고 있는 환자에게 과도한 비난이 쏟아지고 있다’는 우려의 목소리도 나오고 있다. 전병율(차의과학대 의학전문대학원 교수) 전 질병관리본부장은 11일 CBS 라디오 ‘김현정의 뉴스쇼’와의 인터뷰에서 “환자는 환자이기 때문에 심리적으로 안정을 취할 수 있도록 하는 노력이 주위에서 뒷받침이 돼야 될 필요가 있다”고 밝혔다. 이 말은 사회자가 ‘이 사람은 지금 환자인데 너무 과도하게 비난하고, 마녀사냥식으로 지금 가는 것은 상당히 위험하다는 말씀을 하시는 거죠?’라는 사회자의 질문에 대한 답변이었다. 전 전 본부장은 “아마 이 환자도 (쿠웨이트) 의료진으로부터 메르스에 대한 이야기는 듣지 않았던 것 같다. 다만 지인인 삼성서울병원 의사하고 통화하면서 ‘혹시 모르니 귀국할 때 부인에게 마스크를 착용토록 해라’ 이런 조언을 받은 것 같은데, 입국 과정부터 삼성서울병원에서 확진 판정을 받을 때까지의 환자의 행적은 상당히 차분했고, 또 다른 사람과의 접촉을 줄이기 위해서 나름대로 무척 노력을 했다고 볼 수 있다”고 평가했다. 그러면서 “(메르스 확진 환자의) 지인인 의사가 (환자의) 설사 증상 이야기를 하면서 메르스에 대한 것들을 어떻게 조언했는지 모르겠습니다마는, 쿠웨이트는 일단 메르스가 발생한 지역이 아니고(쿠웨이트는 2016년 8월 이후 환자가 발생하지 않았다), 또 메르스를 의심할 만한 발열 증상이나 호흡기 증상이라는 것이 없었다라는 점은 아마도 이 환자가 ‘나는 메르스에 안 걸렸을 거야’라는 생각을 갖도록 했을 가능성도 있다”고 밝혔다. 이 환자가 탔던 택시는 환자를 삼성서울병원에 데려다 준 이후 23건을 더 운행했다. 이후에 이 택시를 탄 승객들의 메르스 감염 가능성을 묻는 사회자의 질문에 전 전 본부장은 과거 사례를 언급하며 “가능성이 대단히 낮다”고 말했다.그는 “2009년도 신종플루 유행 당시에도 확진 판정을 받은 환자들이 탑승했던 버스를 보건당국이 다 추적을 했다”면서 “그 당시 신종플루는 감염력이 메르스보다 훨씬 높은 질환이었다. 그럼에도 불구하고 공항버스라든지 또 시내버스를 이용했던 많은 사람들이 양성 판정을 받지 않았다”고 설명했다. 그러면서도 전 전 본부장은 “일반 접촉자 분류에 포함을 시키고 그들에게 증상이 있는지 없는지 계속해서 면밀히 관찰을 해야 한다”고 덧붙였다. 환자와 같은 항공기를 탄 승객 400여명의 감염 가능성을 묻는 질문에도 전 전 본부장은 환자가 “기내 탑승 전까지만 하더라도 주증상이 설사 증상이었고 호흡기 증상(발열, 기침, 호흡곤란 등)이 일체 없었다”면서 “몸에 바이러스를 보균한 것만으로는 안 옮았을 것”이라고 설명했다. 메르스는 증상이 나타나기 전에는 전염력이 없는 것으로 알려져 있다. 또 공기 중 감염이 아니라 기침, 재채기를 할 경우 나오는 분비물로 전파된다. 전 전 본부장은 “메르스는 병원이라는 제한된 공간, 밀폐된 공간에서 기저 질환이 있는, 면역 기능이 떨어져 있는 사람들에게 주로 감염을 일으킨다. 중동 지역의 경우에도 대부분 병원에서 환자가 발생한 특징들이 있다”면서 “의학은 통계다. 크게 걱정을 하지 않으셔도 좋을 것 같다, 이렇게 말씀드리고 싶다”고 말했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

확진환자는 택시 타고 아내는 자가용 이용 입국 전 복통·설사로 두번 병원 치료받아 삼성서울병원 의사에게 전화로 증상 호소 질본, 3년 전 메르스 이후 전담팀 등 설치 1차 관문 검역소 뚫려 미숙한 체계 드러내 일상접촉 외국인 50여명 소재파악 안 돼메르스(중동호흡기증후군) 환자가 고의로 증상을 숨기면 속수무책으로 방역망이 뚫릴 수 있다는 점에서 처벌 강화 등의 대응체계가 필요하다는 목소리가 나온다. 현재는 감염병 예방법에 따라 정당한 사유 없이 역학조사를 거부하거나 거짓 진술을 하고 고의로 사실을 누락, 은폐하면 2년 이하의 징역 또는 2000만원 이하의 벌금을 물게 된다. 10일 서울시 조사에 따르면 메르스 환자 A(61)씨는 귀국 전 지인인 삼성서울병원 의사 권유로 자신의 아내에게 전화로 마스크를 착용한 뒤 마중 나오라고 당부한 것으로 조사됐다. A씨는 검역관에게 발열이나 호흡기 증상이 없다고 말한 바 있다. 또 A씨는 지인 조언을 듣고 공항에서 병원으로 이동할 때 자신의 차량이 아닌 리무진 택시를 이용했다. A씨는 “몸이 불편해 누울 수 있는 택시가 필요했다”고 설명한 것으로 알려졌다. 휠체어를 타고 입국해 몸을 가누지도 못할 정도로 증세가 심했는데 검역대를 무사 통과한 이유에 대해 의문이 제기되는 상황이다. 심지어 마중 나온 부인은 자가용을 이용해 서로 다른 차량으로 병원에 간 사실도 확인됐다. 나백주 서울시 시민건강국장은 “메르스 확진 환자가 공항에서 삼성서울병원으로 이동하며 자가용으로 마중 나온 부인과 다른 차량을 이용한 것으로 조사됐다”고 밝혔다. 다만 A씨가 공항 검역대를 통과할 때 열을 감지하지 못한 이유에 대해 서울시 측은 “수액이나 약 때문일 가능성이 있다”고 추정했다.A씨는 쿠웨이트 출장 중 20명의 한국인 직원들이 함께 머무르는 숙소에서 생활한 것으로 밝혀졌다. 지난 8월 28일 복통과 설사가 발생해 9월 4일과 6일 두 차례에 걸쳐 현지 의료기관을 찾아 치료를 받았다. A씨는 쿠웨이트에서 삼성서울병원 의사와 전화통화를 하며 전신 쇠약과 설사 증상 등을 호소했다. 서울시 역학조사관은 “확진환자 본인만 설사와 복통 증상이 있었다고 한다”며 “(같이 머문 이들과) 활동력이 동일한데 환자 혼자만 왜 그랬을까 여쭤 봤지만 별다른 게 없다고 끝까지 말해서 좀 더 면밀하고 능동적 조사를 해야 할 필요가 있다는 생각이 든다”는 의견을 제시했다. 박원순 서울시장도 “메르스 확진환자가 진실을 충분히 이야기하고 있지 않을 가능성에 대비해야 한다”며 “역학조사가 좀 더 치밀해져야 한다”고 말했다. 질병관리본부는 2015년 메르스 사태 이후 감염병 대응 조직을 강화하는 데 집중해 왔다. 지난 6월 수립한 ‘제2차 감염병 예방관리 기본계획’(2018~2022년)은 시·도 감염병관리사업지원단 확대, 시·군·구 보건소 감염병 전담팀 설치 등을 담았다. 그러나 정작 국경 1차 관문인 검역소에서조차 환자를 걸러내지 못해 미숙한 체계를 드러냈다. 현재 서울 10명, 인천 7명, 경기 2명, 부산·광주 각 1명 등 21명의 밀접 접촉자는 시설이나 자택에서 격리된 채 보건소 공무원이 1대1로 관리하고 있다. 지자체 공무원들이 1대1로 건강 모니터링을 하고 있는 일상 접촉자는 당초 440명에서 417명으로 줄었다. 질병관리본부는 “외국인과 승무원 등이 출국해 (일상 접촉자가) 크게 줄었다”고 밝혔다. 하지만 일상 접촉자 중 외국인 50여명은 현재 소재 파악이 안 되는 것으로 확인됐다. 주쿠웨이트 한국대사관도 A씨가 근무한 쿠웨이트 현장을 추적 조사 중이다. 대사관 관계자는 “A씨와 직·간접으로 접촉한 10여명을 생활 격리하고 증상을 살펴보고 있다”고 말했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

중동호흡기증후군(MERS·메르스) 확진 환자 A(61)씨가 입국 전 부인에게 “공항에 마중 나올 때 마스크를 착용하라”고 말하고, 공항에서 병원으로 이동할 때에도 부인과 다른 차량을 이용한 것으로 확인됐다. 나백주 서울시 시민건강국장은 10일 “메르스 확진 환자가 공항에서 삼성서울병원으로 이동할 때, (집에서) 자가용을 타고 (공항으로) 마중 나온 부인과 서로 다른 차량을 이용한 것으로 조사됐다”고 밝혔다. 나 국장은 “환자가 부인에게 마스크를 가지고 오라고 했다는 등의 정보로 환자가 감염 가능성을 감췄다고 말하기는 어렵다”면서 “아직 (환자의 행동에 대한 해석이) 정돈되지 않아 추가로 확인이 필요한 사안을 논의하는 과정에 있다”고 말했다. 질병관리본부의 이날 메르스 환자 역학조사 중간결과 발표에 따르면, A씨는 부인이 마스크를 쓰고 별도의 차량으로 움직인 데 대해 “삼성서울병원에 있는 지인의 권고가 있었다”고 말했다. 리무진 택시를 혼자 이용한 데 대해서는 “몸이 너무 불편해 누워서 갈 수 있는 넓은 밴형의 차를 부른 것”이라고 설명했다. 부인은 의료용이 아닌 일반 마스크를 착용한 것으로 조사됐다. 질병관리본부는 “중동을 자주 오가는 사람들과 그 가족은 학습효과로 인해 현지에서나 공항에서 마스크를 쓰는 경우도 있다”고 덧붙였다. 앞서 서울시 보건환경연구원 역학조사관은 전날 밤 열린 서울시 메르스 관련 대책 회의에서 “확진 환자가 호흡기 질환이나 발열이 없었다고 했는데, 부인에게 공항으로 마중 나올 때 ‘마스크를 착용하고 오라’고 말했다”고 전했다. 서울시 보건환경연구원은 질병관리본부, 서울대병원과 함께 확진환자 1차 역학조사를 했다. 서울시 역학조사관은 “확진 환자 부인이 자가용으로 공항에 왔는데 막상 병원으로 이동할 때 부인과 따로 리무진 택시를 타고 이동했다”고 밝힌 바 있다. 이는 부인이 차를 공항에 두고 남편과 함께 택시를 탄 것으로도 해석됐으나, 실제로는 남편과 부인이 서로 다른 차를 이용한 것으로 확인된 것이다. 확진 환자가 이용했던 리무진의 택시기사 역시 메르스 환자 ‘밀접접촉자’로 분류돼 격리 조치된 상태다. 확진 환자 A씨가 지난 7일 인천국제공항으로 입국할 당시 설사 증세로 휠체어를 탄 채 인천공항 검역소를 빠져나올 때 별다른 제지 없이 통과한 것도 쟁점이다. 당시 검역관은 “지금도 설사 증상이 있느냐” “복용 중인 약이 있느냐” 등을 물었고, A씨는 “열흘 전 설사 증상이 있었지만 지금은 심하지 않다. 약은 복용하지 않고 있다”고 신고했다. 고막 체온계 측정 결과 체온 역시 36.3도 정상이었다. 서울시 역학조사관은 “역학조사를 하면서 (메르스) 노출력을 조사했는데, (A씨가) 끝까지 말씀하지 않았다”고 전했다. A씨는 출장 장소에서 레지던스 형태의 숙소에 머물며 여러 명이 함께 생활했다고 전해졌다. 역학조사관은 “확진 환자 본인만 설사와 복통 증상이 있었다고 한다”면서 “(같이 머문 이들과) 활동력이 동일한데 환자분 혼자만 그러셨을까 여쭤봤지만 별다른 게 없다고 끝까지 말씀하셔서 좀 더 면밀하고 능동적 조사를 해야할 필요가 있다는 생각이 든다”는 의견을 제시했다. 역학조사관에 따르면 A씨는 지난 8월 28일 소화기 이상·오한 증상이 있어 업무 현장에 가지 않고 두 차례 병원을 찾았다. 원래는 지난 4일 입국하려 했지만, 몸이 좋지 않아 입국을 사흘 연기했다고도 했다. 조사관은 “입국 당일날도 몸이 안 좋아서 병원에 가서 수액을 맞고 공항에 갔다”면서 “아마 (공항 검역대를 통과할 때) 열이 측정되지 않은 것은 수액이나 약 때문이 아닐까 보고 있다”고 설명했다. 박원순 서울시장도 “메르스 확진 환자가 진실을 충분히 이야기하고 있지 않을 가능성에 대비해야 한다”면서 “역학조사가 좀 더 치밀해져야 한다”고 밝혔다. 한편 A씨와 같은 회사 직원 중 1명이 메르스 유사 증상을 보여 쿠웨이트 현지 병원에서 격리 관찰했으나 음성 판정을 받은 것으로 전해졌다. 외교부는 “메르스 유사 증상이 있거나 우려되는 우리 국민 11명은 쿠웨이트 보건부가 지정한 병원에서 추가 검진을 받은 결과 전원 이상 없음으로 판정됐다”고 전했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

한결 선선해진 서울 광화문의 한밤, 하수도 정비 공사 소리가 늘 같은 고요를 비집는다. 노숙자가 모로 누운 화강석 벤치, 한 칸 건너 형광색 조끼를 입은 인부들이 어둠 속에 잡담을 뿌린다. 어제는 가로등을 정비하더니, 맞은편에는 물청소차가 천천히 지난다. 폭염도 폭우도 갔나 보구나. 내일이 밝으면 또 몇 군데 크고 작은 시위가 있을 것이고, 이 가을에도 광화문 모서리에서 몇 구절 시구가 태어날 테지. 이 익숙한 도시의 밤 풍경은 150년 전 프랑스 제2제정 시대(1852~1870년) 파리에서 시작되었다.나폴레옹 3세의 독재 치하에서 오늘날 파리의 밑그림이 그려졌고, 당시 파리 시장(정확하게는 센(Seine) 구의 수장)을 맡았던 외젠 오스만의 과감한 개조 사업에 따른 것이라는 사실은 널리 알려진 편이다. 그 소개에는 언제나 시위대가 바리케이드를 못 치게 하려고 대로를 뚫은 독재의 조력자, 빈민가를 순식간에 철거하고 집세를 급등시킨 자본주의 첨병이라는 평가가 덧붙는다. “우리는 역사적으로 오스만이 잘못했다고 배웠어요. 노동자들을 쫓아내고 철거민을 만들고 부자들 좋도록 재개발을 했으니까. 그런데 요즘 돌이켜 보니까 당시에 오스만이라는 사람이 그나마 생각을 많이 했어요. 물론 오스만이 처음은 아니고, 나폴레옹 때부터 그런 구상을 했다고 해요. 파리를 유럽의 수도로 만들자. 나폴레옹 3세도 좋은 도시가 되려면 어떻게 돼야 하는가를 나름대로 연구했어요. 독재를 하면서 시위 진압하기 편하게 하려고 시작했을지도 모르지, 그런데 그거로 끝나지 않고 결국에는 좋은 도시가 되게 하려고 노력했거든요.” 그러나 여전히 찜찜하다. 독재자가 독재적 방법으로 만드는 것이 좋은 도시일 수 있는가? 좋은 도시라는 것은 무엇인가? “좋은 도시라면, 우선 통해야 돼.” 음, 스승의 가르침은 이렇게 간단한 것인가? 발자크와 위고의 소설에 등장하는 파리의 골목이라고 하면, 종로의 피맛골 같은 대로의 뒷골목을 상상하곤 하지만, 사실 1850년까지 파리라는 도시의 거의 모든 길은 평균 폭이 1~2m에 지나지 않았다. 4층 넘는 건물이 빽빽한 인구 백만의 도시에, 곧은 길이라고는 없이 구불구불하고 막다른 데다가 가장 넓은 도로라고 해 보았자 폭이 5m도 되지 않았으니 파리에는 오로지 골목밖에 없었다. 마차나 수레가 드나들지 못했다. 당시 한 보고서에 따르면 5㎡짜리 옥탑방 한 칸에 23명의 어른과 어린이가 바글바글 살면서 그 생활 오물과 폐수를 그냥 길 앞에 내다버렸으니, 하루 종일 해도 바람도 들지 않는 좁은 골목 환경이란, 사람들이 하수구 속에 사는 꼴이었다. 콜레라가 창궐한 것은 그 하수가 그대로 상수에 섞여들고 집들이 너무 다닥다닥했기 때문이다. 도시 생활을 견디지 못한 성난 민중들이 집앞 바닥 포장돌을 파내서 쌓으면 바로 기마대를 막을 수 있었으니 그것이 혁명기에 고안되었다는 바리케이드의 정체였다.파리를 개조해야 한다는 제안은 18세기부터 꾸준히 있었다. 그러나 어떤 전제 군주도 손댈 생각 없었던 도심을 가꾸기 시작한 것은 나폴레옹 황제였다. 콩코르드 광장부터 루브르를 지나는 리볼리 가를 닦기 시작했지만 마치지 못했다. 나폴레옹의 실각으로 유년기를 유럽 여러 나라를 전전하며 보냈던 조카 루이 나폴레옹은 자유주의에 관심을 가졌고, 영국 런던에 머물면서 그 도시 경관에 크게 감동했다. 그가 1848년 선거에서 압도적 지지를 받으며 초대 대통령에 당선된 데에는 나폴레옹이라는 이름의 향수에 더해 서민의 삶을 개선하겠다는 공약에 힘입은 바 컸다. 파리는 프랑스의 심장이고 위대한 도시라고 열을 올리며 불로뉴 숲을 런던 하이드 파크를 능가하는 공공 공원으로 조성하고 삼촌이 못 마친 리볼리 가의 연장 공사에 착수했지만 사업이 더뎠다. 임기 내에 공약을 이행하지 못할 형편이 되자 재선이 불투명해졌고 불안감에 쿠데타를 일으킨 것이다. 종신을 선언한 나폴레옹 3세가 가장 먼저 한 일은 신임 파리 시장을 찾는 것이었고, 그때 배짱과 열정에 충만한 오스만을 만났다. 1853년 취임 첫 주인 오스만에게 파리 지도를 펼쳐 보이며 “통하게, 통합되게, 그리고 아름답게” 만들어 보라고 명했다.“오스만이 처음에 한 일이 동서하고 남북으로 대로를 십자(그랑 크로아제)로 내요. 이렇게 하면 도시가 고르게 발전되죠. 그다음에 동서남북 네 길 끝에 역을 연결하고 도시를 순환하는 대로를 내요. 모든 게 연결되도록 만든 거지.” 6년 만에 1단계 사업이 완료되자 효과는 즉각적이었다. 파리 시민들은 환영했다. 나폴레옹 3세는 오스만에게 어째서 같은 건축가와 계속 작업했는데 제대로 되지 않던 사업이 갑자기 순조로워졌는지 오스만에게 물은 적이 있는데, 자신만만하게 ‘시장이 다른 사람이니까요!’라고 대답했다고 한다.대로는 정말 독재자가 시위를 진압하기 위해서 뚫은 것일까? 나폴레옹3세 치하 파리에서 진압할 만한 봉기는 일어난 적이 없었다(파리 코뮌은 정작 실각 후다). 오스만은 훗날 보수적 의회에서 예산을 따낼 명분으로 내세웠을 뿐이라고 변명한 바 있다. 실로 오스만은 치밀했다. 폭 20m가 넘는 대로는 시위꾼 노동자들이 우글거리는 불량 주택만 없앤 것이 아니었다. 교통 정체와 오물과 매연도 사라졌다. 거기에 인도가 생겼고, 빛과 바람과 가로수가 도로를 채웠다. 오스만의 파리 개조에서 더 중요한 것은 대로의 지하, 보이지 않는 데 있었다. “첫 번째, 위생이다. 그래서 파리의 하수도 계획이 선 거예요. 굉장히 잘한 거죠.”파리 인구 전체에 배분될 분량을 계산해 상수원을 끌어왔다. 새로 판 거대한 하수도는 가스등과 다음 세기에 지하철이 지날 관이기도 했다. 시에서 받은 제복을 입은 인부들이 매일같이 하수에 모인 빗물로 도로를 청소하고 수만 그루의 가로수를 다듬고 가스등을 켜고 끄는 도시 풍경이 처음 탄생했다. “두 번째, 도시에 빈 데가 많아야 된다. 사람들이 숨 쉴 수 있는 공원도 숲도 만들었죠. 관통하고 호흡하게 만든 거예요. 오페라 극장이며 에펠탑도 서는 건 그다음이죠. 그렇게 함으로써 지금의 파리가 탄생했습니다.” 오스만은 공원 울타리, 벤치, 신문 가판대, 공중 화장실, 광고판 같은 도시의 공공시설을 하나하나 세심하게 설계하고 도시 전체에 고루 일관되게 적용했다. 그것은 상하수도처럼 시민 모두가 누릴 것이었기 때문이다. 또 중요한 것은 가로변에 철거한 다음 새로 지은 건축물들이었다. 같은 길에 면한 건물들은 서로 주인이 달라도 모두 하나로 이어져 보이도록 짓게 했다. 실내에서야 아무리 개성적으로 호화판으로 살든, 대로변 외관에 건축주의 부를 뽐내는 조각품이나 맥락을 끊는 디자인은 엄격히 금했다. 외벽 마감은 인근에 흔한 석재로 통일하고, 같은 형태의 테라스 난간을 설치하게 했다. 모든 건물은 최소한 10년에 한 번씩 일제히 보수하고 청소해야 했다. 사소한 데까지 꼼꼼하고 일관된 규제 속에 지어져 ‘오스만 건축’이라고 불리게 된 이 건물들은 하나하나 튀지는 않지만 방문객을 파리의 장대한 원근법으로 초대한다. 그러나 그것은, 관광용 유물이 아니라 삶의 풍경이다. 대로변 건물의 2~3층은 가족이 많은 부유층의 아파트고, 5층이나 6층에는 독신자나 노동자, 학생들이 살았다. 도시 전체가 상가이자 동시에 주택가고, 빈부가 한 지붕 밑에 공존했다.파리 도심에는 고층 아파트가 없지만 인구 밀도는 1㎢당 2만명이 넘어 서울보다 훨씬 높다. 근대의 수도, 파리 시민들은 추리닝 차림으로 자가용을 끌고 외곽의 대형 쇼핑몰을 가는 대신에 차려입고 1층에 끊임없이 이어지는 작은 가게들을 산책하며 쇼핑하고, 길이 끝나는 데서 저녁의 오페라를 즐긴다. 위정자의 영광을 향한 길이 아니었다. 오스만은 파리의 오래된 역사적 건축들이 돋보이는 각도로 새 길을 냈고, 도시의 구마다 고르게 크고 작은 녹지 공원과 광장을 조성했다. 이 대대적 사업을 순식간에 시행하기 위해서 권력을 등에 없고 법을 개정하고, 자본가의 도움을 빌어 투자 회사를 설립했으며 수만 명의 노동자를 동원했다. “일을 끊임없이 벌이고 세금 많이 걷으니까, 결국 오스만은 그래서 실각하죠. 자동차 시대를 예견했는지는 모르지만, 모던한 도시 계획인 거고, 유럽의 근대 도시가 여기서 출발하는 겁니다. 미국 시카고, 워싱턴, 바르셀로나, 빈…, 그런 대도시가 다 파리를 따르거든요. 그 기틀이 뭔지 자세히 봐야 할 거예요. 여러 사람을 괴롭혔지만 결과적으로 도시를 문화적으로 굉장히 성숙하게 만들었어요. 사람들이 불도저 김현옥 시장을 오스만하고 비슷하다고 말하지만, 그렇게 쉽게 말할 게 아니에요. 그리고 그들은 한 세기 전에 오스만이 해 온 것을 비판도 하지만 새로 연구하고 근사하게 이어받아서 라데팡스를 만들었어요. 그러면 정도전이 만들어 놓은 서울이 확장될 때 우리는 무엇을 놓친 건가….” 르코르뷔지에를 위시한 모더니스트들이 비난을 퍼부은 오스만의 파리 개조가 왜 모던한 도시의 출발인가. 데이비드 하비는 모더니즘의 본질을 획일적 전통에 대한 ‘창조적 단절’이라고 말한다. 황현산 선생이 평생 연구했듯, 누구나 뻔히 공감할 완결된 서정성을 과감하게 뚫는 아이러니가 프랑스 상징주의의 모던한 시 정신이고, 그 정신이 제2제정기의 파리에서 태동했다. 1960년대 쿠데타 이후 반세기, 서울이 낳은 시와 도로를, 서울이 남긴 역사와 어둠을 지운 야경을 떠올려 본다. 격자 대로를 가도 가도, 600년 전 북악과 광화문에 맞먹을 비스타를 마주칠 일이라고는 없는 강남과 여의도에서 터전을 닦은 중산층은 이제 그들이 세운 도시를 깨끗이 철거하고 역사를 지우는 데 바쁘다. 폭염이 지나자 여기저기서 재개발과 폭등과 재생이 터져 겨루는 서울은 어떤 미래를 꿈꾸는가. 기획 수류산방 조성룡 건축가·도시건축 대표 심세중 수류산방 편집장

미국 하와이주 섬 일대는 허리케인 ‘레인’의 인접 소식에 혼란이 거듭되는 양상이다. 미 기상청이 전송한 허리케인 주의 경보 문자가 현지 주민들에게 전달된 시간은 22일 오후 5시 6분(이하 현지시간)으로, 이후 대형마트는 식료품을 사재기하려는 주민들로 붐비기 시작했다. 해당 경보 문자는 23일부터 26일까지 하와이 소재 국공립 초중고교 휴교 결정 소식과 이 기간 동안 현지 뉴스, SNS에 집중해 줄 것을 당부하는 내용을 골자로 했다. 또, 해당 기간 동안 하와이 소재 상당수 국가 기관과 민간 업체에서도 비상 사태에 대비하기 위한 최소한의 인원만 출근할 것이라고 밝혔다. 대부분의 직원들은 허리케인이 지나갈 것으로 알려진 27일부터 정상 출근, 근무하게 되는 셈이다. 또한 하와이주 교육부가 결정한 휴교령이 알려진 직후 각 국공립, 사립 학교 측에서도 수 천 명에 달하는 재학생 개인 이메일과 문자 등을 통해 휴교 사실 여부를 확인하는 알림 메시지를 전송하기도 했다. 문제는 허리케인이 섬에 인접한 기간 동안 안전한 곳에서 대피할 것을 주문한 경보 알림이 알려지면서 현지 주민들 사이에서는 이 기간 동안 이용할 생필품 사재기 분위기가 목격되고 있다는 점이다. 실제로 필자가 직접 찾은 호놀룰루 시 소재 대형마트 3곳에서는 생수, 통조림, 라면, 음료, 즉석식품 등 상당수 품목이 품절되는 사태가 발생한 것을 확인할 수 있었다. 해당 마트들은 하와이 주민들이 밀집해 거주하는 마키키(Makiki) 지역에 소재한 곳이다. 도심인 다운타운과 버스로 10여분, 현지인들이 밀집해 거주하는 대형 주택가와 도보로 5~10분 거리에 있는 대표적인 마트다. 약 6만 명에 달하는 한국인이 거주해오고 있는 지역으로도 유명한 곳이다. 필자가 찾은 대형 창고형 ‘월마트’에는 평소 주민들이 즐겨 마시는 물병에 담아 판매되는 생수는 물론 박스 채 판매되는 라면, 빵, 쌀, 밀가루와 과일, 채소 등 대부분의 품목이 품절된 것을 확인할 수 있었다. 평소 약 2.3m 높이, 10m 가량의 긴 진열장을 가득 채웠던 생수 박스와 4.5L 이상의 대형 생수통, 전 세계 각국에서 수입된 다양한 종류의 라면, 쌀, 밀가루 등은 이미 주민들의 사재기 현상으로 품절된 상태였다. 인근에 자리한 또 다른 대형마트 ‘푸드랜드’와 ‘세이프 웨이’의 사정도 이와 비슷했다. 평소 550ml의 생수 12병의 가격은 5~6달러 정도로 구매할 수 있었던 반면 이날 대부분의 제품이 품절된 탓에 17달러 이상의 고가 제품만 남아 있는 상황이었다. 뿐만 아니라 평소 대형마트에서 운영하는 온라인 홈페이지 내에서의 물품도 대부분 품절 사태를 겪고 있는 상황이다. 생수, 라면, 빵, 밀가루, 즉석 식품, 통조림 등의 식품은 물론 휴대용 가스 버너, 건전지, 손전등, 응급 의료용품, 위생용품, 분유, 기저귀 등의 제품에는 ‘재고 없음’이라는 붉은 색 알림이 게재됐다. 온라인을 통한 배송 서비스도 일체 중지된 상태다. 대표적인 미국의 유명대형 유통 업체인 월마트 호놀룰루 지점에서는 기존 당일 배송 서비스를 중단한 것으로 알려졌다. 이는 몰리는 주문 내역과 대부분의 제품이 품절됐기 때문이다. 반면 이른 시간임에도 불구하고 도심 거리는 텅 빈 모습이었다. 평소 늦은 자정까지 전 세계에서 휴양을 즐기려 몰려오는 여행객들과 현지인들이 찾는 식당들도 한산하기는 마찬가지였다. 오히려 대부분의 주민들은 자가용 또는 버스 등을 이용해 안전한 곳으로 대피해야 한다는 분위기가 연출됐다. 한편, 현재 8곳의 크고 작은 섬으로 이뤄진 하와이섬 일대가 모두 허리케인의 영향권에 들어갈 것으로 예상되는 23일부터 26일까지 이 같은 분위기는 지속될 것으로 보인다. 특히 SNS 등을 통해 공유되고 있는 현지 언론의 주의문에는 ‘대피 경로와 대피처 등을 인지하고태풍 피해 시 대피 계획을 미리 세워 둘 것’, ‘허리케인으로 인한 정전 시 대형 가전제품 안전 사용법’, ‘창문과 출입문을 닫은 채 외출을 삼갈 것’, ‘마실 물과 식품 등을 준비할 것’, ‘반려동물 양육 가정에서는 애완동물 전용 대피소에 대한 정보를 인지하고 있을 것’ 등의 내용이 공유되고 있는 상황이다. 호놀룰루=임지연 통신원 cci2006@naver.com