북한이 핵신고와 함께 냉각탑을 폭파하고 미국은 테러지원국 명단해제 절차에 들어갔다. 미국은 또 50만t의 식량을 북한에 지원하기로 하고 이미 첫 배가 북한에 입항했다. 북핵 해결의 중대기로에서 미국과 북한이 2·13합의 이행 쪽으로 방향을 잡으면서 북핵해결 프로세스를 다시 가동할 수 있게 됐다. 냉각탑 폭파를 참관하고 한국을 방문한 성 김 미 국무부 과장은 부시 대통령 임기내에 비핵 3단계 완수도 가능할 것이란 낙관론을 폈다. 북·미 관계 진전과 대조적으로 남북관계는 여전히 냉각상태다. 남측이 옥수수 5만t을 지원하겠다면서 접촉을 제안했음에도 북측은 응하지 않고 있다. 남측은 지난 10여년간 거의 매년 관례적으로 지원해 왔던 대북식량 및 비료지원을 중단한 데 비해 미국은 2차 북핵위기 이후 중단했던 대북 식량지원을 재개했다. 대북 식량지원에 대한 한·미공조는 이뤄지지 못했다. 한·미공조를 강조해 왔던 이명박 정부는 북·미 핵협상의 진전을 한편으론 ‘긍정평가’하면서 다른 한편으론 ‘유감’이라는 불편한 심기를 드러냈다. 한국정부와 협의 없이 일방적으로 결정한 미국의 대북 식량지원, 핵무기 신고가 빠진 핵신고에 대한 한국 정부의 불만을 외교부 장관의 유감표명으로 나타낸 것으로 보인다. 이명박 대통령이 밝힌 한반도관계 인식구조는 먼저 한·미관계가 좋아지면 남북관계도 덩달아 좋아지고 나아가 북·미관계도 좋아진다는 ‘순차적 삼각 순환구조논리’라 할 수 있다. 그런데 지금의 한·미관계는 쇠고기협상, 북핵해법을 둘러싼 입장차, 대북 식량지원과 관련한 혼선 등으로 순탄치 않아 보인다. 남북관계는 당국간 대화가 이뤄지지 못하고 북한의 대남 비방은 도를 넘었다. 대선 전후에 이명박 후보와 대통령에 대해 침묵해 왔던 북한이 지금은 ‘역도’라는 표현까지 써 가며 막말을 쏟아내고 있다. ‘가치동맹’을 확인했던 한·미관계의 문제는 임기가 끝나는 부시 대통령과 임기를 시작하는 이 대통령의 정세관의 차이에서 생긴 문제라고 할 수 있다. 부시 대통령은 북핵문제를 해결하지 못하고 임기를 마칠 경우 핵확산의 오명을 쓸 수밖에 없다. 부시 대통령은 남은 임기동안 북핵문제 해결에 집중해 외교적 유산으로 남기려 한다. 의혹으로 제기된 우라늄 농축 프로그램(UEP)과 시리아와의 핵협력설은 북·미간 비공개 양해각서로 우회하고 현안인 플루토늄 방식의 핵개발문제를 해결하는 데 집중하고자 한다. 이제 막 임기를 시작한 이명박 정부는 ‘비핵·개방·3000’ 구상을 내놓고 ‘선핵폐기’에 주력하고 있다. 남북관계도 이전 정부가 해온 방식에서 벗어나 상호주의를 내세웠다. 이명박 정부가 한·미공조를 그토록 강조했지만 지금은 김영삼 정부 때 사용되던 ‘통미봉남’이란 용어가 다시 등장했다. 북·미, 북·일관계에 진전이 있는 데도 불구하고 남북관계가 교착될 경우 한반도문제 해결국면에서 우리의 주도권이 상실될 수 있고 이에 대한 비판 여론이 비등해질 수 있다. 북핵문제 해결을 계기로 북한이 미국과 일본 등 서방과의 관계개선을 본격화해서 서방과의 대타협이 이뤄질 경우 남한당국 배제정책을 통해서 체제이완 현상을 막고자 할지도 모른다. 조만간 6자회담이 재개되고 북핵문제에 진전이 있게 되면 남북관계에도 진전의 기회가 올지도 모른다. 이 기회를 잡으려면 무엇보다 남북당국간 신뢰를 쌓는 노력이 절실하다. 고유환 동국대 북한학 교수

정부가 사실상 대운하 건설사업 중단을 선언하면서 이 사업과 관련, 실무적인 준비에 나섰던 지자체들의 행보가 바쁘다. 경기지역에서는 조직을 해체하는 곳이 나오고, 가장 큰 영향을 받을 것으로 예상했던 경북지역의 지자체는 미련을 버리지 못해 ‘좌고우면’하고 있다. 대신 십수년째 개발과 관련한 곡절을 겪었던 새만금사업은 실천 프로그램들이 구체화하면서 활기를 띠고 있다. 대운하사업 포기의 반사이익을 볼 것이란 분석도 나온다. 새만금종합개발사업이 정부의 간판 국책사업으로 대두되고 있다. 대운하 건설사업이 중도하차하면 새만금사업만큼 새 정부에서 성과를 낼 수 있는 대형 프로젝트가 흔하지 않기 때문이다. ●새만금추진단도 조만간 집행기능 수행 23일 전북도에 따르면 국무총리실에 새만금사업 전담기구 설치가 확정된 이후 실무정책협의회 구성이 진행 중이다. 정책협의회가 구성되면 부처간 협의가 간소화돼 사업 추진에 탄력을 얻는다. 새만금추진단도 실무정책협의회 산하 집행기관으로서의 역할이 확정된다. 새만금사업 관련 대형 사업으로는 동북아의 허브가 될 새만금 신항만 건설, 세계에서 활주로가 가장 긴 국제공항건설, 두바이식 내부개발사업 등이 떠오르고 있다. 새만금 신항은 고군산 군도에 건설된다. 국내에서는 유일하게 30만t급 대형 선박이 입항 가능한 수심 25m의 조건을 갖추고 있다. 드넓은 배후지역도 큰 장점이다. 국제공항은 동북아의 새로운 중심 공항으로 건설된다. 활주로 길이가 세계에서 가장 긴 10㎞에 이를 것으로 예상된다. 이곳에는 비행기 제작회사, 수리회사 등이 유치된다. ●환황해권시대 거점 육성 새만금 내부는 산업, 물류, 관광, 농업이 어우러진 복합지구로 개발된다. 동북아의 두바이로 육성한다는 전략이다. 전북도는 새만금 내부 개발에 대비해 국제 공모를 하고 조직 개편도 단행했다. 도는 세계 유명 대학 등에 새만금지구를 세계적인 산업단지, 관광단지, 물류단지 등으로 개발하기 위한 밑그림을 그리도록 용역을 발주했다. 도는 이 용역 결과를 정부에 전달하고 새만금지구가 전북 발전은 물론 환황해권 시대를 이끌어가는 거점지대로 육성한다는 구상이다. 이어 새만금개발국과 환경보건국을 새만금환경녹지국으로 통합했다. 새만금환경녹지국에서는 새만금사업이 본격 추진되면 예상되는 수질오염 등 환경문제에 대처할 계획이다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

｜도쿄 박홍기특파원｜일본의 해상자위대 호위함 ‘사자나미’가 19일 출항,24일 중국 광둥성 잔장(湛江)항에 첫 입항한다. 일본 호위함의 중국 입항은 제2차 세계대전 이래 처음이다. 지난해 11월 중국 해군의 구축함 ‘선전호’의 일본 입항에 따른 답방 형식이다. 중·일 양국의 실질적인 방위 교류가 한층 활발해지는 셈이다. 18일 도쿄신문에 따르면 이시바 시게루 방위상은 17일 기자회견에서 “사자나미호는 19일 중국 쓰촨대지진의 구호물자인 모포 300장을 비롯, 마스크·반창고, 비상용 통조림을 싣고 갈 예정”이라고 밝혔다.24일에 도착,28일까지 머문다. 잔장항은 중국 해군 함대의 거점이다. 구호물자는 중국의 요청이 없는 상황에서 해상자위대 독자적으로 가져가는 것이다. 신문은 이와 관련,“중국 여론의 반발로 지난 쓰촨 대지진 구호 때 취소된 항공자위대 수송기의 지진 구호물자에 대한 대체 조치라는 의미도 있다.”면서 “사실상 자위대에 의한 첫 물자수송”이라고 지적했다. 일본 호위함은 당초 이달 초 방중할 예정이었지만 쓰촨 대지진 때문에 일정을 늦췄다. 중·일의 함정 상호방문은 지난해 8월 양국의 방위장관회담에서 재차 합의된 뒤 같은 해 11월 후쿠다 야스오 총리와 원자바오(溫家寶) 중국 총리간의 전화 회담에서 확정됐다. 차오강촨(曹剛川) 전 중국 국방부장은 지난해 8월 방일, 가나가와 요코스카의 해상자위대 기지를 시찰했었다. 한편 이시바 방위상도 다음달 중순 중국을 방문할 계획이다. 방위상의 방중은 2003년 9월 이래 처음이다. 지난 5월 후진타오(胡錦濤) 중국 국가주석의 방일 때 중·일 공동성명을 통해 올해 안에 실시키로 합의했던 사안이다. 이시바 방위상은 방중에서 중국의 국방비 투명성 확보에 대한 요구와 함께 동아시아의 안전 보장 등을 협의할 예정인 것으로 알려졌다. 또 인민해방군 부대도 둘러보기로 했다.hkpark@seoul.co.kr

세계 5위의 환적항(배에서 화물을 내려 다른 항으로 보내는 항)인 부산항. 이곳 경제의 시작과 끝은 컨테이너다. 부산에서 컨테이너는 ‘황금알을 낳는 거위’로 통한다. 이 컨테이너가 1주일간 꼼짝않고 이동을 멈춰 나라를 통째로 흔들고 있다. ‘현대물류의 총아’로 불리는 컨테이너는 짐을 싣는 상자다. 상자의 제원은 ‘길이 6m, 높이 2.3m, 폭 2.6m의 직육면체. 속이 빈 무게 2.2t’. 육중하고 단순하게 생겼다. 하지만 한 사람이 한 해 82㎏의 쌀을 먹는다고 하면 컨테이너 1개 양이면 280년을 먹을 수 있고, 금은 613만돈(1돈 3.75g)을 실을 수 있다. 돈으로 환산하면 7400억원어치가량(1돈 12만원)을 싣는다. 도로법상 총중량 40t 이상은 절대 도로에 나오지 못한다. 컨테이너 1개가 부산항에 들어와 이동하는 과정에서 어떤 경제적 효과를 가져올까. 컨테이너 환적화물 1개가 부산항에 들어오면 입항료·하역료·보관료·접안료·도선료 등 12만∼14만 5000원을 낸다. 이렇게 지난해 환적화물에서 부산시로 들어온 세수입이 7844억원에 이른다. 해양수산개발원의 계산에 따르면 환적화물 1개가 220달러(22만원)의 파급효과를 냈다. 컨테이너가 부산 경제에 미치는 영향도 궁금하다. 부산발전연구원이 지난 2004년 조사한 항만물류산업의 지역경제 기여도에 따르면 부산항은 부산경제의 20.3%를 차지했다. 항만물류 관련업체는 2만 4000여개, 종사자는 11만 8900여명. 생산액은 19조원, 부가가치로는 8조 1800억원이었다. 부산시민 4가구 중 1가구가 항만물류업에 종사한다. 부산시가 도로 보수용 세금으로 거둬 들인 액수도 가히 천문학적이다.1992∼2006년 15년간 업체로부터 컨테이너 운송 때문에 훼손된 도로 보수용으로 받은 세금은 1조 261억원. 부산항만공사에 따르면 지난해 부산항에서 싣고 내린 컨테이너 화물은 1326만개로 국내 전체 컨테이너 처리량의 75%였다. 이 중 환적화물이 581만여개(수출 369만개)로 전체의 44%로 조사됐다. 전남 광양항의 경우도 1998년 컨테이너 부두가 첫 운영되면서 항만에서만 1700개의 일자리가 생겨났다. 전문기관은 2011년이면 1만 9000여개로 늘어날 것으로 예측했다. 지난해 처리한 컨테이너 물량은 172만개다. 신승식(물류학) 전남대교수는 “컨테이너는 안에 든 화물의 가치(시장가치)로 경제성을 따진다.”며 “컨테이너 1개의 시장가치는 화물 1t당 1시간에 2357원(한국개발연구원 자료)으로 계산된다.”고 말했다. 다시 말해 시장가치에는 화물의 종류와 상품성에다 화물차와 운전사 인건비 등 기회 비용이 들어간다. 화물연대 총파업으로 컨테이너의 반·출입이 지연되면 시장가치로는 1개당 149원이 손해라는 얘기다. 부산항에서 서울까지 9시간 걸린다고 보면 1개당 1만 4000원 안팎이 손해나는 셈이다. 평소 부산항에서 하루에 처리하는 컨테이너는 3만여개이며, 광양항은 5000여개다. 이러한 컨테이너가 멈처섰으니 전국이 화들짝 놀란 것은 당연한 일이다. 김정한·윤상돈·남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

화물연대의 파업 5일째를 맞은 17일 부산항은 컨테이너 물동량과 차량 운행률이 다소 높아졌지만 컨테이너 화물 처리 지연사태는 계속됐다. 부산해양항만청에 따르면 이날 부산항의 전체 컨테이너 물동량(반출입량)은 1만 5679TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 평상시 3만 4288TEU의 45.6%를 기록했다. 전날 27%와 비교해 크게 높아졌다. 그러나 이같은 물동량 증가가 바깥으로의 반입·반출이 아니라 주로 입항한 선박에서의 하역 및 선적에 의한 것인 데다 반입(8015TEU)이 반출(7664TEU)보다 많은 상황이 지속돼 상황 개선에는 도움을 주지 못하고 있다. 장치율도 부산항 부두 전체로는 76.9%로 한계 상황을 밑돌았지만 주요 컨테이너 처리 항만인 북항의 장치율은 89.1%로 여전히 높다. 부산항만공사는 북항의 상황이 악화일로로 치닫자 셔틀용 선박 2척을 투입해 장치율이 51.7% 수준인 신항(장치능력 8만 3892TEU)으로 북항의 적체 화물을 옮기는 방안을 검토 중이다. 컨테이너 차량 운송률은 군 차량 추가 투입과 일부 운송거부 차량의 현업복귀 등으로 다소 호전됐지만 여전히 장거리 운송은 중단된 상태다. 부두운영사의 한 관계자는 “비상대책으로 하루하루 위기를 넘기고 있지만 임시방편일 뿐 악화된 상황은 여전히 풀리지 않고 있다.”고 걱정했다. 수도권 수출입 화물 종합터미널인 의왕내륙컨테이너기지(경인ICD)도 이날 위수탁 차량 운전자들이 운송에 나서면서 모처럼 활기를 되찾았다. 경인ICD에 따르면 이날 운행을 재개한 차량은 전체 16개 운송사 소속 255대 가운데 35%인 91대(11개사)로 파악됐다. 화물 처리량은 1287TEU로, 전날 804TEU에 비해 60% 늘었다. 경기 평택항은 컨테이너 반출입량이 평소의 20%에 못 미치는 등 물류 차질이 지속되고 있다. 인천항의 반출·반입 물동량도 평소 대비 6.3% 수준으로 물류가 거의 막혔다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

“아직까지는 버틸 수 있다. 최악의 상황이면 뱃머리를 신항으로 돌린다.” 16일 화물연대의 운송거부 나흘째인 부산항은 겉으론 부두에 꽉 찬 컨테이너로 초비상 상황임을 알렸다. 쌓이는 화물 더미와 한발짝도 물러서지 않을 기세인 트럭 운전사들의 얼굴을 보노라면 물류대란은 초읽기에 들어선 것처럼 보였다. 부산항 북항의 경우 이날 오후 6시 현재 평균 장치율은 85.8%로 전날 85.1%보다 다소 높아졌다. 북항 감만 컨테이너 전용부두는 장치율이 100%를 넘었다가 수치가 빠지고, 일반 부두인 중앙부두도 100%를 넘어섰다. 일부 부두의 화물 포화상태는 이처럼 100% 아래위를 넘나들며 들쭉날쭉하다. 컨테이너 차량 운행률은 20% 안팎에 머물면서 물동량(반출입량)이 보통 때의 30% 안팎이다. 이를 가정하면 수일이내 부산항의 물류는 ‘올 스톱’이 될 것이 명확하다. 하지만 각 부두에는 이날도 컨테이너 화물의 선적 및 하역작업이 정상적으로 이뤄졌다. 부산해양항만청에 따르면 16일 오후 6시 현재 부산항 10개 운송사의 컨테이너 운송 투입차량은 평상시 2100대의 21.2%인 455대로 전 날과 큰 차이가 없었다. 물동량은 평상시 3만 4200TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 기준)의 37% 수준인 1만 2800여TEU로 전날 27%보다 늘었다. 부산항만공사 관계자는 “이날 컨테이너 부두에는 24척의 컨테이너선이 입항해 1만 4600여개의 화물을 싣고내렸다.”며 “아직까지 버틸 만하지만 3∼4일 후 한번의 고비가 있을 것”이라고 전망했다. 이처럼 항만측은 파업 참가자들의 의지 만큼이나 피말리는 ‘물류 사선’을 넘나들고 있다. 이들은 이날도 화물연대와 철강회사·운송사 간의 간담회를 주선하는 등 부산했다. 부산해양청 등 관계기관도 임시 장치장을 추가로 가동하고 군 차량을 24시간 투입했다. 컨테이너 선박 한 대만 나가도 장치율은 뚝 떨어진다. 이렇게 가능한 한 지연시키는 작전을 구사하면서 정부와 화물연대의 협상 타결을 기대하는 눈치다. 북항의 상황이 어렵게 되자 일부 선사들은 뱃머리를 신항쪽으로 돌리고 있다. 이곳에서 물류마비의 숨통을 틔우려는 계산이다. 다른 선사도 이동작업이 쉽지 않지만 상황이 최악으로 치달으면 이 같은 결단을 내려야 한다. 일부 컨테이너 부두 운영사는 파업 장기화에 대비, 이같은 움직임을 보이고 있다. 부산항만공사는 신항을 이용할 경우 입출항료와 접안료·도선료 등을 지원하기로 했다. 또 신항으로 화물이동을 확대하기 위해 셔틀선으로 이용할 바지선 확보를 서두르고 있다. 8만 3892TEU 컨테이너 장치능력을 갖춘 신항의 현재 장치율은 50.9%에 불과하다.4만 1184개의 여유 공간이 있다. 파업이 시작된 지난 13일 이후 신항에는 하루 1000여개의 컨테이너 화물이 들어오고 있다. H해운은 16일 입항해 1000여개의 컨테이너 화물을 내려 놓고 출항했다. 당초 이 화물은 감만부두에서 하역을 할 계획이었다. 14일에도 감천부두에 부릴 화물 1000여개를 실은 H해운 소속 컨선이 신항으로 발길을 돌렸다. 감만부두 운영사 ㈜세방측은 수입 화물선을 부산항 대신 신항으로 돌리는 문제를 선주 등과 의논하고 있다. 부산 신항만의 노영호 팀장은 “최근 H해운에 이어 북항을 이용하던 3∼4개의 선사가 신항 이용과 관련한 문의를 해오고 있다.”고 분위기를 전했다. 그러나 셔틀선을 이용해 북항에 있던 컨테이너 화물을 신항으로 옮기는 작업은 셔틀선 확보가 어렵고 부대 비용이 많이 들어 쉽지는 않다. 또 부두 운영사측은 파업이 마무리되면 다시 북항으로 옮겨와야 해 시간·경제적 부담이 크다. 세방의 박기영 팀장은 “수입화물 하역항을 바꾸는 것은 추가 비용 발생 등 복잡한 부분이 많아 쉬운 일이 아니지만 최악의 경우를 피하기 위해서는 부대비용 등을 감수해야 할 처지”라고 말했다. 부산 김정한·강원식기자 jhkim@seoul.co.kr

화물연대의 총파업 3일째인 15일 부산항과 평택항, 의왕내륙컨테이너기지 등 주요 물류지역의 기능이 사실상 마비상태에 들어갔다. 물류 기능의 중단으로 철강·시멘트·석유화학 등 기간산업에 대한 2차 피해도 가시권에 진입했다. ●부산 포화… 신항으로 입항 변경 부산항의 컨테이너 장치율은 한계 상황에 이르렀다. 컨테이너 반출입 물량은 평소(3만 4288TEU·1TEU는 20피트 컨테이너)의 29.3% 수준(1만 53TEU 기준)에 그쳤다. 일부 컨테이너 부두는 장치율이 90%를 훌쩍 넘어서 사실상 부두 운영이 마비된 상태다. 감만 BGCT(대한통운+허치슨)의 장치율는 97.2%에 도달, 더 이상의 컨테이너 하역 및 반입이 어려운 상황이다. 감만 BICT(한진+세방)와 신감만 부두도 장치율이 각각 94.5%와 92%로 포화 상태다. 장치 능력이 5만 5000TEU로 부산항에서 규모가 가장 큰 신선대부두도 장치율이 86.9%를 기록해 컨테이너 처리에 어려움을 겪고 있다. 인천항도 컨테이너 장치율이 71.4%로 한계 상황으로 치닫고 있다. 다만 광양항과 평택항은 컨테이너 장치율이 각각 31.4%,45%로 다소 여유가 있는 상황이다. ●포스코 “8일밖에 못버틴다” 경북 포항에서는 포스코를 비롯한 철강업체들의 제품 출하가 전면 중단됐다. 화물연대 포항지부 소속 800여대와 비조합원 차량 2500여대는 운행을 중단했다. 이로 인해 이날부터 포스코의 하루 2만 5000t에 이르는 육상운송용 제품 출하가 중단됐다. 포스코는 10곳의 비상 야적장(5일분 13만t)과 회사내 빈창고(3일분 7만t) 등으로 8일정도 버틸 수 있으나 파업이 장기화되면 조업 단축이 불가피한 상황이다. 현대제철 포항공장도 지난 13일부터 철근,H빔 등 제품 출하가 중단되고 있다. 하루 출하량이 9000t에 이르는 현대제철은 사내 야적장 3곳에 제품을 쌓아놓고 있으나 4일 정도밖에 버틸 수 없다. 강원도에 몰려있는 시멘트 업체도 물류난 가시권에 접어들었다. 삼척 동양시멘트는 하루 1000t을 수송했으나 이 날은 시멘트운송트레일러(BCT) 운행이 중단됐다. 현대시멘트와 쌍용양회 영월공장도 평소 각각 BCT 250여대와 200여대가 운행됐지만 이날 10대와 4대만이 각각 가동됐다. LG화학 등이 자리잡은 충남 대산석유화학단지도 재료 공급과 제품 출하에 차질을 빚고 있다. 석유화학 제품 출하가 중단되면 식품포장용 필름가공업체의 생산이 중단되고, 이어 식품업체의 완제품 생산이 차질을 빚는 등 연쇄 피해가 발생한다 전국종합 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

｜도쿄 박홍기특파원｜일본 정부가 13일 북한에 대한 경제제재 조치의 일부를 해제하기로 했다. 마치무라 노부타카 관방장관은 이날 오후 “북한이 일본인 납치피해자에 대한 재조사와 함께 1970년 3월 일본항공(JAL)‘요도호’납치범의 신병인도에 협조를 약속했다.”고 밝히며 납치문제의 ‘일정한 진전’으로 평가했다. 이어 대북 경제제재 가운데 ▲인도적 물자 수송에 한해 북한 선박의 입항을 허용하고 ▲인적왕래 금지조치를 해제하기로 했다고 밝혔다. 나아가 전세항공기 운항 금지도 풀릴 것으로 알려졌다. 다만 북한이 핵폐기 프로그램 신고대가로 요구한 중유 제공에 대해서는 응하지 않기로 했다. 때문에 납치문제를 둘러싼 양국의 팽팽한 입장차 때문에 교착상태에 빠졌던 북·일 관계가 급진전될 가능성이 커졌다. 특히 북·일 양국간 유일한 직접 교통수단인 ‘만경봉호-92’의 운항이 2년여 만에 재개될 것으로 보인다. 마치무라 장관은 지난 11일부터 이틀간 베이징에서 열린 양국 실무회담에서 납치문제와 관련,“북한이 해결이 끝난 사안이라는 입장을 바꿨다. 생존자를 찾아 귀국시키기 위해 조사의 필요성이 있음을 인정했다.”고 설명했다. 재조사 방법에 대해서는 “북한 단독으로 할지, 일본과 공동으로 할지 앞으로 협의해 나갈 것”이라고 말했다. 일본은 2006년 7월 북한의 미사일 발사와 10월 핵실험을 계기로 북한 선박의 입항 금지와 북한산 물품 수입금지 등의 6개월 한시적 제재 조치를 발동한 뒤 지난해 4월과 10월, 올해 4월 3차례에 걸쳐 제재 기한을 재연장했다. 일본 정부는 2002년 송환된 5명을 포함, 모두 17명을 납치피해자로 공식 인정하고 있다. 요도호 납치범 9명 가운데 3명은 사망,2명은 비밀리에 귀국해 체포된 상태이며, 북한에는 4명이 남아 있다. hkpark@seoul.co.kr

1956년 4월26일 미국 뉴저지주 뉴어크 항구에서는 트럭에서 분리된 강철 적재함이 기중기로 유조선을 개조한 화물선 아이디얼X호로 옮겨지고 있었다. 팬애틀란틱의 말콤 맥린 사장은 58개의 컨테이너가 실린 아이디얼X호가 부두를 빠져나가자 비행기를 타고 휴스턴으로 날아가 부두에서 ‘최초의 컨테이너선’의 입항을 기다렸다. 맥린은 이 새로운 운송방식으로 1t에 5.83달러였던 중간 크기 비포장 화물의 선적비용을 15.8센트로 줄일 수 있었다. 이 해 4월에서 12월 사이 팬아틀란틱의 화물선은 컨테이너를 싣고 미국 동부해안을 모두 44차례 운항했다. 맥린은 컨테이너의 대명사로 한동안 군림한 시랜드(Sea Land)를 이듬해 창업했다. ●물류수송 시스템 바꿔 경비 절감 사실 당시에도 화물용 강철박스는 모양과 크기만 달라졌을 뿐 수십년 동안 사용되고 있었다. 미국 증기선 회사인 시트레인도 1929년부터 이미 부두에 거대한 기중기를 두고 유개화차를 특별히 제작한 배로 수송하고 있었다. 이 때문에 맥린의 성취를 얕잡아보는 역사가들도 적지 않다고 한다. 하지만 맥린이 컨테이너를 화물 수송에 적용시키려고 노력한 수많은 기업과 달랐던 것은 화물이 움직임는 전 과정에 승부를 걸었다는 데 있다. 그는 운송산업의 경비절감은 전체 시스템, 다시 말해 항구와 선박, 기중기, 창고 시설, 트럭, 기차 등 수송과정의 모든 것이 변화되어야 한다고 믿었다. ‘더 박스-컨테이너 역사를 통해 본 세계경제학’(마크 레빈슨 지음, 김동미 옮김,21세기북스 펴냄)은 화물을 운송하는 수단으로 컨테이너가 어떻게 고안되어 세계 경제를 변화시켰는지를 보여준다. 이제는 너무나도 당연한 운송 방식이 되어버려 누구도 주목하지 않은 컨테이너의 경제적·사회적 영향을 밝혀낸 최초의 분석서이다. 컨테이너가 도입되기 전 샌프란시스코와 몬트리올, 함부르크, 런던, 부에노스아이레스 같은 세계 주요 도시들은 부두를 몇 개씩 가지고 있었다. 화물운송은 도로와 부두 사이에 수많은 사람이 필요한 산업이었다. 부두의 이웃에는 창고가 즐비했고, 창고가 아니라면 어김없이 공장이 들어서 있었다. 제조업체들은 원자재를 쉽게 가져다 완성된 제품을 내보낼 수 있도록 부두 근처에 본거지를 둘 수밖에 없었다. ●완제품·부품 이동 쉬워 국제교역 급증 이런 상황에서 컨테이너 체제를 도입한 데 따른 효과는 물류혁명에 머물지 않았다. 완제품뿐 아니라, 부품 또는 원료가 활발하게 이동할 수 있었고, 국경을 넘나드는 교역도 증가했다. 운송비가 대폭 줄어들면서 생산자는 소비자와 가깝지만 땅값과 인건비가 비싼 대도시를 고집하지 않아도 되었다. 교외나 해외에서 훨씬 낮은 비용으로 상품을 생산할 수 있기 때문이다. 소비자들 또한 전보다 훨씬 저렴한 가격에 상품을 사서 쓸 수 있었다. 컨테이너는 운송 거점이 되는 항구도 재편시켰다. 컨테이너 운송에 부정적이던 뉴욕이나 런던은 위상이 낮아진 반면, 이 시스템을 적극적으로 도입한 부산이나 시애틀은 물류 허브의 신흥 강자로 부상할 수 있었다는 것이다. ●부산 물류 허브 강자로 급부상 지은이는 ‘뉴스위크’와 ‘이코노미스트’의 선임기자와 경제학 담당 편집자를 역임한 저널리스트이자 경제학자. 그는 한국어판 서문에서 “한국만큼 컨테이너의 덕을 본 나라는 없을 것”이라고 단언했다. 조선산업을 국가과제로 추진하던 한국이 1973년 석유파동에 따른 유조선 시장이 움츠러들어 어려움을 겪을 때 컨테이너선 수요의 폭증은 난감한 상황을 오히려 엄청난 호황으로 반전시켰고, 보잘 것 없던 부산항 또한 1974년 처음으로 컨테이너 부두가 생긴 뒤 급성장하여 1995년 세계 5대 컨테이너 항구로 당당히 올라설 수 있었다는 것이다. 그는 “반세기 전만 해도 컨테이너가 그처럼 커다란 변화를 낳을지 누가 상상이나 했겠느냐.”면서 “한국이 가난한 나라에서 세계적인 무역국가로 거듭난 것도 이 ‘단순하고 멋대가리 없이 생긴 직육면체 상자’가 예기치 않게 낳은 수많은 결과의 하나”라고 주장했다.2만 5000원. 서동철 문화전문기자 dcsuh@seoul.co.kr

｜베이징 이지운특파원｜일본 군함이 제2차 세계대전 이후 60여년 만에 처음으로 이달 하순 중국을 방문한다고 인민일보의 자매지인 환구시보(環球時報)가 2일 보도했다. 보도에 따르면 일본 해상자위대 소속 미사일 구축함 ‘다카나미(高波)호’가 지난해 11월 중국 해군 미사일 구축함 ‘선전(深) 호’의 일본 방문에 대한 답방으로 이뤄졌다.4만 650t 규모인 다카나미호는 가나가와 요코스카에 위치한 해상자위대 기지를 모항으로 하고 있다. 중국 구축함 선전호는 1949년 중화인민공화국 건국 이후 처음으로 지난해 11월 일본에 입항한 적 있다. 두 나라는 이미 2000년 10월 당시 주룽지(朱鎔基) 중국 총리와 모리 요시로 일본 총리와의 회담에서 합의했으나, 일본에서 고이즈미 준이치로 정권이 들어선 뒤 야스쿠니 신사 참배와 역사왜곡 문제 등으로 양국 관계가 악화되면서 실현되지 못했다.jj@seoul.co.kr

중국이 짐바브웨에 무기 수출을 강행했다.“무가베 정권에 무기를 공급하지 말아 달라.”는 국제사회와 짐바브웨인들의 호소는 끝내 무시당했다. 17일(현지시간) 남아프리카공화국 사파통신은 “짐바브웨 정부가 중국 화물선 안웨장호에 실려온 무기들을 모두 전달받은 것으로 확인됐다.”고 보도했다.무가베 정권은 AK소총탄약 300만발, 박격포탄 3000발, 로켓추진 수류탄발사기 1500정 등을 확보하게 됐다. 브라이트 마통가 짐바브웨 공보부 부장관은 이날 무기 수령사실을 공식 확인했다. 그는 “무기를 앙골라에서 하역해 수도 하라레로 수송했다.”고 밝혔다. 그러나 사파통신은 “무기가 콩고민주공화국 폰타 네그라항에서 하역돼, 항공편으로 공수된 걸로 보인다.”고 보도했다.경로의 차이는 있지만 무기가 짐바브웨 정부에 전달된 사실은 확실해 보인다. 안웨장호는 멀고 먼 길을 돌아 화물 하역에 성공했다. 지난달 중순 안웨장호가 남아프리카공화국 더반항에 정박하자 국제 사회는 들끓었다. 무기가 로버트 무가베 대통령 정권 유지에 악용될 가능성이 크다는 게 이유였다.더반항 항만노조는 이들 무기의 하역을 거부했다. 모잠비크, 앙골라, 나미비아 등 짐바브웨 인근 국가들은 안웨장호 입항을 불허했다. 그러나 중국 정부는 ‘연막작전’까지 펼쳐가며 무기 수출을 강행했다. 장위(姜瑜) 중국 외교부 대변인은 지난달 24일 “짐바브웨는 사정상 화물을 받을 수 없게 됐다. 내가 알기로 안웨장호는 기수를 되돌리기로 결정했다.”고 밝혔다. 외교부 대변인이 국제 사회를 상대로 ‘속임수’를 쓴 셈이다. 중국은 ‘반인권국’의 오명을 당분간 벗기 어려울 전망이다. 중국은 현재 수단, 미얀마 독재정부에 대한 지원도 중단하지 않고 있다. 티베트 시위대 무력 진압에 대해서도 “국내 문제일 뿐이다.”는 반응이다. 국제 사회의 여론은 점점 악화되고 있다.박창규기자 nada@seoul.co.kr

‘쾅, 쾅, 쾅….’ 지난해 12월7일 오전 7시6분쯤, 충남 태안군 만리포에서 8㎞ 떨어진 앞바다. 부선(艀船·바지선) ‘삼성1호’가 유조선 허베이 스피리트호를 들이받았다. 예인선의 강철 와이어가 거센 풍랑에 끊어지면서 부선이 표류했고 유조선과 9차례나 충돌했다.14만t급 유조선에는 직경 30㎝∼2m짜리 구멍이 3개나 뚫렸다.1만 500t의 검은 기름이 48시간 동안 쏟아졌다. ●단일선체 2011년부터 운항 금지 유조선이 맥없이 뚫린 것은 단일선체 구조와 무관치 않다. 선박 외벽과 기름탱크의 외벽이 서로 맞닿은 홑겹 구조로 돼 있어 견고함이 떨어지기 때문이다. 나홋카호·에리카호·프레스티지호 등 대형 기름유출 사고 대부분이 단일선체 유조선에서 발생했다. 사고를 예방하려면 이중선체 유조선으로 바꿔야 한다. 이중선체는 선박 외벽과 기름탱크 외벽이 두 겹으로 돼 있고, 그 사이에 2∼3m의 공간까지 두고 있다. 문제는 우리나라가 단일선체 유조선 사용을 늘리고 있다는 점이다.2005년 127회에서 2006년 155회, 지난해(1월∼11월) 173회로 증가추세다. 단일선체가 아시아를 운행하는 비율도 높다. 지난해 5만t 이상 단일선체 유조선의 80%가,30만t 이상 초대형 유조선의 97%가 아시아 지역을 항해한 것으로 국제민간유조선선주협회가 분석했다. 대형 사고를 겪은 미국과 유럽이 단일선체의 입항을 줄인 탓이다. 태안 사고 직후 우리나라도 오염방지에 관한 규칙을 개정해 단일선체 운항을 2011년부터 금지하기로 했다. 환경운동연합은 “정유사들이 연간 순이익 20분의 1만 투자하면 올해 유조선을 이중선체로 전면 교체할 수 있다.”고 주장한다. ●지자체 신속 방제 교육 실시를 태안 사고가 터지자 국토해양부 산하 방제기관인 한국해양환경관리공단이 최첨단 방제설비 100여대를 지방자치단체에 지원했다. 그러나 방제설비 가동률은 50%에도 못미쳤다. 공단 직원 말고는 설비 사용법을 알지 못했기 때문이다.2∼3개 기계를 오가며 공단 직원들이 정신없이 방제하는 동안 지자체 공무원들은 발만 구를 수밖에 없었다. 현장에 있었던 한 공무원은 “기초 지식이라도 있었다면 초기에 훨씬 효율적으로 방제작업이 이뤄졌을 것”이라며 안타까워했다. 공단은 해마다 해안 지역 지자체 100여곳에 전문방제교육을 실시한다는 공문을 보냈다. 하지만 정작 교육에 참가한 지자체는 한 곳도 없었다. 프랑스는 1978년 기름 22만t을 유출한 아모코 카디즈호 사고 이후 세계적인 방제전문기구인 세드르를 설립했다. 인공해변 등 3만㎡(약 9000평) 부지를 갖춘 덕분에 지자체 공무원은 물론 주민, 경찰, 석유회사 직원들이 실제 상황처럼 방제 훈련을 받는다. 크리스토퍼 루소 부소장은 “각 기관이 똑같은 방제교육을 받아 사고가 발생하면 빠르게 협력, 대응할 수 있다.”고 말했다. 일본 후쿠이현 등도 97년 나홋카호 사고 이후 해마다 기름유출 사고를 대비, 모의 훈련을 실시한다. ●보충기금협약 21개국 가입 기름유출이 발생하면 1차로 사고 선박 소유자가 배상한다. 금액은 선박의 크기에 따라 정해지는데 최고 8997SDR(IMF 특별인출권·1425억원)까지 가능하다. 피해규모가 크면 국제유류오염보상기금(IOPC)이 정유사가 낸 기금으로 2차 보상한다. 보상한도액은 2억 300만SDR(3216억원)이다. 해상수송량이 많은 우리나라는 일본, 이탈리아에 이어 세 번째로 많은 기금을 내고 있다. 나홋카호·에리카호·프레스티지호 등 대형 기름유출 사고를 겪으면서 국제사회는 IOPC 보상한도가 부족하다고 판단했고,2003년 5월 보충기금협약을 채택했다. 협약은 보충기금 가입국에 7억 5000만SDR(1조 1881억원)까지 보상한다는 내용이었다. 그러나 우리나라는 협약 가입국이 아니어서 보충기금을 받을 수 없다. 협약 당시 국내 정유사들이 부담이 너무 크다고 반대했기 때문이다. 이탈리아 출신의 리어애드미럴 올림보 보충기금협약 의장은 “대형 사고를 겪으면 보충기금협약의 필요성을 절감한다.”고 말했다. 현재 일본·프랑스·스페인 등 21개국이 보충기금협약에 가입돼 있다. ●외양간 고치기…신속한 백서 발간 재난이 발생하면 당국은 전문가와 함께 원인과 문제점을 밝히고 대책을 마련해 신속히 백서를 발간해야 한다. 같은 실수를 반복하지 않기 위해서다. 그러나 95년 씨프린스호 사고의 백서는 7년 만인 2002년 7월에야 나왔다. 그것도 시민단체 등이 여수 일대 해안에 기름이 남아 있다고 비판하고, 국정감사 때 사후 관리가 부실하다고 지적하자 부랴부랴 제작한 것이었다. 일본은 97년 나홋카호 사고가 일어난 지 1년 만에 백서를 3권이나 제작했다. 지자체인 후쿠이현과 미쿠니 마을, 지역 언론이 사고 원인과 방제·보상 과정을 각각 분석했다. <특별취재팀> 도쿄·런던·파리·마드리드 정은주 오이석특파원 ejung@seoul.co.kr

민주노총의 주요 산별노조들이 올 단체협약의 중요 안건으로 미국산 쇠고기의 노조원 급식금지를 채택키로 했다.전국교직원노동조합(전교조) 소속 교사들은 스승의 날인 15일 정부의 학교 자율화 조치와 미국산 쇠고기 수입에 대한 항의 표시로 점심을 먹지 않기로 했다. 민주노총은 13일 기자회견을 갖고 미국산 쇠고기 수입을 저지하기 위해 이같은 투쟁계획을 밝혔다. 민주노총은 “정부가 오는 15일 수입위생조건 고시를 강행할 경우 결사 항전할 것”이라면서 “광우병 쇠고기 수입 금지 특별법, 통상절차법 마련을 위한 전 조합원 서명 운동에 돌입할 것”이라고 밝혔다. 민노총은 촛불 문화제에 적극 참여하고, 공공운수연맹은 다음달 중 군산항으로 입항할 것으로 알려진 미국산 쇠고기 수입 선박의 입항을 저지하고 하역거부 및 철도·화물차의 냉동 컨테이너 수송을 전면 거부키로 했다. 전국공무원노조는 미국산 쇠고기가 나올 경우 구내식당 거부운동을 벌이고 장관들의 구내식당 이용 여부를 매일 조사, 공개키로 했다. 금속노조, 보건의료노조는 미국산 쇠고기의 사내식당 사용금지를 올해의 단체협약 조건에 반영하기로 해 관심을 모으고 있다. 현재 교섭이 진행 중이거나 완료된 노동조합은 추가요구사항으로 회사에 즉시 통보, 미국산 쇠고기의 급식 중단과 식사거부 투쟁에 나서기로 했다.이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

10대들에 이어 어린 자식을 둔 부모 세대들이 연일 청계광장을 가득 메우고 있다. 집회가 시작된 지도 벌써 열흘째다. 근 5년 만에 거리의 정치가 돌아왔다. 협상과정에서 정부의 잘못이 속속 드러나고 있다. 바다 건너 현지인들의 30개월령 이상 미국산 쇠고기에 대한 불안감도 전달되고 있다. 일부 보수언론들은 미국산 쇠고기가 안전하다는 정부의 주장을 반복해서 싣기에 바쁘다. 더 나아가서는 집회의 배후세력을 지목하며 그 의미를 퇴색시키려고 시도한다. 보수언론이 지목하는 배후세력의 활동을 막고자 한다면 사람들 간의 대화를 완전히 틀어막는 수밖에 없어 보인다. 보통 사람 여럿이 모여서 이야기를 나누면 똑똑한 한 사람보다 나은 결정을 내릴 수 있다는 것이 민주주의적 의사결정 구조를 지지하는 기본 아이디어다. 대화를 시도하는 이들에게 딱지를 붙여 대화 자체를 막으려는 보수언론의 행태는 민주주의의 가능성을 닫으려는 시도와 다름없다. 집회현장에서는 보수일간지를 성토하는 목소리가 터져 나오고 있다. 같은 기간 서울신문의 광우병 집회에 대한 보도는 보수언론의 그것과는 확연히 구분된다. 보다 냉정한 대응을 촉구하는 동시에 판단을 위한 소스를 제공한다. 일방적으로 어느 한 편의 의견만을 싣지도 않았다. 5월10일자 4면의 ‘광우병 괴담 5가지 오해와 진실’ 기사는 대표적이다. 특히나 이 기사는 양측의 의견을 검토하면서도 어설픈 양비론으로 빠지기보다는 어느 쪽의 이야기가 보다 설득력이 있는지를 지적해 주어 좋았다. 광우병의 위험 가능성을 지적하는 기사의 내용은 서울신문이 이번 사태를 제대로 파악하고 있다는 사실을 보여준다. 광우병 협상 과정의 시시비비는 어느 정도 가려진 것으로 보인다. 국민들의 건강이, 더 나아가서는 목숨이 걸린 협상에 예의 그 경제적 국익의 논리를 바탕삼아 소홀하게 임했던 정부에 변명의 여지는 없다. 협상 개정을 위한 정부의 노력을 촉구하는 것이 먼저일 것이며, 책임자에 대한 문책 역시 이행되어야 할 것이다. 이번 사태를 촉발시킨 주요 요인이 정부의 불성실한 협상태도였음은 물론이지만, 짚고 넘어가야 할 것이 또 한가지 있다. 지난 3월 GM(유전자변형) 작물이 대규모로 입항했지만, 이에 대한 반대의 목소리는 높지 않다. 엄청난 양의 농약을 뿌려서 재배하는 공장형 농업생산에 대해서도 어쩔 수 없는 시대적 변화로 받아들이는 시각이 주를 이룬다.GM작물이 일반작물에 비해 생산량이 많은 것은 사실이다. 공장형 농업생산을 통해 규모의 경제를 달성할 수 있는 것도 사실이다. 하지만 동물성 사료를 먹여 키운 소가 빨리 자라는 것 또한 사실이다. 우리 몸으로 들어가는 먹거리는 그것이 어떤 것이든 건강과 밀접한 관련을 맺는다. 먹거리 생산 문제를 단순히 경제적 논리, 공업 생산의 논리로 바라볼 수 없는 이유다. 광우병 역시 양적인 의미의 최소비용 최대효과를 노린 사육관행이 낳은 비극이 아니던가. 만약 우리가 평소에 먹거리에 대해 높은 수준의 문제의식을 갖고 있었다면, 과연 정부가 지금과 같은 어이없는 협상을 그리도 쉽게 맺었을 것인지에 대해서도 한번쯤 자문해보아야 하지 않을까.GM곡물 수입과 광우병 논란에 때맞춰 내보낸 5월5일자 ‘석학 리프킨에 들어본 쇠고기 ‘GM개방’ 기사를 보면 다행히도 서울신문은 이러한 문제들에 대해 관심의 끈을 놓지 않고 있는 듯 보인다. 광우병 협상 사태가 일단락되면 우리는 이를 계기로 식탁에 오르는 먹거리들에 대해 진지하게 고민해보는 시간을 가져야 할 것이다. 그 자리의 한 쪽에 서울신문이 끈질기게 서 있어 주기를 바란다. 최용락 연세대 사회학과 3학년

안전성 여부를 놓고 논란이 되고 있는 미국산 유전자변형(GMO) 옥수수가 울산항에 이어 두 번째로 8일 전북 군산항에 입항한다. 전북도는 6일 대상㈜ 군산공장이 수입한 미국산 GMO 옥수수 3만 9000t이 몰타 선적 아놀라호를 통해 군산항에 입항한다고 밝혔다. 대상 군산공장은 이 옥수수를 그대로 유통시키지는 않고 전분과 전분당으로 제조해 가공식품 업체에 공급할 계획이다. 아놀라호는 미국산 식용 옥수수 5만 7194t을 싣고 지난 1일 울산항에 입항해 ㈜삼양제넥스 울산공장이 수입한 옥수수 1만 8198t을 하역한 뒤 군산항으로 이동했다. 울산항 하역 당시 전국 292개 시민사회단체로 구성된 ‘유전자변형 옥수수 수입 반대 국민연대’는 울산항에서 집회를 갖고 “수입 업체들은 유전자변형 옥수수 수입을 철회하고 정부는 유전자변형식품의 표시를 강화하라.”고 요구하는 등 논란이 계속될 전망이다.전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

●중간 기항지서 자기 차로 육상 관광 환상적 바다여행의 지평을 연 크루즈선이 국내 첫 취항 후 한달째를 맞아 순항하면서 국내 관광업계에 새 바람을 불어넣고 있다. 경남과 전남, 제주도 등의 섬과 내륙을 잇는 이 크루즈선은 4일 취항 한 달을 맞는다. 2일 팬스타라인닷컴과 여행사에 따르면 지난달 2일 첫 출항한 1만 5000t급 팬스타 허니호는 첫 운항 때 정원(300명)에 육박하는 평균 250여명이 탔다. 이후 3박4일과 1박2일짜리 등 4번 출항에 평균 탑승률이 150여명이었다. 이 크루즈선은 부산에서 출발, 여수∼진해∼완도∼제주 등 남해안을 오간다. 더욱이 팬스타 허니호는 자동차를 싣고 다니다 중간 기항지에서 멈추면 관광객들이 자신의 차량으로 육상 관광을 할 수 있다. ●지자체들 관광객 증가 기대 이를 노려 여수·진해·완도·제주·통영 등 주요 기항지에서는 단체장들이 크루즈선 입항 때 대대적인 환영 행사를 펴는 등 남다른 기대를 걸고 있다. 여행업계에서는 “선상에서 색다른 공연과 이벤트를 즐기면서 일출과 일몰, 아름다운 섬 풍경, 기항지의 명소와 특산물, 먹을거리 등을 한꺼번에 즐기는 것은 기존 관광 상품에서는 없었던 새로운 매력”이라고 입을 모았다. 배를 탔던 관광객들은 “팬스타 허니호가 세계를 누비는 호화 크루즈선에는 못 미치지만 기존 유람선이나 여객선과는 차별화된 고급 시설과 서비스로 고품격 바다 여행 시대를 개척했다.”고 평가했다. ●전용부두 부족·고유가 등 걸림돌 그러나 1인당 1박 기준으로 15만∼50여만원인 요금이 부담스럽다는 의견이 지배적이다.1박2일부터 3박4일까지 상품권이 있고 호텔 수준의 서비스를 받지만 4인 가족이 3박4일 동안 이용하려면 180만원이 든다. 또 대형 크루즈선이 정박할 수 있는 전용부두가 부족하다는 점도 걸림돌이다. 팬스타라인닷컴측은 “대형 선박에는 많은 기름과 인력이 들어가 경영 수지를 맞추기가 어렵다.”며 “면세유 사용이나 선내 면세점 허용 등 정부 차원의 크루즈 관광 육성정책이 시급하다.”고 주장했다. 팬스타 허니호는 이달부터 일본의 주요 온천지나 러시아를 둘러보는 국제 크루즈도 시작한다. 한편 전남에서는 크루즈선과 맞먹는 시설을 갖춘 씨월드고속훼리㈜ 소속 1만 7000t급 퀸 메리호가 지난 1일부터 목포항에서 제주항을 하루 1차례씩 오간다. 이 여객선은 길이 150m, 폭 25m로 관광객 1650여명과 차량 300여대를 싣고 4시간 만에 목적지에 도착한다. 배 안에서는 300여명이 영화 감상을 할 수 있고 오락실, 레스토랑, 편의점, 사우나, 호텔 수준의 객실(81개) 등이 있다. 부산 김정한·무안 남기창기자 jhkim@seoul.co.kr

안전성 논란을 빚고 있는 GM(유전자변형) 옥수수가 1일 5만 7000t 등 이달에만 10만여t이 국내로 들어온다. 빵, 과자, 음료, 빙과 등의 원료인 식용으로 대량 수입되기는 이번이 처음이다. 비GM옥수수와 GM옥수수간 가격차가 나타나기 시작한 2006년 이후 지금까지 반입된 GM옥수수는 팝콘용 등 111t이 전부였다. ●빵·과자·음료 원료로 사용 정부는 비 GMO(유전자변형농산물)의 높은 가격 때문에 GM농산물 수입이 불가피하다는 입장이다. 게다가 세계 곡물시장은 수급상황이 악화되고 있어 앞으로 GMO수입은 더욱 가속화될 전망이다. 이에 따라 일반 소비자들의 GM식품 섭취가 불가피해지면서 전분업계와 GMO 수입반대를 외치는 시민단체의 갈등이 확산될 것으로 보인다. 30일 한국전분당협회와 식품의약품안전청, 울산항만공사에 따르면 CPK와 삼양제넥스, 신동방CP, 대상 GMO 등 국내 전분업체에서 공동구매한 GM옥수수 5만 7000t이 1일 오전 8시 울산항에 입항한다. 검역 절차 등을 거쳐 절반은 울산항에, 나머지는 오는 7일 군산항에 각각 내려진다. ●이달말 5만t 추가 수입 이달 말쯤에도 이 업체들이 수입하기로 한 GM옥수수 5만여t이 추가로 국내에 들어올 예정이다. 식약청 관계자는 “옥수수를 실은 배가 울산항에 들어와 화주가 검역을 신청하면 검역을 할 예정”이라면서 “GM 옥수수로 수입된 것이어서 비GM옥수수 수입 때 필요한 구분유통증명서(IP) 등을 확인할 필요는 없지만 승인안된 옥수수가 포함됐는지를 검사해야 한다.”고 밝혔다. 현재 식약청에서 국내 수입을 승인한 식용 GM작물은 옥수수 28종을 포함해 감자, 촉화, 사탕무, 캐놀라, 알팔파 등 모두 58종이다. 재배용 GMO 수입은 금지되어 있는 상태다. ●“일반 곡물 비싸 경쟁력 없어” 전분업계 관계자는 “소비자들의 GMO에 대한 부정적 인식 때문에 비GMO만 수입했으나 GM과 비GM 옥수수간의 t당 가격차가 100달러를 넘어선데다 지난해 12월부터 국제시장에서 비GMO 물량 자체가 거의 없어진 터라 수입이 불가피했다.”고 주장했다. 그러나 324개 환경·소비자·시민단체로 구성된 ‘유전자조작 옥수수 수입 반대 국민연대’는 “GM옥수수 수입으로 국민건강이 위협받고, 생태계는 파괴되며, 농민의 어깨는 더욱 무거워질 것”이라면서 “GM옥수수 수입결정을 철회하지 않을 경우 업체의 모든 제품에 대한 불매운동에 나설 것”이라고 반발했다. 조현석 김민희기자 hyun68@seoul.co.kr

인천항 주변 옥수수 텃밭에서 유전자변형(GM) 옥수수가 자생한다는 사실이 뒤늦게 알려졌다.16일 한국생명공학연구원 바이오평가센터 김창기 박사 연구팀은 2005년과 2006년 전국 경작지와 곡물수입항주변 농작물을 대상으로 GM작물 유입 여부를 조사한 결과 인천항 주변 텃밭에서 GM옥수수를 발견했다고 밝혔다. 이 연구결과는 이미 지난 2006년 한국식물학회지에 논문으로 발표된 것으로 나타났다. 김 박사팀은 2005년 7월 인천항 주변 도로변 텃밭 7곳에서 재배 중인 콩과 옥수수의 잎을 수거,DNA 추출을 통해 유전자 조작 여부를 판별했으며 이 과정에서 옥수수 1점이 GM작물인 것으로 판명됐다. 이어 2006년 조사에서도 2005년 GM옥수수를 발견한 텃밭 인근에서 GM옥수수 4점이 발견됐다. 김 박사는 “유입 경로에 대해서는 조사 중이지만 사료용으로 쓰기 위해 수입한 GM옥수수를 운반하는 과정에서 일부 씨앗이 도로 인근 텃밭으로 흘러 들어간 것으로 추정하고 있다.”고 밝혔다. 그동안 전문가들은 번식력과 생존율이 우수한 GM작물이 수입과정에서 유출돼 퍼져 나갈 가능성을 꾸준히 제기해 왔지만, 실제로 자생이 확인된 것은 김 박사팀의 연구가 처음이다. 생명연 관계자는 “유전적으로 조작을 가한 GM작물의 경우 계획적인 통제가 이뤄지지 않을 경우 생태계 교란을 일으킬 소지가 있다.”고 말했다.박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

｜도쿄 박홍기특파원｜일본 정부는 오는 13일 기한이 끝나는 북한에 대한 경제제재 조치를 6개월 연장할 방침인 것으로 알려졌다.2006년 10월 북한의 핵실험을 계기로 발효된 제재조치는 이미 지난해 4월과 10월 두 차례나 연장된 상태다. 마치무라 노부타카 관방장관은 2일 기자회견에서 “아무런 긍정적인 반응이 없는 북한 측의 현재 상황을 고려하지 않으면 안 된다.”며 연장 방침을 시사했다. 북한에 의한 납치문제나 핵계획 완전신고 등에 전혀 진전이 없다는 판단이다. 대북 경제제재는 화물 여객선 만경봉호를 비롯, 북한 국적 선박의 입항금지와 함께 북한산 물품의 수입금지 등을 핵심으로 삼고 있다.hkpark@seoul.co.kr

속초∼러시아 자루비노 간의 여객과 화물운송이 31일부터 중단된다. 자루비노와 중국 훈춘을 거쳐 백두산을 관광하는 여행객과 속초∼훈춘을 오가는 소무역상들의 타격이 예상된다.30일 북방항로 운항선사인 동춘항운에 따르면 러시아 영토를 통과해 속초∼훈춘을 오가는 여객과 화물에 대해 러시아측이 요구한 용역비용(통과비용) 인상 문제가 해결되지 않아 31일부터 뉴-동춘호의 자루비노 입항이 중단된다. 동춘항운은 속초∼자루비노∼블라디보스토크 구간 북방항로의 기존 노선을 31일부터 속초∼블라디보스토크로 변경해 주 2회 운항할 계획이다.속초 조한종기자 bell21@seoul.co.kr