대우조선해양 노사의 올해 임금 및 단체협상이 타결됐다. 대우조선 노조는 31일 올해 임단협 잠정합의안이 조합원 찬반투표에서 가결됐다고 밝혔다. 노조에 따르면 조합원 5871명 중 5306명이 이날 투표에 참여한 가운데 2699명(50.8%)이 찬성해 찬성률이 가까스로 50%를 넘었다. 임단협 타결을 촉구하며 지난 11일 새벽 거제 옥포조선소 1도크 크레인에 올라가 고공농성을 해 온 신상기 노조 지회장은 잠정합의안이 가결된 직후 크레인에서 내려왔다. 이 회사 노사는 지난 27일 교섭에서 기본급 2만 1000원 인상과 타결 격려금 150만원 지급, 올해 경영성과평가와 연계한 보상금 지급 등을 주요 내용으로 하는 임·단협 협상에 잠정 합의했다. 거제 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

파장 우려 새달 8일까지 합의점 모색 KB금융 조직 개편 디지털 부문 등 신설 KB국민은행이 19년 만에 파업에 돌입한다. 국민은행 노동조합은 다음달 8일 1차 총파업에 나설 것이라고 예고했다. 국민은행 노조는 27일 전체 조합원을 대상으로 실시한 파업 찬반투표가 찬성률 50%를 넘어 가결됐다고 밝혔다. 구체적인 찬성률은 28일 오전 공고할 계획이다. 국민은행 노조 관계자는 “전날 여의도 본점에서 진행된 총파업 결의대회에도 조합원 5000명이 참석하는 등 직원들의 불만 목소리가 높다”고 말했다. 이달 초 임금·단체협약(임단협)이 결렬된 국민은행 노사는 이후 중앙노동위원회의 조정을 거쳤지만 합의점을 찾지 못했다. 지난 24일 중노위는 조정 중지 결정을 내렸다. 핵심 쟁점은 ▲만 55세인 임금피크제 진입 시기 1년 연장 ▲통상임금의 300% 성과급 지급 ▲점심시간 1시간 PC 오프 ▲신입행원 페이밴드(승진 못하면 임금 인상 제한하는 연봉제의 일종) 폐지 등이다. 국민은행이 실제로 파업에 돌입하면 주택은행과 합병했던 2000년 이후 처음이다. 이 경우 소비자 피해가 클 전망이다. 금융권 관계자는 “총파업 여파로 은행 지점이 혼란에 빠지면 소비자들의 비판을 피하기 어렵기 때문에 다음달 8일까지 노사가 합의점을 찾으려고 노력할 것”이라고 내다봤다. 중노위 조정위원들도 “노조가 파업권을 확보했다 하더라도 전체 금융권에 미치는 파장을 생각해 신중히 행동하길 바란다”고 권고한 바 있다. 한편 이날 KB금융지주는 조직개편을 통해 디지털 혁신부문을 신설했다. 허인 국민은행장이 부문장을 맡는다. 그룹 차원에서 디지털 환경 변화에 효율적으로 대응하겠다는 전략이다. 개인고객부문과 중소기업(SME)부문, 보험부문도 신설했다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

현대중공업 노사가 올해 임금 및 단체협약 잠정합의안을 마련했다. 현대중공업 노사는 27일 울산 본사에서 열린 28차 본교섭에서 잠정합의안을 끌어냈다. 잠정합의안은 기본급 동결(호봉승급분 2만 3000원 인상), 수주 목표 달성 격려금 100%+150만원 지급, 2019년 흑자 달성을 위한 격려금 150만원 지급, 통상임금 범위 현 700%에서 800%로 확대 등을 담고 있다. 또 내년 말까지 유휴인력 등에 대한 고용을 보장하기로 했다. 노조도 생산성과 품질 향상, 안전한 일터 조성 등 회사 경영 정상화에 노력하기로 했다. 노사는 이날 오전 9시부터 연내 타결을 위한 사실상 마지막 교섭을 시작해 11시간이 넘는 마라톤 회의를 한 끝에 합의안을 도출했다. 임금 부분은 사측이 기본급 20% 반납안을 철회하고, 노조가 기본급 동결을 받아들이면서 합의에 이르렀다. 고용안정 문제는 내년 말까지 희망퇴직, 분사 등을 하지 않고 조합원 고용을 유지하는 것으로 정리됐다. 이날 잠정합의안이 나온 것은 3년 연속 ‘해넘이 교섭’을 이어갈 수 없다는 노사 의지가 반영된 것으로 풀이된다. 노사가 올해 5월 8일 상견례를 시작한 지 7개월여 만에 잠정합의안을 마련하면서 연내 타결 가능성이 커졌다. 앞서 2016년과 2017년 교섭에선 연내 타결에 실패했다. 회사 관계자는 “내년에도 일감 부족이 이어지는 등 어려움이 여전한 상황에서 위기 극복을 위해서 하루빨리 임단협을 마무리해야 한다는 데 노사가 공감대를 이뤘다”며 “임단협 타결로 노사가 미래 발전을 위한 신뢰 구축의 발판을 마련할 수 있기를 기대한다”고 말했다. 노조는 “이번 합의로 구조조정 종식, 노사 신뢰 회복 등 새로운 변화를 위한 계기를 만들었다”며 “조합원들과 충분히 소통해 변화된 노사관계를 만들어 가겠다”고 밝혔다. 현대중공업 올해 임단협은 이 잠정합의안이 조합원 총투표에서 통과돼야 완전히 타결된다. 노조는 28일 대의원대회, 조합원 대상 설명회 등을 열 계획이며, 곧 찬반투표 일자를 확정할 예정이다. 한편 노조는 올해 임단협 과정에서 4차례 전면파업과 17차례 부분파업을 벌였다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

부산대 시간강사들이 파업에 돌입했다. 한국비정규교수노동조합 부산대분회의 시간강사 200여명이 18일 오후 대학 본관 앞에서 파업 선포식을 갖고 천막 농성에 들어갔다. 부산대 시간강사들이 파업에 나선 건 2012년 타임오프제 도입 이후 6년 만이다. 대학본부와 11차례 협상이 결렬되면서 파업 찬반투표에 들어가 조합원 92% 찬성으로 파업에 돌입했다. 노조 부산대분회와 대학본부의 임단협이 파국을 맞은 건 시간강사 처우 개선을 위해 마련된 ‘고등교육법 개정안’을 놓고 갈등을 빚으면서부터다. 부산대분회는 대학본부가 개정안 시행 전 구조조정을 시도하려고 한 정황을 포착해 이를 철회할 것을 요구해 왔다. 비정규교수노동조합 부산대분회는 전날 대학 측과 6시간 넘게 협상을 벌였지만 이견을 좁히지 못했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

MB·朴정부 효율 내세워 과도하게 줄여 올해 증원됐지만 노조 입김에 관리 제약 격무 인센티브 없어 오지 근무 기피 경강선 유지·보수 50%가 비숙련자 365일 운영 불구 정부 획일적 관리 잣대 시설 첨단화에 맞춰 전문인력 양성 필요 “철도 현장에서는 아무리 열심히 일해도 승진이나 금전적 보상을 기대하기 어려워요. 이런 구조에서 누가 자발적으로 일을 챙기려고 하겠어요?” 우리나라 철도의 기본이 무너졌다. 철도 안전관리 시스템이 부실해졌을 뿐 아니라 안전과 직결된 현장 업무마저 제대로 관리되지 않고 있다는 평가다. 철도 안전과 인력·예산은 동면의 양면과 같다. 13일 코레일에 따르면 지난해 기준 코레일이 관리하는 선로는 총 9693㎞로 2014년 8456㎞보다 14.6% 늘었다. 하지만 최대 3만 2000여명에 달했던 코레일 정원은 현재 2만 7000명선에 머물고 있다. 선로가 꾸준히 늘어나고 있음에도 인력은 되레 줄었다. 코레일은 올해 2000명을 새로 뽑았고 해고자(98명)와 KTX 여승무원(180여명)을 특별 채용했다. 올해 임단협에서는 노조의 3064명 증원 요구도 받아들였다. 그럼에도 인력 부족 현상은 나아지지 않고 있다. 철도 전문가들은 이런 상황이 이명박·박근혜 정부에서 추진한 ‘공공기관 효율화’로 인해 인력이 과도하게 줄어들어 나타나는 현상으로 본다. 그렇다면 인력만 늘리면 앞으로 이런 사고나 장애가 없어질까. 코레일 내부에서조차 이에 대해 동의하지 않는다. 지금과 같은 주먹구구식 추정이 아닌 정확한 진단을 통해 제대로 된 대책이 필요하다고 입을 모은다. 또 정확한 역량 평가를 통해 코레일이 제 구실을 다하고 있는지도 확인할 필요가 있다. 이번 기회에 철도 현장의 ‘작동 원리’를 바로 세워야 한다는 지적도 나온다. 지난 8일 발생한 경강선(서울~강릉) KTX 열차 탈선 사고는 철도 현장 근무자들의 전문성 부족과 책임의식 부재를 여실히 보여줬다. 코레일은 지난해 12월 22일 경강선을 개통하면서 신규 인력을 전체의 30%나 배치했다. 새로 운행을 시작하는 노선이고 평창동계올림픽 성공에 중추적 역할을 하는 철도라는 점을 감안했을 때 납득하기 어려운 인력 구성이었다. 심지어 유지 보수 인력의 경우 비숙련자 비율이 50%를 넘는다는 말도 나왔다. 코레일 관계자는 “기존 직원 가운데 오지, 그것도 고생할 것이 뻔한 신설 노선을 누가 지원하겠나. 격무에 대한 인센티브가 없다 보니 회사가 직원들에게 사정사정해서 현장에 배치한 것으로 안다”고 전했다. 여기에 문재인 정부 들어서 노조의 입김이 강해지고 근로 조건도 강화돼 인력 운용 경직성이 심해졌다는 평가다. 사측의 인사권을 제약하던 ‘자동 근속 승진 제도’와 ‘강제 순환 전보 제한’이 2014년 이후 폐지됐지만 현장에서는 여전히 암묵적으로 이뤄지고 있다. 이런 가운데 올해 복직된 해고자 65명 가운데 50여명이 승진해 논란이 크다. 특히 2005년 이후 공사(코레일)로 입사한 직원들의 상대적 박탈감이 큰 것으로 전해졌다. 정부의 획일적 관리 방식에도 개선이 요구된다. 철도 현장은 365일, 24시간 쉬지 않고 운영되는 데도 정부가 코레일 역시 일반적인 공기업과 똑같은 잣대를 들이대다 보니 안전 관리에 차질이 생긴다는 것이다. 코레일 관계자는 “초과근무나 휴일수당 지급이 안 되니까 본사나 지역본부 직원들이 대체근무를 나가야 하는 상황”이라고 토로했다. 한국철도시설공단 관계자는 “(공단이) 철도 시설관리 업무에만 치중하다보니 기술자로서의 역할이 부족하다”며 “시설 첨단화에 맞춰 전문인력 양성 교육 등이 뒷받침돼야 한다”고 강조했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

사고 열차엔 의무화된 블랙박스 없어오영식(51) 코레일 사장이 11일 잇따른 철도 사고와 부실한 안전관리에 대한 책임을 지고 사퇴했다. 지난 8일 경강선(서울~강릉) KTX 열차 탈선 사고 이후 복구와 열차 운행 재개까지 마무리한 뒤 신속하게 거취를 결정했다. 김현미 국토교통부 장관에 이어 문재인 대통령까지 나서 대국민 사과와 철도 안전 우려를 표시한 만큼 어떤 식으로든 책임을 져야 할 상황에 몰렸다. 오 사장은 이날 배포한 보도자료에서 “국민의 안전과 생명을 지키는 것이 코레일의 사명이자 존재 이유로, 안전한 철도를 강조해 왔는데 최근 연이은 사고로 국민과의 약속을 지키지 못한 것에 대한 사죄의 뜻과 함께 책임을 통감한다”고 사퇴의 변을 밝혔다. 그는 “이번 사고가 철도가 처한 본질적인 문제점을 개선할 수 있는 전화위복의 계기가 되길 바란다”며 “인력 감축과 과도한 경영합리화, (건설 따로 운영 따로인) 상하분리 정책 등으로 (그동안) 방치된 철도 문제가 근본적 원인으로, 철도 공공성 확보를 통해 우리 사회가 더 안전해지길 바란다”고 말했다. 오 사장은 3선 의원 출신으로 올해 2월 6일 취임했다. 기대와 우려 속에 ‘코레일호’를 이끌었지만 재임 10개월 만에 불명예 퇴진하면서 정치권 ‘낙하산 인사’의 한계를 벗어나지 못했다. 취임 초부터 21대 총선 출마 가능성으로 임기가 3년이 아닌 2년이라는 얘기가 나왔고, 학생운동권(전대협 2기 의장) 출신으로 친노조 경영을 해왔다. 해고자(98명)를 비롯해 13년간 해고 상태이던 KTX 여승무원(180여명)에 대한 특별채용에 합의해 노사 갈등의 근원을 해소했다. 올해 임단협에선 정원 3064명을 늘려 노조의 요구를 사실상 수용했다. 또 주 52시간 근무제와 휴일근무 준수 등을 강조하며 ‘워라밸’(일과 삶의 균형)을 실천했다. 그러나 일각에선 철도를 알지 못하는 비전문가의 접근이라는 우려도 적지 않았다. 특히 노조원들의 발언권이 세지면서 코레일 간부들은 “현장 관리가 어렵다”고 하소연했다. 이처럼 노조를 우군으로 만드는 데 어느 정도 성공했지만 각종 안전 사고가 그의 발목을 잡았다. 지난 7월 29일 경부고속선 평택 인근 남산분기점에서 통신 장애가 발생해 고속열차 70여편이 지연 운행됐다. 지난달 20일 오송역 단전 사고는 안전 관리에 대한 근본적인 불신을 야기했다. 하지만 ‘네 탓’ 공방에 묻혀 다가오는 위험을 감지하지 못했다. 결국 대형 인명 참사로 이어질 뻔한 KTX 탈선 사고까지 발생했다. 또 이번에 사고가 난 KTX 열차에는 법으로 규정한 블랙박스도 설치 되어 있지 않았다. 그럼에도 오 사장은 ‘추워진 날씨 탓’으로 사고 원인을 돌리는 아마추어적인 시각을 드러냈다. 그는 지난 9일 장관 브리핑에서 “선로전환기 회로가 잘못 연결됐다”고 인재를 인정했다. 국회 국토교통위원회의 긴급 현안질의 출석을 앞두고 발빠르게 사퇴 의사를 밝혔지만 사태를 수습한 뒤 거취를 결정했어야 했다는 지적도 나온다. 정인수 부사장 체제가 들어섰지만 앞서 상임이사들도 모두 사표를 제출한 터라 혼란만 가중됐다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

“지금 추진되는 ‘광주형 일자리’는 광주시가 기업의 투자를 유치하는 것 이상의 의미를 찾기 힘듭니다.” 일자리 정책 전문가로 광주형 일자리 구상의 토대가 된 한국노동연구원의 ‘광주형 일자리 적용 모델’(2015) 보고서에 참여했던 이승협 대구대 사회학과 교수는 9일 “노사 간 사회적 대화를 통한 생산의 혁신과 일자리 창출이 광주형 일자리의 근본 취지”라면서 “지자체가 지역 일자리를 늘리기 위해 대기업을 끌어다 앉히고 현대차 노동조합은 배제하는 지금의 상황은 취지에서 완전히 멀어졌다”고 지적했다. 무산 위기에 놓인 광주형 일자리에 대해 전문가들 사이에서는 “공장 증설이 아닌 구조조정을 준비해야 할 때”(이항구 산업연구원 선임연구위원)라는 회의적인 주문과 “산업과 노동의 혁신적인 협업의 물꼬를 터야 한다”(박지순 고려대 법학전문대학원 교수)는 절박한 목소리가 엇갈린다. 그러나 자동차산업의 위기와 고용 쇼크를 극복하기 위해 노사 간 신뢰와 타협이라는 애초의 취지가 절실하다는 데에는 이견이 없었다. 광주형 일자리는 35만대 생산 시점까지 임금 및 단체협약을 유예한다는 조항에서 현대차와 노동계가 평행선을 그으며 봉착에 빠졌다. 노동계는 헌법에서 보장하는 노동권을 제한한다며 반발하고 있고, 신설될 공장의 근로자들이 합의한 조항이 아닌 탓에 구속력이 없다는 점이 한계로 지적된다. 반면 ‘아우토 5000’과 GM의 ‘이중임금제’가 임금 인상을 유예하는 것을 전제로 했다는 점에서 우리나라 산업에 적용하는 게 불가능한 일은 아니라는 반론도 나온다. 그러나 노사 간 자발적 대화 없이 지자체가 논의를 주도하면서 갈등의 골이 깊어졌다는 지적이 나온다. 이 교수는 “임단협 유예 조항은 지역 일자리 늘리기와 공약 실현에 급급한 지자체가 노동계를 배제한 체 ‘무파업 도시’라는 무리한 홍보전에 나서는 것”이라고 꼬집었다. 급변하는 글로벌 자동차산업 패러다임에 부합하는 구상인가에 대한 논쟁도 여전하다. GM의 구조조정에서 알 수 있듯 전 세계 자동차산업은 수요 감소에 대비해 생산시설을 줄이고 친환경차와 자율주행차 등 미래차 연구개발(R&D)에 주력해야 할 상황이다. 광주시가 ‘광주 자동차 100만대 생산기지 조성 사업’을 구체화하던 2014~2015년은 우리나라 자동차산업이 연간 450만대를 생산하던 호황기였지만 올해는 400만대도 불가능한 위기라는 점도 우려를 높이고 있다. 이 연구위원은 “경형 SUV는 신흥국에 수요가 있을 수 있지만 본격적인 판매를 시작하는 3년 뒤에는 중국이 가성비에서 앞선 차를 내놓을 것”이라면서 “당장 내년부터 불어닥칠 자동차산업 위기를 타개할 방법을 찾아야 한다”고 말했다. 전문가들은 정치적 조급증을 극복하고 노사 간의 진정한 대화를 이뤄 내야 한다고 강조한다. 이 연구위원은 “자동차산업 구조조정의 과정에서 노사 간 대타협이 절실하다”면서 “일자리를 나누어 인력 감축을 최소화하고 해고되는 인력을 재교육해 미래차 산업에 투입하는 청사진을 노사가 마련해야 한다”고 말했다. 이 교수는 “광주에 갇히지 말고 전국 여러 지역의 공장에서 회사와 노조가 사회적 대화에 나서야 한다”고 말했다. 정부의 적극적인 중재 역할을 주문하는 목소리도 나온다. 박 교수는 “‘아우토 5000’은 당시 슈뢰더 독일 총리가 산업계와 노동계를 끈질기게 설득했다”면서 “정부가 양대 노총과 현대차를 설득해 대승적인 합의를 끌어내야 한다”고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

‘광주형 일자리’가 표류하고 있다. 생산량이 일정 규모에 이르기까지 임금 및 단체협약을 유예한다는 조항을 두고 현대자동차와 노동계가 이견을 좁히지 못한 것이 표면적인 이유지만, 기저에는 전세계에 몰아치는 자동차 산업의 위기와 변화, ‘광주형 일자리’에 오히려 일자리를 빼앗길 수 있는 다른 지역의 위기감, 국내 자동차산업의 고질적인 노사 간 불신 등 복합적인 배경이 깔려 있다. 서울신문은 이승협 대구대 사회학과 교수와 이항구 산업연구원 선임연구위원, 경제사회노동위원회 공익위원인 박지순 고려대 법학전문대학원 교수에게 ‘광주형 일자리’의 해법을 물었다. “광주형 일자리는 잊어라”라는 회의적인 주문과 함께 “그럼에도 불씨를 살려 성공시켜야 한다”는 목소리가 엇갈렸다. 그러나 노사 간의 신뢰와 화합으로 자동차 산업의 생산 혁신을 이루고 일자리를 늘린다는 ‘광주형 일자리’의 근본 정신으로 돌아가야 한다는 데에는 견해가 일치했다. ▶생산량이 35만대에 이를 때까지 임단협을 유예한다는 조항이 가장 큰 걸림돌이다. 신입 초봉이 연간 3500만원이라는 것 역시 노동계가 ‘저임금’이라며 반발하고 있다. 이승협 교수(이하 이 교수) : 광주시가 지역 노동계로부터 전권을 위임받아 현대차와 논의하는 과정에서 초봉 3500만원, 5년간 임단협 유예라는 조항이 나왔다. 이런 조건은 우리나라 지방자치단체가 경제 특구를 만들어 해외기업을 유치할 때 내놓을 만한 조건이다. ‘무파업 도시’를 만들어 줄테니 우리 지역에 공장 세워달라고 홍보하는 것인데, 노동법 위반이라는 점에서 쉽게 꺼내기 힘든 카드다. 지금의 광주형 일자리는 노사 간 신뢰와 타협을 통해 생산 현장을 혁신한다는 근본 정신에서 멀어진 채 광주시의 현대차 공장 유치전으로 전락했다. 노동계는 노동권을 보장받지 못하는 이같은 조항을 받아들이기 힘들다. 물론 현대차 역시 기존 공장과 마찬가지로 노조 리스크를 떠안아야 한다면 투자하고 싶지 않기 때문에 합의점을 찾기 힘들 것이다. 이항구 선임연구위원(이하 이 연구위원) : 미국 자동차산업이 위기를 극복한 배경 중 하나가 ‘이중임금제’다. GM은 파산 이전인 2003년 이중임금제를 도입했다. 기존의 근로자들은 임금을 동결하고 신규 채용되는 근로자들은 기존 임금의 절반 수준으로 낮추고 이들에 대한 사회 안전망을 구축하는 것이다. 2008년 글로벌 금융위기가 닥치기 전인 2007년 임단협에서도 이중임금제를 지속하기로 합의했다. 비록 GM이 2009년 파산신청을 했지만 2014년까지 11년간 이중임금제를 운영하며 오히려 전체적인 고용은 정상화됐다. 박지순 교수(이하 박 교수) : 임단협 유예 조항은 법적 구속력은 없다. 엄밀히 말해 제3자인 광주지역 노동계가 합의했다 해도 공장에 새로 채용된 근로자들이 노조를 만들고 교섭을 요구하면 이를 막을 방법이 없다. 그럼에도 불구하고 광주형 일자리라는 실험을 성공시키기 위해 노동계와 현대차가 이견을 좁힐 필요는 있다. 독일의 ‘아우토 5000’은 노동계의 양보로 이뤄진 것이다. 노동계는 광주형 일자리의 당사자인 청년들을 위해 통크게 양보해야 한다. 현대차 역시 노동계의 양보가 있다면 ‘5년간 임단협 유예’라는 허들을 조금 낮추는 것도 고려할 필요가 있다. ▶GM의 구조조정에서 알 수 있듯 전세계 자동차 산업은 구조조정을 통해 전기차와 자율주행차 등 미래차로 패러다임을 바꾸고 있다. ‘광주형 일자리’가 지금의 자동차산업에 부합하다고 보는가? 이 연구위원 : ‘광주형 일자리’의 논의 초기에는 전기차 및 수소전기차 공장을 짓는 것으로 알려졌는데 지금은 경형 SUV 공장으로 바뀌었다. 경형 SUV는 국내에서는 수요가 사실상 없다. 신흥국에는 일부 수요가 있으나 공장이 완성돼 차량을 양산할 시기에는 이미 중국 기업들이 가성비를 앞세워 장악할 것이다. 광주형 일자리가 구상됐던 2014~2015년은 우리나라 자동차산업이 연간 450만대를 생산하던 호황기였지만 지금은 연간 400만대에도 못 미치는 위기 상황이다. ▶‘광주형 일자리’는 반드시 실현돼야 하는가? 이 교수 : ‘광주형 일자리’라고 불리는 지금의 계획은 접는 게 맞다고 본다. 다만 전국 어느 지역에서든 지역 단위로 돌아가 노사 간의 자발적인 사회적 대화를 통해 생산의 혁신과 일자리 늘리기라는 목표를 실현할 수는 있을 것이다. 사측은 노조가 받아들일 수 있는 임금과 근로 체계, 작업환경을 제시해 노조에 확신을 줘야 하고, 노조도 사측과의 상생을 위해 노력해야 한다. 오랜 시간동안 논의하고 검토해 합의를 이끌어내야 하며, 합의가 되지 않는 부분은 지자체와 정부가 나서 보조해주는 방식으로 구현할 수 있을 것이다. 이 연구위원 : 지금은 광주형 일자리를 잊고 자동차 산업의 구조조정을 준비해야 한다. 당장 내년 봄이면 부품사들의 줄도산을 시작으로 엄청난 위기가 닥쳐올 것이다. 공장 설립에 투입되는 자금으로 구조조정에 대응해야 한다. 이러한 구조조정의 과정에서 노사 간의 대타협이 절실하다. 노사 분규를 줄이고 인력 감축을 최소화하기 위한 구체적인 대안을 노사가 만들어가야 한다. 일자리를 나누고 해고되는 인력을 재교육해 미래차 산업에 투입하는 청사진이 필요하다. 박 교수 : ‘광주형 일자리’라는 ‘옥동자’를 어떻게든 만들어냈으면 한다. 자동차 산업의 위기 속에서 생산성 혁신을 이루고, 지역 일자리를 늘릴 수 있는 좋은 기회인 광주형 일자리를 포기해서는 안 된다. 현대차와 노동계가 보다 큰 그림을 보고 과감한 배팅을 할 필요가 있다. ▶‘광주형 일자리’에서의 정부의 역할은 무엇인가? 박 교수 : 광주시가 주도하고 현대차와 노동계는 마지못해 끌려가는 분위기다. 정부가 적극 나서야 한다. ‘아우토 5000’을 실현하기 위해 당시 슈뢰더 독일 총리가 산업계와 노동계를 끈질기게 설득했다. 정부가 양대 노총과 현대차를 설득해 대승적인 합의를 끌어내야 한다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

연말 금융권에 희망퇴직 칼바람이 불고 있다. 청년 일자리를 늘리고 ‘항아리형’ 인력 구성을 개선하기 위한 구조조정이 진행 중이다. 우선 은행권의 연말 희망퇴직이 본격적으로 시작됐다. 금융당국이 청년 일자리 창출을 위해 희망퇴직을 권장하고 있어 올해는 인력 감축 규모가 더 클 전망이다. NH농협은행은 지난달 26일까지 명예퇴직 신청을 받았다. 대상자는 10년 이상 근무하고 만 40세 이상인 직원이다. 농협금융지주, 농협은행, 농협생명, 농협손해보험에서 총 650여명이 신청서를 제출했다. 은행이 610명으로 가장 많았다. 지난해 명예퇴직 한 530여명보다 80명가량 늘었다. 매년 임금피크제 적용 대상자를 대상으로 연말 희망퇴직을 실시해 온 KB국민은행은 올해도 희망퇴직을 진행할 계획이다. 올해 초에는 400명이 짐을 쌌다. 하지만 노사 임금·단체협약이 결렬돼 시기는 정해지지 않았다. 신한은행도 내년 초 임금피크제 대상자 중심으로 희망퇴직을 실시할 것으로 보인다. 우리은행과 KEB하나은행은 아직 연말 희망퇴직 계획이 없다. 우리은행은 지난해 1000여명에 달하는 대규모 희망퇴직을 실시했고 하나은행은 지난 7월 준정년 특별퇴직을 진행했다. 증권업계에도 감원 한파가 몰아치고 있다. KB증권은 지난해 초 통합 이후 처음으로 희망퇴직을 진행 중이다. 오는 12일까지 1975년 이전 출생자를 대상으로 신청받고 연말까지 퇴직 절차를 완료할 예정이다. 월 급여의 27~31개월분을 지급하고 생활·전직지원금 3000만원을 지원하는 조건이다. KB증권은 “다른 증권사보다 고직급·고연령인 인력 구조로 인해 희망퇴직에 대한 수요가 발생했다”고 설명했다. 역시 통합한 지 만 2년이 된 미래에셋대우도 희망퇴직이 가시화되고 있다. 일부 직원들이 노조를 통해 희망퇴직을 요청한 상황이다. 미래에셋대우는 올해 점포 19개를 통폐합했다. 미래에셋대우 관계자는 “현재 노조와 임단협을 진행 중이지만 아직 희망퇴직에 대해서는 결정된 것이 없다”고 밝혔다. 수수료 인하로 어려움을 겪고 있는 카드업계도 대규모 희망퇴직이 불가피할 것으로 보인다. 우선 현대카드가 창사 이후 처음으로 희망퇴직을 실시했다. 정부의 카드수수료 개편 방안에 따라 내년 수익성 악화가 예상돼 다른 카드사들도 뒤따를 가능성이 크다. 카드업계 관계자는 “업계 전체가 상황이 좋지 않기 때문에 구조조정은 불가피한 수순”이라고 말했다. 보험업계에서는 다음주부터 한화생명이 희망퇴직 신청을 받는다. 한화생명은 장기근속 임직원을 대상으로 ‘상시 전직지원제도’를 올해부터 시행하기로 했다. 사실상의 희망퇴직이다. 대상은 15년 이상 근무한 직원이다. 한화생명 관계자는 “노사협약으로 올해 처음 만든 제도이고 전직을 희망하는 직원들을 지원하는 차원에서 보상을 해주는 것”이라고 설명했다. 금융권 관계자는 “연말에 은행, 증권, 카드, 보험 등 금융권 전 업종으로 구조조정 한파가 닥친 상황”이라면서 “특히 은행권에서는 지난해보다 희망퇴직 규모가 더 클 것으로 예상된다”고 말했다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

홍영표 “대안 검토”… 文 조인식 참석 취소 “광주시 조급함·전략부재로 실패” 비판도 광주시와 현대차 간 광주형 일자리 사업 투자협약이 사실상 무산됐지만 협상은 계속될 것으로 보인다. 이용섭 광주시장은 6일 페이스북에 올린 글에서 “시민들의 염원을 가슴에 담고 광주형 일자리 성공을 위해 다시 뛰겠다”고 밝혔다. 이번 협약 실패로 국회에 상정된 현대차 완성차 공장 진입로 개설비 1000여억원과 주택·복지 예산 등 모두 2912억원의 예산 반영도 물거품이 됐다. 협상 주체인 광주시와 현대차의 협상이 숨 고르기에 돌입한 가운데 협약 체결을 반대하는 노동계가 파업에 나서는 등 후폭풍은 가라앉지 않고 있다. 광주시는 이번 협상의 핵심 쟁점인 ‘5년간 임단협 유예’ 문제를 풀기 위해 현대차와 노동계를 계속 설득하기로 했다. 조만간 현대차와 실무협상을 재개할 방침이다. 그러나 임단협 유예 조항이 실정법 위반인 데다 현대차와 노동계 양측이 물러설 수 없는 ‘마지노선’으로 설정, 양측의 양보를 이끌어 내기 어려울 전망이다. 시 관계자는 “이 문제는 신설 법인의 노사상생협의에서 해결하면 되지만, 노사 불신이 워낙 커서 이번 협약이 ‘9부 능선’에서 좌절됐다”며 어려움을 토로했다. 그럼에도 시의 오락가락한 행보와 조급함, 전략 부재 등이 협상 실패로 이어졌다는 비난은 피할 수 없게 됐다. 투자협약 조인식 참여를 위해 광주행을 계획했던 정치권도 허탈해했다. 사전 답사 인원을 광주로 보내 문재인 대통령 참석을 준비 중이던 청와대도 일정을 취소했다. 김의겸 청와대 대변인은 ‘문 대통령이나 정부가 적극 설득에 나설 계획이 있느냐’는 질문에 “협상 주체의 노력을 지켜보고 있다”고 밝혔다. 이해찬 더불어민주당 대표와 손학규 바른미래당 대표 등 정치권 인사들도 이날 급히 일정을 취소했다. 홍영표 민주당 원내대표는 “광주형 일자리가 사실상 무산됐다”며 “정말 유감스럽지만 다른 대안을 찾겠다”고 말했다. 민주당은 광주형 일자리 예산을 수시배정 예산으로 전환해 광주가 아닌 어느 지역이든 공모를 통해 사업을 진행할 수 있는 공모제 전환 방안을 검토 중이다. 한편 현대차와 기아차 노조는 이날 모든 공장에서 4시간씩 부분 파업을 벌이며 광주형 일자리 사업 추진에 반발했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 서울 손지은 기자 sson@seoul.co.kr

난항을 거듭하던 ‘광주형 일자리’ 사업 협상이 막판 타결을 앞두고 어려움을 겪고 있다. 광주시는 그제 현대자동차와 ‘광주 완성차 공장 설립 협약안’에 잠정 합의한 데 이어 어제 노사민정협의회를 열어 이를 채택했다. 윤종해 한국노총 광주전남본부장이 협약안 제1조 2항에 ‘임단협 5년 유예조항’이 포함되자 강력 반발했지만, 문제의 조항을 삭제하는 등의 조정안을 마련해 현대차와 재협상에 나서는 조건으로 합의한 것으로 알려졌다. 광주시는 오늘 현대차와 최종 협상을 거쳐 투자협약 조인식을 가질 예정이다. 하지만 이번엔 현대차가 투자 타당성 측면에서 받아들이기 어렵다며 난색을 나타내고 있어 막판 설득이 필요한 상황이다. 협약이 실행되면 지난 1997년 한국GM 군산공장에 이어 21년 만에 한국에 완성차 공장이 새로 설립된다. 새로운 고용창출 모델로 고용대란에 빠진 지역사회에 숨통을 틔워 줄 수 있다는 점에서 크게 환영할 만하다. 　광주형 일자리는 노사민정 대타협을 토대로 임금과 노동조건 등을 결정하는 공동책임 시스템을 구현함으로써 지역엔 일자리를, 기업엔 저비용 고효율을 통해 수익을 제공하는 게 핵심이다. 1990년대 독일 폭스바겐이 독립법인을 세워 실업자들을 채용해 운영한 ‘AUTO 5000’을 벤치마킹한 것으로 알려졌다. 협약안의 세부 내용은 아직 공개되지 않았다. 광주시가 법인 자기자본금 2800억원의 21%인 590억원을, 현대차가 530억원(19%)을 투자하고, 광주 빛그린 국가산업단지에 공장을 세워 연간 10만대 수준의 경형 SUV를 생산할 것으로 알려졌다. 노동계가 3500만원 수준의 낮은 연봉을 수용하는 대신 광주시는 주택과 교육, 의료 서비스를 지원하는 방식이다. 사업의 가닥은 잡았지만 넘어야 할 산이 적지 않다. 우선 광주시는 임단협 유예조항에 대한 조정안에 대해 현대차를 설득해야 한다. 임단협 5년 유예는 노동자 교섭권을 과도하게 제한하므로 삭제하는 게 옳다. 현대차가 받아들이길 바란다. 공장설립에 필요한 4200억원 조달 문제도 만만치 않다. 산업은행에 손을 벌릴 게 예상되면서 벌써부터 준공기업 논란이 일고 있다. 합리적인 대안을 짜내야 한다. 노사 상생모델로 지속하려면 수익성도 확보해야 한다. 지자체 운영의 특성상 적자가 누적되기 쉬운데, 자칫 세금 먹는 하마가 될 수 있다. 현대차 노조는 오늘 4시간 부분 파업을 벌이기로 하는 등 협약안에 강력 반발하고 있다. 기아차 노조도 연대파업을 벼른다. 누누이 지적했듯이 노조는 자동차산업 환경이 급변하는 상황에서 자신들의 생산 물량과 고임금만 지키려고 하면 안 된다. 위기국면에서 파업 남발은 노사 공멸로 가는 길이다.

노동계 반발에 35만대 삭제 등 3개 수정안 현대차 “전권 위임받은 광주시 혼선 초래 협의 내용 수차례 번복…신뢰하기 힘들어” 광주시 “협상 지연될 듯…꼭 성사시킬 것” 현대차 노조 오늘 부분 파업…험로 예고현대차가 5일 광주시노사민정협의회에서 결정된 투자협약 수정안을 수용할 수 없다고 밝혀 광주형 일자리 사업이 미궁으로 빠져들 조짐이다. 현대차는 광주시가 이날 보낸 수정 협약안에 대해 “시가 지난 6월 투자 검토 의향 전제조건으로 내걸었던 협의 내용을 수차례 번복 또는 후퇴시켜 신뢰하기 힘들다”며 “향후 신뢰를 회복할 수 있는 조치를 통해 투자 협의가 원만히 진행될 수 있기를 기대한다”고 밝혔다. 추후 협상에 대한 여지는 남겨둔 셈이다. 이병훈 광주시 문화경제 부시장은 “현대차가 대승적 차원에서 수정안을 받아들이길 바랐는데 아쉽다”며 “협상이 상당 기간 지연될 것으로 보이지만 혼신의 힘을 다해 성사시킬 것”이라고 말했다. 현대차의 이 같은 결정은 광주시를 비롯한 노동계 요구가 오락가락하면서 협상의 신뢰가 깨진 탓으로 보인다. 현대차는 입장문에서 “광주시가 전권을 위임받았다며 우리에게 약속한 사안을 수차례 번복하는 등 혼선을 초래했다”며 불신감을 드러냈다. 이 같은 결과는 노동계가 강력히 반발해온 ‘임단협 유예’ 조항 삭제에서 비롯됐다. 구체적으론 ‘광주 완성차 공장이 차량 35만대를 생산할 때까지 단체협약을 유예한다’는 내용이다. 이는 전날 마무리된 잠정 협약안의 일부인 ‘노사상생발전협정서’에 담겨 있다. 노동계는 이를 근로자 참여 및 협력 증진에 관한 법률(이하 근참법)을 위반한 독소조항이라며 삭제를 요구했고, 시가 이를 받아들여 수정안을 만든 것이 결국 최종 협약의 걸림돌이 됐다. 수정안은 ▲협약안에서 ‘35만대’ 부분 삭제(유예 기간 근거 삭제) ▲임단협 유예 유효기간은 경영안정과 지속가능성을 고려해 결정 ▲신설법인이 첫 해에 합의한 노사관계 등 결정 사항의 효력은 특별한 사항이 발생하지 않는 한 지속적으로 유지하는 것 등이다. 광주시는 이들 3개 수정안을 현대차 측에 보냈고, 현대차가 이 가운데 1개를 받아들일 경우 최종 투자협약이 성사될 것으로 내다봤다. 그러나 현대차가 곧바로 수용 불가 입장을 밝힌 만큼 협상은 장기화할 전망이다. 시는 앞서 이날 오전 노동계 불참으로 노사민정협의회를 한 차례 연기하는 등 우여곡절 끝에 회의를 진행했다. 노사상생발전협의회 구성, 선진 임금체계 도입, 적정 노동시간 구현 등을 포함한 수정안을 마련했으나 최종 합의에 이르지 못했다. 주 44시간 노동, 노동자 초임 평균은 3500만원 등의 결정 사항도 처음으로 공개했다. 그러나 어렵사리 마련안 수정안 타결 불발로 현대차·노동계와 각각 20차례 이상 협의를 벌였던 그간의 노력도 빛이 바랬다. 당초 6일로 예정된 투자협약 조인식도 무산됐다. 노동계 안팎의 반발도 여전히 넘어야 할 산이다. 광주형 일자리 투자유치추진단원인 이기곤 전 기아차 광주공장 노조 지회장은 이날 성명에서 “광주형 일자리 정신이 훼손된 투자협약안에 동의할 수 없다”며 “적정 노동, 적정 임금 등 4대 의제가 반영된 투자협정이 진행되길 바란다”고 밝혔다. 민주노총 광주본부는 노사민정협의회가 열린 광주시청 중회의실 앞에서 “대국민 사기극인 광주형 일자리를 즉각 중단할 것”을 요구하며 피켓 시위를 벌였다. 현대차 노조도 6일 부분 파업을 예고하는 등 노동계 반발 수위도 높아지고 있다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

현대자동차가 광주형 일자리 노사민정 재협상안에 대해 “받아들이기 힘들다”는 입장을 내놓았다. 현대자동차가 광주시의 반복되는 협상안 수정에 ‘신뢰를 회복해야 한다’고 목소리를 높이면서 최종 합의에 이르기까지 상당한 진통이 예상된다. 현대자동차는 5일 “광주시가 오늘 노사민정 협의회를 거쳐 제안한 내용은 투자 타당성 측면에서 받아들이기 어려운 안”이라고 밝혔다. 이날 광주시가 발표한 재협상안은 ‘34만대 생산 때까지 임금·단체협상 유예’ 조항을 삭제하는 대신 다른 3가지 안 중 현대차가 선택하도록 한다는 내용이었다. 현대차는 매년 반복되는 임단협으로 임금이 상승하고 노조가 연례적으로 파업을 벌이면서 고질적인 ‘고임금 저효율’ 구조가 고착화됐고, 이를 해결하기 위해 일정 기간동안 임단협을 유예하는 것을 투자의 선제 조건으로 요구해왔다. 임단협 유예 조항이 삭제될 경우 현대차는 광주형 일자리 사업에 참여할 근본적인 이유가 사라지는 것이어서 이같은 협상안을 받아들일 수 없다는 입장이다. 재협상안에서 제안한 3가지 방안 역시 내용이 모호한 탓에 현대차가 수용하기 어려운 것으로 알려졌다. 특히 협상안이 수정과 후퇴를 반복하는 것에 대해 현대차가 ‘신뢰’ 문제를 제기하면서 갈등의 골마저 깊어지는 양상이다. 현대차는 “광주시가 ‘협상의 전권을 위임받았다’며 당사에 약속한 안을 노사민정 협의회를 통해 변경시키는 등 혼선을 초래하고 있는 점에 대해 매우 유감스럽게 생각한다”면서 “지난 6월 투자 검토 의향의 전제조건으로 광주시가 스스로 제기한 노사민정 대타협 공동결의의 주요 내용이 수정된 바 있고, 이번에도 전권을 위임받은 광주시와의 협의 내용이 또다시 수정·후퇴하는 등 수없이 입장을 번복한 절차상의 과정에 대해서도 지적하지 않을 수 없다”고 비판했다. 업계 관계자는 “광주시가 노조를 확실히 설득하지 못한 채 노동계에 끌려다니는 양상”이라면서 “강성 노조 문제를 타파하고 싶은 현대차로서는 광주시와 대화를 이어가기 힘들 것”이라고 말했다. 광주시와 현대차 간 소통이 어긋나는 모습도 보이고 있다. 광주시는 세 번째 안으로 제시한 ‘사업장별 상생협의회는 근참법 상의 원칙과 기능에 근거해 운영되도록 한다. 결정사항의 효력은 특별한 사정이 없으면 지속적으로 유지되도록 한다’는 내용이 현대차의 당초 제안이라고 밝혔으나 현대차는 “그런 제안을 한 적 없다”면서 “광주시가 사실을 왜곡한 것”이라고 반박했다. 업계에서는 광주시가 현대차와의 대화 과정에서 나온 발언을 확대 해석한 게 아니냐는 분석이 나온다. 현대차는 “광주시가 향후 신뢰를 회복할 수 있는 조치를 취해 투자 협의가 원만히 진행될 수 있기를 기대한다”고 강조했다. 현대차가 최종 협상안에 거부 의사를 확실히 함에 따라 6일로 예정된 조인식도 사실상 무산됐다. 업계 관계자는 “청와대와 여권 등 정치권과 광주시가 협상 타결을 밀어붙여도 위기 극복이 시급한 현대차가 양보할 가능성은 낮아 보인다”라고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

탄력근로 확대 연내 처리 사실상 무산 계도기간 올해 말 끝나 범법기업 될 판 “4차산업혁명 중추… 획일적 적용 부작용” 1년유예 남은 소규모 게임회사도 아우성 “글로벌 출시·집중근무 특성 고려 절실” # 대기업인 A정보통신은 지난 7월 주 52시간 근무제 도입 이후 ‘개인별 근로일정 관리 시스템’을 구축해 운영 중이다. 1개월 단위로 선택근로를 하고 있지만 정보통신기술(ICT) 업계 특성상 고객사 전산 장애 해결, 프로젝트·시스템 오픈 목표일 준수 등을 위해 근로시간 상한을 넘기기 일쑤다. 오히려 직원들 사이에서 “근로시간 단위를 최소 3개월 이상으로 연장해 달라”는 요구가 나오고 있다. # 전자 계열사가 있는 B그룹 관계자는 “소프트웨어 개발 및 연구, 디자인 설계는 근로자의 전문성에 따라 결과물 수준도 차이가 커 주 52시간제 도입 이후 인력 관리에 어려움이 커졌다”면서 “직원들이 자율적으로 업무 계획을 짤 수 있도록 선택근로를 6개월 정도로 늘려 적용하면 좋겠다”고 토로했다. 주 52시간 근무제 계도기간(6개월)이 연말로 종료되지만 정작 산업계 현장의 어려움을 보완할 선택·탄력근로제 확대 방안이 경제사회노동위원회 구성에 대한 여야 의견 차로 올해 국회 통과가 사실상 무산됐다. 당장 내년부터 범법 기업이 속출될 상황이 눈앞에 닥친 것이다. 주 52시간제를 위반한 사업장 사업주는 징역 2년 이하 또는 2000만원 이하의 벌금에 처해진다. 전자·게임 등 IT업계는 4일 “현행 제도로는 마감기간에 업무가 쏠리는 시스템통합(SI) 업계의 수주형 프로젝트, 24시간 운영이 불가피한 게임업계의 글로벌 서비스가 불가능해진다”면서 “현재 1개월 단위인 선택근로제 단위기간을 1년 이상, 최소 6개월로라도 늘려 달라”고 요청했다. 300인 미만 사업장이 많은 게임업계는 아직 1년의 유예기간이 남았지만, 상황은 더 급박하다. 글로벌 게임 출시·업데이트 일정을 맞추기 위해 철야 집중근무를 해야 하는 업무 특성 때문이다. 지난 3일 국회에서 신용현 바른미래당 의원 주최로 열린 ‘ICT 분야 52시간 근무, 정답인가?’ 정책토론회에서는 “ICT 산업이 4차 산업혁명 시대 중추 분야임에도 불구하고, 획일적 52시간 제도로 노사 모두에 부작용을 낳고 있다”는 비판이 제기됐다. 채효근 한국IT서비스산업협회 전무는 “선택적 근로시간제 정산 단위기간을 최소 6개월 이상으로 늘려 달라”고 요구했다. 프랑스는 임단협 규정이 있으면 최대 1년 단위까지 탄력근로를 허용하고, 미국은 명문 규정 없이 노사 합의로 탄력근로제를 운영할 수 있다. 일본은 1주, 1개월, 1년 단위기간으로 탄력근로를 허용하고 있는데, 이 중 1년을 채택한 기업 비율이 가장 높다. 지식·서비스가 근간인 4차 산업혁명 시대에 시공간 기준에 매몰된 근로 관리가 적합하지 않다는 지적도 나온다. 신산업 시대의 노동은 ‘창작’에 가까운데, 이를 일률적으로 규제하는 것은 한계가 있다는 것이다. 게임업계 관계자는 “주 52시간 근무제의 취지를 훼손하지 않는 범위 내에서 업종별 실태 조사 후 개선안을 마련해 달라”고 덧붙였다. 장병태 카이스트 경영대학원 교수는 “IT 서비스는 날아가는 비행기 엔진을 고치는 일”이라고 비유하면서 “현업이 돌아가는 중간에 시스템을 바꾸는 일과 같은데, 이런 사정을 무시하고 근로시간을 똑같이 도입하는 건 어불성설”이라고 지적했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

세계시장에서 단연 선두주자로 손꼽히던 우리나라 조선업계가 4개월 잇달아 중국을 제치고 수주량 세계 1위를 지키고 있다. 기나긴 불황의 터널을 벗어날 수 있을 것이라는 조심스러운 전망이 나온다. 생산현장에서는 여전히 일감 부족으로 노는 일손이 많아 무급휴가에 이은 구조조정까지 진행되면서 한숨만 가득하다. 반등의 ‘신호탄’인지 반짝 수주의 ‘기저효과’인지 시련을 거듭하는 조선업계를 점검해 봤다.●전망은 “반등 희망” vs 현장은 “속단 일러” 16일 영국 조선해운시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 지난 8월 한국 조선업계는 54만 CGT(건조 난이도 감안한 표준화물선 환산 톤수), 10척을 수주했다. 세계 선발 발주량 129만 CGT(45척) 가운데 42%다. 중국(32만 CGT·14척), 대만(28만 CGT·10척), 일본(18만 CGT·8척)이 그 뒤를 차지했다. 한국은 올해 들어 8월까지 누계 실적에서도 756만 CGT(172척·점유율 43%)로 세계 1위를 꿰찼다.한국 조선업계는 남은 일감인 수주잔량 부문에서도 유일하게 증가세를 보였다. 8월의 한국 수주잔량은 지난 7월 말 대비 13만 CGT 늘어나는 등 4개월째 수주잔량 증가세다. 반면 이 기간 중국과 일본은 감소세를 보여 대조를 이뤘다. 국제 선박 가격도 오름세라 한국 조선업계에 큰 힘을 보태고 있다. 한국이 강세를 보이는 액화천연가스(LNG)선도 전월에 비해 척당 200만 달러 오른 1억 8200만 달러를 기록했다. 2020년부터 적용되는 저유황 연료 규제에 따라 LNG선 수요가 늘어날 것이라는 점도 호재로 작용한다는 게 전문가들의 평가다. 업계 관계자는 “LNG선에 대해선 한국이 앞선 경쟁력을 보유하고 있어 LNG선 가격 상승은 긍정적”이라고 말했다. 조선사들은 기저효과로 인한 착시현상이라고 본다. 기저효과란 기준 시점의 상황이 현재 상황과 너무 큰 차이를 보여 결과가 왜곡되는 현상을 가리킨다. 예컨대 호황기 기준으로 현재의 경제 상황과 비교하면 경제지표는 실제보다 위축되게 나타나고, 불황기의 경제 상황을 기준 시점으로 비교하면 경제지표가 실제보다 부풀려진다. 반사효과라고도 한다. 2016년 이후 극심해진 수주절벽 속에서 수치상 반짝 회복세라는 얘기다. 조선사 관계자는 “조선업 특성으로 볼 때 올해와 지난해 회복된 수주실적은 내년 이후에나 재무에 반영된다”고 말했다. 이어 “극심한 보릿고개에 먹을 게 하나 생긴 것 같은 일시적인 현상이고, 현재의 불황을 타개하기에는 역부족”이라고 덧붙였다. 다른 관계자는 “노는 일손을 없애려면 3년치(200척 규모) 물량을 고정적으로 가져야 한다. 대형 조선사가 1년 동안 작업할 물량도 안 되는 수주 실적으로 세계 1위를 한다는 게 무슨 의미인가”라고 되물었다. 현대중공업의 경우 2013년 85척을 수주한 이후 하락을 거듭하다가 2016년 24척으로 바닥을 친 뒤 지난해(48척 수주)와 올 상반기(30척 수주) 반등세를 보였다. 8월 말 현재 현대중공업의 수주잔량은 80여척이지만, 상당수 2020년 이후 작업할 물량이다. 고부가가치 사업인 해양플랜트는 45개월째 수주 물량이 없다. 해양사업부는 지난달 가동을 멈췄다. 후판가격 인상과 임금 인상 등도 악재로 나뉜다. 일감 부족은 노사 갈등으로 이어져 이중고를 낳는다. 구조조정 등 유휴인력 문제를 해결하지 못하면서 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 조선업계 빅3의 올해 임단협도 교착 상태다. 수주 목표 달성이 중요한 시점에 노조 파업으로 신뢰도 추락을 우려하는 목소리도 나온다. 현대중공업 노사는 가동을 중단한 해양사업부 근로자 2000여명에 대한 해결방안을 두고 갈등을 빚어 왔다. 노조는 해양인력 전환 배치, 조선 물량 나누기, 유급휴직 등을 제시했다. 반면 회사는 수주절벽의 원인인 경쟁국보다 높은 인건비 등을 고려해 희망퇴직 신청을 받았다. 해양공장 근로자 대상 평균임금의 40%를 수당으로 주는 휴업승인도 노동위원회에 신청했다. 노조는 파업으로 맞선다. 지난 12일 집회를 열고 희망퇴직, 무급휴업 철회를 사측에 요구했다. 노조 측은 협의도 없이 절차를 밟았다고 주장했다. 반면 회사 측은 “회사가 어려운 상황에서 노조가 강경 대응으로만 일관해서는 안 된다”고 말했다. 삼성중공업과 대우조선해양도 연내 수천명의 감원이 불가피해 노사 갈등의 원인으로 작용하고 있다. 현대중공업과 현대미포조선이 들어선 울산 동구는 조선업 불황의 직격탄을 맞았다. 인구가 줄고, 부동산도 폭락하고 있다. 동구 인구는 2015년 18만 1207명에서 지난달 현재 16만 8872명으로 줄었다. 울산 인구 감소를 주도하고 있고, 현대중공업 해양사업부 가동중단으로 더 줄어들 전망이다. 외국인 선사 직원과 감독관들이 대거 찾던 방어동 ‘꽃바위 외국인특화거리’는 ‘외국인 없는 거리’로 전락한 지 오래다. 가게마다 ‘점포 임대’, ‘임대 문의’라고 쓴 안내문구가 붙어 있다. 보증금 500만원에 월세 45만~55만원이던 원룸 임대료는 보증금 100만~200만원에 월세 10만~20만원으로 떨어졌다. 동구청이 집계한 원룸 공실률은 2016년과 지난해 각각 10% 수준이었지만, 올해 들어서 30%까지 치솟았다. 동구지역 소상공인들은 추석 특수를 기대하지 않은 지 오래다. 상인연합회 관계자는 “바닥을 친 매출 상황에 구조조정이라니 한숨만 내쉴 뿐”이라며 “구조조정 대상에 들어간 근로자만큼 상인들도 자포자기 상태에 빠졌다”고 하소연했다. ●조선업 특별고용지원 연말까지 재연장 정부와 지방자치단체가 나서서 조선업 고용위기지역 지원에 안간힘을 쏟고 있다. 정부는 동구를 고용위기지역으로 지정하고, 조선업 특별고용지원업종 지정기간을 연말까지 재연장했다. 그러나 현대중공업이 경영난 해소를 위해 희망퇴직을 접수하는 등 아직도 숱한 고비를 넘겨야 한다. 지역 정치권, 협력업체, 행정기관, 주민 등은 원전부품 납품청탁으로 제재를 받은 현대중공업의 공공선박 입찰 제한 유예와 산업위기대응 특별지역 지정 등에 총력전을 벌이고 있다. 노동부 울산지청은 ‘고용위기극복지원단’까지 운영하고 있다. 동구청과 퇴직자들은 연말 조선업희망센터가 문을 닫지나 않을까 걱정이다. 정천석 동구청장은 지난 11일 울산조선업희망센터에서 임서정 고용노동부 고용정책실장을 만나 조선업희망센터 운영 연장과 고용복지플러스센터 동구 설치 등을 요청했다. 정 구청장은 “지금 동구의 경제와 고용위기가 심각해 연말 조선업희망센터를 종료해서는 안 된다”며 “꾸준히 증가하는 고용과 복지민원을 효율적으로 해결하기 위해 현 조선업희망센터 자리에 고용복지플러스센터를 설치하되, 고용복지플러스센터 설치 이전까지는 조선업희망센터 운영을 연장해야 한다”고 건의했다. 글 사진 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

여름휴가가 끝난 자동차 및 조선업계에 하투(夏鬪)의 전운이 드리우고 있다. 기아자동차 노동조합이 부분파업을 벌인 데 이어 현대중공업은 무급휴직 시행을 놓고 노사 간 평행선을 달리고 있다. 20일 자동차 업계에 따르면 기아차 노조는 이날 소하리와 화성, 광주 공장 등에서 2~4시간 부분파업을 벌였다. 파업은 24일까지 예정돼 있었으나 노사가 21일 교섭을 재개하기로 합의하면서 이날 파업은 중단된다. 노조는 임단협에서 ▲기본급 5.1%(약 11만 6000원) 인상 ▲영업이익의 30% 성과급 지급 ▲복지포인트 30만원 인상 등을 요구하고 있는 반면 사측은 ▲기본급 4만 3000원 인상 ▲성과급 250%와 일시격려금 270만원(상품권 20만원 포함) 지급 등의 입장을 고수하고 있다. 기아차는 지난 6월부터 임단협 교섭을 시작했으나 이견을 좁히지 못했다. 노조는 지난 16일 교섭 결렬을 선언하고 조합원 72.2%의 찬성으로 파업에 돌입했다. 해양사업부 인력의 무급휴직을 추진 중인 현대중공업은 교섭위원 간 갈등으로 교섭을 하지 못하고 있다. 여름휴가 전인 지난달 24일 열린 교섭에서 노조 측 일부 교섭위원이 거친 언행을 하자 회사 측이 노조에 교섭위원 교체와 공식 사과를 요구하며 교섭에 나서지 않고 있다. 현대중공업은 이달 말 일감이 바닥나는 해양사업부 임직원 2600여명 중 일부 조선 물량 작업자와 해외 파견자 등 600여명을 제외한 나머지 2000여명에 대해 무급휴직을 검토하고 있다. 반면 노조는 우선 전환배치 후 유급휴직을 시행하자는 입장으로 추가 파업을 예고하고 있다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

사측 “감원 없는 고정비 절감 대책” 제시 노협, 2년 전엔 반대… 합의 쉽지 않을 듯 현대중공업에 이어 삼성중공업도 무급휴직을 검토하고 있다. 앞서 무급휴직 카드를 꺼내든 현대중공업은 노조의 강한 반발에 부딪혔다. 조선업계 여름휴가가 마무리된 가운데 앞으로 이어질 임단협 교섭에서 험로가 예상된다. 12일 조선업계에 따르면 삼성중공업은 최근 임금 및 단체협상에서 노조 격인 노동자협의회(노협)에 무급 순환휴직을 포함한 회사안을 제시했다. 사측과 노협은 앞서 유보한 2016년과 2017년 임단협을 포함해 올해까지 3년치 교섭을 진행하고 있다. 사측은 무급 순환휴직 시행을 포함해 ▲기본급 동결 ▲복지 포인트 중단 ▲학자금 지원 조정(중학교 폐지) 등을 제시한 반면 노협은 ▲기본급 5.1%(10만 286원) 인상 ▲고용보장 ▲희망퇴직 위로금 인상 ▲혹한기 휴게 시간 신설 등을 요구하고 있다. 회사가 제안한 무급 순환휴직이 실행되면 1974년 창사 이후 처음 있는 일이다. 무급 순환휴직 기간과 대상 인원 등은 정해지지 않았다. 삼성중공업은 수주 절벽의 여파로 지난해 4분기 적자 전환한 데 이어 상반기에 1483억원의 누적 적자를 기록했다. 삼성중공업은 올해 수주 목표액 82억 달러 중 최근까지 35% 수준인 29억 달러를 수주한 상태로, 수주 잔고는 최근 200억 달러 이하로 줄었다. 2016년 채권단에 제출한 자구안에 따르면 올해도 1000명 이상을 감축해야 한다. 삼성중공업 관계자는 “그동안 임직원 임금 반납과 희망퇴직, 유급 순환휴직 등을 해 왔다”면서 “인위적인 인력 감축을 피하고 고정비를 절감할 수 있는 방안으로 무급 순환휴직을 제시한 것”이라고 설명했다. 그러나 2016년에도 무급 순환휴직을 검토했다가 노협의 반대로 무산된 적이 있어 이번에도 합의가 쉽지 않을 것으로 보인다. 현대중공업은 오는 20일부터 가동을 중단하는 현대중공업 해양플랜트의 유휴 인력에 대해 무급 순환휴직을 검토하고 있지만 노조의 반발에 부딪혔다. 현대중공업 해양플랜트 공장은 2014년 10월 나스르 플랜트를 수주한 이후 45개월째 한 건도 수주하지 못했다. 현대중공업은 해양플랜트 부문 임원을 30% 감축하고 직원 2000여명에 대한 무급휴직을 실시하는 방안을 노조에 제시했다. 이에 노조는 유휴 인력에 대한 전환배치 등을 요구하며 평행선을 달리고 있다. 대우조선해양은 사측이 임금 10% 반납을 제시한 반면 노조는 4.11% 임금 인상을 요구하며 지난달 파업을 결의한 상태다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

삼성중공업이 무급 순환휴직을 검토하고 있다. 최근 몇 년 동안의 ‘수주절벽’ 여파로 적자를 이어기고 있는 상황에서 내린 고육지책이다. 10일 조선업계에 따르면 삼성중공업은 최근 임금 및 단체협상에서 노조 격인 노동자협의회(노협)에 무급 순환휴직을 포함한 회사안을 제시했다. 사측과 노협은 앞서 유보한 2016년, 2017년 임단협을 포함해 올해까지 3년 치 교섭을 진행하고 있다. 사측은 무급 순환휴직 시행을 포함해 ▲기본급 동결 ▲복지포인트 중단 ▲학자금 지원 조정(중학교 폐지) 등을 제시한 반면 노협은 ▲기본급 5.1%(10만 286원) 인상 ▲고용보장 ▲희망퇴직 위로금 인상 ▲혹한기 휴게 시간 신설 등을 요구하고 있다. 삼성중공업은 임직원 임금 반납과 희망퇴직, 유급 순환휴직 등으로 인력 유지에 따른 고정비를 감축해 왔다. 회사가 제안한 무급 순환휴직이 실행되면 1974년 창사 이후 처음 있는 일이다. 삼성중공업 관계자는 “무급 순환휴직 기간과 대상 인원 등은 정해지지 않았다”라고 말했다. 삼성중공업이 무급 순환휴직 카드까지 꺼내든 것은 지난 2015~2016년 조선업계가 마주했던 수주 절벽에 이어 올해 수주 실적도 쉽게 회복되지 않으면서 일감 절벽이 현실화되고 있기 때문이다. 삼성중공업은 수주 절벽의 여파로 지난해 4분기 적자전환한 데 이어 상반기에도 1483억원의 누적 적자를 기록했다. 삼성중공업은 올해 수주 목표액을 82억 달러로 잡았지만 현재까지 29억달러를 수주해 목표액의 35% 수준에 머물러 있다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

공적자금을 수혈받아 회생하고 있는 대우조선해양에 파업의 전운이 감돌고 있다. 얼마 전 대우조선 노조가 쟁의행위 찬반투표를 시행한 결과 참가 조합원 중 93.4%가 찬성했다. 노조는 당장 파업하겠다는 뜻은 아니라고 한다. 하지만 파업요건을 갖춰 놓고 회사를 압박하는 것 자체만으로도 납득하기 어렵다. 파산 직전의 회사에 수십조원의 국민 혈세를 쏟아부어 겨우 살려 놓았더니 월급부터 올려 달라는 모양새로 비치기 때문이다. 물에 빠진 사람 구해 줬더니 보따리 내놓으라고 떼쓰는 것과 다를 게 없다. 노조는 기본급 4.11% 인상과 노동 강도에 따른 보상제도 강화, 성과급 지급 기준 마련 등을 요구하고 있다. 반면 회사는 임금 10% 반납과 정기상여금 월 분할 및 기본급 전환 등을 주장하고 있다. 하지만 현 상황에서 노조의 요구는 무리할 뿐만 아니라 약속 위반이라고 본다. 대우조선은 2015년 산업은행 등으로 구성된 채권단으로부터 13조 7000억원의 공적자금을 지원받았다. 당시 노조는 파업을 자제하고 자구안 이행 등에 협조한다는 내용의 확약서를 제출했다. 또한 지난해 노사는 임단협에서 경영 정상화까지 전 직원 임금의 10% 추가 반납, 진행 중인 교섭의 잠정 중단, 채권단에 제출한 노사확약서 승계 등에 합의했다. 회사 측이 이번에 임금 반납을 주장하는 것도 지난해 임단협에 따른 것이다. 따라서 노조의 임금 인상 주장은 약속 위반 소지가 크다. 노조는 회사의 재무구조가 개선되고 있으니 노조원들이 고통 분담한 것에 대해 사측이 답하라고 요구하고 있다. 실제로 대우조선은 지난해 흑자 전환에 성공한 데 이어 올 1분기에도 2986억원의 영업이익을 냈다. 하지만 이는 지난해 정부와 채권단이 2조 9000억원의 신규 자금을 투입한 덕분이라는 게 조선업계의 분석이다. 자구계획 이행도 아직 멀었다. 대우조선은 2020년까지 5조 9000억원에 달하는 유동성을 마련하는 자구안을 이행해야 한다. 올해만 1조 3000억원을 채워 넣어야 한다. 선박 수주도 지난해보다 나아지긴 했지만, 회복 국면이라고 보기는 어렵다. 즉 ‘반짝 흑자’가 났다고 노조가 파업 운운할 상황이 아닌 것이다. 게다가 파업은 자구안 이행 합의 파기 논란을 가져올 수도 있다. 이렇게 되면 채권단이 약속 위반을 내세워 공적자금 회수에 나설 수도 있다. 2년째 허리를 졸라맨 노조원들의 어려움은 이해한다. 그래도 회사가 자구계획 이행을 완료해 정상화될 때까지는 노조가 자제와 인내심을 발휘해 주기를 바란다.

재계를 대표했던 전국경제인연합회(전경련)의 몰락은 시사하는 바가 크다. ‘최순실 국정농단’의 수금 창구 역할이 드러나면서 전경련의 위상은 급격하게 떨어졌다. 국가경제의 버팀목 역할을 기대했던 국민들은 부당한 권력에 기대 재벌들의 사적 이익에 앞장선 전경련에 등을 돌렸다. 1961년 창립 이후 숱한 부침을 겪었지만 이번처럼 국민적 지탄을 받아 본 전례는 없었다.이런 상황에서 전경련의 대타로 나선 경영자총연맹(경총)에서 최근 의미 있는 사건이 진행 중이다. 바로 송영중 경총 부회장의 거취를 둘러싼 논란이다. 그는 최저임금 산입 범위에 대한 국회 논의를 거부했다는 이유로 경총 내부에서 자진 사퇴의 압력을 받고 있다. 재계의 이익을 대변해야 할 입장에서 반대편인 노동계의 손을 들어 줬다는 것이 논란의 핵심이다. 얼핏 들으면 일리가 있지만 찬찬히 이번 파문을 들여다보면 복잡한 내부 갈등이 촘촘히 얽혀 있다. 14년간 지속된 전임자 ‘김영배 체제’의 경총 사무국과 회원사 중심으로 운영 방향을 개혁하려는 송 부회장 간의 반목이 큰 몫을 했다. 삼성노조 와해 사건에 연루된 경총 내부 인사의 변호사비 지원 문제 등 회계 처리의 불투명성과 내부 임원의 무단 대표 등기 등을 둘러싼 잡음 등이 증폭된 측면도 있다. 시곗바늘을 지난 4월로 돌려 보면 진실에 한발 더 다가갈 수 있다. 경총 회장단은 지난 4월 6일 “노사 문제에 경륜과 식견이 높으며 고용과 복지 문제에도 밝은 송영중 석좌교수가 경총 상임부회장 역할을 잘 수행할 수 있을 것으로 본다”는 보도 자료를 배포했다. 경총 회장단이 밝힌 대로 송 부회장은 2002년 청와대 노사관계비서관으로 주 5일제 근무 도입과 탄력적 근로시간제 확대 등 근로기준법 정부안을 만들었던 주인공이다. 이명박 정부에서도 임금 근로시간 제도 개선과 고용서비스 선진화에 대한 노사정 합의를 이끌어 냈다. 그를 노사 간 당면 현안을 풀어 갈 적임자로 본 것이다. 도화선이 된 최저임금 산입 범위를 둘러싼 논란도 마찬가지다. 송 부회장은 국회에서 법이 통과돼도 노조가 있는 기업은 다시 임단협의 과정을 거쳐야 한다는 점에 주목했다. 경총 회장단의 일원인 윤여철 현대차 부회장이 “산입 범위 조정 문제를 최저임금위원회로 돌려보내자고 한 것은 옳은 결정이었다”고 밝힌 것도 같은 맥락이다. 임단협 과정에서 노조의 과도한 임금인상 요구가 노사 분규로 이어질 것을 우려한 측면이 크다. 당시 보수 언론을 중심으로 노동계의 편에 섰다는 역풍이 불자 송 부회장에게 ‘친노동’ 딱지를 붙여 책임을 전가했다는 분석이다. 과거에도 노사 합의 없는 노동법 개정은 숱한 분란을 일으켰다. 1996년 노동법 파동이 대표적이다. 정리해고 도입 등 노사 간 첨예한 사안을 일방적으로 국회에서 처리했다가 노동계의 격렬한 반발로 YS(김영삼) 정권 몰락의 도화선이 된 것은 주지의 사실이다. 1998년 IMF 사태 직후 노사정 대타협을 통해 정리해고를 도입한 것과 극명한 대조를 이룬다. 송 부회장은 다음달 3일 총회에서 진퇴가 결정된다. 현재로선 그의 퇴진 가능성이 높지만 경총의 앞날을 위해서는 결코 바람직하지 않다. 친재계를 표방한 이명박ㆍ박근혜 정권에서는 권력의 일방적 지원으로 노사 문제를 해결할 수 있지만 지금은 시대가 달라졌다. 경총이 이익단체임에는 틀림없지만 기업의 공공재적 성격을 감안하면 의사회 등 일반의 이익단체와는 근본적인 차이가 있다. 공공복리와 공정경제를 열망하는 시대의 흐름을 외면하고 과거 권위주의적 산업화 시대의 운영체제를 답습해선 안 된다는 의미다. 지난해 경총이 일자리 대책을 놓고 현 정부와 대립각을 세우다 문재인 대통령으로부터 “사회적 양극화를 만든 당사자”라고 경고를 받고 급격하게 위상이 추락한 전례도 있다. 자본주의는 노사가 서로 인정할 때 가장 높은 효율을 발휘하는 제도다. 어느 한쪽의 탐욕이 커지면 서로가 극복해야 할 대상으로 전락한다. 경총 스스로 이런 이분법적인 제로섬 게임을 단절하고 시대정신에 걸맞은 공존의 길을 걸어야 한다. oilman@seoul.co.kr