정부가 지원하기로 약속한 시내버스회사에 대한 재정지원금이 전액 삭감됐다는 소식(대한매일 7일자 22면)에 전국의 지방자치단체들은 어이없다며 강력하게 반발하고 있다.자치단체들은 자체 편성 지원금도 주지 않을 것을 고려하고있다. 전국의 버스업계들은 이에 반발 집단행동 움직임을 보여버스대란이 우려된다. 정부는 지난 4월 시내버스 노·사간임금협상때 업계의 경영난을 덜어주기 위해 국가와 해당 지자체가 50%씩 분담해올해 1,400억원을 지원하기로 했다. ◆지자체 반응=인천시 관계자는 “중앙정부가 지방비 예산편성을 독려해 놓고 먼저 예산을 삭감하는 게 말이 되느냐”고 비난했다. 지원금 35억원을 편성해 놓은 인천시는 국비 50%를 뺀 17억5,000만원을 버스회사에 지원하거나,아예 버스회사에 대한 지원을 백지화하는 방안을 검토중이다. 울산시도 마찬가지로 시의회에 예산 편성을 요청한 상태지만 정부가 약속한 지원금을 주지 않는다면 시비도 지원할수 없다는 입장이다.울산시는 모두 19억6,0000만원을 시내버스에 지급할 예정이다. 서울시 관계자도 “막막하다”며 황당해 했다.서울시는 국고지원금을 충당하기 위해 행정자치부에 지방채 발행을 요청한 상태다.지원금이 내년도 예산에서 빠진다면 행자부가지방채 발행 승인을 해주지 않을 것이기 때문이다.지원금액수는 130억원이다. 대전시 관계자는 “정부가 먼저 약속해 놓고 이제와서 무슨 말이냐”며 “공적자금을 몇조원씩 쏟아부으면서 서민을 위한 일에 지원하지 않는다는 것은 어불성설”이라고 지적했다. ◆버스업계 반응=올해 임금협상을 타결한 서울 등 전국 7대 시·도 시내버스 노조는 재정지원이 미뤄지면서 임금인상도 이뤄지지 않게 된다며 임금협정 무효화를 선언하고 파업도 불사하겠다는 태세다. 전국버스운송사업조합연합회 관계자는 “정부의 재정지원약속을 믿고 지난 4월 임금협상때 올려주기로 한 임금을 아직까지 주지 못하고 있다”며 “노조측은 이를 문제삼아 이미 체결된 임금협정을 무효화하고 파업에 돌입할 움직임을보이고 있다”고 전했다. 광주시 버스운송업체들은 적자노선에 대한 보조금 지원을하지 않을 경우지난 4월 노사협상과정에서 제기했던 30%감차를 강행할 방침이다. 임창용·인천 김학준·광주 최치봉·대전 이천열·울산 강원식기자 sdragon@

우리나라 제조업종 중 3분의 2가량이 임금 상승이 생산성증가를 웃돈 것으로 나타났다. 31일 산업자원부와 한국생산성본부가 92∼99년의 8년간통계를 기초로 분석한 ‘업종별 노동생산성 및 단위노동비용 변화추이’에 따르면 전체 140개 제조업종 가운데 65.7%인 92개 업종에서 임금 상승분이 생산성 증가분을 초과했다. 연평균 단위노동비용 증가율은 코크스 및 관련 제품(30.8%),비철금속 1,2차제련 및 정련(16.2%),철도장비(14.8%),항공기·우주선(13.9%),원유정제처리(10.7%) 등의 업종에서 높았다.단위노동비용 증가율은 1인당 노동비용 증가율에서 노동생산성 증가율을 뺀 것으로,0%보다 크면 비용경쟁력이 악화된 것으로 볼 수 있다.반면 컴퓨터·주변기기(-12.2%),전자관 및 기타 전자부품(-10.6%),통신기기·방송장비(-11.9%) 등의 업종은 지난 8년간 비용경쟁력이 크게개선됐다. 업종별 연평균 생산성 증가율을 보면 컴퓨터·주변기기(32.6%),통신기기·방송장비(31.3%) 등 4개업종이 8년간 매년 30%가 넘는 증가율을 보인 반면 살균·살충제 및 농업용화학제품(1.9%),건설·광산용 기계(2.4%) 등은 5%에도못미쳤다. 산자부 관계자는 “생산성이나 노동비용 측면에서 업종별로 차이가 커지는 양극화 현상이 심화되고 있다”면서 “사업장별로 생산성 증가범위 내에서 임금인상이 이뤄지도록 노사의 노력이 필요하다”고 말했다. 함혜리기자 lotus@

금융기관 노사는 16일 전국은행연합회관에서 만나 올해 은행권의 임금인상폭을 ‘7.4%+α’로 합의할 예정이다. 금융산업노조 소속 22개 시중은행과 관련 금융기관 노사에따르면 금융기관은 ‘+α’방침에 따라 사업장별로 추가 임금협상에 들어가는 만큼 은행별로 임금인상폭이 크게 차이날 것으로 보인다. 일부 국책은행은 이미 6∼7%의 임금인상을 확정했으며,상반기 실적이 좋은 일부 은행은 7.4%를 웃도는 인상안을 제시하고 있다. 공적자금 투입 은행은 최소 소비자물가 상승률(4월말 기준3.5%) 수준의 인상을 요구하고 있으나 사측이 난색을 표하고 있어 최종 합의까지 진통이 예상된다. 주현진기자 jhj@

최저임금이 시간당 2,100원으로 오른다.일급(8시간)으로는 1만6,800원,월환산액(226시간)으로는 47만4,600원이 된다. 노동부는 오는 9월부터 내년 8월까지 적용되는 최저임금을 시간급 기준으로 1,865원에서 2,100원으로 12.6%(235원)인상하는 최저임금안을 확정,5일 고시했다. 기본급과 고정수당으로 현재 시간당 2,100원 미만을 받는것으로 추산되는 20만1,000여명의 근로자가 이 고시의 혜택을 보게 됐다. 올해 최저임금 인상률은 100인 이상 사업장의 평균 임금인상률(7월말 현재) 6.1%보다 훨씬 높다. 노동부 관계자는 “소득격차 완화와 비정규 근로자 보호등을 위해 모든 근로자에게 적용되는 최저임금을 평균 임금 인상률보다 다소 높게 결정했다”고 밝혔다. 노동부는 또오는 10∼11월을 최저임금 일제 점검기간으로 정해 청소용역업체 등 저임 업종을 중심으로 5,000여개 사업장에 대한집중단속을 벌일 계획이다. 오일만기자 oilman@

노사정위원회가 12일 ‘비정규직 근로자대책 특별위원회’를 구성해 첫 회의를 가졌다.고용기간이 1개월이상 1년 미만인 임시근로자와 1개월 미만인 일용근로자를 합친,‘비(非)정규직’근로자 문제는 우리나라의 왜곡된 노동실태를단적으로 보여준다.노사정위는 지난해 소위원회까지 만들어검토했지만 별다른 해결책을 제시하지 못했다. 이제 새로출범한 특별위원회가 노사간의 합리적인 타협안을 빠른 시일안에 도출하길 기대한다. 비정규직은 외환위기이후 실업사태속에서 어떤 조건의 일자리라도 얻으려는 근로자들과,되도록 싼 임금에 해고가 손쉬운 근로자를 찾는 기업들의 이해관계가 맞아떨어져 급증했다.이에 따라 전체 근로자들중 절반이상인 52.9%가 임시·일용직으로 나타나 선진국의 10%선보다 훨씬 높은 비정상적인 상태에 달했다.비정규직 근로자들의 열악한 근로조건은 무엇보다 심각한 문제다.정규직의 절반수준에 불과한 임금,언제라도 해고될지 모르는 불안한 신분에다 의료보험을비롯한 기초적인 복지 혜택 배제 등의 차별적인 조건은 ‘노동착취’라고 비판받을 만하다. 기업들은 비정규직 근로자를 싸게 고용해 생산비를 낮출수 있다고 말할지 모른다.그러나 과연 열악한 근로조건에시달리는 비정규직 근로자들이 얼마나 생산성을 올리는지기업들은 자문해봐야 한다.언제 일자리를 잃을 지 모르는저임금의 임시·일용직 근로자들이 회사에 몸바쳐 일하겠는가.비정규직 근로자들의 비정상적인 팽창에는 기업과 기업주들의 단견을 먼저 탓할 수밖에 없다.근로자들에게 기초적인 복지혜택과 인간다운 생활이 가능한 임금을 제공해야 품질이 일정 수준 이상인 제품과 서비스가 생산된다는 것을기업과 기업주들은 알아야 한다. 그동안 노조는 비정규직 근로자들의 처우 개선을 주장해왔으나 역설적으로 노조가 비정규직 근로자를 양산해온 측면도 없지 않다.임금인상만 줄기차게 요구하고 해고를 어렵게만드는 경직된 노조의 자세는 기업들로 하여금 비정규직근로자를 선호하도록 몰아갔다.정부 역시 비정규직 근로자증가를 부추긴 점을 반성해야 한다.실업자가 늘고 일자리가모자라면 정부는 임시방편식으로 기업에 보조금까지 주어가며 비정규직으로라도 근로자를 채용해달라고 매달려왔다. 1인당 수십만원의 보조금까지 받는데 셈빠른 기업들이 구태여 정규직을 채용할 필요가 있었겠는가. 노사는 비정규직 근로자에게 인간적인 처우를 해주고 이들을 되도록 정규직으로 돌리는 데 협력해야 한다.해고조건을유연하게 고치는 대신 비정규직 근로자의 복지도 대폭 향상시켜야 할 것이다.정부도 지금까지 비정규직을 양산해온 정책을 손질해야 한다.이를 위해 비정규직특위가 분발하길 촉구한다.

파업은 고달프고 힘들 뿐만 아니라,이른바 ‘무노동 무임금’에 따른 임금감소와 징계 및 해고,심지어 구속이라는위험부담을 진다.여론의 혹독한 비판까지도 감수해야 하는경우가 대부분이며,사용자의 물리적 폭력과 공권력까지 겹치게 되면 파업의 결과는 그야말로 참혹하다.노동조합이야말로 최대한 파업을 자제하고,대화를 통해 평화적으로 문제를 해결하려 함은 인지상정(人之常情)일 게다. 그런데도 파업에 돌입한다면 필시 곡절이 있다.그러나 우리는 파업의 이유를 따져보기도 전에 노동자의 멱살을 잡거나 여론이란 매질을 가혹하게 해대는데 익숙해 있다.과거지하철 파업때나 최근 가뭄 상황에서 나온 이야기가 일례다. 노조의 파업은 종종 ‘제거되어야 할 종양’ 쯤으로 간주되기도 한다.종양이 문제가 된다면,기업이나 사회에 내재해있는 ‘종양이 자랄 수 있는 토양’을 제거하는 것이 올바른 길이 아닐까. 그 토양은 매우 복합적이다.매일 치고 받고 진흙탕 싸움만하는 정치, 노조를 인정하지 않고 틈만 나면 파괴하려 하고공권력에 의존하는 사용자,노동자의 기본적인 권리를 각종이유로 제한하려는 정부 등 우리사회 노사관계를 둘러싼 각종 제도와 관행 그리고 의식이 바로 그 토양인 것이다. 그럼 과연 파업은 나쁜 것이며,‘제거되어야 할 종양’인가.아니다.파업은 헌법에 보장된 노동자의 정당한 권리이다.노동자들이 파업을 자유롭게 할 수 있다는 것은 민주주의가 제대로 되고 있는가를 판가름하는 잣대이자,파업에 관한한 사회의 용인도와 국민의 이해도는 그 사회 민주주의의성숙도와 연대의식을 재는 척도이다. 내 불편을 이유로 남의 정당한 권리행사가 봉쇄된다면 결국은 모든 사람의 권리행사의 규제와 제한으로 연결될 것이며,이것은 민주주의의 후퇴를 의미한다.따라서 이런저런 이유로 파업을 죄악시하는 행위야말로 민주주의와 인권신장에반하는 죄악이다. 왜, 우리나라 노사관계는 늘 불안정하고종종 파업과 공권력의 물리적 대결로 치달을까.답은 간단하다.그렇지 않으면 안 되니까.노조를 인정해 주지도 않고,대화도 않으며,해도 실질적 대화가 아니라 형식적 대화에 그치기 때문이다. 따라서 이런저런 이유와 조건을 달아 실질적 대화를 거부하는 것이야말로 노사관계 불안의 핵심요인이다.노조 핑계를 대는 것은 무능한 경영능력과 실종된 정치·정책의 자기고백에 다름아니다.여기서 파업이 나오며,불신과 부정(不正)이 싹트게 된다. 노조의 요구는 무엇인가.크게 세가지다.하나는 임금인상과노동조건 개선으로 노조의 기본적인 요구다. 다음은 일방적인 구조조정의 중단인데,IMF 경제위기 이후 두드러진,가장절박한 요구다.고용불안과 관계되기 때문이다. 마지막으로 제도개선인데,주 5일근무 주 40시간 노동제,비정규직 차별철폐와 보호,4대 보험의 민주적 개혁 등이다. 이외에도 최근 노동정책의 실종과 공안 및 치안적 노동행정의 전면 대두로 인한 노사관계의 불안정이다.금융노동자에 대한 대량구속,대우자동차 및 효성·레미콘 노조 등에대한 공권력의 강제진압 등이 대표적 사례이다. 문제의 해법은 간단하다. 먼저 정부와 기업은 여론몰이나공권력을 통한 물리적이고 타율적인 노사문제 해결 유혹으로부터 벗어나야 한다.그것은 문제의 해결이 아니라 탄압이며,대폭발을 예고하기 때문이다. 정부와 기업은 조건없이 노조와 진지하고 성실한 대화에나서야 한다.대화를 위해서는 대화의 장애요인들을 우선 제거해야 한다.그리고 노동자와 노조의 요구에 귀를 기울여야한다. 이것은 노조를 기업경영과 국가정책 결정의 동반자로생각하는 자세에서 나온다. 아울러 당국은 신자유주의적 일방적 구조조정을 중단하고노조와 사전 협의 또는 합의 하에 사회통합적 구조조정을추진하겠다는 정책전환이 있어야 한다. 이정식 한국노총 대외협력본부장

민주노총의 연대파업이 14일을 고비로 내리막길로 치닫고있다.하지만 사상초유의 두 항공사 파업으로 인한 항공대란과 대형병원의 파업은 적지 않은 상처와 교훈을 남겼다.항공대란에 따른 국민불편과 대외이미지 실추,막대한 사회적·경제적 손실은 가뜩이나 어려운 우리 경제에 주름살을 더했다. 강성노조를 의식해 발길을 돌리는 외국인 투자자들이 생기는 시점에서 경제침체의 가속화가 우려된다. 그렇다고 대한항공 조종사 노조가 얻은 것도 별로 없다.그들이 내건 임금인상 요구는 여론의 질타를 맞고 스스로 철회했고 기껏 ‘책임자 사법처리 최소화’등 부수적 사안에 합의,“누구를 위한 파업이었느냐”는 비난이 나오고 있다.90년 만에 엄습한 가뭄 속에서 ‘제몫 챙기기’에 몰두한 연대파업에 여론이 등을 돌린 것이다. ◇국민과 함께하는 노동운동=하지만 교훈도 있었다.국민을볼모로 하는 파업,국민의 지지를 얻지 못하는 파업은 결코성공할 수 없다는 점이다. 더욱이 억대 연봉을 받는 조종사들이 21%의 임금인상을 요구,경제침체와 실업의 이중고에위협받는 국민들을 분노케 했다.불법 여부를 떠나 강경투쟁만이 성공을 보장한다는 노동운동 문화의 획기적 전환이 요구된다. 노사가 민주노총과 한국경영자총협회를 대리인으로 내세워‘기세싸움’으로 변질시킨 것도 이번 사태를 더욱 꼬이게한 요인이다.대한항공 경영측 역시 성실한 교섭보다는 지난해 출범한 항공사 노조의 ‘길들이기’에 치중한 측면도 적지 않았다. ◇노동행정의 미숙=더욱이 현정부가 노동문화의 새로운 패러다임을 구축하겠다고 출범시킨 노사정위원회가 이번 사태에아무런 역할을 하지 못한 것은 노동행정의 커다란 공백을 의미한다.노사정위원회의 조속한 정상화가 반드시 필요한 시점이다. 중앙노동위원회의 행정지도 남발도 파업을 자극한 측면이있다.대한항공조종사 노사에 2번의 행정지도를 내렸고 효성창원공장과 태성공업 등 무려 7건에 달한다.노동계 관계자는 “중노위가 소신을 갖고 합리적 조정안을 도출하기보다 손쉬운 행정지도에 매달려 사태를 악화시켰다”고 지적했다. 오일만기자 oilman@

정부가 사상 초유의 항공사 동시파업사태와 관련해 현행일반공익사업으로 분류된 항공운송사업을 필수공익사업에포함시키는 방안을 추진 중이라고 한다.항공운송사업이 무엇보다 공익성과 안전성을 우선해야 하는 만큼 정부가 다른 기간산업처럼 노사문제를 적극 중재하겠다는 의지의 표현인 것 같다. 결론부터 말하자면 항공운송사업을 필수공익사업으로 지정하는 것은 올바른 정책선택이라고 본다.항공사업이 국익뿐아니라 국가 이미지와 직결되며,항공사는 세계 무대에 한국을 알리는 얼굴이란 사실은 두말할 나위가 없다.그런데도그동안 국적 조종사 노조의 행태는 어떠했는가.대한항공 조종사들의 경우 지난해 5월 30일 항공기 안전운항을 위해 조종사 협조가 필수적이라는 이유를 내세워 노동부로부터 노조설립 승인을 받았다.그런데 지난해 10월에 이어 이번에도임금인상 등을 요구하며 파업에 돌입함으로써 1년여동안에2차례나 파업을 강행하는 볼썽사나운 모습을 보였다.억대연봉을 받는 조종사들의 이러한 상습적인 파업행위는 누가보아도 설득력이 없다.항공운송사업이 필수공익사업으로 지정되면 노조는 파업에앞서 노동조합법 등에 따라 중앙노동위원회의 중재를 받아야 하며,노조가 이를 받아 들이지 않으면 법적인 제재를 받게 된다.국내에서도 이미 항공이 공공 교통수단으로 자리잡은 상황에서 더이상 공익을 외면해서는 안된다는 점을 조종사 노조가 모를 리가 없다. 더구나 올해는 ‘한국방문의 해’이며 내년에는 월드컵이국내에서 열린다.만에 하나 이를 볼모로 두 항공사가 또 파업에 나설 경우 그것은 국제적 망신이요,조롱거리가 될 수밖에 없다.국제선 운항이 전면 중단되면 하루 평균 1억4,000만여달러(1,806억여원)의 수출입 차질을 빚는다고 하니 보통 심각한 일이 아니다.국익과 공공이익을 나몰라라 하는이기적인 집단행동은 하루속히 제도적으로 제한하기 바란다.

사상 초유의 항공대란이 눈앞으로 다가왔다.대한항공과 아시아나항공 노사는 12일 새벽까지 협상을 계속했으나 임금인상률 등 주요 쟁점에 접점을 찾지 못해 난항을 거듭했다. 교섭과정에서 불거진 대한항공의 ‘노조 파괴전략’ 문건과 아시아나항공의 ‘집회방해 행위’를 둘러싸고 노사 양측이 서로를 불신하는 등 ‘뜻밖의’ 변수로 본안 협상에제대로 나서지도 못했다. 대한항공 노사는 이날 오전 10시 서울 강서구 공항동 본사에서 교섭권을 위임한 민주노총,경총 관계자들과 함께 협상테이블에 마주했으나 노조측이 사측이 마련한 파업대책 문건에 대해 사과를 요구함에 따라 결렬됐다.문건은 파업시항공기 비상운항 계획,수당 인상 등 노조 요구안에 대한 수용 불가 이유 등을 담고 있다. 노조측은 ‘파업을 기정사실화함으로써 노조에 불리한 방향으로 여론을 몰아가고 있다’고 사측을 몰아세웠다. 대한항공 노사는 회사측의 ‘유감’ 표명과 함께 오후 2시쯤 대화를 재개했다.노조측은 당초 요구안보다 임금인상 규모를 줄인 수정안을 제시했으나 회사측은 여전히 인상요구가 과다하다며 받아들이지 않았다. 아시아나항공 노사도 이날 오후 서울지방노동위원회의 2차조정회의 결과에 기대를 걸었으나 양측 모두 조정안에 이견을 보였다. 노동위는 오후 6시40분쯤 독자적인 중재안을 내놓았으나사측이 강서구 오쇠동 본사 앞에서 예정된 노조집회의 적법성 문제를 들고 나섬에 따라 상황이 악화됐다.파업 대열에서 빠졌던 일부 아시아나항공의 조종사들마저 대한항공 조종사 노조의 농성 현장에 합류했다.그러나 밤 11시10분쯤아시아나항공 박찬법 사장과 이재원(李載元) 노조위원장이담판 협상에 들어가 막판 타결의 기대감을 높였다. ■무엇이 쟁점인가 조종사노조(위원장 李誠宰)는 당초의 21% 임금 인상안에서 한발 물러나 이착륙 수당 신설을 포함해총액대비 180억원 인상이라는 수정안을 내놓았다. 이에 회사측(사장 沈利澤)은 “노조의 요구대로라면 회사의 비용부담은 지금보다 300억원 이상 늘어난다”면서 “지난해 10월 파업이후 6개월에 걸쳐 조종사 1인당 월 100여만원씩 올렸는데 또다시 대폭 인상을요구하는 것은 어불성설”이라고 일축했다. 인상액이 큰 차이를 보이는 것은 노사 양측이 서로 유리한방향으로 임금인상 산정기준을 적용했기 때문이다. 운항규정심의위원장의 캐스팅보트 권한도 쟁점이다.노조는‘사측이 맡고 있는 위원장이 캐스팅보트 권한을 행사하는한 노사 동수 구성은 의미없다’고 주장하나 사측은 ‘위원장의 캐스팅보트 권한을 포기하라는 것은 경영권을 포기하라는 것과 같다”는 입장이다. 조종사를 제외하고 일반승무원,정비사 등으로 구성된 아시아나항공노조는 조종사들과 형평에 맞추려면 기본급을 일률적으로 9% 인상해야 한다고 주장했다.그러나 사측은 인천국제공항 이전 등에 따른 추가 비용부담 등을 내세워 4.5%를적정선으로 제시,노동위의 중재과정에서 타결의 실마리가보이기도 했다. 하지만 노조는 휴일근로수당,정비수당 등 6개 수당의 신설요구가 관철되지 않았다고 반발한데다,사측은 기본급 5% 인상안을 수용할 수 없다고 버텨 노동위의 중재마저 깨졌다. 송한수 류길상기자 onekor@

사상 유례없는 가뭄이 전국을 강타하고 있는 가운데 민주노총의 12일 연대파업은 국민들의 불안을 가중시키고 있다. 회복 국면에 접어든 우리 경제에 찬물을 끼얹고 자칫 경제침체를 가속화시킬 수 있다는 우려도 팽배하다. 정부가 강경대처 원칙을 결정한 데는 외자유치와 대우차처리문제 등 미묘한 협상이 진행되는 와중에 불법파업·과격시위가 잇따를 경우 국가 전체의 대외 신뢰도 하락이 불가피하다는 인식이 깔려 있다. ■민주노총 전략과 향후 전망 민주노총의 총력투쟁은 하투(夏鬪) 시기의 임금인상과 노동관련 제도개선을 노린 ‘양수겸장’이다. 이번 연대투쟁을 통해 ▲임금 12.7% 인상 ▲비정규직 차별철폐,주 5일 근무제 관철 ▲구조조정·정리해고 철폐 등 노동 전반의 핵심적인 제도개선을 겨냥,정부측에 강하게 압력을 행사하겠다는 것이다. 그동안 경제침체를 이유로 노동자들의 일방적 희생을 강요당했다는 점이 논거다. 강경투쟁을 통해 한국노총과의 차별화를 꾀하면서 출발부터 흔들렸던 ‘단병호(段炳浩)위원장 체제’를 확고히 하려는 의도도 있어 보인다. 민주노총은 이에 따라 ▲ 1차 연대파업(12일) ▲2차 10개시·도 민중대회(16일) ▲3차 2차시기 집중 연대파업 등을모색하는 등 단계별 전술·전략을 모색하고 있다. ■태풍의 눈 이번 연대파업의 ‘태풍의 눈’은 단연 항공사노조의 파업이다. 하투 선두에 나선 대한항공 조종사노조와아시아나 항공노조의 투쟁강도에 따라 초유의 항공대란 여부가 결정되기 때문이다. 하지만 하투의 깃발을 올린 여천 NCC나 대한항공 조종사노조 등의 경우 상대적으로 고액 임금자들이 많아 여론의 지지를 얻기 어렵다는 것이 정부·재계의 판단이다.강경대응원칙도 이를 고려한 측면이 크다. ■달라진 파업 양상 이번 하투는 지난해와 달리 적자기업고임금 노조가 투쟁 전면에 나서고 있다.김호진(金浩鎭) 노동부장관은 “경기침체로 인해 도산을 우려하는 많은 중소기업들이 이번 연대파업에 참가하지 않는 반면 위기의식이덜한 대기업들이 연대파업 전면에 나서고 있다”고 설명했다. 오일만기자 oilman@

민주노총이 산하 125개 사업장에서 12일 연대파업을 강행키로 재확인한 것을 보는 국민들은 착잡하다.우리는 무엇보다 노조가 연대파업 시기와 명분을 잘못 선택했다고 본다. 극심한 가뭄,파업 쟁점의 지나친 포괄성,적자기업에서의 무리한 임금인상 요구와 국민들의 큰 불편을 초래할 항공사와병원 등의 참여는 이번 파업이 국민적 공감대를 확보하기어려운 한계로 지적할 수 있다.오히려 연대 파업은 노조 지지자들의 등까지 돌리게 만들어 자칫 노조 기반을 더 약화시킬 수 있다는 점을 민주노총은 알아야 한다. 지금이 어느 때인가.최악의 가뭄으로 농민들은 물론 소비자들도 고통받고 있다.수출이 여전히 어렵고 구조조정 지연으로 경제가 본격 회복세로 들어서지 못한 상태다.근로자들은 나름대로 절실한 파업 이유를 갖고 있겠지만 나라 형편을 외면해서는 ‘집단 이기주의’로 비쳐질 뿐이다. 적자·흑자 등 회사별 재무상태가 다르고 임금교섭 쟁점이천차만별인데 전국적인 단위로 연대파업을 벌이는 것도 문제다.적자기업이라면 자산·인력의 구조조정을피할 수 없으며 근로자들도 임금인상을 최대한 자제하는 게 당연하다. 기업은 어려운데 구조조정을 거부하고 임금만 더 받으면 좋다는 논리는 용납될 수 없다. 더욱이 항공사와 병원 등 ‘준 공공서비스’기관의 파업은국민들에게 당장 막대한 피해를 준다. 이런 기관들이 연대파업에 참여하는 것은 국민들을 볼모로 삼는 행동으로 비난받아도 할 말이 없을 것이다.파업 요구사항 또한 ▲울산 효성공장 경찰병력 투입 등 노동탄압중단 ▲주5일 근무제 관련법,모성보호법,사립학교법 등의 국회 통과 등으로 너무포괄적이다.그러다 보니 일반 국민들은 왜 연대파업을 하는지 의아해 할 정도다. 이런 한계 때문에 연대파업의 결속력은 강해지기 어려우며민주노총은 무리수를 두는 것으로 보인다. 근로자의 노조조직률이 이제 10%대로 낮아진 상황에서 연대파업이 노조의추가 약화를 자초하지 않을까 우려된다.노조원들은 전국적인 파업을 철회해야 한다.각종 법안 처리는 정부와 교섭을벌이고 구체적인 임금인상은 개별 사업장에 맡겨야 할 것이다.정부는 불법 파업에원칙대로 대처할 것을 촉구한다.

■항공사가 노조의 임금인상 요구를 수용할 수 있나. (오장섭 건교장관)대한항공의 경우 지난 1·4분기 1,127억원,아시아나항공은 380억원의 순손실을 기록했다.항공사가 조종사 등 노조의 임금인상 요구를 그대로 수용하기 어려울 것이다. ■정부의 불법파업에 대한 대응이 일관성이 없다는 지적이있다.(이희범 산자부차관)효성은 지난 5일 경찰력이 투입돼현재 부분가동 중이며 20일쯤 정상가동될 것이다. 여천NCC의 경우 에틸렌과 프로필렌 등 위험물이 있어 공권력을 투입하는데 제약이 있다.이 때문에 두 회사에 대한 대응이 달랐던 것이다. ■이번 사태를 외국인들도 예의주시하고 있는데.(진 부총리)불안한 노사관계도 외국인의 투자 여부를 결정지을 핵심적요소다. 불법파업은 우리 경제의 이미지뿐 아니라 해외수출에도 영향을 미친다.정부는 법의 테두리 내에서 근로자의권익보호를 위한 쟁의행위는 허용하지만 불법파업은 원칙대로 강력히 대처하겠다. ■민주노총이 공기업 민영화를 저지하겠다고 하는데 민영화일정에 차질을 빚는 것은 아닌가. (전윤철 기획예산처장관)민주노총의 공기업 민영화 저지 움직임과 관련없이 민영화일정에는 차질이 없다. ■대우차 노조가 미국을 방문,GM 인수에 반대입장을 표시했는데.(진념 경제부총리)매우 유감이다.대우차 노조의 행동은 대우차 회생에 결코 도움이 되지 않을 것이다. ■대한항공에 대한 최근 중앙노동위 행정지도를 놓고 노사가 의견이 다른데.(김호진 노동부장관)중노위의 행정지도는‘노사교섭이 더욱 필요하다’는 것이다. 중노위의 엄정한행정지도에도 불구하고 양측이 충분히 교섭에 임하지 않으면 사측은 부당노동행위,노조는 불법파업에 해당된다. 최광숙기자 bori@

대한항공과 아시아나항공 노조의 동시파업이 초읽기에 들어갔다. 12일 예정대로 파업이 강행되면 지난해 10월 대한항공 조종사들의 파업에 이어 ‘항공대란’이 8개월 만에 인천국제공항에서 재현될 전망이다. 특히 항공사 노사 양측은 파업에 따른 별도의 대책을 강구하지 않아 승객의 불편은 물론,수출입 등 경제활동에도 엄청난 타격이 우려된다. 조종사를 제외한 일반 직원,정비사 등으로 구성된 아시아나항공 노조(위원장 李載元)는 7일 전체 노조원 2,456명 중2,037명이 참여한 가운데 실시한 파업 찬반투표에서 81.7%의 찬성률로 파업을 결의했다.이날 오후 6시까지 파업 찬반투표를 마친 대한항공 조종사노조(위원장 李誠宰)도 압도적인 찬성이 예상된다.대한항공 조종사노조는 지난 3월 상급단체인 민주노총에 교섭권을 위임했고 회사측도 지난달 29일 한국경영자총협회에 교섭권을 위임,민주노총과 경총의대리전 양상마저 보이고 있다. 교섭에 참여한 한 관계자는 “항공사 노조가 민주노총 총파업 투쟁에 ‘전위부대’ 역할을 하겠다는 인상을 강하게받았다”고 전했다.그는 “국내 항공기 운항을 전면 중단시킴으로써 총파업 효과를 극대화하겠다는 전략으로 해석된다”고 덧붙였다. 항공사의 파업 움직임이 전해지면서 항공편 예약취소 사태가 잇따르고 있다.대한항공은 12∼13일 예약을 다른 날로옮겨줄 것을 자동응답시스템(ARS)을 통해 당부하고 있다.8∼9일 국제선 예약도 노선별로 17∼20% 취소됐다. 대한항공과 아시아나항공 노사는 핵심 쟁점인 올해 임금인상폭과 관련,커다란 견해차를 보이고 있다.노조측은 기본급과 수당의 대폭 인상을 요구하는 반면,회사측은 적자인상태에서 연봉 7,000만∼1억2,500만원인 조종사들이 50∼70%씩이나 올려달라는 것은 무리라며 맞서고 있다. 노조 집행부는 조합원들이 파업 대오에서 이탈하는 것을막기 위해 여권을 한데 모아 보관하는 등 전의를 다지고 있다.사측은 “집안 다툼이 밖으로 새면 회사 이미지만 구긴다”며 쉬쉬하기에만 급급하다. 미국은 항공사들이 연대해 파업을 하면 승객들의 불편을줄이기 위해 예약된 명단을 외국 항공사에 고스란히 넘긴다.파업당일에는 노조원들도 공항에 나와 승객들을 외국 항공사로 안내한다.일본에서는 노조가 파업하더라도 노선별,항공편수별 등으로 나눠 단계적으로 파업에 들어간다.응급환자 등을 위해 노조와 함께 특별수송 대책도 강구한다. 유럽 출장이 잦은 회사원 이모씨(42)는 “지난해 10월 에어프랑스의 조종사 파업이 나흘 동안 계속됐으나 장거리 노선은 정상 운항됐고 국내선도 30% 가량만 결항됐다”며 국민의 불편을 볼모로 힘겨루기하는 노사 양측에 분통을 터트렸다. 송한수 류길상기자 onekor@

‘욕하다 닮는다’던가.요즘 대한상공회의소와 전경련 등경제단체들의 행동은 그들이 비판해오던 과거 재야 운동권단체나 노조의 행동을 어찌 그리도 빼닮았는지 신기할 정도다.걸핏하면 경제5단체장들이 우르르 몰려 합동 간담회를갖는 풍경이며 ‘시국선언’과 ‘성명문’을 발표하는 것도그렇다. 뒤늦게 철회했지만 엊그제 전경련이 벌이려던 집단소송제 반대 2만명 서명운동도 운동권에서 한 수 배운 듯하다. 다만 ‘재계’로 불리는 경제단체들의 파워는 운동권단체나 노조와 비교할 수 없을 만큼 막강하다.단체장들이 밥 한끼 먹으면서 회동하고 ‘말씀 한마디’하거나 전경련의 한임원이 ‘서명운동’운운하면 주요 뉴스로 취급된다.그러면정부가 총액출자한도제 등 주요 정책의 틀을 바꿔주고 규제도 풀어준다.세계 어느 나라 경제단체들이 이렇게 집단적으로 모이고 국내 어느 조직의 임원이 장관만큼 센 말발을갖고 있을까,다른 예를 찾아볼 수 없다. 전경련 산하 한 연구원장 말대로 “이미 재벌공화국인데재벌을 모두 떨어버리고 갈 수는 없다”는 국민적 인식때문일까,재벌 권력이 이미 정부권력을 능가한 것일까,아니면재계의 별 것아닌 행사에 여론이 놀아난 것일까.물론 경제단체들이 새삼 운동역량(?)을 강화하고 과시해야 할 이유는짐작하기 어렵지 않다. 껄끄러운 정부정책과 노조의 6월 총파업 등은 기업 대응이 필요한 사안일 것이다.여기에다 모경제단체 유관 연구원장이 지적하듯 ‘사회 전체가 좌익으로 가는 것같은’과잉우려 때문일 수도 있다. 그러나 엄밀하게 따져보자.먼저 6월 총파업과 관련한 ‘현시국에 대한 경제계 성명문’이 과연 ‘적격자’들이 발표한 것일까.노사문제 ‘전공’은 원래 한국경영자총협회다. 대기업과 일부 중견·중소기업 등 4,000개 업체를 대표하는경총은 노사문제에 골치아파하는 기업들을 대변해 노조에정면 대항하기 위해 출범했다.반면 전경련은 재벌 소유주들의 친목단체다.무역협회는 삼성물산 등 종합상사나 오퍼상등이 회원이지만 절대다수의 이들 무역업체들은 노사문제가적어 경총에 가입하지 않고 있다.따라서 적어도 전경련과무역협회 등의 두 단체가 노사 관련 성명문에 참여하는 것은 ‘주제넘은 짓’처럼 보인다. 우리나라 경제단체들이 월권시비를 일으키는 것은 또 오지랖이 너무 넓은 데 있다.경제단체들은 작년 총선전 재계에부정적인 선거후보자들의 낙선운동을 펼치면서 정치활동에나섰다.작년말에는 ‘현 시국에 대한 경제계 선언’을 통해▲경제회생을 최우선 국정과제로 삼고 ▲정쟁을 중단하며▲노동법 개정을 중단할 것 등을 주장했다.여기에다 최근재벌정책 변경과 규제완화를 요구했으며 노조 총파업을 비판하는 성명문을 발표했다.외국인들에게 한국은 경제단체들이 나라를 좌지우지하는,서구 역사에 있던 극우주의로 치닫는 것이 아닌가라는 인상을 줄 정도이다. ‘노조가 강경대응하니까 우리도…’하는 식의 재계 인식도 문제다.흑자·적자 기업과 국내·외국 투자기업이 혼재된 산업계에서 경총과 노조가 벌이는 전국적인 단위의 임금협상과 대립은 별 의미가 없다. 회사 사정에 따른 임금결정과 연봉제가 우선 고려사항이기 때문이다.먼저 ‘힘있는’재계가 경총을 해체하면 노조는 대항 파트너를 잃어 노사대립이 완화될지 모른다. 사실 경제단체 숫자는 너무 많아 줄이거나 통합해야 한다. 현대자동차는 자동차공업협회와 대한상공회의소,경총에 ,그리고 그 오너는 전경련에 각각 연회비를 낸다.이런 ‘준조세’를 임금인상에 인색한 기업들이 왜 적극 깎으려 들지않는가.정부가 수십년간 외면해온 복지를 조금 강화하고 재벌을 규제했다고 ‘좌경’운운하지만 우리가 더 경계할 것은 경제단체들의 과잉행동과 이들에 의한 지나친 우익화 경향이다.5공 정권때 한 정부인사가 독일역사를 들어 “사회가 일정 단계에 이르면 금력이 공권력을 짓밟고 올라서려는데 이를 반드시 눌러야 한다”고 주장한 말이 자꾸 생각나는 6월이다. 이상일 논설위원 bruce@

민주노총이 ‘6월 총력투쟁’을 선언하고 나섰다.비정규직의 정규직화,12.7% 이상의 임금인상 등 6개항을 요구하고있다.6월의 첫날부터 대규모 집회를 여는 한편 협상이 난항을 겪고 있는 200여 사업장의 파업시기를 12일쯤으로 맞춰연대파업을 벌인다고 한다.‘최후의 수단’을 선택해 춘투(春鬪) 대신 하투(夏鬪)를 벌이겠다는 것이다. 최강수를 고집하기는 사용자측도 마찬가지다.한국경영자총연합회는 최근 긴급 모임을 갖고 전남 여수의 여천NCC공장과 울산의 효성공장 등을 예로 들며 불법파업 현장에 공권력 투입을 촉구했다고 한다.공권력이 대우자동차 과잉진압파문 이후 불법파업마저 외면하고 있다고 목청을 높였다는것이다.노사가 정면승부로 결판을 내겠다는 것 같아 조마조마해진다. 만에 하나 실제로 파업이 벌어진다면 경제는 치명적인 손상을 입는다.이제 겨우 불황의 늪을 빠져나오고 있는 경제다.1·4분기 실질 국내총생산 성장률이 3.7%로 당초 예상치 3%를 넘어서는 등 상승국면으로 돌아섰다.그러나 아직도암초가 많다.5월 수출이 지난해 같은기간보다 6.9%나 줄었다.감소세가 둔화되기는 했어도 3개월째 계속되고 있다.경제에 돌이킬 수 없는 악영향을 미칠 파업은 어떤 식으로든피해야 한다. 사용자도 협상에 적극 나서야 한다.경영 여건의 어려움을앞세우거나 노조 요구의 부당성만을 부각시켜서는 안된다. 올들어 종업원 100명 이상 사업장의 임금교섭 타결률이 16. 8%로 지난해의 22.3%에 크게 못미치고 있다.경중의 차이는있어도 다툼의 책임은 노사가 함께 져야 한다. 임금타결의 지연은 양측의 불만을 증대시켜 문제를 더 악화시킬 수 있다.대화의 장으로 다시 나서기를 촉구한다.노·사·정위원회의 중재로 쟁점이 되었던 주 5일 근무제나비정규직 문제도 타협점을 찾아가고 있지 않은가.국가경제를 어렵게 하는 어떤 주장이나 선택은 용납될 수 없음을 명심해야 할 것이다.

올해 주요 대기업들의 임·단협이 이르면 내달부터 본격화될 전망이다. 16일 한국경영자총협회와 노동계에 따르면 주요 기업들의올해 임·단협은 구조조정과 경기악화 등으로 예년에 비해보름 이상 늦어져 내달 중순이후부터 시작될 것으로 알려졌다. 이번 임·단협에서는 구조조정에 따른 고용 문제,노동시간단축, 유급 육아휴직제 등을 둘러싸고 재계와 노동계가 팽팽히 맞서 있고 양측의 임금인상 가이드라인도 격차를 보이고 있어 주요 기업들은 올해도 노사문제로 적잖은 홍역을치를 것으로 예상된다. 재계는 올해 임금인상률 가이드라인으로 3.5%를,노동계는12%를 각각 제시해 둔 상태다. 주병철기자 bcjoo@

병(病)에 듣고 마음에도 듣는 약은 영약(靈藥)이나 상약(上藥)으로 친다.병은 다스리나 마음에 닿지 못하는 약은중약(中藥)이라 한다. 병도 못고치고 마음에도 못이르는 약은 하약(下藥)이다.하약에 못미쳐 몸을 해치면 약 대신 독(毒)이라 부른다. 27일 새벽 극적인 타결로 막을 내린 서울 등 전국 5개 시·도(대전·대구는 27일 파업)의 시내버스 노사협상은 이런 약관(藥觀)에 비춰볼 때 “파국을 피했다”는 안도보다는 “첫 단추를 잘못 꿴 처방”이라는 아쉬움이 짙게 남는 ‘한 판’이었다. 정부가 버스업계에 2,000억원을 지원하기로 한 것이 독은 아닐지 몰라도 결코 양약(良藥)처방은 아니라는 것이 솔직한 느낌이다. 누적된 적자폭을 줄여 업계의 경영난을 덜어주려는 정부의 뜻을 나무랄 일은 아니다.정부 지원이 시민들의 수혜로 이어질 수 있기 때문이다. 노조가 임금인상을 요구하자 기다렸다는 듯 ‘전국 노선버스 30% 감축’을 결의하고 “지원책을 제시하지 않으면노사협상은 없다”고 정부를 윽박지르고 나선 버스사업자들도 할 말은 많을 것이다. 그럼에도 불구하고 아쉬움이 남는 것은 근본대책이나 처방없이 건네는 재정지원이 구조화된 경영난이라는 신병을다스릴 양약은 되지 못한다는 점 때문이다. 정책과 제도로 지원하기보다 ‘급한 김에 돈 좀 먹여놓고 보자’는 식의 처방이 업계의 근본적인 문제를 해결할 수 있으리라고 믿는 사람은 아무도 없다. 그런데도 정부는 ‘교통대란’이라는 국민들의 불편이 부담스러웠는지 선뜻 목돈을 떼주겠다고 공언했고,서울시도급한 김에 “우리도 추가로 더 줄 수 있다”며 훈수 아닌훈수를 두고 나서 보는 이들을 안타깝게 했다. 이번 협상 과정을 지켜본 서울시 관계자는 이를 “악순환의 시작”이라고 간명하게 요약했다.버스업계의 경영난이하루,이틀에 해결될 문제가 아닌 다음에야 올해는 주고 내년에 못주겠다고 버틸 명분이 없다는 지적이다. 자칫하면 파업과 감축 운행을 들먹이고 보조금으로 틀어막는 전례가 관행으로 굳어질 우려가 있다는 것이다. 주는 쪽도 그렇고 받는 쪽도 주고 받은 게 과연 약이었는지 독이었는지를 냉정하게 돌이켜 볼 것을 권하고 싶다. [심 재 억 전국팀 기자] jeshim@

전국 7대 도시 시내버스 노조의 파업이 예고된 가운데 서울시내버스 노사의 막판 임금 협상이 타협점을 절충하는 데실패했다. 서울시내버스 노조측은 이에 따라 27일 오전 4시 부산 등다른 6대 시·도 노조와 함께 연대파업에 돌입키로 했다. 노사 양측은 25일 오후 5시부터 송파구 잠실동 교통회관에서 6시간여 동안 임금 교섭을 가졌으나 입장차이만 확인하는 데 그쳤다.노조측은 12.7% 임금인상안 대신 9% 인상안을수정제시했다.서울시내버스운송사업조합 박석득(朴錫得) 기획팀장은 “임금협상의 포인트인 정부의 지원책이 미흡해 타협은 어려울 것”이라고 말했다. 이에 앞서 정부는 이날 관계부처 회의를 열어 연말까지 교통세로 1,000억원을 마련해 700억원은 보조금으로,300억원은 구조조정을 위한 융자금으로 전국의 버스업체에 지원키로 결정한 것으로 알려졌다.버스조합은 이에 따라 교통세감면,학생요금 할인분,비수익 노선에 대한 보조금 지급 등의 요구가 관철되지 않으면 노조파업과 관계없이 다음달 1일부터 30% 감축운행에 돌입한다는 입장을 거듭확인했다. 한편 서울시는 노조파업에 대비해 이날 파업대책본부를 구성하고,파업시작 시점부터 사태가 해결될 때까지 출근시차제,지하철 연장운행 등의 비상수송 대책을 시행키로 했다. 임창용기자 sdragon@

서울 등 전국 7대 시·도의 시내버스 노조가 임금 12.7%인상 등을 요구하며 27일부터 파업에 돌입할 예정인 가운데 사용자측이 경영난을 이유로 임금협상 결렬을 선언해버스대란이 현실화되고 있다. 서울지역 65개 시내버스업체 대표들은 24일 서울 송파구잠실동 교통회관에서 임시총회를 열고 정부의 지원 없이는 노조측의 12.7% 임금인상 및 교통비 5,000원 인상 요구를 받아들이기 어렵다는데 의견을 모으고 사실상의 임금협상 결렬을 선언했다. 또 구체적인 정부 지원방안이 확정되지 않으면 노조의 파업일정과 관계없이 다음달 1일부터 30% 감축운행에 돌입한다는 종전 방침을 재확인했다. 서울 시내버스업체 대표들은 감축운행 단행을 위해 오는30일 막차를 운행한후 서울지역 시내버스의 30%인 2,500여대의 번호판을 떼어내 조합에 보관하고 감축운행 불참업체에는 교통카드 정산액을 지급하지 않는 등 제재를 가하기로 결의했다. 대구·부산 등 지방의 시내버스업체들과 노조들은 서울지역 노·사의 움직임을 주시하며 각자의 주장을 굽히지 않은채 서울과의동반파업을 천명하고 있다. 한편 이와 관련,정부는 이날 세종로 중앙청사에서 진념부총리 겸 재정경제부장관 주재로 경제장관간담회를 갖고 경영난을 겪고 있는 버스업계를 지원하기 위해 2,000억원을투입하기로 의견을 모았다. 임창용·박정현기자 sdragon@

시내버스 대란이 가시화되고 있다.서울 등 전국 7대 시·도 시내버스 노조는 임금 12.7% 인상을 요구하며 오는 27일 총파업에 돌입할 예정이다.버스운송사업자측도 경영난을 이유로 다음달 1일부터 30% 감축운행하겠다는 종전의결정을 고수하고 있다.사용자측이 경영난을 이유로 임금협상 결렬을 선언해 노사협상도 사실상 중단된 상태다. ◆노사갈등 노조측의 임금 인상 요구에 대해 오히려 사측은 기본급 동결과 함께 연간 상여금을 600%에서 400%로 깎자고 맞서고 있다.버스조합 관계자는 “정부 지원이 없는현재의 경영여건상 임금을 한푼도 올려주기 어렵다”고 말했다. 이에 대해 노조측은 “1일 9시간 1개월 26일 근무를 기준으로 시내버스 종사자들의 월평균 임금(상여금 포함)이 150만원에 불과한데다 교통사고가 나도 대물사고일 경우 운전기사에게 부담케 하는 사례가 많다”며 “파업을 해서라도 임금인상을 관철하겠다”고 말했다. ◆감축운행 주장 배경과 업계 요구 누적되는 적자 때문이라고 업계는 주장한다.경유값의 가파른 상승과 승용차 대중화,2기 지하철의 완전개통 등에 따른 승객감소로 적자가 쌓이고 있다는 것이다. 서울시내버스운송사업조합에 따르면 지난해 7월 버스요금이 평균 13.8% 인상됐지만 지하철로 하루 39만4,000여명이 옮겨가면서 지난 1월 현재 1대당 수입금은 하루 33만2,000여원으로 요금인상 때의 36만원에 비해 2만8,000원 줄었다. 반면 경유값은 ℓ당 558원에서 646원으로 15.8% 오르고매연저감장치(대당 710만원) 부착이 의무화되면서 운송원가는 대당 42만7,000원으로 1만6,000원 정도 늘었다.버스1대당 매일 9만5,000원의 적자를 보고 있다는 주장이다.조합 관계자는 “적자 누적으로 65개 업체중 33개 업체가 자본잠식상태에 있고 체불노임도 현재 200억∼300억원에 달한다”고 주장했다. 이에 따라 버스업계는 경유값의 31.2%를 차지하는 교통세,교육세,부가가치세 등의 세금 감면과 적자노선에 대한 보조금 지원 등을 요구하고 있다.서울버스조합측은 “1대당부담하는 유류세가 연간 1,040만원에 달한다”며 “면세유가 공급되면 연간 767억원의 경영개선효과를 기대할 수 있다”고 밝혔다. ◆정부와 자치단체 입장과 대책 정부도 교통세 등의 감면을 검토하고 있지만 선뜻 받아들이지 못하고 있다.택시나화물차 등도 감면을 요구해 올 게 뻔해서다.그러나 상황이 급박해지면 27일 이전 일단 교통세 감면과 적자노선 보조금 지급 등을 골자로 한 종합대책을 발표할 가능성이 있는 것으로 알려졌다. 서울시는 정부 차원의 대책을 기다리면서 만일의 사태에대비,지하철 배차간격 축소 및 연장운행,택시부제 해제,마을버스 노선 조정,출근시차제 등의 방안을 마련해 놓고 있다. 사용자측의 일방적인 감축운행에 대해서 시는 과징금을 부과하거나 면허를 취소하는 등 강력 대응할 방침이다. 윤준병 서울시 대중교통과장은 “운수사업법상 10% 이상감축운행을 하려면 인가를 받도록 돼 있다”며 “시민불편을 무시하고 감축운행에 들어가면 강력한 행정제재를 가할 방침”이라고 말했다. 임창용기자 sdragon@. *전문가 진단/ “”노선조정·재정지원 병행””. 전문가들은 노선 조정 및 재정지원,운수업체의 효율성 제고 등을 대안으로 제시한다. 노선조정은 잇단 지하철개통에 따른 것으로 서울의 경우버스노선중 30%가 지하철노선과 겹쳐 승객감소는 피할수없는 현실이라는 것. 서울시정개발연구원 이우승 부연구위원은 “지하철 확충과 맞물려 노선조정이 필수적임에도 업체들과 주민들의 이해관계에 밀려 지금까지 조정작업이 제대로 이루어지지 않았다”면서 “시내버스는 지하철과 경쟁하기보다는 노선조정을 통해 지하철의 지선개념으로 자리잡아야 한다”고말했다. 그는 사업자측의 30% 감축운행은 오히려 역효과를 낼 것이라고 지적했다.배차간격이 지나치게 길어져 승객을 다른 운송수단에 빼앗기게 되고,이에 따라 적자폭은 더 늘어날 가능성이 높다는 것이다. 이 부연구위원은 일률적인 감축운행 보다는 출퇴근시간과 낮시간,학기중과 방학기간 등을 구별해 배차간격을 조정하는 등 시민불편을 최소화하면서 운행원가를 줄이는 방안을 강구하는 게 바람직하다고 말했다. 서울시립대 손의영 교수는 “유류세 감면이나 보조금 지급은 필요하나 그 이전에 운수업체의 효율성부터 높여야한다고”고 지적했다.지금처럼 많은 업체들이 영세하고 서비스개선 의지가 부족한 현실에서 보조금을 지급하면 효과가 크게 떨어진다는 지적이다. 손 교수는 각 업체들의 자본잠식 상태,서비스 개선의지,경영능력 등을 종합적으로 평가해 기준에 미달하는 업체는 과감히 퇴출시키고,기준을 만족시킬 수 있는 업자를 선정,보조금을 지급해야 할 것이라고 말한다. 그는 또 보조금 지급도 외국처럼 경쟁원리를 도입해 입찰제를 실시해야 효과가 클 것이라고 덧붙였다. 임창용기자