엔저(円低·엔화 가치 하락) 현상이 심화될 때면 정부는 기업들을 위해 각종 지원책을 내놓았다. 대기업을 중심으로 수출 경쟁력 약화와 관광수지 적자 등을 이유로 ‘하소연’을 하기 때문이다. 하지만 일각에서는 대기업들이 경쟁력 개선의 노력은 없이 매번 볼멘소리만 늘어놓고 있다고 지적한다. 엔저에 따른 수출 감소라는 부정적인 효과도 생각보다는 미미하다는 주장도 나온다. 6일 대외경제정책연구원(KIEP)에 따르면 엔·달러 환율이 1% 오르면 우리나라의 수출은 7개월 후 0.73% 줄었다. 엔·달러 환율이 오르면 엔저 현상이 심화된다. 하지만 10개월 후에는 영향이 미미했다. 환율 변동에 따른 수출 경쟁력 하락이 일시적이라는 의미다. 1998년 1월~2012년 10월 환율에 따른 우리나라의 수출입 영향을 분석한 결과다. 흔히 엔저 현상이 나타나면 우리나라와 수출 경쟁 관계에 있는 일본 제품의 값이 상대적으로 싸지면서 우리나라 기업들의 이익이 극심하게 감소하는 것으로 알려져 있다. 우리나라의 30대 수출품목 중 16개가 일본과 경합 관계에 있는 것으로 알려져 있다. 실제 원·엔 환율이 1300원 선에서 1100원대까지 급락한 지난해 초 전기·전자, 차량, 선박, 철강제품, 화학공업품 등 산업에서 큰 피해가 예상된다는 시각이 많았다. 하지만 엔저 현상에 가장 민감한 것으로 알려진 현대자동차의 경우 환율에 크게 영향을 받지 않은 것으로 나타났다. 평균 원·엔 환율은 2012년 4분기 1346.13원에서 지난해 1분기 1175.64원으로 급락했고, 같은 해 2분기에는 1137.88원으로 더 내렸다. 하지만 현대차의 영업이익은 2012년 4분기 1조 8200억원에서 지난해 1분기 1조 8000억원으로 거의 변하지 않았고, 2분기에는 2조 4000억원으로 오히려 증가했다. 배성영 현대증권 연구원은 “환율은 현대차 이익을 결정하는 요인 중에 하나지만 큰 영향을 미치지 못했고 중국 수요가 더 큰 영향을 끼쳤다”며 “중국 수출이 둔화된 2012년 4분기와 지난해 1분기에 이익이 비슷했고, 일본과 중국의 센카쿠열도 분쟁이 일어난 2분기에는 중국 수출이 늘면서 이익이 크게 늘어난 것으로 보인다”고 말했다. 유익선 우리투자증권 연구원은 “원·엔 환율이 1000원 아래로 떨어졌던 2005년 초에도 일본과 경합도가 높은 자동차, 정보기술(IT), 철강 업종 등의 수출이 양호했고 지난해 엔화 약세 과정에서도 IT, 자동차 등 주력 수출품목에 큰 피해가 없었다”면서 “과거 일본과 경합 수출품목의 해외 생산 비중이 확대됐고 품질 경쟁력도 높아져 환율보다는 글로벌 수요가 수출에 더 큰 영향을 미치는 것으로 봐야 한다”고 전했다. 또 엔저 현상으로 인해 피해를 보는 것으로 알려진 곳은 관광업계다. 엔·원 환율이 떨어지면 국내에 들어오는 일본 관광객은 줄고 일본으로 가는 우리나라 관광객은 늘게 된다. 실제로 지난해 11월 관광수지는 2억 560만 달러의 적자를 기록해 18개월 연속 마이너스 행진을 이어 갔다. 특히 엔화 약세로 인해 일본인 관광객 수요가 22% 이상 감소했다. 그러나 오상훈 제주대 관광경영학과 교수는 “엔저 현상이 관광산업 전반에 미치는 영향은 단기적”이라면서 “제주도는 지난해 외국인 관광객 200만명을 돌파했는데 이 중 중국인 관광객은 중국인 여행사와 중국계 호텔을 이용해 관광수지 개선에 도움이 안 된 것이 근본적인 원인”이라고 말했다. 금융연구원에 따르면 일본의 금융완화 정책으로 일본 경제가 회복돼 세계경제 성장에 기여하면 우리나라 수출 증가에도 긍정적인 영향을 주게 된다. 아베노믹스가 성공할 경우 지난해 국내 경제성장률 예상치는 2.8%였고, 아베노믹스가 실패할 때는 2%대 초반이었다. 또 중립적인 상황의 경우 2.6%로 전망했다. 실제 정부가 추산하는 지난해 경제성장률은 2.8%이기 때문에 지난해 아베노믹스는 엔저에도 불구하고 세계경제 성장에 기여한 것으로 보인다. 정부도 엔저로 인한 영향이 아직까지는 제한적이라는 입장이다. 대일 수출은 엔화 결제가 높아서 다소 영향을 받지만 세계 수출은 개선세가 이어지고 있다는 것이다. 금융시장은 오는 9일 한국은행 금융통화위원회의 금리 인하 가능성에 관심이 쏠리고 있다. 지난해 말 정부는 올해 경제정책 방향을 발표하며 ‘물가안정의 목표를 달성하면서 경기회복이 견조해질 수 있도록 한국은행이 통화신용 정책을 운용할 것’이라고 언급한 바 있다. 금리 동결이 우세하지만 환율 방어의 목적으로 금리 인하론을 주장하는 전문가도 점점 늘고 있다. 이한영 중앙대 경제학과 교수는 “환율을 정부가 심하게 조정하면 국제적인 환율 전쟁이 일어난다는 점에서 이제 대기업은 품질로 승부를 해야 한다”며 “미국도 달러 가치가 오르락내리락하는데 그때마다 미국 기업들이 볼멘소리를 하진 않는다”고 말했다. 또 그는 “엔화가 떨어질 때 정부 지원을 받으려면 엔화가 오를 때 얻는 이익을 복지 재원으로 내놓아야 한다” 지적했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 윤샘이나 기자 sam@seoul.co.kr ■긴급 설문조사 전문가 30인 명단 강명헌 단국대 경제학과 교수, 김승현 대신증권 글로벌마켓 전략실장, 김진욱 건국대 경제학과 교수, 김창배 한국경제연구원 거시정책연구실 연구위원, 김철환 아주대 경제학과 교수, 남준우 서강대 경제학과 교수, 박광서 전남대 경제학과 교수, 박덕배 현대경제연구원 연구위원, 박성욱 금융연구원 거시·국제금융연구실장, 박창균 중앙대 경영학부 교수, 백웅기 상명대 금융경제학과 교수, 서정훈 외환은행 경제연구소 연구위원, 신민영 LG경제연구원 연구위원, 오문석 LG경제연구원 상무, 조복현 한밭대 경제학과 교수, 이대호 현대선물 연구원, 이동은 대외경제연구원 국제거시팀장, 이상빈 한양대 경영학부 교수, 이종우 아이엠투자증권 리서치센터장, 이정희 중앙대 산업경제학과 교수, 이준호 중소기업연구원 선임연구위원, 이지평 LG경제연구원 연구위원, 정미영 삼성선물 리서치센터장, 정세은 충남대 경제학과 교수, 조윤남 대신증권 리서치센터장, 주동헌 한양대 경영학부(에리카 캠퍼스) 교수, 최의현 영남대 경제학과 교수, 최용록 인하대 국제통상학부 교수, 최창규 명지대 경제학과 교수, 황세운 자본시장연구원 자본시장실장(가나다순)

갑오년 새해를 하루 앞둔 31일 러시아 보스토치니 항은 유라시아 대륙에서 온 육상 물류와 바다를 통해 넘어온 아시아 지역의 해상 물류로 크게 붐볐다. 영하 20도의 살을 에는 듯한 추운 날씨에도 항구를 드나드는 수만t급 무역선과 부두에서 분주하게 움직이는 수천개의 컨테이너 박스에서는 뜨거운 열기마저 느껴졌다. 블라디보스토크에서 동쪽으로 180㎞ 떨어진 나훗카시에 있는 보스토치니 항은 지금까지는 극동의 끝으로 불린다. 하지만 앞으로 박근혜 정부가 구상하고 있는 ‘실크로드 익스프레스’(SRX·유라시아 철도)가 현실화되면 보스토치니 항구가 맡았던 육상·해상 교통 접점의 역할은 부산항으로 옮겨지게 된다. 현재 보스토치니 항구가 누리는 해상 물류의 지리적 이점을 부산이 물려받는다는 의미다. 대신 블라디보스토크가 유럽으로 뻗어나가는 SRX의 중간 기착지로서 육상물류 거점 도시로 성장할 가능성이 커보인다. 남북 분단에 가로막혀 대륙으로 뻗어나가지 못하고 있는 ‘섬 아닌 섬’ 한반도가 마침내 육로를 통해 세계로 향하게 된다. 블라디보스토크 현지에서는 1일부터 발효된 한·러 상호 무비자 협정에 따라 경제 활성화에 대한 기대감도 높았다. 2012년 한·러 항공편을 이용한 전체 승객은 19만여명으로, 철도가 연결되면 양국을 오가는 관광객 수는 기하급수적으로 늘어날 전망이다. 박근혜 대통령과 블라디미르 푸틴 러시아 대통령의 만남 이후 한·러 관계가 새로운 동반자 관계로 이어질 경우 SRX 사업이 현실화될 가능성이 높다는 게 현지 관계자들의 말이다. 부산~나진을 잇는 ‘한반도종단철도’(TKR)와 ‘시베리아 횡단철도’(TSR)가 연결되면 물류, 관광, 자원 외교는 물론 남북 관계도 비약적으로 발전할 것으로 예상하고 있다. 특히 부산에서 유럽까지 1만 9000㎞를 컨테이너선으로 가면 30~33일이 걸리지만 SRX사업이 완료돼 철도로 가면 이보다 10일 이상 단축된다. 보스토치니는 러시아어로 ‘동쪽으로 난 문’을 뜻한다. 블라디보스토크에서 보스토치니 항구는 자동차로 4시간을 달려야 갈 수 있다. 31일 블라디보스토크에서 보스토치니까지 가는 길은 순탄치 않았다. 덜컹거리는 차량과 가도 가도 똑같은 차창 밖 풍경에 지칠 정도였다. 이 무렵 보스토치니 항구 위를 부지런히 움직이는 크레인들과 해상을 통해 아시아 각지에서 온 수만t급 무역선들이 눈앞에 펼쳐졌다. 무역선들은 러시아와 유럽 등지에서 넘어온 석탄 등을 아시아 각지로 실어나르거나 아시아 각지에서 온 컨테이너 박스를 이곳에 옮겨놓고 있었다. 유라시아 철도가 연결되면 앞으로 부산항이 이 역할을 이어받을 것으로 보인다. 유라시아 대륙 철도 물류의 종착지답게 항구의 모든 시설은 석탄을 처리하느라 분주했다. 석탄이 가득찬 수천개의 컨테이너는 항구 안에 빽빽이 깔린 철로를 타고 석탄 처리 시설 안으로 들어가고 있었다. 보스토치니 항은 꽁꽁 언 석탄을 녹이거나 적당한 크기로 분쇄하면서 금속 조각 등 이물질을 분리하는 등의 설비를 갖춘 종합 항만이다. 동쪽 국경지대에 있다 보니 항만시설은 가까이 접근하는 것조차도 엄격하게 차단됐다. 모든 구역이 국경이라 외부인의 출입은 국경수비대가 관리하고 있었다. 보스토치니 항을 통해 러시아 전체 석탄 생산량의 20%, 극동지역 생산량의 40%가 수출된다. 지난해 이곳에서 처리한 석탄 1800만t 중 35%를 수입한 우리나라는 최대 수입국이다. 같은 기간 30%를 수입한 일본은 우리나라와 번갈아 가며 최대 수입국 자리를 다투고 있다. 올레그 알마키예프 보스토치니 항만공사 홍보담당 이사는 “최근 아시아 지역의 석탄 수요가 급증해 거의 모든 터미널을 석탄 처리에 동원했다”고 설명했다. 러시아에서 한국으로 제품이나 원자재를 수출하는 한국 기업들은 SRX 사업이 진행되길 손꼽아 기다리고 있다. 연해주 항카 호수 근처에서 대규모로 쌀을 재배하는 아그로상생 소윤철 총괄담당은 “제품을 철도에서 선박으로 환적할 때 시간과 비용이 상당히 많이 든다”면서 “철도가 연결되면 물류비가 절반 가까이 줄어들 것으로 보고 있어 11월 협정 이후 진전 사항이 있는지 주시하고 있다”고 설명했다. 나홋카 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

충돌사고 후 화재가 난 상태로 일본 해역에 표류 중인 케미컬 운반선 마리타임메이지호(2만 9211t·홍콩 선적)의 사고 원인을 수사하고 있는 부산해경은 사고 당시 대형 화물선인 그래비티하이웨이호(5만 8700t·바하마 선적)와의 교신이 이뤄지지 않았음을 확인했다. 부산해경은 대형 화물선에 설치된 해양프로타(GPS 장비) 기록과 항해기록기(VDR)를 분석한 결과, 두 선박 간 교신이 이뤄지지 않았음을 확인했다고 30일 밝혔다. 이에 따라 해경은 화물선이 소형 선박 2척을 피하기 위해 오른쪽으로 방향을 틀다가 케미컬 운반선을 들이받은 것으로 추정하고 자세한 경위 조사를 벌이고 있다. 한편 일본 대마도 북동쪽 26㎞ 해상에 표류 중인 케미컬 운반선은 사고 발생 이틀째인 이날 오후까지 불이 꺼지지 않은 상태다. 진화용 특수 화학약품이 들어가지 않아 일본해경 측도 어려움을 겪고 있는 것으로 전해졌다. 해경은 불이 완전히 꺼지면 우리 측으로 예인할 방침이다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

부산 앞바다에서 화학물질을 가득 실은 운반선이 화물선과 충돌해 화재가 발생하는 사고가 발생했다. 자칫 대형 참사로 이어질 뻔했으나 다행히 두 선박에 탄 91명은 모두 구조됐다. 케미컬 운반선은 동력을 잃은 채 높은 파도에 표류하다 사고 17시간 만에 일본 영해로 흘러 들어갔다. 29일 오전 2시 15분쯤 부산 태종대 남동쪽 14.8㎞ 해상에서 시운전 중이던 화물선 ‘그래비티 하이웨이’(5만 5000t·승선원 64명)호의 앞머리 오른쪽과 케미컬 운반선 ‘마리타임 메이지’(2만 9211t·승선원 27명)호의 앞머리 왼쪽이 충돌했다. 이 사고로 인화성 화학물질을 가득 실은 케미컬 운반선 왼쪽 중앙 3, 4번 탱크에 큰 구멍이 나면서 화재가 발생했다. 신고를 받은 해경은 곧바로 근처 해상에서 경비활동을 하던 부산해양경찰서 소속 1500t급 함정과 소방정 등 경비함정 16척, 해군함정 헬기 1대, 122구조대 등을 급파해 화재 진화와 선원 구조를 벌였다. 구명정을 타고 탈출한 케미컬 운반선 선원 27명(인도인 11명, 필리핀인 14명, 중국인 2명)은 1시간여 만에 모두 안전하게 구조됐다. 이어 뱃머리에 옮겨붙은 불을 자체 진화한 화물선(승선원 64명, 한국인 52명, 그리스인 6명, 불가리아인 4명, 이스라엘인 1명, 러시아인 1명)은 근처 수리 조선소로 이동했다. 케미컬 운반선에서 큰 불길이 치솟았고 유독가스를 포함한 연기가 쉴 새 없이 뿜어져 나와 하늘을 뒤덮었으며, 파도도 4m 넘게 일었다. 특히 케미컬 운반선에 폭발 위험이 높은 살충제, 접착제 용도의 유독성 화학물질이 2만 9337t이나 실려 대형 참사로 이어질 수 있는 긴박한 상황이 벌어졌다. 해경은 16시간 동안 화재 진압을 벌였지만 불을 완전히 진화하지 못했다. 선체가 파손돼 유해물질이 바다로 유출될 경우 바다오염 같은 2차 피해를 낼 가능성도 남아 있다. 이후 사고로 인해 자체 동력을 잃고 표류하던 케미컬 운반선은 25.7㎞를 표류하다가 이날 오후 7시 30분쯤 일본 대마도 북동쪽 17.7㎞ 지점에서 일본 영해로 떠내려갔다. 이에 따라 해경은 일본 해상보안청과 협의해 화재 진압을 하던 우리 경비정과 소방정을 모두 철수시키고, 앞으로의 화재 진압 등을 일본 해상보안청에 맡기기로 했다. 그러나 충돌사고 원인 등 관련 수사는 부산해경에서 맡는다. 부산해경 관계자는 “충돌 사고가 난 선박이 표류하다가 일본 영해로 들어간 것은 이례적인 일”이라고 말했다. 해경에 따르면 지난 28일 오후 9시 45분쯤 울산 미포항에서 출발한 화물선은 시운전 도중 기상악화로 거제 홍도 쪽으로 이동 중이었고, 사고 지점 부근에 접근하는 케미컬 운반선을 보고 수차례 호출했으나 응답하지 않은 것으로 알려졌다. 해경은 운항 부주의로 인해 사고가 났을 가능성이 높은 것으로 보고 자세한 사고 경위를 조사하고 있다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

일본 후쿠시마 원전 사고로 인한 방사능 유출, 적조 피해 등으로 커진 바다 안전에 대한 국민의 불안 해소를 위해 해양수산부와 한국정보화진흥원이 공동으로 해양수산 안전 정보체계 구축에 나선다. 해양수산부는 지난 13일 정보화진흥원과 정보통신기술(ICT) 융합 협력을 위한 업무협약을 맺고, 바다 항해를 위한 선박용 내비게이션 개발에 나선다고 밝혔다. 해양 안전을 위해 기름 유출이 많은 선박사고의 패턴을 분석하고, 선박항해 시스템을 표준화하게 된다. 이를 위해 해양 안전은 물론 해운물류의 효율성까지 높이는 차세대 선박운항체계(e-내비게이션)를 개발할 예정이다. 정보통신기술을 활용한 선박용 내비게이션은 유엔 산하의 국제해사기구에서 먼저 내놓은 개념으로, 한국에서는 전체 해양사고의 약 80%를 차지하는 어선과 연안 선박을 위한 특화된 장비와 서비스를 개발하게 된다. 유엔이 도입한 선박용 내비게이션은 주로 국제항해선박을 대상으로 한 것이지만, 한국형 선박 내비게이션은 어선과 연안 선박을 위주로 해 동남아, 중동, 남미 등에서 관심이 높을 것이란 전망이다. 전자장비 탑재가 어려운 소형 선박에는 휴대용 내비게이션 단말기를 보급하고 어선·여객선·레저선 등 선박별 특성에 따른 맞춤형 서비스를 제공한다. 물체에 인터넷을 연결한 사물인터넷과 같은 최신정보기술을 활용해 정보통신 기반의 양식장 관리체계 구축, 빅데이터를 활용한 수산물 소비 패턴과 어족자원 분석량 분석 등도 함께 추진하게 된다. 한국정보화진흥원 관계자는 “선박용 내비게이션이 본격적으로 활용되면 해양 사고가 줄어들 뿐만 아니라 10년 안에 1200조원의 새로운 시장이 형성되고, 3000여명의 새 일자리가 창출될 것으로 보인다”고 말했다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

미국과 중국의 해군 함정이 최근 남중국해에서 한때 충돌할 뻔한 상황이 벌어진 것으로 알려졌다. 홍콩 명보는 15일 미 해군 순양함 카우펜스호가 지난 5일 남중국해에서 중국 항모 랴오닝(遼寧)호를 감시하기 위해 중국 측 경고에도 불구하고 랴오닝호 쪽으로 접근해 왔으며, 이에 중국이 072급 탱크등륙함을 카우펜스호 앞으로 급파해 카우펜스의 방향을 틀었다고 전했다. 당시 두 선박은 충돌할 뻔했으며 둘 사이의 거리는 457ｍ에 불과했다. CNN 등 미 언론들도 지난 13일(현지시간) 카우펜스호에 중국 군함 한 척이 접근해 충돌 위기가 있었으며, 중국 군함이 카우펜스호를 지나쳐 감으로써 충돌 상황을 면했다고 전했다. 미·중 간 남중국해 충돌은 있어 왔지만 중국이 이처럼 저돌적으로 대항한 적은 처음이다. 상하이 군사학회 니러슝(倪雄) 연구원은 “중국 해군은 동·남중국해에서 미국과 일본 군의 근거리 감시에 거의 대항하지 않았으나 이번에는 충돌 위험에도 불구하고 미국 순양함을 내쫓으려 했다”면서 “이는 중국이 앞으로 강경 대응하겠다는 의지의 표현”이라고 설명했다. 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

중국군이 최근 한국과 일본에 근접한 지역에서 잇따라 군사훈련을 벌이고 있어 그 배경에 관심이 쏠리고 있다. 홍콩 동방일보는 중국군 기관지 해방군보(解放軍報)를 인용해 중국 인민해방군이 지난(濟南)군구 산하 육·해·공군과 미사일부대인 제2포병 등 모든 군종이 참여한 가운데 한국과 일본에 근접한 산둥(山東)반도에서 대규모 연합훈련을 시행했다고 8일 보도했다. 이번 훈련에는 총 2만여명에 이르는 인원이 참가한 가운데 야간 실탄 사격훈련도 시행됐다. 신문은 또 이 훈련에 군사용 첩보위성까지 동원됐다고 전했지만, 훈련 시점이 정확히 언제인지는 언급하지 않았다. 동방일보는 중국의 방공식별구역 선포로 중국과 주변국 간 갈등이 고조되고 있는 시점과 훈련 장소가 한국·일본과 가까운 곳이라는 점을 고려할 때 이 훈련은 미국과 한국, 일본에 경고의 의미라고 분석했다. 한반도 서해와 접해 있는 보하이(渤海) 해협과 황하이(黃海) 수역에서도 지난 6일 오후부터 중국 해군의 군사훈련이 진행되고 있다. 중국 랴오닝(遼寧)해사국이 6일 오후 4시부터 13일 오후 4시까지 해당 수역에서 민간 선박의 진입 금지령을 내린 것으로 미뤄 이번 훈련은 8일간 진행될 것으로 보인다. 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

“현재 이 비행기는 한국방공식별구역(KADIZ)을 벗어나고 있습니다.” 지난 2일 오전 9시 9분 해군 해상초계기 P3C 승무원들의 표정에는 일순 긴장감이 감돌았다. 이제부터 일본방공식별구역(JADIZ)인 동시에 최근 동북아의 ‘뜨거운 감자’로 부상한 중국방공식별구역(CADIZ)이기 때문이다. 오전 8시 성남 서울공항에서 출발한 지 1시간여 만이었다. KADIZ를 벗어난 해상초계기는 고도를 500피트(152m)로 낮춰 본격적인 초계 활동을 시작했다. 저공비행을 하는 탓에 기류가 불안정해지자 구조물을 붙잡지 않으면 앉아 있기도 힘들 정도로 기체는 요동쳤다. 오전 9시 20분 동경 125도11분15초, 북위 32도07분19초에 있는 이어도 해양과학기지가 드디어 시야에 들어왔다. 이어도 기지 오른편으로는 앞서 1일 오후 경남 진해에서 출항한 이지스구축함 율곡이이함(7600t)이 위용을 드러냈다. “율곡 이이! 여기는 P3C! 리퀘스트 라디오 체크!(통신감도는 어떤가)” “통신감도는 매우 양호하다. 지금부터 율곡이이함의 통제에 따르라. 9시 30분 이어도에 온탑(정위치)하라.” 제주도에서 서남방으로 170여㎞ 떨어진 이어도 해역에서 해상과 공중의 입체적인 기동경비작전의 시작을 알리는 교신이다. 지난달 23일 CADIZ 선포 이후 이어도 해역의 기동경비작전은 이날 처음 이뤄졌다. 해군의 가장 강력한 무기 체계인 이지스함을 훈련에 동원한 까닭도 이어도 해역 관할권에 대한 의지와 무관치 않다는 게 해군 관계자의 설명이다. P3C의 접근을 확인한 유근종(대령·해사 44기) 함장은 “245방향(제주도에서 남서쪽)으로 진입한 뒤 수상한 함정이 있는지, 해저에 잠수함의 활동이 포착되는지 확인하라”고 지시했다. 잠시 뒤 P3C에서는 “중국 어선 180여척이 이어도 북쪽 해상에서 어업 활동을 하고 있다”고 보고했다. 이어도 기지에 펄럭이는 태극기는 이곳이 대한민국의 관할구역임을 웅변했다. 율곡이이함은 지난 10월 순찰 활동 중 거센 해풍에 태극기가 해진 것을 확인하고 함정에서 보관하던 태극기로 교체하기도 했다. P3C 초계기는 500피트의 고도를 유지한 채 주변을 훑으면서 선회했다. 해군에 따르면 중국 해경 선박도 때때로 이어도 서남방 75마일까지 접근하는 것으로 알려졌다. CADIZ 선포 이후 중국 군의 특이 동향은 포착되지 않았지만 경계를 늦출 수 없는 까닭이다. 비행기 내부에 붙은 ‘수중 적(敵)은 일발필중, 수상 적(敵) 초전격침’이란 구호에서 초계비행에 임하는 해군의 결기가 느껴졌다. 조만간 KADIZ가 확대되면 한·중·일 방공식별구역에 모두 포함되는 이어도 상공에서 초계활동을 펼치는 긴장감도 치솟을 터. 해군 관계자는 “정해진 것은 없다”면서 “군은 임무가 하달되면 이를 지킬 뿐”이라고 말했다. 이어도 국방부합동취재단 임일영 기자 argus@seoul.co.kr

박근혜 대통령이 최근 부산을 출발해 북한과 러시아, 중국, 중앙아시아, 유럽을 관통하는 ‘실크로드 익스프레스’ 구상을 밝히고, 우리 기업들이 ‘나진(북한)-하산(러시아) 물류협력사업’에 참여하기로 하면서 유라시아 횡단철도가 다시 주목받고 있다. 그간 남북 관계 때문에 진전이 없었지만 경제적 효과가 워낙 커 아시아 주변국들이 모두 사업 추진에 드라이브를 걸고 있어 기대감이 커지고 있다. 25일 관련 업계에 따르면 유라시아 횡단철도는 세계에서 가장 긴 시베리아횡단철도(TSR·9297㎞)와 한반도종단철도(TKR)를 연결해 부산에서 유럽 대륙까지 기차로 이동할 수 있게 하는 프로젝트다. 지난 9월 주요 20개국(G20) 정상회담 당시 모스크바에서 열린 박 대통령과 블라디미르 푸틴 러시아 대통령의 정상회담에서도 박 대통령은 “한국의 부산에서 출발해 러시아를 거쳐 유럽까지 철도가 연결되면 얼마나 좋을까 하는 꿈을 꿔 왔다”고 말해 관심을 모았다. 러시아도 나진-하산 물류협력사업의 일환으로 나진∼하산 구간(54㎞)에 대한 철도 개보수 작업을 마쳤다. TSR과 TKR을 연결하는 첫 단추는 꿰어진 셈이다. 유라시아 횡단철도의 수송 잠재력은 이미 입증된 바 있다. 1998년 동유럽-아시아 철도협력위원회(OSJD)와 유엔아태경제사회위원회(UNESCAP)가 함께 추진한 프로젝트에서 2500t의 화물을 적재한 컨테이너 열차가 러시아 동쪽 끝 나홋카에서 서쪽 끝 브레스트(벨라루스)까지 1만 500㎞ 이상 되는 거리를 18일 21시간 만에 주파했다. 기존 해운 수송보다 15일 이상 앞당긴 기록이다. 시베리아횡단철도 사업에 참여한 정몽구 현대차그룹 회장도 “부산에서 함부르크(독일)까지 1만 9000㎞를 배로 가면 27일 걸리지만 TSR을 이용하면 10일이면 충분하다”면서 “컨테이너 운임도 컨테이너 1대당 평균 980달러로 2200달러의 선박보다 저렴하다”고 밝혔다. 물류기지로서 부산항의 위상도 높아지게 된다. 특히 이 사업이 본격화되면 그간 보류돼 왔던 한·일 해저터널 사업이 다시 공론화될 것으로 보인다. 특히 한국이 일본과의 해저터널 사업을 협상하면서 각종 정치·경제적 혜택을 챙길 수 있다는 이점도 있다. 사업 추진의 열쇠는 북한의 동의에 달려 있다. 북한이 횡단철도 개통에 합의해도 시속 10∼15㎞에 불과한 북한 철도 시스템을 복선화·전철화하는 데 천문학적인 투자가 추가로 필요한 점이 과제다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

중국의 ‘이어도 도발’은 지난해 3월 이어도를 자국 선박과 항공기의 정기순찰 및 감시대상에 포함하겠다고 사실상 ‘선전포고’를 한 이후 더욱 노골화되고 있다. 중국이 분쟁 도서를 놓고 무력시위 등으로 주변국을 위협해왔던 것은 하루 이틀이 아니지만, 이어도만큼은 2011년 이전까지만 해도 영유권 분쟁에서 한 발 비켜서 있었다. 이어도를 둘러싼 갈등은 엄밀히 말하면 ‘영토’가 아닌 양국 간 ‘배타적경제수역’(EEZ), 즉 해역을 둘러싼 문제이기 때문이다. 중국은 그동안 이어도 해역에 대한 관할권을 간헐적으로 주장해왔다. 그러나 일본이 실효지배하고 있는 센카쿠열도(중국명 댜오위다오)의 국제분쟁화에 어느 정도 성공해 자신감을 얻은 뒤부터는 사실상 ‘무력시위’에 가까운 도발로 한국의 이어도 관할권을 위협하고 있다. 새누리당 정희수 의원이 합동참모본부(합참)로부터 제출받은 ‘독도·이어도 근해 작전구역 침범 현황’에 따르면 2011년부터 올해 10월까지 이어도에 대한 중국의 해상침범은 121회에 달했다. 특히 군함의 경우 2011년 13회에서 지난해 41회, 올 들어 31회로 꾸준한 증가세를 보이고 있다. 지난해 7월에는 관공선 3척을 이어도 해역에 보내 침몰 어선 인양작업을 하던 우리 선박의 철수를 요구하며 “이곳은 중국 관할 수역”이라고 주장하기도 했다. 2006년에는 이어도에 ‘쑤옌자오’(蘇巖礁)라는 자국식 이름도 붙였다. 우리 정부는 중국이 이어도에 대한 영유권을 주장할 때마다 유감을 표시하기는 했지만 독도 문제만큼 적극적으로 맞대응하지는 않고 있다. 지난해 9월 중국 정부가 무인기로 이어도를 감시·감측하기로 했을 때도 ‘관할권 주장’이 아니라는 이유로 중국 측에 항의조차 하지 않았다. 중국과 EEZ경계 획정 협상을 타결해 이어도 문제가 해결될 때까지 불필요한 분쟁을 피하겠다는 생각에서다. 그러나 중국은 1996년부터 17년째 한국과의 EEZ경계 획정 협상을 기피하고 있다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

광양만권경제자유구역청이 내년 현안사업에 대한 국비 확보 활동을 적극적으로 전개한 결과 내년도 정부예산안에 산업통상자원부 9건 307억원, 국토교통부 6건 178억원, 환경부 1건 3억원 등 총 16건 488억원이 정부안에 반영됐다. 이는 지난해보다 196억원이 증액된 488억원으로 정부의 사회간접자본(SOC) 및 산업분야 기반시설사업 예산감소의 악재 속에 이희봉 청장 등이 지역 국회의원과 중앙부처와의 긴밀한 협조를 통해 얻어낸 성과로 평가받고 있다. 확보된 국비사업은 광양만권경제자유구역청 핵심사업으로 추진 중인 해룡산업단지 진입도로 개설 111억원, 화양 간선도로 개설 41억원 등 계속사업 10건 440억원과 세풍일반산단 진입도로 개설 10억원, 황금산단 진입도로 및 율촌제Ⅱ산단 진입도로 개설사업 19억원 등이다. 이외에도 신규사업으로 6건 48억원을 확보하는 등 법령개정 등이 필요한 사업을 제외한 광양경제청이 요구한 전 사업이 반영돼 그 어느 해보다도 산단개발이 활기를 띨 것으로 기대된다. 광양만권은 광양제철소와 여수국가산업단지, 세계 최대컨테이너 선박의 자유로운 입출항이 가능한 천혜의 광양항 등이 있어 최고의 투자 인프라를 갖춘 곳이라고 평가받고 있다. 이 청장은 “유럽이나 일본 등 해외 투자유치 설명회에서 광양만권의 산업인프라를 접하게 되는 외국인들은 너무나 완벽한 지리적 여건에 깜짝 놀란다”며 “광양만권의 중요성을 정부가 점차 인식하고 있는 것 같다”고 말했다. 광양 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

2017년까지 평택당진항에 5만t급 자동차 전용 부두가 추가로 건설된다. 해양수산부는 평택당진항의 자동차 물류량이 증가함에 따라 자동차 전용 부두 1선석(선박이 부두에 접안하는 장소)을 추가 건설하기로 했다고 13일 밝혔다. 평택당진항은 현재 4개 선석의 자동차 전용 부두를 운영하고 있다. 자동차 전용 부두가 추가로 건설되면 연간 자동차 처리 능력이 141만대(1408만t)에서 169만대(1694만t)로 늘어난다. 평택당진항은 현대자동차(아산공장), 기아자동차(화성공장), 쌍용자동차(평택공장)의 수출 물량과 중국 및 인도로 가는 자동차 환적 물량이 꾸준히 증가해 부두 증설이 요구됐었다. 또 항만 배후 단지에 차량을 점검하고 보관하는 검사소가 생겨 독일 및 일본산 수입 자동차도 집중되고 있다. 해수부는 추가 자동차 전용 부두를 민간자본을 유치해 건설하기로 하고 사업 시행자를 선정할 예정이다. 해수부는 평택당진항에 자동차 전용 부두가 신설되면 연간 약 29만대의 처리 능력을 추가로 확보할 수 있어 자동차 업계의 물류비가 줄어들고 항만 운영도 활성화될 것으로 기대했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

박근혜 대통령과 블라디미르 푸틴 러시아 대통령의 13일 한·러 정상회담은 경제 부흥과 평화 통일 기반 구축을 겨냥한 ‘유라시아 이니셔티브(구상)’ 실현을 위한 토대를 마련했다는 의미가 있다. 지난달 박 대통령이 제안한 복합 경제·외교 구상인 유라시아 이니셔티브의 첫걸음을 떼면서 이 지역의 핵심 국가인 러시아의 지지를 이끌어 냈다는 성과도 거뒀다. 아시아·태평양 지역을 중시하는 푸틴 대통령의 신(新)동방정책과 박 대통령의 ‘유라시아 이니셔티브’의 공통분모를 극대화하면서 양국 간 경제 교류 협력을 강화하는 2건의 협정과 16건의 양해각서(MOU)가 교환됐다. 박 대통령은 취임 첫해인 올해 일본을 제외한 주변 4강국과의 마지막 정상외교에서 새 정부의 대북 기조인 한반도 신뢰프로세스와 동북아 평화협력구상에 대한 확고한 지지를 이끌어 냈다. 북핵 문제와 관련, ‘북핵 불용’과 북한의 ‘핵무기 보유국 불인정’에 대해 러시아 측의 명확한 입장도 확인했다. 이번 공동성명에서 북핵 불용과 핵 보유국 불인정의 대상이 ‘평양’과 ‘북한’이라고 명시함으로써 2010년 11월 북한 비핵화 원칙을 포괄적으로 담은 공동성명과 비교해 상당한 진전이 있었다는 평가가 나온다. 이와 함께 청와대 국가안보실과 러시아 안보회의 및 외교부가 정례대화를 갖기로 하는 등 정치·안보 분야에서 소원했던 러시아와의 관계를 보다 진전시킨 것도 성과로 꼽힌다. 최근 우경화와 퇴행적 역사 인식을 보이는 일본에 대해서도 양국이 공동 보조를 취했다. 공동성명에서 “양측은 최근 역사 퇴행적인 언동으로 조성된 장애로 인해 동북아 지역의 강력한 협력 잠재력이 완전히 실현되지 못한 것과 관련해 공동의 우려를 표했다”고 밝혔다. ‘일본’이라는 점이 적시되지는 않았지만 일본 아베 신조 정권에 보내는 메시지로 보인다. 우주, 과학기술, 에너지 등 다양한 분야에서의 협력도 눈에 띈다. 북극 항로 개발을 위한 극동지역 항만개발과 극동·시베리아 개발을 위한 양국 협력도 약속했다. 양국 기업이 러시아 나홋카항이나 보스토치니항에 합작 액화천연가스(LNG) 조선소를 설립하는 방안과 북극항로 개척 분야에서 우리 선박이 러시아 영해나 대륙붕에서 운항할 수 있고 러시아 항구나 항만을 이용할 수 있도록 하는 협정도 체결됐다. 문화·인적 교류도 주요 의제 가운데 하나다. 우선 양국은 관광·비즈니스 상담을 목적으로 60일 이하 단기로 상대국을 찾는 방문객에게 비자를 면제해 주는 협정을 체결했다. 양국 정책금융기관은 교역과 개발 프로젝트에 총 30억 달러(약 3조 2175억원) 규모의 금융지원과 투자를 추진키로 했다. 수출입은행과 러시아의 대외경제개발은행은 양국 프로젝트에 참여하는 기업의 금융지원을 위해 10억 달러 규모의 ‘한·러 공동 투·융자 플랫폼’을 구축한다. 양국의 국부펀드인 한국투자공사(KIC)와 러시아직접투자기금(RDIF)도 5억 달러 규모의 펀드를 만들어 양국 교역기업에 공동 투자키로 했다. 수출입은행은 러시아 국영은행인 스베르뱅크와 15억 달러 규모로 중장기 프로젝트 금융협력을 위한 양해각서를 교환했다. 정상회담에 이어 열린 공동 기자회견에서 박 대통령은 “한국의 유라시아 협력 강화 정책과 러시아의 아·태 지역 중시 정책을 상호 접목해 서로의 잠재력을 극대화함으로써 양국 관계를 미래지향적으로 발전시켜 나가기로 했다”면서 “앞으로 한국과 러시아가 손잡고 새로운 미래의 유라시아 시대를 만들어 갈 것”이라고 강조했다. 푸틴 대통령은 북한 문제와 관련, “양국은 한반도에서의 평화와 모든 국가를 위한 대등한 안전 보장이라는 공동의 목적을 추구하고 있으며 오로지 6자회담의 틀 안에서만 해결이 가능하다. 러시아는 6자회담의 조속한 재개를 지지하고 있다”고 밝혔다. 한편 박 대통령은 이날 힐튼호텔에서 열린 ‘제3차 한국-러시아 대화 KRD포럼’ 폐막식 축사에서 “오랜 역사의 질곡을 지나면서 고립되고 단절된 유라시아에 새로운 제2의 실크로드를 열자”고 제안했다. 오일만 기자 oilman@seoul.co.kr

이달 말쯤 카드 한 장으로 전국의 대중교통을 이용할 수 있는 교통카드가 나온다. 다양한 대중교통을 호환하는 교통카드 도입은 우리나라가 처음이다. 일본은 버스·지하철·철도, 싱가포르와 홍콩은 버스·지하철 간 호환이 이뤄지고 있다. 국토교통부는 그동안 참여를 미뤘던 서울시가 전국호환 교통카드 사업에 참여하기로 최종 합의했다고 11일 밝혔다. 현재 사용하고 있는 교통카드는 지방자치단체별로 사업자가 다르고, 지역을 넘어설 경우 사용할 수 없는 폐쇄적인 구조다. 다만 이미 발행된 지역별 교통카드는 3년간 사용할 수 있다. 반면 새로 선뵈는 전국호환 교통카드는 시내·시외·고속버스는 물론 철도·지하철·택시요금과 고속도로 통행료도 낼 수 있다. 국토부는 장기적으로 이 카드로 전국의 공영 주차장(철도·지하철역, 국제·국내공항 등) 요금도 지불하고 환승할인(최대 30~50%)이 될 수 있게 할 계획이다. 또 이용 교통수단을 선박·공공자전거로 확대할 방침이다. 국토부는 먼저 선불형(충전식) 호환 교통카드를 출시하고, 카드사업자와 협의해 후불식 교통카드 발행을 유도하기로 했다. 카드 분실 피해를 막기 위해 기명식 또는 자동충전식 발행, 사용정지 및 환불 방안 대책도 마련하기로 했다. 이와 함께 지역·사업자 간 충전이 되지 않는 불편함을 해소하기 위해 내년부터 전국 철도·지하철 역사 등에서 전국호환 교통카드 충전 인프라를 구축한다. 맹성규 종합교통정책관은 “전국 호환 교통 시스템은 세계적으로 우수한 사례”라며 “한국 교통카드 시스템을 홍보하고 해외 진출도 적극 추진할 것”이라고 밝혔다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

국내 최초이자 유일하게 인천 앞바다에서 시행되고 있는 해양장(葬)이 새로운 장사문화로 떠오르고 있다. 육지의 묘지와 납골당, 자연장 부지 등이 부족한 상황에서 대안이 될 수 있다는 지적이 나온다. 5일 인천시에 따르면 민간이 운영하는 관광 유람선을 이용해 인천 앞바다에서 해양장을 시행한 것은 2002년 227구에 그쳤으나 2011년 888구, 2012년 999구, 올 들어 지난달 기준으로 779구 등 최근 3년간 하루 평균 2∼2.4구의 해양산분(바다에 화장한 유골을 뿌림)이 시행되고 있는 것으로 조사됐다. 이는 인천발전연구원이 인천시의 의뢰를 받아 장사문화 개선 용역을 실시하는 과정에서 밝혀진 것으로, 2002년부터 2012년까지 모두 6940구의 시신이 인천 앞바다 인천대교 안쪽 부표 19번, 23번 인근에서 해양장으로 치러졌다. 항로표지 부표가 이용되는 것은 유골을 뿌린 장소를 유족들이 기억하기 위함이다. 주로 인천 H유람선 업체가 시행하는 해양장은 비용이 44만원(탑승인원 40명 이내)으로 일반 장사비용에 비해 크게 적은 데다 소요시간도 40~50분에 불과한 것으로 알려졌다. 현행 ‘장사 등에 관한 법률’ ‘폐기물관리법’ ‘해양환경관리법’에는 해양장과 관련된 규정이 따로 마련돼 있지 않다. 다만 지난날 국토해양부는 바다에 유골을 뿌리는 행위를 ‘폐기물 투기행위’로 분류해 불법에 가깝다는 의견을 제기한 바 있다. 지난해 민주당 박남춘(인천 남동갑) 의원 등 12명이 해양장을 법제화하는 법안을 발의해 현재 국회에 계류 중이다. 인천시 관계자는 “1000도 이상의 화장로에서 소각된 유골은 환경에 무해한 무기질임이 환경부와 해경의 조사 결과 밝혀졌다”면서 “법제화되면 조례 등을 만들어 육지에서 일정거리 떨어진 곳에서 해양장을 할 수 있도록 공식화할 방침”이라고 말했다. 이어 “어업지도선, 해경선을 이용하거나 자체적으로 전용 선박을 마련해 민간보다 저렴한 가격으로 운용할 방침”이라고 말했다. 한국해양연구원 김석현 박사는 “해양산분이 바다에 미치는 영향을 과학적으로 측정한 결과 독성이 없는 것으로 나타났으며 인(P)의 용출량은 해양환경에 영향을 줄 수 있는 가능성이 매우 적은 것으로 판단됐다”고 밝혔다. 그는 이어 “장사문화에 대한 국민 인식이 변화하고 있는 데다 묘지와 납골당, 수목장·잔디장 등의 시설이 부족한 상황에서 이용이 편리하고 비용이 적게 드는 해양장 수요가 늘어날 것으로 보고 행정적, 환경적 측면을 모두 검토하고 있다”고 덧붙였다. 일본과 중국, 영국, 캐나다 등에서도 해양장 관련법과 규정이 따로 마련돼 있지 않음에도 해양장이 시행되고 있다. 미국의 경우 해양산분 후 30일 이내에 보고만 하도록 돼 있다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

올해 우리나라의 경상수지 흑자액이 일본을 처음 앞지를 것이라는 소식은 격세지감이란 말을 떠올리게 한다. 불과 5년 전만 해도 일본의 경상흑자액은 약 1594억 달러로 우리나라(32억 달러)의 무려 50배였다. 격차가 많이 줄었다고는 하나 여전히 일본의 경제규모는 우리나라의 6배다. 그런 일본을 제치고 우리나라가 해외에서 더 많은 달러를 벌어들일 것이라고 하니 기록적인 일임에는 분명하다. 하지만 속내를 들여다보면 손뼉을 치기에는 걱정스러운 대목이 많다. 실력에 의한 역전이라기보다는 일시적인 요인에 기댄 측면이 짙기 때문이다. 올 1~8월 우리나라의 경상흑자는 422억 2000만 달러로 집계됐다. 같은 기간 일본은 415억 3000만 달러다. 우리나라가 약 7억 달러 많다. 이런 추세라면 연간으로도 우리나라가 일본을 30억 달러가량 앞지를 것이라는 게 대체적인 관측이다. 이렇게 되면 두 나라의 통계 비교가 가능한 1980년 이후 첫 역전이다. 한때 2000억 달러가 넘었던 일본의 경상흑자액이 거의 4분의1 토막 난 것은 2011년 동일본대지진 탓이 크다. 원전이 멈춰서면서 대체 에너지 수입이 급증한 것이다. 소니 등 주력 수출군이었던 전기전자업체가 급격히 쇠락하고 아베노믹스로 엔화가치가 지난해 말 이후 40%가량 떨어진 것도 경상수지의 달러 환산액을 갉아먹었다. 거꾸로 우리나라는 원화가치가 강세를 보이면서 경상수지 달러 환산액이 늘었다. 작년 2월부터 올 9월까지 20개월 연속 경상흑자 행진을 이어오고 있다지만 수출이 많이 늘어서라기보다는 경기 부진으로 수입이 더 많이 줄어든 데 따른 불황형 흑자 성격이 강하다. 한마디로 경상 흑자의 일본 추월은 내가 잘해서라기보다는 상대의 부진과 요행이 겹쳐 빚어낸 반짝 승리인 셈이다. 최근 우리의 수출이 살아나는 기미이기는 하지만 엔화 약세가 다시 가속화하면 제동이 걸릴 수밖에 없다. 올해 선박수주량은 중국에 세계 1위 자리를 다시 내줄 공산이 높다. 세계 5위(생산 기준)까지 치고 올라간 자동차는 좀체 한 단계 도약을 하지 못하고 있다. 휴대전화도 거의 포화상태에 이르렀지만 그 이후의 성장동력은 확보하지 못한 상태다. 그러니 조만간 재역전될 가능성이 농후하고 큰 의미도 없는 ‘역전’ 기록에 취하지 말고 새로운 먹거리 발굴에 주력해야 한다. 당장은 선진국의 돈 풀기 파티가 끝나면 곧바로 닥쳐올 것이라는 환율전쟁의 경고에 바짝 귀를 기울이고 대비해야 한다.

소중한 우리 땅 독도를 처음 방문했다. 지난달 22일 국방부 정책자문위원 등 50여명을 실은 두 대의 시누크 헬기가 동해를 향해 날았다. 필자의 눈앞에 펼쳐진 ‘동도와 서도’를 아우르는 독도는 늠름한 모습 그 자체였다. 오랫동안 갈망해 왔기에 독도의 땅을 내딛는 그 가슴 벅찬 순간을 영원히 잊을 수 없을 것 같다. 독도 곳곳이 보랏빛 해국이며 아름다운 들꽃들이 지천이었다. 경상북도 울릉군 울릉읍 독도리 동도는 남쪽 비탈을 제외하곤 60도가 넘는 벼랑과 가파른 경사인데 북쪽에서 바라보면 한반도의 형상과 닮았다고 해서 붙여진 ‘한반도 바위’가 있다. 독도의 국적이 어디인지 분명하게 보여 주는 자연의 상징물인 것이다. 독립문의 형상과 닮은 ‘독립문 바위’는 신비로웠고 커다란 봉우리 서도에 우뚝 선 ‘탐건봉’은 아름다운 조각상처럼 보였다. 잘 알려진 대로 1년 중 독도 방문이 가능한 날은 40일 정도다. 파도 사정에 따라 선착장 접안이 어려우면 해상에서 독도를 마주해야 하는데, 접안을 해도 20분 남짓 머물 수 있다. 그럼에도 불구하고 최근 독도를 찾는 관광객은 증가 추세다. 내국인 방문 30만 시대가 열린 것이다. 이곳엔 방문객들을 반갑게 맞이해 주는 ‘독도경비대’가 있다. 이들은 불철주야 거친 파도를 견디며 독도의 첨병 역할을 수행하고 있다. 이들의 노고와 열정에 다시 한번 감사를 보낸다. 일본은 2005년부터 매년 2월 22일을 ‘다케시마의 날’로 정하고 대대적인 행사를 진행한다. 특히 올해는 고위 관리가 처음으로 참석했다. 현역 국회의원도 역대 최다인 21명이 포함됐다. 또 지난달 16일 일본은 ‘다케시마에 관한 동영상’이라는 일본어판을 외무성 홈페이지와 유튜브에 올렸고, 31일에는 또 다른 2분 정도의 영문판 홍보 동영상도 게재했다. 일본은 독도 영유권 주장과 영토 분쟁화 시도 등 부당한 주장을 멈추지 않고 있고, 체계적으로 홍보하며 지원 예산을 증액하고 있다. 그런데 독도의 주권을 훼손하는 일본의 이런 시도에 우리의 대처가 다소 소극적이고 조용한 것은 아니었는지. 이젠 역사적으로, 국제법적으로 명백한 우리 고유의 땅 독도에 대한 실효적 지배를 더 강화해야 한다. 마침 지난달 25일은 2010년 한국교총이 선포한 독도의 날이었다. 1900년 10월 25일 대한제국 고종 황제가 칙령 41호로 제정해 울릉군의 관할 구역에 석도(지금의 독도)를 포함한 날을 기념하는 것이다. 비록 민간 차원에서 제정한 날이지만 점점 많은 국민들이 독도의 날에 관심을 갖고 행사에 참여하고 있어 다행스럽다. 또 이날 육·해·공군과 경찰이 대규모 합동 ‘독도방어훈련’을 실시했는데, 일본에 대한 강력한 경고 메시지이자 영토 수호의지를 국내외에 천명한 것이다. 최근 독도를 포함해 탈냉전기 이후 동북아 역내 국가들 간의 도서영유권 분쟁과 배타적경제수역(EEZ) 획정을 둘러싼 해양 갈등과 이해관계가 증폭되고 있다. 게다가 중·일의 영유권 분쟁은 군사적 긴장을 고조시키고 있고, 최근 북극해에 대한 미·러의 해군력 증강을 포함해 세계적으로 경쟁이 치열해지고 있다. 계속되는 선박 피랍과 테러, 해적활동, 마약과 불법난민 같은 전통적·비전통적인 해양안보를 위협하는 요인들이 곳곳에 산재한다. 글로벌 시대 해양을 둘러싼 이른바 ‘신냉전 체제’에 철저하게 대비해야 한다. 해군력의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다.

우리나라에서 근대 개화기 유물이 가장 많은 곳은 어디일까? 이러한 질문을 받는다면 대개의 사람들은 ‘서울’이라고 답할 것이다. 오래된 수도인 데다 일본이 우리나라를 강점하기 전부터 일본인들이 서울을 중심으로 활동했기 때문일 것이다. 하지만 정답은 개항의 관문이었던 ‘인천’이다. 인천 중구에는 제물포가 개항된 1883년부터 한일합병이 이뤄진 1910년대에 이르는 개화기 시대의 건물 50여채가 크게 훼손되지 않은 채 남아 있다. 당시로서는 생소한 용도의 건물인 은행·호텔·교회·기상대 등이 일본, 중국, 유럽 등 외국 양식에 따라 세워졌다. 중구는 지난달 3일 자유공원 등에서 ‘근대개항 거리문화제’를 열었다. 구는 이 일대가 우리나라 개항기 모습이 가장 잘 보존된 곳임을 강조하기 위해 3년째 거리문화제를 열고 있다. 실제로 중구는 개항기 건축물이 밀집한 데다 국내 최초의 도시계획구역이어서 ‘개항장 근대역사문화의 거리’로 불린다. 어찌 보면 치욕의 역사가 담겼다고도 볼 수 있겠지만, 도시학적 측면에서 보면 다양한 형태의 각국 건물이 자리 잡고 있어 개항도시 인천의 포용성이 느껴진다. 중구청 앞 골목(중앙동2가)에 있는 옛 ‘일본58은행 인천지점’은 1892년 지어진 2층 석판 마감 건물로 발코니, 도머창, 맨사드지붕 등은 프랑스풍 르네상스 양식이다. 인천전환국에서 만든 신구 화폐를 교환하는 업무를 담당했다. 바로 옆에 있는 ‘일본18은행 인천지점’은 2006년 ‘인천개항장 근대건축전시관’으로 바뀌어 근대 건축문화를 일목요연하게 설명해 주고 있다. 18은행에서 50m쯤 떨어진 ‘일본제1은행 인천지점’은 1899년 건립돼 일본영사관 금고 역할을 했으나, 2010년 ‘인천개항박물관’으로 변신, 인천항을 통해 처음 소개된 근대문물 중 대표적인 것들을 소개하고 있다. 우리나라 최초의 서양식 호텔이었던 ‘대불호텔’ 복원 방안도 추진된다. 이 호텔은 외국인들에게 최초로 커피를 팔아 인기를 끌었다. 경인 철도가 놓이기 전 인천에서 서울로 가려면 인천에서 하루 묵어야만 했고, 이런 수요 때문에 1888년 중앙동1가에 세워진 이 호텔은 서양식으로 설계된 3층 목재 건물이었다. 경인선 개통으로 수요가 감소하자 경영난에 직면한 대불호텔은 1918년 중국음식점인 ‘중화루’로 간판을 바꿨다가 1978년 건물이 헐렸다. 부지 소유주인 김모씨가 지난 9월 386㎡를 중구에 기부채납함에 따라 구는 다음 달 인근 부지까지 매입해 대불호텔 복원·활용 방안을 마련하기로 했다. ‘원형보존’ 조치가 내려진 지 2년 만이다. 중구청 앞 큰 길가에 있는 ‘아트플랫폼’은 본래 인천항 개항 후 물류운송 업무가 증가하면서 지어진 10여동의 적벽돌 창고였다. 구는 이곳을 지역 예술인들이 다양한 문화활동을 할 수 있는 공간으로 조성했다. 지난 9월 한 창고 건물을 리모델링해 만든 ‘한국근대문학관’에서는 한국 근대문학을 체험할 수 있다. 중구청 뒤편에 있는 자유공원은 1888년 만들어진 우리나라 최초의 서양식 근대공원이다. 개항 이후 서구 열강들이 인천을 거류지로 삼고 세력을 확장해 가는 과정에서 완충 역할을 한 공간으로 처음에는 ‘각국공원’으로 불렸다. 인천기상대는 개항 뒤 선박 입출항이 빈번해진 인천항의 기상관측이 중요해지자 1905년 건립된 한국 최초의 근대식 기상대다. 1923년 항동6가에 지어진 인천우체국(현재 인천중동우체국)은 90년간 동일한 용도로 사용되고 있는 특이한 존재다. 이 외에도 청·일 조계지 ‘경계계단’(선린동), 인천 거주 외국인들의 사교클럽이었던 ‘제물포구락부’(송학동1가), 대한성공회 ‘내동교회’(답동), ‘청국영사관’(북성동3가, 현재 화교학교) 등이 한국 근대사에서 인천이 지니는 역사성을 몸소 증명하고 있다. 황은경(53)씨는 “인천에 오래 살면서도 근대 역사와 관련된 문화재가 이처럼 많은 줄 몰랐다”면서 “근대역사문화의 거리를 찾은 뒤 인천이 선진 문물을 받아들이는 창구였다는 사실을 알게 됐다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

우리나라 수출액이 사상 처음으로 월간 500억 달러를 돌파했다. 산업통상자원부는 1일 올해 10월 수출액이 505억 1100만 달러를 기록, 지난해 같은 달(470억 8800만 달러)보다 7.3% 증가한 것으로 잠정 집계됐다고 발표했다. 종전 1개월간 수출 최대치는 지난 2011년 7월의 489억 5000만 달러였다. 1964년 연간 1억 달러에 불과했던 수출이 1977년 연간 100억 달러 달성에 이어 49년 만에 월간 500억 달러를 넘어선 것이다. 월간 수출 500억 달러 돌파는 반도체, 정보기술(IT) 기기, 자동차 등이 견인했다. 미국시장에서 스마트폰 등 무선통신기기와 자동차가 호조를 보였고, 중국에서도 반도체를 비롯해 IT 제품이 선전했다. 특히 미국과 유럽의 경기회복 흐름이 약이 됐다. 대미 수출은 1분기에 전년 대비 4.7% 감소로 출발했으나 2분기 9.1% 증가로 돌아선 뒤 3분기(8.3%)에도 성장세를 이어갔다. 특히 10월에는 전년 동월 대비 23.2% 증가했다. 유럽연합(EU)으로의 수출도 8, 9월에는 연속 마이너스 성장했으나 10월에는 16.0% 증가로 반전됐다. 반면 대일본 수출은 엔저 여파로 감소세가 지속됐다. 품목별로는 스마트폰 신제품이 본격 출시되면서 IT 제품이 수출 증가세를 주도했다. 무선통신기기가 전년 동기 대비 33.1% 늘었고 반도체도 메모리 단가 상승으로 실적이 15.2% 증가했다. 그러나 신흥국 경기둔화에 따라 석유제품(-16.0%)과 LCD(-14.5%)는 실적이 부진했다. 13대 수출 주력품목 중 무선통신기기, 가전, 자동차, 자동차부품, 반도체, 섬유류, 석유화학, 선박류 등 8개 품목은 증가했고 철강제품, 컴퓨터, 일반기계, 액정디바이스, 석유제품은 감소했다. 무역수지는 48억 9900만 달러의 흑자를 기록, 지난해 2월부터 21개월 연속 흑자를 이어갔다. 무역수지 흑자 규모는 10월까지 359억 달러를 기록했다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

바지락과 재첩이 넘쳐 났던 풍요의 상징 ‘울산 태화강’. 1970년대부터 급속히 진행된 산업화로 공단과 도심에서 쏟아낸 오폐수가 여과 없이 흘러들었다. 태화강은 중금속 물질로 뒤범벅되면서 ‘죽음의 강’으로 변모했다. 풍요의 상징인 바지락과 재첩도 서서히 모습을 감췄다. 그로부터 20여년이 흐른 2013년 여름 1급수로 회복된 태화강에서는 평일 수십명, 주말·휴일 수백명의 시민들이 몰려들어 돌아온 바지락과 재첩을 캤다. 28일 울산 남구 여천동 태화강 하구. 1년 전까지 제방을 따라 길게 늘어섰던 무허가 판자촌(41개)이 사라진 곳에는 40여척의 어선을 정박할 수 있는 물양장(선착장)이 건설됐다. 남구는 길이 120m, 너비 7.5~14m의 물양장에 선박 계류시설과 바지락 경매장(165㎡)을 설치했다. 이로써 26년 만에 다시 식탁에 오를 태화강 바지락을 채취할 준비가 모두 끝났다. 내수면어업 허가권을 위임받은 울산수협이 오는 12월 본격적인 조개 잡이에 앞서 어민(33명)들과 시설 운영 및 판매 등에 대한 협의만 완료하면 된다. 수협 측은 다음 달까지 어민과 협의를 완료하고 바지락 캐기에 본격 나설 예정이다. 태화강 바지락이 채취 금지조치 이후 다시 식탁에 오르기까지는 26년이라는 긴 세월이 걸렸다. 1970년대까지 태화강 바지락은 이름이 나면서 전국 바지락 종패의 60% 이상을 차지하기도 했다. 그런 태화강의 풍요도 잠시. 1960~1970년대 산업화로 들어선 각종 공장이 365일 끊임없이 뿜어낸 산업폐수와 팽창한 도심의 오수가 여과 없이 태화강으로 쏟아졌다. 수질오염으로 신음하던 태화강은 생명력을 잃어 갔다. 1급수 하천이 죽음의 강으로 변모한 것이다. 중금속 물질 등 각종 오염물로 뒤덮인 강은 수생생태계 파괴로 이어져 사람들의 발길조차 끊겼다. 자연히 전국적인 명성을 얻었던 태화강 바지락도 치명타를 입었다. ‘중금속 바지락’의 위험성 때문에 1987년부터는 바지락 채취가 금지됐다. 일부 어민이 해경과 행정기관의 단속을 피해 잡은 바지락을 산지 표시 없이 몰래 시중에 유통하기도 했다. 그런 과정에서 태화강 바지락은 옛 명성을 완전히 잃었고 존재감마저 사라졌다. 울산시는 신음하는 태화강을 살리려고 2001년부터 오폐수 차단에 나섰다. 공단과 도심의 주요 지점에 하수처리장을 만들고, 강변에는 빗물에 쓸려오는 오염물질을 걸러내는 우수토실까지 설치했다. 여기에다 물의 흐름을 막았던 방사보(길이 600m)를 철거하고, 수년간 강바닥의 퇴적오니(오염물질)를 긁어내는 준설 작업도 벌였다. 생명을 잃었던 강에 산소가 공급되기 시작했다. 1996년에 ℓ당 11.3㎎까지 치솟았던 생화학적산소요구량(BOD)은 하수처리장을 만들고 강바닥 오니 등을 걷어내자 2001년부터 ℓ당 5.5㎎로 낮아지기 시작했다. 이후 2005년에 2.9㎎, 2010년에 2.0㎎, 2012년에 1.9㎎, 올 들어 1.4㎎로 좋아졌다. 윤영찬 울산시 태화강관리단장은 “우리 식탁에 태화강 바지락이 많이 올라올 수 있도록 수질관리와 수생생태계 회복에 최선을 다하겠다”면서 “전국의 하천 가운데 유일하게 태화강에 바닷조개인 바지락이 집단으로 서식하고 있는 만큼 체계적인 관리로 개체 수를 늘리는 데 노력하겠다”고 말했다. 수질개선 효과에 힘입어 바지락 개체 수가 눈에 띄게 늘어났다. 바지락 증가가 알려지면서 2000년대 중반부터 다시 캐자는 움직임도 시작됐다. 시는 어민들의 요구를 받아들여 2006년 울산시 보건환경연구원에 의뢰, 바지락의 ‘인체 유해성’(중금속 함유량) 조사를 벌여 안전성을 확인했다. 2009년에는 국립수산과학원 동해수산연구소가 ‘자원평가 및 이용방안 연구조사’에 들어가 1450t가량의 바지락이 서식하고 있다는 것을 확인했다. 남구는 이 조사를 토대로 연간 400t씩(번식기 6~8월 제외) 채취할 수 있도록 허가할 예정이다. 어자원 보호 차원에서 채취량을 줄인 것이다. 앞으로 2년마다 바지락 자원량 재조사를 통해 조업량을 점차 늘려 갈 계획이다. 어민 김세근(69)씨는 “태화강 하구에서는 바지락과 재첩 등 다양한 조개가 많이 잡혀 당시 중구 염포·성내·내황은 물론 남구 여천·삼산 등 100가구 이상이 조개 잡이로 생계를 이었다”면서 “어릴 때 강에 들어가 발가락으로 모래를 몇 번 차면 조개가 올라왔다”고 말했다. 그는 “조개 잡이가 금지된 이후 처음에는 단속을 피해 밤에 조개를 잡는 어민들도 많았다”면서 “해경과 행정기관의 단속이 강화되면서 불법 조업도 사라지고 조개도 잊혀져 갔다”고 밝혔다. 그는 연말부터 조개 잡이가 공식 재개되면 어민들에게 큰 보탬이 될 것으로 기대했다. 바지락 잡는 방법도 세월만큼이나 달라졌다. 과거에는 호미로 강바닥을 긁어서 잡았지만, 요즘에는 배 위에서 기계를 내려 긁어 모은다. 한 번에 많은 양을 채취할 수 있어서 일손도 줄었다. 남구는 연간 400t의 바지락을 채취하면 12억원의 수익이 발생할 것으로 보고 있다. 어민 1인당(33명) 3000만원의 소득이 생길 것으로 전망된다. 연말 바지락이 본격 개발되면 국내 바지락 종패시장의 30%가량을 점유하고, 일본 등 해외에 성패를 수출할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 김두겸 남구청장은 “예전에 태화강 하구는 조개섬으로 불리는 곳이 있을 정도로 조개가 아주 유명했다”면서 “생태하천으로 되살아난 태화강의 명물인 바지락을 지역 특산물로 활용할 방안을 적극적으로 추진하고 있다”고 말했다. 바지락과 함께 돌아온 재첩도 눈길을 끌기에 충분하다. 태화강 재첩은 기수재첩(일본재첩), 공주재첩, 재첩 등 3종류다. 이 가운데 기수재첩이 전체 90%가량을 차지하고 있다. 기수재첩은 바닷물과 민물이 교차해 염분이 적은 기수 지역에서 자라는데 우리나라 패류도감에는 일본재첩으로 표기돼 있다. 태화강 재첩은 1960~1970년대 많았다. 지금은 사라지고 없는 조개섬(노벨리스 코리아 울산공장 앞)을 중심으로 재첩 잡이가 성행했다. 60년대만 해도 조개섬 일대는 재첩을 사려는 장사꾼들로 붐볐다. 그런 재첩은 수질오염으로 70년대 초부터 자취를 감췄다. 40여년 만인 올여름 명촌교 아래 태화강 하구에서는 수십에서 수백명의 시민이 몰려 재첩을 잡았다. 수심 1m 안팎에서 재첩을 잡는 인파가 낯선 풍경을 연출하기도 했다. 최복순(71·여·울산 북구)씨는 “어릴 때 강에서 놀며 재첩을 많이 잡았는데 이렇게 다시 잡을 수 있게 돼서 좋다”며 “맛있는 재첩을 먹을 수 있어 좋았고, 옛날 생각도 많이 하게 해줬다”고 말했다. 양지근(67·울산 동구)씨는 “태화강 재첩으로 국을 끓였더니 쫄깃한 맛이 뛰어나 지난여름 태화강에서 살았다”면서 “더위도 식히고 재첩을 잡는 재미도 즐길 수 있어 좋았다”고 말했다. 2011년 동해수산연구소 조사 결과 태화강 하구 4.8㎞ 구간(태화교~명촌교)에는 38t가량의 재첩이 서식하고 있는 것으로 나타났다. 당시 1.1㎝ 크기였던 재첩이 2년여 세월이 흐르면 3~4㎝ 크기로 자랐다. 조사 당시보다 매장량도 더 늘어난 것으로 확인됐다. 아직 재첩으로 유명한 섬진강의 자원량(580t)보다는 아주 적다. 하지만 사라졌던 재첩이 돌아온 것만으로도 족하다며 시민들은 기뻐하고 있다. 한편 생명을 되찾은 태화강에는 국내 최대 규모의 ‘세 가지 보물(三寶)’을 간직하고 있다. 삼보는 ‘백로 서식지’, ‘까마귀 월동지’, ‘바지락 종패공급지’이다. 여기에다 연어, 수달, 황어 등이 돌아와 생태하천으로 거듭나고 있다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr