대검찰청은 20일 “이번과 같은 참사는 결국 선박회사와 선주의 회사 경영 과정에서 발생한 것이므로 검경합동수사본부와 별도로 수사에 착수하도록 인천지검에 지시했다”고 밝혔다. 인천지검은 특별수사팀을 꾸리고 이날 세월호 선사인 청해진해운의 최대 주주인 유모씨 등 2명과 청해진해운 김한식(72) 대표에 대해 출국금지 조치를 내렸다. 청해진해운은 조선업체인 천해지가 소유하는 구조로 돼 있다. 천해지는 1980년대 한강 유람선을 운영했던 ㈜세모의 조선사업부를 인수해 만든 회사로 알려졌다. 검찰은 “이 같은 조치는 이번 참사가 결국 선박회사와 선주의 회사경영 과정에서 발생한 것이므로 회사와 선주가 책임질 부분이 있다면 그에 상응하는 책임을 묻기 위한 것”이라고 설명했다. 청해진해운은 2∼3년마다 해상사고를 일으키는 등 총체적인 부실 운영 정황이 곳곳에서 확인되고 있다. 데모크라시5호(396t)는 2009년 10월 인천 옹진군 덕적도 인근에서 엔진 고장을 일으켜 3시간 늦게 목적지에 도착한 데 이어 지난달 28일 백령도로 가다 7.93t급 어선과 충돌, 승객 141명을 공포로 몰아넣었다. 오하마나호(6322t급)는 지난해 2월 옹진군 대이작도 인근에서 표류해 6시간 늦게 인천에 입항했다. 그러나 달라지지 않은 대처가 이번 대참사로 이어졌다. 청해진해운이 금융감독원에 제출한 보고서를 보면 지난해 선원 안전교육에 54만 1000원을 썼다. 광고비(2억 3000만원), 접대비(6060만원)에 견줘 초라하다. 전문가들은 항로 급선회만으로 배가 쉽게 넘어지지 않는다고 본다. 화물기사들은 “갑작스러운 태풍주의보로 심하게 흔들려 침대에서 떨어졌을 때도 화물은 멀쩡했다”며 “세월호 사고 때 화물차량이나 컨테이너 결박이 허술했을 수 있다”고 말했다. 세월호엔 차량 180대가 실려 한도 150대를 웃돌았다. 화물기사 정모(45)씨는 “4.5t 화물차량 짐칸에 보통 20t의 화물을 싣는다”고 말했다. 결박을 엉터리로 했다는 의혹은 출항 당일에도 드러난다. 항해사가 최소한 15분 전 결박 상태 점검을 마쳐야 하지만 직전까지 차량을 실었다. 짙은 안개로 출항이 2시간이나 지연됐는데도 근무시간표를 수정하지 않아 위험 구간인 맹골도~송도에서 1등 항해사 대신 3등 항해사 박모(25·여)씨가 운항을 맡게 한 것도 문제다. 이날 막 사리(15일)를 지난 데다 썰물 때와 맞물려 물살이 더 거셌다. 박씨는 조타수에게 방향 전환을 지시했다. 병풍도를 끼고 제주를 향해 뱃머리를 오른쪽으로 돌리는 변침점(變針點)이라 방향을 바꿔야 하는 곳이다. 조타수는 “평소대로 키를 돌렸지만 많이, 빨리 돌아갔다”고 말했다. 왜인지 회전 각도가 크게 꺾이면서 배를 한쪽으로 쏠리게 했으리라는 추정을 뒷받침한다. 중간수사 결과 실제 세월호는 보통 5도 이내인 것과 크게 동떨어진 115도를 회전했다. 박씨는 제주에서 인천으로 올라갈 땐 여러 차례 운항했지만 내려가기는 처음이었다. 게다가 조타기는 사고 보름 전 이미 이상을 보였다. 청해진해운은 지난 1일 전원 접속불량 수리 신청서를 작성했지만 수리를 끝냈는지는 확인되지 않았다. 일본에서 1994년 5997t으로 진수된 뒤 589t에 해당하는 시설물을 증설한 이후 2012년 수입된 세월호는 다시 5층 증축과 더불어 239t 분량의 객실을 추가했다. 선박 상단에 무게가 쌓이면 무게중심도 올라간다. 특히 수직 증축을 하면 무게중심은 더 올라갈 수 있다. 원상회복 능력을 한층 떨어뜨렸을 수 있다는 얘기다. 구명벌(라이프래프트)이나 구명정(라이프보트)을 작동할 수 없었던 것 또한 불합리한 운영을 보여 준다. 지난 5년간 5명의 부상자가 발생하자 상당수 선박들은 작동 레버를 아예 더욱 풀기 어렵도록 쇠줄로 묶거나 잠금장치를 설치해 놓은 것으로 알려졌다. 해경 관계자는 “구명벌은 캡슐 모양이라 승객들이 겉으로 봐서 분간조차 쉽지 않다”면서 “결국 키를 쥐고 있는 승무원들이 구명벌과 구명정을 작동시켜야 했는데, 그러지 못해 대형 사고로 이어진 것”이라고 밝혔다. 생존자 증언도 잇따랐다. A씨는 “구명벌이 단단한 쇠줄로 묶여 있어 전혀 움직이지 않았다”고 말했다. 하지만 청해진해운 쪽 말은 달랐다. 김재범 기획관리부장은 “구명벌은 밧줄로 묶여 있었다”면서 “안전핀을 뽑으면 자동으로 펼쳐지게 돼 있는 구조”라고 밝혔다. 구명벌이 물속에서도 펼쳐지지 않은 이유에 대해서는 “배가 거꾸로 전복되다 보니 눌려져서 펴지지 못한 것으로 보인다”고 했다. 하지만 해경 측은 구명보트는 쇠줄(와이어)로 묶어 놓으며, 구명벌도 본체는 쇠줄로 고정시키고 끝 부분만 밧물로 묶어 놓는다고 설명한다. 구명벌은 원통 모양으로 비상상황 때 바다에 던지면 저절로 펼쳐지게 돼 있다. 선박이 전복돼 물속에 5m 정도 들어가도 자동으로 펼쳐진다. 국제해사기구(IMO)가 제정한 규정에는 승선 정원의 2배에 달하는 인원을 태울 수 있는 구명벌을 배 양쪽에 갖춰 놓도록 돼 있다. 세월호에는 개당 15명이 탈 수 있는 하얀색 구명벌 42개가 갑판 좌우에 비치돼 있었다. IMO 규정에는 미치지 못해도 630명을 태울 수 있어 탑승 인원 476명이 모두 대피하는 데 충분한 규모였다. 하지만 세월호가 침몰되는 순간 펼쳐진 구명벌은 2개에 불과했다. 구명벌은 모두 일본산으로 1994년 5월 제작됐으며, 지난해 정기검사에서 합격 판정을 받았다. 이와 함께 선박이 침몰 위기에 놓였을 때 승객들이 이용할 수 있는 구명정 4대도 갑판에 설치돼 있었다. 대당 25명까지 탑승이 가능하지만 한 대도 기능을 발휘하지 못했다. 이 같은 결과는 구명벌·구명정 작동 레버의 잠금 장치나 밧줄 등을 승무원들이 풀어 주지 않았기 때문이라는 분석이 나온다. 배의 구조를 잘 알고 있는 선박직 승무원 15명 전원이 사고 초기에 탈출한 점으로 미뤄 설득력을 갖는다. 승객들이 당황한 상황에서 구명벌·구명정을 스스로 작동시키기란 불가능에 가까웠을 것이다. 서비스직 승무원(14명) 대부분은 배에 남아 승객 탈출을 도왔지만 잠금장치를 푸는 방법을 몰랐을 개연성이 크다. 결국 청해진해운은 평소엔 물론 사고 당일도 승객 안전에 눈을 감은 채 세월만 보내다 참사를 부르고 말았다. 인천 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

한국 선적 車운반선, 일본 해상 화재 사고…“한국인 등 24명, 구명보트 탈출 전원 생존” 세월호 참사로 온 국민이 패닉에 빠져 있는 가운데 한국 선적 자동차 운반선의 일본 해상 사고 소식이 전해졌다. 다행히 이번 일본 해상 사고에 따른 인명 피해는 없었다. 국민들은 놀란 가슴을 쓸어내렸다. 이 뉴스는 ‘일본 해상 사고’라는 검색어로 확산되고 있다. 19일 오후 5시 30분쯤 일본 와카야마현 남쪽 약 740㎞의 태평양 해상에서 한국 선적 7만 1383t급 자동차 운반선 ‘아시안 엠파이어’ 호에서 화재가 발생했다. 일본 NHK 등에 따르면 일본 해상에서 사고 난 자동차 운반선에는 한국인 11명과 필리핀인 13명 등 24명이 타고 있었다. 이들은 일본 해상보안청에 “배에 화재가 발생해 탈출한다”고 통보한 뒤 구명보트로 탈출했다. 전원 다른 선박에 의해 구조됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한국 선적 車운반선, 일본 해상 화재 사고…“한국인 11명, 필리핀인 13명 등 구조” 세월호 참사의 와중에 우리나라 선적 화물선의 일본 해상 사고 발생 소식이 전해졌다. 다행히 일본 해상 사고에 따른 인명 피해는 없었다. 국민들은 안도의 한숨을 내쉬었다. 이 뉴스는 ‘일본 해상 사고’라는 검색어로 빠르게 확산되고 있다. 19일 오후 5시 30분쯤 일본 와카야마현 남쪽 약 740㎞의 태평양 해상에서 한국 선적 7만 1383t급 자동차 운반선 ‘아시안 엠파이어’ 호에서 화재가 발생했다. 일본 NHK 등에 따르면 일본 해상에서 사고 난 자동차 운반선에는 한국인 11명과 필리핀인 13명 등 24명이 타고 있었다. 이들은 일본 해상보안청에 “배에 화재가 발생해 탈출한다”고 통보한 뒤 구명보트로 탈출했다. 전원 다른 선박에 의해 구조됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한국 자동차 운반선, 일본 해상 사고…“불 났지만 24명 전원 구조” 　 세월호 참사로 온 국민이 비통에 잠긴 가운데 우리나라 선적 화물선의 일본 해상 사고 발생 소식이 전해졌다. 다행히 이번 일본 해상 사고에 따른 인명 피해는 없었다. 국민들은 안도의 한숨을 내쉬었고 이 소식은 ‘일본 해상 사고’라는 검색어로 확산되고 있다. 19일 오후 5시 30분쯤 일본 와카야마(和歌山)현 남쪽 약 740㎞의 태평양 해상에서 한국 선적의 7만 1383t급 자동차 운반선 ‘아시안 엠파이어’에서 화재가 발생했다. 일본 공영방송 NHK 등에 따르면 일본 해상에서 사고 난 자동차 운반선에는 한국인 11명과 필리핀인 13명 등 24명이 타고 있었다. 이들은 일본 해상보안청에 “배에 화재가 발생해 탈출한다”고 통보한 뒤 구명보트로 탈출했으며 다른 선박에 모두 무사히 구조됐다. 해상보안청 제4관구 해상보안본부에 따르면 이날 밤 11시15분쯤 사고 현장 부근을 항해 중이던 선박으로부터 “전원을 구조했다”는 무선 연락이 접수됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

정호기(征虎記)/야마모토 다다사부로 지음 이은옥 옮김/이항·엔도 기미오·이은옥·김동진 해제/에이도스/216쪽/2만원 야생 호랑이가 한반도에서 사라진 주요 이유로 해로운 맹수들을 퇴치해 세상을 편안하게 한다는 명목으로 일제강점기에 시행된 해수구제(害獸驅除) 정책이 지목된다. 조선총독부의 ‘조선휘보’에 따르면 1915~1924년(1917·1918년 통계 누락) 일제의 해수구제 정책으로 호랑이 89마리, 표범 521마리가 사살됐다. 통계에서 두 해가 누락된 이유를 알 수는 없지만 그 기간에도 일제의 한국호랑이 소탕작전이 강도를 더했으면 더했지 멈춘 것은 아니었다. 한국어로 번역 출간된 ‘정호기’(征虎記)는 1차 세계대전 때 선박업으로 엄청난 부를 쌓은 일본인 사업가 야마모토 다다사부로가 1917년 11월 20일 도쿄를 출발해 부산으로 입국해 한 달간 조선에 머물며 벌인 호랑이 사냥기록이다. 야마모토는 사냥에 동행했거나 후원한 사람들에게 기념선물로 나눠 주기 위해 사냥 기록과 일기를 엮어 비매품 한정판으로 책을 만들었다. 한국 호랑이의 자취를 추적해 온 한국범보전기금이 일본의 인터넷 고서점에서 가까스로 구했다. ‘정호기’에는 사냥기록을 순차적으로 담은 희귀한 사진 97장을 비롯해 사냥지역을 표시한 지도 2장, 사냥과정 기록, 야생동물의 서식 상황, 포획방법 등이 구체적으로 기록돼 있다. 호랑이 관련 자료가 전무한 국내 상황에서 귀중한 사료다. 야마모토는 강용근, 이윤회, 백운학 등 조선에서 이름을 날리던 포수들을 비롯해 몰이꾼 150여명을 동원했으며 모두 8개 반으로 조를 짜 함경도, 강원도, 금강산, 전라도 등지에서 대대적인 호랑이 사냥에 나섰다. 일본과 조선의 언론사 기자들도 특파원 형식으로 초대돼 정호군의 활약을 즉각 알렸고, 사냥이 끝나고 경성의 조선호텔과 도쿄 제국호텔에서 열린 호랑이 고기 시식회에는 당시의 실력자들이 대거 참석했다. 야마모토가 조선반도에서 호랑이 사냥 이벤트를 벌인 이유에 대해 이항 서울대 수의과대 교수 등은 책 해제에서 “겉으로는 총독부의 해수구제 정책과 같은 맥락이지만 실제로는 대자본가의 개인적 소영웅심의 발로, 부의 과시, 일본군 사기 진작, 제국주의적 이데올로기 확산 등 복합적 의도가 작용했다”고 설명했다. 가난한 인쇄공에서 대자본가로 출세해 조선 반도에 호랑이 덫을 놓았던 야마모토는 1차 대전 종전 후 찾아온 세계적 불황으로 몰락해 1927년 4월 54세의 나이로 사망했다. 도쿄 제국호텔에서 시식회를 연 뒤 10년 후의 일이었다. 한편 이 교수 등은 야마모토 사냥팀에 의해 함경도에서 잡힌 뒤 박제된 호랑이를 교토의 도시샤 고등학교 표본관에서 92년 만에 찾아냈다. 야마모토에 관한 인물정보를 수집하던 중 그가 사냥한 호랑이와 표범을 박제해 자기 모교에 기증했다는 내용을 파악하고 해당 고등학교를 방문, 표본을 찾아내 DNA 시료 채취에 성공했다. 현재 이 교수팀은 채취한 DNA 시료로 한반도 호랑이의 계통분류 연구를 계속하고 있다. 함혜리 선임기자 lotus@seoul.co.kr

진도 여객선 침몰 참사의 원인이 점차 윤곽을 드러내고 있다. 수사 당국은 선장이 운항 중 뱃머리를 급격히 틀어 사고가 났을 가능성에 무게를 둔다. 전문가들은 “시속 100㎞로 달리던 10t 트럭이 운전대를 급히 틀면 대형 사고가 날 수 있듯 대형 선박의 급속한 경로 변경은 전복으로 이어질 수 있다”고 말했다. 17일 해양경찰청과 항운업계에 따르면 배가 가라앉은 진도 해상은 인천~제주, 목포~제주로 향하는 여객선 등 선박의 변침점(變針點)이다. 변침점이란 여객선, 항공기 등이 운항하다가 항로를 변경하는 지점을 말한다. 제주행 여객선은 이곳에서 병풍도를 끼고 왼쪽으로 항로를 완만하게 돌려야 한다. 수사 당국은 16~17일 이준석(69) 선장 등을 목포해양경찰서에서 조사한 결과 변침점에서 무리하고 급격하게 뱃머리를 튼 것이 사고 원인일 가능성이 크다고 보고 있다. 항로 변경 때 선체 내에 묶은 화물이 풀리면서 한쪽으로 쏠려 여객선이 중심을 잃고 순간적으로 기울어졌을 수 있다는 추정이다. 세월호의 1, 2층에는 사고 당시 차량 180대와 컨테이너 화물 1157t이 실려 있었다. 6000t급 카페리호의 김모(59) 선장은 “변침은 주로 운항 중 전방에 물체가 나타나 충돌 위험이 있을 때 한다”면서 “급격한 변침 탓에 배의 중심이 한쪽으로 20도 이상 넘어가면 선내 화물이 한쪽으로 몰려 전복될 수 있다”고 말했다. 승객들이 침몰 전 들은 ‘쾅’ 하는 충돌음은 컨테이너 화물과 차량들이 선체에 부딪히면서 난 소리로 추정할 수 있다. 하지만 김 선장은 “보통 큰 배는 한쪽으로 틀어도 복원력이 있어 중심을 잡는데 변침으로 사고가 났다면 매우 드문 일 같다”고 덧붙였다. 일각에서는 무리한 구조변경 탓에 세월호의 복원력이 약해졌을 가능성에 주목한다. 청해진해운은 2012년 10월 일본에서 세월호를 중고로 사 온 뒤 객실 증설 공사를 했다. 3층 56명, 4층 114명, 5층 11명 등 모두 181명을 더 수용할 수 있도록 한 것이다. 이 공사로 정원은 921명으로 늘었다. 세월호는 급선회 때 속도를 급격히 줄인 것으로 나타났다. 해양수산부가 선박자동식별장치(AIS) 항적 자료를 분석한 결과 세월호는 속도 17~18노트로 항해하다가 변침 시점부터 5~6노트로 감소했다. 일각에서는 어선 등 급작스러운 장애물이 튀어나오자 속도를 급히 줄이며 무리하게 항로를 튼 것 아니냐는 추측도 나온다. 또 세월호 침몰 당시 조타실을 맡았던 항해사 박모(26)씨는 경력이 1년 조금 넘은 3등 항해사였던 것으로 나타났다. 항해사는 조타수에게 키 방향을 명령하는 역할을 한다. 배가 나아갈 방향을 결정하는 중요한 자리를 경험이 많지 않은 항해사에게 맡긴 셈이다. 생존한 일부 승무원들은 사고 때 조타실에 선장이 없었다고 증언하기도 했다. 세월호는 변침 당시 자동항법장치를 사용하지 않은 것으로 나타났다. 하지만 선원 박씨는 “직선구간에서는 자동항법장치로 운항하지만 곡선구간에서는 배를 수동으로 조종해야 한다”며 “변침 여부는 갑판과 기관실 당직자가 결정하는데 당시 항로에 고깃배가 많았다든지 해서 변침한 것 같다”고 밝혔다. 박씨는 또 “갑판부와 기관실 선원은 2명이 한 조를 이뤄 4시간 근무한 뒤 쉰다”면서 “무리한 근무 여건은 아니었다”고 주장했다. 한편 해경은 선장 이씨를 참고인에서 피의자 신분으로 전환해 사고 원인, 긴급 대피 매뉴얼 이행, 선원법 위반 여부 등을 집중적으로 조사했다. 목포 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

참담하다. 진도 여객선 침몰 참사는 우리 사회의 후진국형 재난대응체계를 고스란히 드러내고 있다. 사고 발생에서부터 후속 대응, 정부의 조치까지 무엇하나 과거 대형 참사와 비교해 나아진 것이 별반 없다. 참사가 날 때마다 입버릇처럼 재난 예방·대응 체제의 개선을 되뇌었지만, 충분히 막을 수 있고 일어나지 않았을 수도 있는 사고가 반복됐다. 수많은 어린 학생들의 목숨을 무신경한 사회와 무책임한 어른들이 앗아간 것이나 다름없다. 비통한 일이다. 해양경찰청(해경)은 어제 이번 사고가 ‘무리한 변침(變針)’ 때문에 일어났다고 잠정 결론지었다. 항로를 변경하다 뱃머리를 급격히 돌리는 바람에 선상의 화물과 자동차 등이 한쪽으로 쏠렸고 이 때문에 무게중심을 잃었다는 얘기다. 20년이나 된 낡은 선박을 2년 전 일본에서 들여온 뒤 경영 효율성을 높이려고 무리하게 구조를 변경했고 이에 따른 복원력 상실이 사고를 키웠다는 지적도 나온다. 안전이야 어떻든 수익을 올리면 그만이라는 장삿속에 어린 학생들과 시민들이 희생양이 된 것이다. 이번 참사 역시 인재(人災)라고 할 수 있다. 이뿐이 아니다. 초동대응만 제대로 했더라도 희생을 크게 줄일 수 있었다. 선장과 기관사 등은 승객들에게는 ‘제자리를 지키라’고 안내방송을 하고는 제일 먼저 배를 버리고 탈출했다. 비상시 대응 매뉴얼이 제대로 가동되지 않았다는 의혹이 드는 이유다. 상황을 안이하게 인식했거나 판단을 잘못했다는 변명은 있을 수 없다. 조타실을 지키며 마지막까지 탈출을 지휘하고 위기 상황에 대처해야 하는 것이 선원법상 선장의 임무다. 대다수 실종된 승객들은 안내 방송만 믿고 있다가 앉아서 화를 당했다. 정부 당국과 관련 기관의 대처도 미흡하기 짝이 없었다. 조난 신고를 접수한 해경은 세월호가 절반 이상 가라앉았을 때에야 늑장 출동했고, 초기 상황을 안이하게 판단한 중앙재난안전대책본부(중대본)는 배가 완전히 침몰한 뒤에야 대규모 구조 장비를 추가 투입했다. 한 술 더 떠 중대본과 해경은 사고 직후 실종자 집계를 두고 오락가락했고, 피해 학교인 안산 단원고를 관할하는 경기교육청은 한때 ‘학생 전원 구조’라고 밝히는 등 우왕좌왕했다. 재난 대응체계가 겉돌고 있는 사이 침몰 여객선에 갇힌 학생들은 가족과 친구들에게 ‘엄마, 배가 반쯤 기울어져서 아무것도 안 보여요.’, ‘어떡해. 엄마 안녕. 사랑해.’ ‘아네(안에) 사람 잇(있)다고 좀 말해줄래’ 등의 긴박한 메시지를 보내며 생사를 넘나드는 불안과 공포에 떨었다. 무고한 학생들의 희생을 누가 어떻게 책임질 것인가. 최악의 순간에 가동됐어야 할 구명 장비도 먹통이었다. 세월호에는 침몰 시 자동으로 펴지는 25인용 구명뗏목 46개가 실려 있었지만, 정상 가동된 것은 하나뿐이었다. 세월호는 지난 2월 한국선급의 안전성 검사에서 합격판정을 받았다고 한다. 형식적인 장비 점검에 그쳤다는 의혹을 살 만하다. 여객선이 침몰할 때까지 2시간 20여분 동안 위기의 생명들을 살리기 위한 재난 대응체계는 이처럼 유명무실했다. 한마디로 재난대응시스템의 총체적 부실이다. 이러고도 1인당 국민소득 3만 달러 시대를 운운할 수 있겠는가. 재난대응체계가 작동하지 않는 사이, 정작 승객 구조를 도운 이들은 한배를 탄 학생과 시민이었다. 50대 승객은 커튼과 소방호스로 로프를 만들어 20여명의 목숨을 구했고, 단원고 2학년생은 친구들에게 구명조끼를 나눠주고는 뒤늦게 탈출했다. 20대 선사 여직원은 마지막까지 학생들을 대피시키다 끝내 고인이 됐다. 이번 참사는 1993년 292명이 사망한 서해 페리호 침몰 사고 이후 최악의 해양 사고로 기록될 듯하다. 과연 우리 공동체의 재난대응체계는 20년 전에 비해 조금이라도 나아졌는가. 정부와 이번 사고 관련 당사자들 모두는 엄중히 자문해 보기 바란다.

침몰 여객선은 다섯 개 층으로 이뤄졌는데 승객 대부분은 4층 객실에 머물고 있던 것으로 파악된다. 실종자 대부분은 이곳 4층 객실에서 빠져나오지 못했을 가능성이 큰 것으로 예상된다.16일 사고 선박사인 ㈜청해진해운 측에 따르면 여객선 세월호는 총 5층 규모로 맨 위 5층에 10여명이 승선했고 4층에 350여명, 3층에 80여명의 승객이 있었던 것으로 파악됐다. 1~2층은 화물칸이라 사람이 없었을 것으로 추정되며 180대의 차량과 1157t의 화물이 실려 있었다. 객실은 1~2인실인 로열실, 6인 및 8인실인 패밀리룸, 베드룸, 플로어룸 등 모두 7종이 있다. 3층 일부 구간에는 선원 30명이 묵는 선실이 있으나 사고 당시는 운항 중이어서 이곳엔 아무도 없었을 것으로 해운사 측은 추정했다. 여객선은 길이 145.6m, 선폭 22m, 6825t 규모로 921명 정원의 승객을 태우고 21노트로 운항할 수 있다. 레스토랑, 편의점, 커피숍과 도서관, 휴게실 등의 편의시설을 갖추고 있다. 사고당시는 이른 시간이라 이들 시설의 이용하는 승객들은 그리 많지는 않았을 것으로 보인다. 사고 선박은 1994년 6월 일본 하야시카네 조선소에서 건조됐고 2012년 10월 국내에 도입돼 지난해 3월 15일 국내에서 취항했다. 선박 안전검사는 올 2월 10~19일 이뤄진 것으로 확인됐다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

제주도 수학여행에 나선 고교생 등 475명이 탄 여객선이 16일 오전 전남 진도 해상에서 침몰했다. 17일 밤 12시 50분 현재 6명이 숨지고 294명은 생사가 확인되지 않고 있다. 175명은 구조됐다. 숨진 6명 중 최소 3명이 안산 단원고등학교 학생들인 것으로 확인돼 안타까움을 더하고 있다. 민·관·군·경은 선내 잔류자 수색을 일단 중단하고 주변 야간 수색작업을 벌이고 있다. ●대형 여객선 침몰…승선자·구조자 수 ‘오락가락’ 16일 오전 8시 58분쯤 전남 진도군 조도면 병풍도 북쪽 3km 해상에서 6825t급 청해진해운 소속 여객선 세월호가 침수중이라는 신고가 접수됐다. 세월호는 배 앞부분에서 ‘쾅’하는 충격음과 함께 왼쪽으로 기울기 시작해 완전히 뒤집힌 채 2시간 20분 만에 수심 37ｍ 해저로 침몰했다. 최초 신고는 오전 8시 52분 전남소방본부에 접수됐다. 그러나 1시간여 전부터 배가 기울어진 상태였다는 증언이 잇따라, 사실로 드러날 경우 사고 이후 미숙한 대처가 인명피해를 키운 것 아니냐는 지적을 피할 수 없을 것으로 보인다. 이 배는 전날 오후 9시쯤 인천여객터미널을 출항해 제주로 향하는 길이었다. 여객선에는 3박 4일 일정의 수학여행길에 오른 경기도 안산 단원고 학생 325명, 교사 15명, 일반 승객, 선원 등 모두 462명이 탔으며 차량 150여대도 싣고 있었던 것으로 중앙재난대책본부(중대본)는 당초 파악했다. 그러나 청해진해운은 이날 오후 8시 20분쯤 사고 여객선 탑승인원을 462명에서 475명으로 다시 바꿔 인천 해양경찰서에 통보했다. 선사 측은 일부 화물 운전기사들이 명단에 이름을 올리지 않고 배에 탑승하거나 승선권을 끊어 놓고 배에 타지 않아 명단 파악이 제대로 되지 않았다고 해명한 것으로 알려졌다. 중대본은 이날 오후 2시 기준으로 368명이 구조됐다고 밝혔지만 집계 과정의 오류를 파악하고 164명으로 번복했다가 다시 174명으로 발표하는 등 종일 혼선을 빚었다. 야간 수색 결과 6세 여아를 추가로 구조해 17일 오전 12시 현재 생존자는 175명으로 늘어났다. 전체 탑승객도 477명에서 459명으로 바뀌었다가 선사 측의 조사결과를 받아들인 중대본이 462명, 다시 475명이 탔다고 밝혔다. 소재와 생사가 파악되지 않은 인원은 294명으로 추정된다. 선사 여직원 박지영(22)씨와 단원고 2학년 정차웅(17)군·권오천(17)군·임경빈(17)군의 시신은 목포 한국병원 영안실에 안치돼 있다. 17일 서해지방해양경찰청에 따르면 전날 오후 늦게 사고 해역에서 신원이 확인되지 않은 여성 시신 1구가 추가로 발견됐다. 이 여성의 시신은 1000t급 해경 함정이 보관하고 있다. 이어 신원이 확인되지 않은 남성 시신이 또 발견되는 등 사망자가 계속 늘어나고 있다. 6세 여아에 앞서 구조된 174명 가운데 55명은 해남, 목포, 진도 등지의 병원에서 치료를 받고 있다. 구조자 가운데 학생은 78명인 것으로 알려졌다. ●선체 수색 중단 후 17일 새벽 재개, 주변 수색은 지속 해경은 이날 오후 8시쯤 선체 수색 작업을 일단 중단했다. 잠수부 4명이 오후 6시 30분쯤 선체로 들어가 수색을 시작했지만 시야가 흐리고 선체에 물이 가득차 실종자를 찾는 데 실패했다. 해경은 물 흐름이 멈추는 정조시간대인 17일 오전 1시부터 조명탄을 쏘아가며 선체 내부 수색을 재개할 예정이다. 해경은 선체에 실종자 대부분이 있을 것으로 추정하고 있다. 해경 등은 날이 저문 뒤에도 경비정 등을 동원한 야간 수색을 진행하고 있다. 선박을 인양할 크레인은 17일 오전 현장으로 출발할 예정이다. ●사고 원인 조사 돌입 해경은 기관장 등의 신병을 확보, 본격적인 사고원인에 조사에 나섰다. 서해지방해양경찰청은 이날 오후 박모 기관장 등 승무원 9명을 목포해경으로 소환, 사고원인 등에 대해 조사하고 있다. 해경은 사고 선박 이모 선장도 함께 소환하던 중 실종승객 구조지원을 위해 사고해역으로 되돌려 보냈다. 해경은 항로 궤적 등을 확인할 수 있는 해상교통관제센터(VTS)를 확인한 결과 여객선이 사고 30분전 운항속도 19노트에서 사고발생 시각으로 알려진 오전 8시 52분쯤 8노트로 급속히 감소한 사실을 확인했다. 수사본부는 이씨 등을 상대로 안전 규정·항로 준수 여부, 비상상황에 대비한 규정 준수 여부 등을 조사하고 있다. 특히 승객들이 ‘쾅’하는 소리를 들었다는 진술에 따라 암초나 다른 선박과 충돌 여부도 가릴 방침이다. 특히 사고 당시 배 아래에서 ‘찌지직’ 소리가 났다는 일부 증언에 따라 선박에 파공이 발생했는지도 규명하기로 했다. ●국내 최대 규모 여객선 침몰에 최악 참사 기록될 듯 세월호는 인천과 제주를 잇는 정기 여객선이다. 1994년 6월 일본 하야시카네 조선소에서 건조된 세월호는 2012년 말 10월 국내에 도입됐다. 길이 145m, 폭 22m 규모의 세월호는 국내 운항 중인 여객선 가운데 최대 규모의 여객선에 속한다. 여객 정원은 921명이며 차량 180대, 20피트짜리 컨테이너 152개를 동시에 적재할 수 있다. 매주 화·목요일 오후 6시 30분 인천 연안여객터미널에서 출발, 다음날 오전 8시 제주에 도착하는 일정이다. 지난 15일에는 짙은 안개 때문에 출항이 지연돼 예정 출항시각보다 2시간여 늦은 오후 9시쯤 인천에서 출항한 것으로 알려졌다. 이번 사고는 1993년 전북 부안 앞바다에서 발생한 서해훼리호 침몰 사고 이후 최악의 선박사고로 기록될 것으로 보인다. 지금까지 가장 많은 사망자와 실종자가 발생한 사고는 1953년 부산 다대포앞 해상의 창경호 침몰로 330명이 사망하고 32명이 실종됐다. 이어 1970년 전남 여수 소리도 해상에서 남영호가 침몰해 323명이 숨졌으며 서해훼리호 사고로 292명이 목숨을 잃었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

제주도 수학여행에 나선 고교생 등 462명(해경 집계)이 탄 여객선이 16일 오전 전남 진도 해상에서 침몰했다. 17일 0시 현재 6명이 숨지고 280명은 생사가 확인되지 않고 있다. 176명은 구조된 것으로 집계됐지만 그 수는 아직 유동적이다. 민·관·군·경은 날이 바뀌면서 선내 잔류자 수색을 재개했으며 조명탄으로 주변을 밝힌 채 야간 수색작업을 계속하고 있다. ●설레는 수학여행길에 ‘대참사’ 16일 오전 8시 58분쯤 진도군 조도면 병풍도 북쪽 3km 해상에서 6825t급 청해진해운 소속 여객선 세월호가 침수중이라는 신고가 해경에 접수됐다. 세월호는 배 앞부분에서 ‘쾅’하는 충격음과 함께 왼쪽으로 기울기 시작해 완전히 뒤집힌 채 2시간 20분 만에 수심 37ｍ 해저로 침몰했다. 최초 신고는 오전 8시 52분 전남소방본부에 접수됐다. 그러나 1시간여 전부터 배가 기울어진 상태였다는 증언이 잇따라, 사실로 드러날 경우 사고 이후 미숙한 대처가 인명피해를 키운 것 아니냐는 지적을 피할 수 없을 것으로 보인다. 이 배는 전날 오후 9시쯤 인천여객터미널을 출항해 제주로 향하는 길이었다. 여객선에는 3박 4일 일정의 수학여행길에 오른 경기도 안산 단원고 학생 325명, 교사 15명, 일반 승객, 선원 등 모두 462명이 탔으며 차량 150여대도 싣고 있었던 것으로 중앙재난대책본부(중대본)는 파악하고 있다. ●승선자·구조자 수 ‘혼선’…실종자 293명까지 늘어날 수도 중대본은 16일 오후 2시 기준으로 368명이 구조됐다고 밝혔지만 집계 과정의 오류를 파악하고 164명으로 번복했다가 다시 174명, 175명, 176명으로 발표하는 등 종일 혼선을 빚었다. 전체 승선자도 477명에서 459명, 462명으로 바뀌었다. 청해진해운은 탑승인원을 475명으로 다시 바꿔 인천해경에 통보했다. 475명이 맞다면 사망자(6명), 구조자(176명)를 뺀 실종자는 293명으로 늘게 된다. 선사 여직원 박지영(27)씨와 단원고 2학년 정차웅·권오천·임경빈 군, 신원이 확인되지 않은 여성 2명 등 6명은 숨진 것으로 확인됐다. 구조된 176명 가운데 55명은 해남, 목포, 진도 등지의 병원에서 치료를 받고 있다. 구조자 가운데 학생은 78명인 것으로 알려졌다. ●선체 수색 재개, 사고 원인 조사 돌입 해경은 16일 오후 8시쯤 중단한 선체 수색 작업을 물 흐름이 멈추는 정조시간대에 맞춰 이튿날 밤 12시 30분 재개했다. 해경은 선체에 실종자 대부분이 있을 것으로 추정하고 있다. 해경 등은 날이 저문 뒤에도 경비정 등을 동원한 야간 수색을 진행하고 있다. 선박을 인양할 크레인은 17일 오전 현장으로 출발할 예정이다. 해경은 선장과 기관장 등을 상대로 본격적인 사고원인 조사에 나섰다. 서해지방해양경찰청은 16일 오후 박모 기관장 등 승무원 9명을 목포해경으로 소환, 조사하고 있다. 해경은 사고 선박 이모 선장도 실종 승객 구조지원을 위해 사고해역으로 되돌려 보냈다가 다시 수사본부로 소환했다. 수사본부는 안전 규정·항로를 지켰는지, 비상상황 대응 매뉴얼 준수 여부 등을 조사하고 있다. 해경은 선원들이 승객 대피에 필요한 조치를 충분히 하지 않고 먼저 탈출했는지도 파악하고 있다. 승객들이 ‘쾅’하는 소리를 들었다는 진술에 따라 암초나 다른 선박과 충돌 여부도 가릴 방침이다. 특히 사고 당시 배 아래에서 ‘찌지직’ 소리가 났다는 일부 증언에 따라 선박에 파공이 발생했는지도 규명하기로 했다. ●국내 최대 규모 여객선 침몰에 최악 참사 기록될 듯 세월호는 인천과 제주를 잇는 정기 여객선이다. 1994년 6월 일본 하야시카네 조선소에서 건조된 세월호는 2012년 말 10월 국내에 도입됐다. 길이 145m, 폭 22m 규모의 세월호는 국내 운항 중인 여객선 가운데 최대 규모의 여객선에 속한다. 여객 정원은 921명이며 차량 180대, 20피트짜리 컨테이너 152개를 동시에 적재할 수 있다. 매주 화·목요일 오후 6시 30분 인천 연안여객터미널에서 출발, 다음날 오전 8시 제주에 도착하는 일정이다. 지난 15일에는 짙은 안개 때문에 출항이 지연돼 예정 출항시각보다 2시간여 늦은 오후 9시쯤 인천에서 출항한 것으로 알려졌다. 이번 사고는 1993년 전북 부안 앞바다에서 발생한 서해훼리호 침몰 사고 이후 최악의 선박사고로 기록될 것으로 보인다. 지금까지 가장 많은 사망자와 실종자가 발생한 사고는 1953년 부산 다대포앞 해상의 창경호 침몰로 330명이 사망하고 32명이 실종됐다. 이어 1970년 전남 여수 소리도 해상에서 남영호가 침몰해 323명이 숨졌으며 서해훼리호 사고로 292명이 목숨을 잃었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘어게인(Again) 2004’가 이뤄질 수 있을까. 최근 북한과 일본 간 불고 있는 훈풍이 점차 거세지고 있다. 일본 정계 안팎에서는 2002년과 2004년 고이즈미 준이치로 당시 총리의 두 차례 평양 북·일 정상회담 이후 10년 만에 아베 신조 총리가 이르면 5월에 방북할지도 모른다는 얘기가 흘러나오고 있다. 북·일관계가 이처럼 급물살을 타고 있는 배경은 무엇일까. 가장 큰 이유는 북한과 일본 수뇌부의 이해관계가 어느 정도 맞아떨어지기 때문이다. 2012년 4월 권력을 승계받은 북한의 김정은 국방위원회 제1위원장은 선대보다는 국제사회에 개방적이며 적극적인 모습을 보이는 것으로 평가된다. 올초 신년사에서 남북관계 개선을 언급하는 등 국제사회의 대북 제재를 완화시키려는 의도도 엿보인다. 2012년 12월 출범한 아베 신조 정권은 김정은 체제에서 일본인 납치 문제의 해결 가능성이 높다고 본 것 같다. 일본인 납치에 직접 관여하지 않은 김 제1위원장이라면 파격적인 돌파구가 마련될 수도 있다고 판단한 것이다. 아베 총리는 2002년 평양 정상회담 당시 자민당 간사장 대리로 고이즈미 총리와 함께 방북했다. 그는 일본인 납치 문제에 대해 김정일 국방위원장으로부터 사과를 받기 전에는 평양 선언에 서명해서는 안 된다는 주장을 관철시켜 스타 정치인으로 떠올랐다. 그는 취임 직후 납치 피해자 가족들과 만나 “(납치 문제를) 반드시 아베 내각에서 해결하고 싶다”고 공언할 만큼 납치문제는 정치적 승부수이기도 하다. 북한 입장에선 정권이 자주 바뀌면서 대북 기조 역시 흔들려온 일본의 상황을 염두에 둔다면 장기 집권이 예상되는 아베 정권과 협상하는 편이 낫다고 판단할 수 있다. 니혼게이자이신문은 이와 관련해 북한의 한 관계자가 “협상이 가능할 만큼 안정적으로 장기 집권할 수 있는 정권을 기다리고 있었다. 사상이 좌편향이든 우편향이든 관계없다”고 말했다고 보도했다. ●적십자 회담 재개 등 관계 급물살 이런 이유로 북한의 두 차례 핵실험(2006·2009년)과 장거리 미사일 시험 발사(2012년 12월)로 인해 두절됐던 양국 관계는 올 들어 크게 진전됐다. 적십자 회담을 통해 물꼬를 트고, 정부 간 협의를 재개한 뒤 공식·비공식 협의를 통해 구체적인 합의를 도출하는 현재의 기류는 과거의 패턴과 꼭 닮아 있다. 지난달 3일 1년 7개월 만에 적십자회담을 재개한 북한과 일본은 일주일 뒤인 10~14일 몽골 울란바토르에서 일본인 납치 피해자의 상징인 요코다 메구미의 부모와 손녀 김은경(26)씨의 첫 상봉까지 잇따라 추진했다. 이어 한 차례 더 적십자 회담을 가진 양측은 30~31일 중국 베이징에서 1년 4개월 만에 정부 간 협의를 재개하는 등 숨가쁜 일정을 소화하고 있다. 일본 언론 보도에 따르면 지난 5~6일 중국 선양에서 외교 당국자 비공식 협의를 가졌으며, 조만간 추가로 비공식 협의를 갖는 데 합의했다고 한다. 2002년 9월 17일 이뤄진 고이즈미 준이치로 당시 총리와 김정일 국방위원장의 정상회담도 똑같은 수순을 밟았다. 정상회담은 2001년 가을부터 추진됐다. 일본의 다나카 히토시 당시 외무성 아시아·대양주국장과 일본이 ‘미스터 X’라고 불렀던 북한 측 담당자와의 물밑 협의는 중국 등 제3국에서 20차례 진행됐다. 수면에서는 2002년 8월 평양에서 적십자 회담과 외무성 국장급 협의가 계속 이뤄졌고 결국 8월 30일 고이즈미 총리는 9월 17일 북한 방문 공식 일정을 발표한다. 당시 평양 정상회담에서 고이즈미 총리는 일본인 납북자 5명 귀국이라는 달콤한 성과를 갖고 온다. 이 때문에 최근 일본 정계 안팎에서는 “아베 총리가 5월 방북하는 것 아니냐”는 설이 파다하게 퍼지고 있다고 한 소식통은 전했다. ●북·일 비공식 협의 계속될 듯 일본 언론에 따르면 현재 일본 정부는 지난 5~6일 비공식 협의에서 북한이 제재 완화를 조건으로 납치문제 재조사에 응할 용의가 있다고 전해옴에 따라 북한에 대한 제재 조치의 완화를 단계적으로 실시하는 준비 작업에 들어갔다. 재조사는 정부가 인정한 납치 피해자 17명 중 귀국하지 않은 12명뿐 아니라 납치 가능성이 있는 특정 실종자도 대상에 포함하도록 요구하고 있다. 일본 정부는 납치 가능성을 배제할 수 없는 실종자를 860명으로 보고 있다. 일본은 유엔 안보리의 결의에 근거한 제재에 더해 일본의 독자적인 제재 조치로 북한 국적 보유자의 입국 금지, 북한 국적 선박의 입항 금지, 항공 전세기가 북한에서 일본으로 취항하는 것을 금지하는 등의 조치를 취하고 있다. 북한은 도쿄 지요다구에 있는 조선총련 중앙본부의 매각을 허용한 도쿄지방법원 결정의 재검토를 요구하는 한편 조선총련 간부의 여행 제한 해제도 원하고 있다. 북한이 재조사 실시를 확정하고 조사에 착수하면 그에 응하는 형태로 총련 간부의 여행 제한 해제 등 일본의 독자적인 제재 조치의 일부를 완화하는 방향으로 조정을 추진한다는 것이 일본 정부의 입장이다. 납치 피해자 조사가 재개될 경우 일본은 북한이 주도하는 조사를 어떻게 확인할 것인지에 대해 고민하고 있다. 이 때문에 과거에는 북·일 합동 조사 구상이 부상한 적도 있었다. 북·일 양국은 일정한 합의가 도출될 때까지 비공식 협의를 계속할 전망이다. 한 전직 외무성 간부는 “북한은 비밀 협의가 아니라면 이야기가 정리되지 않는다”고 말했다고 니혼게이자이신문은 전했다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

부산항은 전 세계 400여개 항만과 연결돼 있다. 또 매주 368개의 컨테이너선 정기 항로가 개설, 운영되고 있어 글로벌 항만임을 증명했다. 부산항에 기항하고 있는 60개 컨테이너 선사를 대상으로 정기서비스 현황을 조사한 결과 매주 368개 컨테이너 노선이 부산항을 이용하고 있다. 글로벌 경기 침체가 지속되는 가운데에도 부산항을 이용하는 선사의 항로 서비스는 지난해 358개보다 조금 늘었다. 지역별로는 최근 아시아 역내 교역이 증가하면서 아시아 항로가 221개로, 부산항 전체 노선의 60%를 차지한다. 동남아 노선이 85개, 일본 71개, 중국 43개로 부산항이 글로벌 환적항만으로서 우위를 갖고 있음을 입증했다. 미주는 78개, 유럽은 26개 노선이 운영돼 세계 주요 간선항로에 있는 부산항의 지리적 장점을 보여줬다. 선사별로는 15개 국내선사가 151개 항로를, 45개 외국선사가 217개 항로 서비스를 운영하고 있다. 부산항 이용 선박 규모의 대형화 추세도 두드러졌다. 세계 최대 1만 8000TEU급 컨테이너선이 투입된 유럽항로의 배는 2010년 평균 5700TEU에서 지난해 1만 TEU로 껑충 커졌으며, 남미항로는 2800TEU에서 5500TEU로, 동남아는 1500TEU에서 2100TEU로 커졌다. 부산 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

부산항은 누가 뭐래도 국제항만이다. 지난해 컨테이너 화물 1767만개를 처리했다. 올해 목표는 1820만개로 늘려 잡았다. 하지만 안팎으로 도전을 받고 있다. 항만 물동량을 늘려야 하는 과제 앞에 일본·중국 항만들과 치열한 경쟁에서 이겨야 한다. 선사들의 까다로운 요구도 들어줘야 살아남는다. 북항 재개발, 신항 발전 기능 강화 등 벌여놓은 사업을 착실히 이끌고 가는 것도 눈앞의 과제다. 부산항을 글로벌 허브 항만으로 발전시키고 제2의 도약을 위해 힘찬 뱃고동을 울리고 있는 임기택 부산항만공사 사장을 13일 만나 현안 사업과 부산항의 비전을 들어봤다. →부산항은 천혜의 국제항만 입지를 지녔다. -동북아 중심의 관문이다. 대륙과 해양을 연결하는 세계 3대 간선항로에 있으니 지리적으로는 세계 물류 중심항구라고 할 수 있다. 아시아 물동량을 처리하는 데 그치지 않고 세계로 이동하는 컨테이너 환적항구이다. 세계 5위 컨테이너 항구이자 세계 3위 환적화물 처리항만이다. →그런데도 부산항이 위기에 처했다는 말이 나온다. -안팎의 도전을 받고 있는 게 사실이다. 내부적으로는 물동량 분산에 따라 항만 경쟁력이 떨어질까 우려된다. 밖으로는 중국 항만의 저가 공세가 노골화되고, 일본의 자국 항만 지원정책도 만만찮아 고전이 예상된다. 여기에 조만간 대형 선사들이 공동으로 선대를 운영할 계획이라서 컨테이너 환적 운임 협상에서 불리해질 수도 있다. →일본이 다시 항만 강국을 부르짖고 있다는데. -세계 4~5위를 달리던 고베항은 대지진 이후 침몰했다. 부산항으로서는 절호의 기회였고, 이를 잘 살려 글로벌 항만으로 자리를 잡을 수 있었다. 현재 부산항 컨테이너 환적 물량 중 140만 TEU는 일본 기업들이 내놓는다. 주로 서일본 지역 물동량으로 도쿄나 고베항으로 가는 것보다 부산항으로 오는 게 편하기 때문이다. 그런데 일본 정부는 내년까지 부산항으로 오는 물동량을 반으로 줄이기 위해 자국 항구로 보내는 물동량에 대해 보상금 지급 정책을 펴고 있어 물동량 감소가 예상된다. →중국의 움직임은. -중국은 더 노골적이다. 성(省) 단위로 경쟁을 벌인다. 칭타오, 상하이, 닝보항이 하역료 저가 전략으로 부산항을 위협하고 있다. 부산으로 오는 300만 TEU를 흡수하기 위해 공짜에 가까운 하역료를 받는 경우도 있다. 상하이항은 지난해 자유무역지역으로 지정됐다. 부산항의 환적화물를 빼내 가기 위해 중국항만이 발톱을 세운 것으로 보면 된다. 아직까지는 부산항이 우위에 서 있지만 계속해 하역료를 인하할 경우 대형 선사들이 중국으로 뱃머리를 돌릴 수도 있다. →대형 선사들의 압박도 만만찮다는데. -대형 선사들이 네트워크를 결성해 항만을 위협하고 있다. 공룡선사가 출범하는 것이다. 항공사들이 뭉쳐 코드셰어하는 것과 같은 방식이다. 하지만 이들이 뭉치는 궁극적인 목적은 항만과 협상에서 주도권을 쥐겠다는 것이다. 하역료나 서비스 협상 테이블에서 이들의 조건을 들어주는 항만에만 물동량을 몰아줄 우려도 나온다. 지리적 장점을 지닌 부산항이라도 경쟁력에서 뒤처질 수 있고, 자칫 로컬 항만으로 뒤바뀔 수도 있다. 대형 선사 출범으로 가장 위협을 받는 항만은 부산항을 비롯해 동북아 항만들이다. 세계 최대 마켓인 아시아-유럽 시장 점유율을 확대하기 위해 집요하게 접근할 것으로 예상된다. 중국 항만은 국영이기 때문에 화물처리 비용을 정부 차원에서 결정할 수 있다. 대형 선사들의 요구에 탄력적으로 대응할 수 있다. 하지만 부산항은 민자사업으로 운영하는 부두가 많아 탄력적으로 대응하는 데 한계가 따른다. 터미널 규모도 작아 대형 선사들이 컨테이너를 한 곳에 모아줄 것을 요구할 경우 이를 수용하는 데도 어렵다. →반면 대형 선사를 잡으면 재도약 기회도 오지 않나. -물론 그렇다. 그렇지만 이들의 요구에 대항하기 위해서는 시장 교섭력을 강화해야 한다. 국가적인 차원에서 글로벌 항만을 육성하고 정책 지원이 뒤따라야 한다. 대형 선사들의 특징은 한 번 뱃머리를 돌리면 다시 끌어들이기 어렵다. 그래서 세계 주요 선사들을 찾아다니며 항만 마케팅을 강화하고 있다. 경쟁력 있는 항만을 만들기 위해 ‘싱가포르 스터디그룹’도 운영 중이다. →싱가포르 스터디그룹이 뭔가. -세계적인 항만 싱가포르항만을 벤치마킹하자는 것이다. 싱가포르항만은 항만운영·부대사업 등에서 세계 최고 수준이다. 선박 금융·수리, 평형수산업 등 선박·항만산업이 잘 발달돼 있다. 2040년까지 항만 처리능력을 6500만 TEU까지 확대할 계획도 세웠다. 부산항도 선박·항만 관련 종합서비스를 제공하는 항만으로 탈바꿈시켜야 하고 대책을 마련하고 있다. 그래야 세계적인 선사들을 붙잡을 수 있다. →항만 경쟁력은 국가 경쟁력으로 이어지지 않나. -그렇다. 그래서 일본과 중국은 자국 항만 지원책을 내놓고 있는 것이다. 그런데 우리는 다른 방향으로 간다. 물동량을 한 곳으로 몰아줘도 시원찮은데 정치적 논리에 사로잡혀 전국 항구로 분산시키려는 움직임도 보인다. 국내 항만끼리 물동량을 나눠 처리하고 하역료 인하 경쟁을 벌이면 경쟁력은 떨어지고 결국은 공멸하고 만다. →그렇다면 부산항의 발전 방향은. -부산항은 지역 거점 항만이 아니다. 부산항의 환적화물이 줄어든다고 국내 다른 항만의 물동량이 증가하지 않는다. 되레 국내 항만 모두 도미노 현상이 일어나 세계 물동량 흐름이 중국으로 완전히 기울어진다. 부산항을 글로벌 항만으로 키워야 하는 이유다. 물동량이 가장 많은 유럽도 컨테이너 처리는 로테르담, 함부르크 항만으로 몰아주고 있다. →신항 인프라투자도 필요하지 않나. -부산항의 미래는 신항에 달려 있다고 해도 지나치지 않다. 현재 23선석(1선석은 5만t급을 접안시킬 수 있는 부두시설)으로 923만 TEU를 처리할 수 있다. 초대형 선박을 유치하고 항만의 경쟁력을 키우기 위해서는 부두 확충이 절대적으로 필요하다. 9선석을 늘리는 방향으로 계획을 세웠고, 물량 수요를 보아가며 개발계획을 탄력적으로 조정할 것이다. 배후물류단지도 2020년까지 944만㎡로 확대할 계획이다. →크루즈 산업이 뜨고 있다. -크루즈 선사를 유치하기 위해 맞춤 마케팅을 활발하게 펼치고 있다. 지난해 부산항에 들어온 크루즈는 99회, 관광객도 19만 6000여명에 이른다. 전년도 69회, 10만여명보다 두 배 가까이 증가했다. 올해는 137회 들어올 예정이다. 관광객도 25만여명에 이를 것으로 전망된다. 정부, 지자체 등 유관기관과 부산항 연계상품도 개발하고 있다. →공기업 개혁이 화두다. -개혁, 혁신은 구호나 시늉만으로는 안 된다. 그래서 복리후생비를 국민 눈높이 수준으로 삭감하기로 했다. 지난해 대비 복리후생비를 57% 줄였다. 일회성에 그치지 않고 단체협약과 규정도 개정했다. 경조사 휴가 일수를 조정하고 공무부상 퇴직자 가산제를 폐지했다. 직원들이 양보하고 이해해 줘 정말 고마웠다. chani@seoul.co.kr ■ 임기택 사장은 1956년 경남 마산. 마산고, 한국해양대 항해학과, 연세대 행정대학원, 스웨덴 세계해사대학, 한국해양대 해사법 박사수료, 해양수산부 안전정책과 과장·홍보관리관, 주영국 대사관 공사참사관, 국토해양부 해사안전정책관·해양안전심판원장.

인교진, 알고보니 수백억 CEO 아들…소이현, 이대로 결혼? 배우 인교진(34)과 소이현(30)이 7일 열애를 인정한 가운데 두 사람의 과거와 인교진의 배경에 네티즌들의 관심이 모이고 있다. 지난 2000년 MBC 29기 공채 탤런트로 데뷔한 인교진은 드라마 ‘선덕여왕’, ‘내일이 오면’, ‘로맨스가 필요해2’, ‘마의’, ‘구암허준’ 등에 출연했다. 인교진은 지난 2012년 6월 배우 서우와 열애 사실을 밝혔지만 지난해 5월 결별 사실을 밝혔다　 인교진은 단국대학교 영어영문학과를 나온 ‘엄친아 배우’로 유명하다. 인교진의 아버지 인치완 씨는 연간 200억원의 매출을 올리는 제조업체 성원산업의 CEO로 일하고 있다. 인치완 씨의 회사는 선박선, 전선 케이블 소재 등을 생산해 일본, 중국, 동남아에 수출하고 있다. 인교진·인치완 부자는 과거 방송에 동반 출연하기도 했다. 특히 지난 2012년에는 KBS 2TV 예능프로그램 ‘남자의 자격’ 합창단에 응모하면서 화제를 모았다. 인치완 씨는 당시 방송에서 “원래 가수가 꿈이었는데, 부모님의 반대로 좌절됐다. 아들 인교진이 (연예인이 돼) 내 꿈을 대신 이뤄줬다”고 밝혔었다. 소이현은 2001년 SBS ‘슈퍼모델 선발대회’를 통해 데뷔 후 ‘때려’, ‘넌 내게 반했어’, ‘후아유’ 등에서 열연을 펼쳤다. 특히 드라마 ‘청담동 앨리스’에서는 럭셔리하면서 화려한 외모를 선보이며 이름을 각인시켰다. 현재 SBS 수목극 ‘쓰리데이즈’에 출연 중이다. 소이현은 지난달 그룹 SS501 출신 배우 김형준(27)과 열애설에 휩싸이기도 했다. 하지만 소이현·김형준의 열애설을 최초 보도한 스포츠서울닷컴은 인교진과의 열애 사실이 밝혀진 뒤 “보도가 나간 시점에 김형준과 소이현은 결별한 것으로 알려졌다”고 정정했다. 한편 인교진의 소속사인 메이딘엔터테인먼트 관계자는 이날 “인교진 본인에게 확인해본 결과 현재 소이현과 열애 중인 것이 맞다”면서 “한 달 전부터 자연스럽게 연인으로 발전하게 됐다”고 밝혔다. 소이현의 소속사인 키이스트 역시 “소이현과 인교진이 친구로 지내다 최근 연인으로 발전했다”면서 “소이현과 인교진은 12년 전 한 소속사에 몸 담으며 친분을 쌓아왔고 오랜 기간 동료로 지내다 이제 막 교제를 시작했다”고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

인교진, 서우와 왜 헤어졌나…새 연인 소이현도 김형준과 열애설로 화제 배우 인교진(34)과 소이현(30)이 7일 열애를 인정한 가운데 두 사람의 과거와 인교진의 배경에 네티즌들의 관심이 모이고 있다. 지난 2000년 MBC 29기 공채 탤런트로 데뷔한 인교진은 드라마 ‘선덕여왕’, ‘내일이 오면’, ‘로맨스가 필요해2’, ‘마의’, ‘구암허준’ 등에 출연했다. 인교진은 지난 2012년 6월 배우 서우와 열애 사실을 밝혔지만 지난해 5월 결별 사실을 밝혔다　 인교진은 단국대학교 영어영문학과를 나온 ‘엄친아 배우’로 유명하다. 인교진의 아버지 인치완 씨는 연간 200억원의 매출을 올리는 제조업체 성원산업의 CEO로 일하고 있다. 인치완 씨의 회사는 선박선, 전선 케이블 소재 등을 생산해 일본, 중국, 동남아에 수출하고 있다. 인교진·인치완 부자는 과거 방송에 동반 출연하기도 했다. 특히 지난 2012년에는 KBS 2TV 예능프로그램 ‘남자의 자격’ 합창단에 응모하면서 화제를 모았다. 인치완 씨는 당시 방송에서 “원래 가수가 꿈이었는데, 부모님의 반대로 좌절됐다. 아들 인교진이 (연예인이 돼) 내 꿈을 대신 이뤄줬다”고 밝혔었다. 소이현은 2001년 SBS ‘슈퍼모델 선발대회’를 통해 데뷔 후 ‘때려’, ‘넌 내게 반했어’, ‘후아유’ 등에서 열연을 펼쳤다. 특히 드라마 ‘청담동 앨리스’에서는 럭셔리하면서 화려한 외모를 선보이며 이름을 각인시켰다. 현재 SBS 수목극 ‘쓰리데이즈’에 출연 중이다. 소이현은 지난달 그룹 SS501 출신 배우 김형준(27)과 열애설에 휩싸이기도 했다. 하지만 소이현·김형준의 열애설을 최초 보도한 스포츠서울닷컴은 인교진과의 열애 사실이 밝혀진 뒤 “보도가 나간 시점에 김형준과 소이현은 결별한 것으로 알려졌다”고 정정했다. 한편 인교진의 소속사인 메이딘엔터테인먼트 관계자는 이날 “인교진 본인에게 확인해본 결과 현재 소이현과 열애 중인 것이 맞다”면서 “한 달 전부터 자연스럽게 연인으로 발전하게 됐다”고 밝혔다. 소이현의 소속사인 키이스트 역시 “소이현과 인교진이 친구로 지내다 최근 연인으로 발전했다”면서 “소이현과 인교진은 12년 전 한 소속사에 몸 담으며 친분을 쌓아왔고 오랜 기간 동료로 지내다 이제 막 교제를 시작했다”고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

인교진, 소이현 열애 밝혀진 뒤…과거 여친 서우와 왜 헤어졌나 배우 인교진(34)과 소이현(30)이 7일 열애를 인정한 가운데 두 사람의 과거와 인교진의 배경에 네티즌들의 관심이 모이고 있다. 지난 2000년 MBC 29기 공채 탤런트로 데뷔한 인교진은 드라마 ‘선덕여왕’, ‘내일이 오면’, ‘로맨스가 필요해2’, ‘마의’, ‘구암허준’ 등에 출연했다. 인교진은 지난 2012년 6월 배우 서우와 열애 사실을 밝혔지만 지난해 5월 결별 사실을 밝혔다　 인교진은 단국대학교 영어영문학과를 나온 ‘엄친아 배우’로 유명하다. 인교진의 아버지 인치완 씨는 연간 200억원의 매출을 올리는 제조업체 성원산업의 CEO로 일하고 있다. 인치완 씨의 회사는 선박선, 전선 케이블 소재 등을 생산해 일본, 중국, 동남아에 수출하고 있다. 인교진·인치완 부자는 과거 방송에 동반 출연하기도 했다. 특히 지난 2012년에는 KBS 2TV 예능프로그램 ‘남자의 자격’ 합창단에 응모하면서 화제를 모았다. 인치완 씨는 당시 방송에서 “원래 가수가 꿈이었는데, 부모님의 반대로 좌절됐다. 아들 인교진이 (연예인이 돼) 내 꿈을 대신 이뤄줬다”고 밝혔었다. 소이현은 2001년 SBS ‘슈퍼모델 선발대회’를 통해 데뷔 후 ‘때려’, ‘넌 내게 반했어’, ‘후아유’ 등에서 열연을 펼쳤다. 특히 드라마 ‘청담동 앨리스’에서는 럭셔리하면서 화려한 외모를 선보이며 이름을 각인시켰다. 현재 SBS 수목극 ‘쓰리데이즈’에 출연 중이다. 소이현은 지난달 그룹 SS501 출신 배우 김형준(27)과 열애설에 휩싸이기도 했다. 하지만 소이현·김형준의 열애설을 최초 보도한 스포츠서울닷컴은 인교진과의 열애 사실이 밝혀진 뒤 “보도가 나간 시점에 김형준과 소이현은 결별한 것으로 알려졌다”고 정정했다. 한편 인교진의 소속사인 메이딘엔터테인먼트 관계자는 이날 “인교진 본인에게 확인해본 결과 현재 소이현과 열애 중인 것이 맞다”면서 “한 달 전부터 자연스럽게 연인으로 발전하게 됐다”고 밝혔다. 소이현의 소속사인 키이스트 역시 “소이현과 인교진이 친구로 지내다 최근 연인으로 발전했다”면서 “소이현과 인교진은 12년 전 한 소속사에 몸 담으며 친분을 쌓아왔고 오랜 기간 동료로 지내다 이제 막 교제를 시작했다”고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

인교진·소이현 열애에 과거도 화제…서우·김현중은 대체 왜? 배우 인교진(34)과 소이현(30)이 7일 열애를 인정한 가운데 두 사람의 과거와 인교진의 배경에 네티즌들의 관심이 모이고 있다. 지난 2000년 MBC 29기 공채 탤런트로 데뷔한 인교진은 드라마 ‘선덕여왕’, ‘내일이 오면’, ‘로맨스가 필요해2’, ‘마의’, ‘구암허준’ 등에 출연했다. 인교진은 지난 2012년 6월 배우 서우와 열애 사실을 밝혔지만 지난해 5월 결별 사실을 밝혔다　 인교진은 단국대학교 영어영문학과를 나온 ‘엄친아 배우’로 유명하다. 인교진의 아버지 인치완 씨는 연간 200억원의 매출을 올리는 제조업체 성원산업의 CEO로 일하고 있다. 인치완 씨의 회사는 선박선, 전선 케이블 소재 등을 생산해 일본, 중국, 동남아에 수출하고 있다. 인교진·인치완 부자는 과거 방송에 동반 출연하기도 했다. 특히 지난 2012년에는 KBS 2TV 예능프로그램 ‘남자의 자격’ 합창단에 응모하면서 화제를 모았다. 인치완 씨는 당시 방송에서 “원래 가수가 꿈이었는데, 부모님의 반대로 좌절됐다. 아들 인교진이 (연예인이 돼) 내 꿈을 대신 이뤄줬다”고 밝혔었다. 소이현은 2001년 SBS ‘슈퍼모델 선발대회’를 통해 데뷔 후 ‘때려’, ‘넌 내게 반했어’, ‘후아유’ 등에서 열연을 펼쳤다. 특히 드라마 ‘청담동 앨리스’에서는 럭셔리하면서 화려한 외모를 선보이며 이름을 각인시켰다. 현재 SBS 수목극 ‘쓰리데이즈’에 출연 중이다. 소이현은 지난달 그룹 SS501 출신 배우 김형준(27)과 열애설에 휩싸이기도 했다. 하지만 소이현·김형준의 열애설을 최초 보도한 스포츠서울닷컴은 인교진과의 열애 사실이 밝혀진 뒤 “보도가 나간 시점에 김형준과 소이현은 결별한 것으로 알려졌다”고 정정했다. 한편 인교진의 소속사인 메이딘엔터테인먼트 관계자는 이날 “인교진 본인에게 확인해본 결과 현재 소이현과 열애 중인 것이 맞다”면서 “한 달 전부터 자연스럽게 연인으로 발전하게 됐다”고 밝혔다. 소이현의 소속사인 키이스트 역시 “소이현과 인교진이 친구로 지내다 최근 연인으로 발전했다”면서 “소이현과 인교진은 12년 전 한 소속사에 몸 담으며 친분을 쌓아왔고 오랜 기간 동료로 지내다 이제 막 교제를 시작했다”고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

다이어트에 목숨을 거는 건 비단 현대인뿐만이 아니다. 차도 몸무게를 빼기 위해 끊임없이 노력한다. 자동차 제조사가 차량 무게를 줄이려는 이유는 분명하다. 차체 중량을 10% 줄이면 연비는 약 3%, 가속 성능은 8%, 방향조종 능력은 19%가 향상된다. 이산화탄소 배출은 3% 이상 줄어든다. 무게가 줄다 보니 엔진부터 변속기, 제동장치의 내구성이 좋아지는 것은 덤이다. 요즘처럼 환경 규제가 심해진 상황에선 친환경적이면서도 성능 좋은 차라는 이미지까지 구축할 수 있다. 흥미롭게도 자동차의 다이어트는 사람의 다이어트와 흡사한 점이 많다. 대중적인 차에 다이어트 열풍이 분 건 그리 오래되지 않았다. 과거엔 생각할 수 있는 여력도 능력도 없어서다. 초기 자동차 소재는 마차용 목재였다. 저렴하고 가공도 쉬웠지만 목재는 사고가 나면 끝이었다. 사람들은 나무보다 튼튼한 소재를 찾았고 결국 철을 이용했다. 65%에 달하던 나무 이용은 1910년대 초반 그 비중이 25%까지 하락했다. 자동차가 대량생산시대를 맞으면서 철은 오랫동안 사랑받았다. 대공황과 수차례 고유가라는 위기가 닥쳐 무겁다는 단점이 부각됐지만 저렴한 가격, 풍부한 공급 능력, 우수한 가공성 면에서 철을 대체할 대안이 없었다. 물론 지금도 마찬가지다. 셀 수 없을 만큼 많은 다이어트 방법처럼 자동차 회사가 이용하는 다이어트 소재도 다양하다. 그중 하나는 알루미늄이다. 30여년 전인 1983년 혼다는 차체 전체를 알루미늄 합금으로 바꾸는 획기적인 도전을 했다. 이른바 ‘NSX 프로젝트’다. 프레임은140㎏, 총중량은 200㎏이나 줄이는 쾌거를 올렸지만 무리한 다이어트가 화근이 됐다. 1980년대 당시의 용접기술로는 생산 공장이 아닌 일반 정비소에선 알루미늄 합금을 붙일 수 없었다. ‘사고 나면 고칠 수 없는 차’라는 소문이 돌면서 급기야 보험사들은 NSX의 보험 가입을 거부하기까지 했다. 쓰라린 기억이지만 결국 혼다는 철과 알루미늄 합금을 접합하는 기술을 개발했고, 이 기술을 지난해 자사 어큐라 RLX에 적용했다. 알루미늄은 가볍지만 강도가 약하다. 단점을 보완하고자 마그네슘, 규소, 망간 등을 적절히 섞는데 그 양에 따라 성질이 판이해진다. 알루미늄 합금 프레임을 쓰면 철을 쓸 때보다 약 120~140㎏까지 무게를 줄일 수 있다. 최근 알루미늄 합금을 잘 이용하는 브랜드는 아우디다. 스포츠카 TT는 물론 A6, A7 등 양산용 모델도 알루미늄과 철을 혼용해 만든다. 7세대 아우디 A6는 이전 모델 대비 135㎏을 뺐다. A6 3.0 TDI 콰트로는 135㎏, A6 3.0 TFSI 콰트로는 80㎏가량 무게를 줄였다. 올 뉴 레인지로버와 올 뉴 레인지로버 스포츠도 100% 알루미늄 합금으로 차대를 만든다. 스포츠유틸리티(SUV)차량으로는 세계 최초다. 이 덕에 기존 3세대 모델과 비교해 무려 420㎏을 줄였다. 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)도 각광받는 다이어트 소재다. 강철의 4분의1 정도 무게지만 강도는 10배, 탄성률은 7배에 달한다. 심지어 알루미늄보다도 30% 정도 가볍다. 이런 특성 덕에 항공기부터 선박의 구조재료는 물론 골프 샤프트와 테니스 라켓, 낚싯대 등에도 광범위하게 활용된다. 전 세계 CFRP 시장의 40%를 일본계 기업 도레이가 점유하고 있는데 최근에는 국내 화학 업체들도 도전장을 내는 추세다. 이미 30년 전부터 F1 레이싱 머신에 이용되는 소재이지만 양산형 모델에 쓰이는 양은 극히 제한적이다. 좋긴 하지만 워낙 고가인 데다 양산성이 떨어지기 때문이다. 이 분야에서는 BMW가 앞서 간다. 이미 10여년 전부터 프리미엄 모델인 M시리즈 등에는 CFRP를 활용한 차량 지붕이나 휠을 사용한다. 이달 말에 국내 판매를 개시하는 전기차 i3에도 CFRP를 적용했다. 그럼에도 대세는 아직 철이다. 알루미늄과 CFRP는 철에 비해 가격이 각각 최고 3배와 20배가량 비싸기 때문이다. 단 과거처럼 무쇠를 쓰기보다는 강도를 높여 얇아도 강한 고장력강판을 이용한다. 현대·기아차도 이 중 하나다. 지난해 출시된 신형 제네시스는 기존 강판보다 무게가 10% 정도 가벼우면서도 강도는 30% 정도 늘린 고장력강판을 전체 차량의 절반 이상에 적용했다. 신형 쏘나타 역시 고장력강을 절반 이상 썼다. 그럼에도 제네시스나 쏘나타의 중량이 과거 모델보다 무거워진 것은 어떤 이유일까. 현대기아차는 차체는 가벼워졌지만 각종 안전시설과 편의장치를 추가했기 때문이라고 설명한다. 강판이 고강도화되면 철판 두께를 줄여도 차체 강도를 유지할 수 있으므로 경량화가 가능해진다. 이론적으론 강도를 극대화해 두께를 줄이는 방법이 있지만 그럴 수만은 없다. 무리하게 강도를 늘리면 잘 늘어나지 않아 가공성이 떨어지기 때문이다. 강도와 가공성 두 마리 토끼를 잡는 것이 최근 철강회사의 숙제다. 사람들이 저마다 실천하기 쉬운 다이어트 방법을 선택하듯 자동차회사도 각자 선호하는 다이어트법이 있다. 예를 들면 일본이나 우리나라 자동차회사는 차 뼈대를 만들 때 고장력강이나 초고장력강을 이용하는 방법을 애용한다. 비용도 비용이지만 높은 기술력을 자랑하는 자국 철강회사가 있다는 점이 이유다. 균형을 고려하지 않은 채 무작정 체중만 줄였다가는 탈이 난다는 점도 인간의 다이어트와 비슷하다. 자동차의 경량화에는 사실 아주 제한적인 전제조건들이 붙어 있다. 무조건 차량에 들어가는 소재를 가볍게 해 무게를 줄이는 게 상책은 아니라는 이야기다. 기본적으로 자동차는 안정적인 접지력을 갖도록 하기 위해 차의 출력 특성에 맞게 구동축을 일정 중량 이상으로 눌러 줘야 한다. 특히 후륜구동 방식의 자동차는 동력 전달에 적합한 최소 중량을 확보하지 못하면 제 성능을 발휘할 수 없다. 전륜구동과는 달리 후륜구동 차들이 앞뒤 무게 배분을 50:50으로 맞추려고 노력하는 이유다. 이 때문에 후륜구동 차들은 구조적으로 무거울 수밖에 없는 엔진룸 쪽의 부품을 경량화 소재로 바꾸는 데 적극적이다. 균형 잡힌 다이어트도 중요하다. 폭스바겐의 7세대 골프는 머리부터 발끝까지 균형 있게 군살을 뺀 사례다. 비싼 소재를 쓰기보다는 엔진, 전자장치, 주행장치, 상부구조 등을 바꿔 약 100㎏을 감량했다. 차체 등 상부구조에서 37㎏, 주행장치 26㎏, 엔진 22㎏, 특수장치 12㎏, 전자장치 3㎏을 뺐다. 다 더하면 109㎏에 달하지만 변화 과정에서 늘어난 살(추가 장치)도 있어 실제 뺀 몸무게는 100㎏이다. 폭스바겐코리아 관계자는 “감량한 100㎏ 안에는 대시보드의 소재 전체를 바꿔 0.4㎏, 에어컨 열교환기를 교환해 7㎏을 감량한 것까지 포함됐다”면서 “자동차업체들이 얼마나 다이어트에 매달리는지를 볼 수 있는 대표적인 예”라고 설명했다. 요즘 들어 상대방을 배려하는 자동차 다이어트 바람도 불고 있다. 차량 충돌 시 충격을 자체적으로 흡수하고 휘어지는 소재를 이용하는 방식이다. 중량이 무겁고 단단하기만 한 소재로 전체 자동차를 구성하면 그 차는 안전할지 몰라도 충돌 시 충격이 보행자나 상대방 차에 고스란히 전달되기 때문이다. 자동차 보닛의 일정 부분에 일부러 가볍고 유연한 소재를 쓰는 것도 이런 개념 중 하나다. 고민을 본격적으로 시작한 것은 1990년대 후반으로 비교적 역사가 짧지만 박수받을 만한 다이어트법이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

‘소이현 남친’ 인교진, 알고보니 수백억 CEO 아들…서우와 사귀기도 배우 인교진(34)과 소이현(30)이 열애를 인정했다. 인교진의 소속사인 메이딘엔터테인먼트 관계자는 7일 언론을 통해 “본인에게 확인 결과 현재 열애 중인 것이 맞다”면서 “한 달 전부터 자연스럽게 연인으로 발전하게 됐다”고 밝혔다. 소이현의 소속사인 키이스트 역시 “소이현과 인교진이 친구로 지내다 최근 연인으로 발전했다”면서 “소이현과 인교진은 12년 전 한 소속사에 몸 담으며 친분을 쌓아왔고 오랜 기간 동료로 지내다 이제 막 교제를 시작했다”고 전했다. 인교진과 소이현은 지난 2007년 SBS ‘애자 언니 민자’와 2012년 JTBC ‘해피엔딩’에서 커플로 호흡을 맞췄었다. 지난 2000년 MBC 29기 공채로 데뷔한 인교진은 드라마 ‘선덕여왕’, ‘내일이 오면’, ‘로맨스가 필요해2’, ‘마의’, ‘구암허준’ 등에 출연했다. 인교진은 지난 2012년 6월 배우 서우와의 열애를 인정하고 공식 커플이 됐지만 약 1년 만인 지난해 5월 “좋은 동료로 남기로 했다”며 결별 사실을 밝혔다　 인교진은 단국대학교 영어영문학과를 나온 ‘엄친아’로도 유명하다. 인교진의 아버지 인치완 씨는 연간 200억원의 매출을 올리는 제조업체 CEO다. 이 회사는 선박선, 전선 케이블 소재 등을 생산해 일본, 중국, 동남아에 물품을 수출하고 있다. 인교진, 인치완 부자는 여러차례 방송에 동반 출연하기도 했다. 특히 지난 2012년 방송된 KBS2 ‘남자의 자격’ 합창단에 응모하면서 화제를 모았다. 인치완 씨는 당시 방송에서 “원래 가수가 꿈이었는데, 부모님의 반대로 좌절됐다. 아들 인교진이 (연예인이 돼) 내 꿈을 대신 이뤄줬다”며 애정을 과시한 바 있다.소이현은 2001년 SBS ‘슈퍼모델 선발대회’를 통해 데뷔 후 ‘때려’, ‘넌 내게 반했어’, ‘청담동 앨리스’, ‘후아유’ 등에서 열연을 펼쳤다. 현재 SBS 수목극 ‘쓰리데이즈’에 출연 중이다. 지난달에는 배우 김형준과 열애설에 휩싸이기도 했다. 하지만 열애설을 최초 보도한 스포츠서울닷컴은 “그러나 보도가 나간 시점에 김형준과 소이현은 결별한 것으로 알려졌다”고 정정했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

인교진·소이현 과거 화제…인교진, 서우 前남친, 소이현은 김형준과? 배우 인교진(34)과 소이현(30)이 열애를 인정했다. 인교진의 소속사인 메이딘엔터테인먼트 관계자는 7일 언론을 통해 “본인에게 확인 결과 현재 열애 중인 것이 맞다”면서 “한 달 전부터 자연스럽게 연인으로 발전하게 됐다”고 밝혔다. 소이현의 소속사인 키이스트 역시 “소이현과 인교진이 친구로 지내다 최근 연인으로 발전했다”면서 “소이현과 인교진은 12년 전 한 소속사에 몸 담으며 친분을 쌓아왔고 오랜 기간 동료로 지내다 이제 막 교제를 시작했다”고 전했다. 인교진과 소이현은 지난 2007년 SBS ‘애자 언니 민자’와 2012년 JTBC ‘해피엔딩’에서 커플로 호흡을 맞췄었다. 지난 2000년 MBC 29기 공채로 데뷔한 인교진은 드라마 ‘선덕여왕’, ‘내일이 오면’, ‘로맨스가 필요해2’, ‘마의’, ‘구암허준’ 등에 출연했다. 인교진은 지난 2012년 6월 배우 서우와의 열애를 인정하고 공식 커플이 됐지만 약 1년 만인 지난해 5월 “좋은 동료로 남기로 했다”며 결별 사실을 밝혔다　 인교진은 단국대학교 영어영문학과를 나온 ‘엄친아’로도 유명하다. 인교진의 아버지 인치완 씨는 연간 200억원의 매출을 올리는 제조업체 CEO다. 이 회사는 선박선, 전선 케이블 소재 등을 생산해 일본, 중국, 동남아에 물품을 수출하고 있다. 인교진, 인치완 부자는 여러차례 방송에 동반 출연하기도 했다. 특히 지난 2012년 방송된 KBS2 ‘남자의 자격’ 합창단에 응모하면서 화제를 모았다. 인치완 씨는 당시 방송에서 “원래 가수가 꿈이었는데, 부모님의 반대로 좌절됐다. 아들 인교진이 (연예인이 돼) 내 꿈을 대신 이뤄줬다”며 애정을 과시한 바 있다.소이현은 2001년 SBS ‘슈퍼모델 선발대회’를 통해 데뷔 후 ‘때려’, ‘넌 내게 반했어’, ‘청담동 앨리스’, ‘후아유’ 등에서 열연을 펼쳤다. 현재 SBS 수목극 ‘쓰리데이즈’에 출연 중이다. 지난달에는 배우 김형준과 열애설에 휩싸이기도 했다. 하지만 열애설을 최초 보도한 스포츠서울닷컴은 “그러나 보도가 나간 시점에 김형준과 소이현은 결별한 것으로 알려졌다”고 정정했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr