우리나라와 중국을 오가는 여객선 대부분이 외국에서 퇴출당한 노후 선박인 것으로 드러나 해양수산부가 대책 마련에 나선다. 16일 해양수산부와 인천지방해양항만청 등에 따르면 한·중 카페리 10척의 선령이 평균 24~26년의 노후 선박이다. 인천과 중국 다롄(大連)을 오가는 ‘대인호’는 1988년 6월 일본 미쓰비시사가 건조한 것으로 선령이 26년이나 됐다. 또 인천~스다오(石?) 노선의 ‘화동호’도 1988년 만들어진 뒤 26년째 운항 중이다. 지난 8일 충남 태안군 격렬비열도 인근 해상에서 엔진 고장을 일으켜 소동을 빚은 한·중 카페리 ‘CK-STAR호’는 1988년 필리핀에서 건조된 선박이다. 인천~칭다오(靑島) 노선의 ‘뉴골든브리지 5호’는 1989년에 건조됐으며, 인천~웨이하이(威海) 간 ‘뉴골든브리지 2호’는 1990년에 진수됐다. 가장 선령이 낮은 인천~단둥(丹東) 노선의 ‘신욱금향호’와 인천~톈진(天津) 간 ‘천진호’는 각각 1995년 일본에서 건조됐다. 이들 선박의 톤수는 1만~1만 6000t에 달한다. 이는 선사들이 배를 새로 만드는 것보다 중고 선박을 구입해 리모델링한 뒤 사용하는 것이 비용을 크게 줄일 수 있기 때문으로 풀이된다. 실제로 청해진해운이 세월호를 일본에서 126억원(개조비 51억원)에 사들인 점을 감안하면 최소한 320억원을 아낀 셈이다. 게다가 선령이 30년을 넘기면 다시 동남아 국가에 팔 수 있어 업체 측에서 보면 ‘일석이조’다. 이 같은 노후선박 수입 선호 현상은 선령 20년 이상 여객선이라도 선박검사를 통해 안전운항에 지장이 없다고 인정되면 30년까지 운항이 가능하게끔 2009년 해운법 시행규칙이 개정되면서부터 시작됐다. 하지만 퇴출 선박을 들여온 선사 측이 정밀 보수를 통해 기능을 유지하려는 노력보단 무리한 증축으로 이익을 극대화하는 데만 주력했다는 것은 이번 세월호 경우가 잘 보여 준다. 인천항 관계자는 “돈을 아끼기 위해 중고 선박을 들여온 선사들이 적정한 관리비를 지출했을지 의문”이라며 “검사기관도 운항연장검사를 형식적으로 하다 보니 문제가 불거지는 것”이라고 말했다. 해수부 관계자도 “여객선 선령 제한을 30년에서 25년 정도로 낮추는 방안을 검토하고 있다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

아베 신조 일본 총리가 그제 일본 자위대의 집단적 자위권 행사와 관련해 현행 평화헌법에 대한 해석을 변경하는 형식으로 추진하겠다는 방침을 공식화했다. 긴밀한 관계를 맺고 있는 국가가 공격을 받을 경우 이를 자국에 대한 공격으로 간주해 일본 자위대가 반격에 나설 수 있도록 하겠다는 것으로, 그동안 ‘집단 자위권을 보유는 하지만 행사하지는 못한다’고 돼 있는 헌법 해석을 정부 차원에서 임의로 변경하겠다는 뜻이다. 이는 2차 세계대전 패전 이후 70년간 지속돼 온 전후 체제의 근본적 변화를 뜻하는 것으로, 당장 한반도 안보상황에 군사적으로 개입할 여지를 열어 놓게 된다는 점에서 그 의미와 파장이 중차대하다고 할 것이다. 일본이 집단자위권을 실질적으로 행사하려면 자위대법 개정 등 몇 단계의 절차가 남아 있으나 대내외 정세를 감안할 때 이는 이제 시간문제로 보인다. 중국에 맞선 미국이 일본의 보다 적극적인 군사적 역할을 주문하고 있는데다 일본 스스로도 중국의 아시아 중심 전략에 능동적으로 대응할 태세인 까닭이다. 그제 아사히신문이 사설을 통해 “집단적 자위권을 행사하는 순간 상대국에 일본은 적국이 되는 것으로, 동아시아의 긴장이 높아질 것”이라며 강력히 반대하고 나섰으나 이런 반대 여론은 일본 안에서는 소수에 그치고 있는 게 현실이다. 북한이라는 안보 변수를 지닌 우리로서는 침략의 과거사조차 온전히 인정하지 않고 있는 일본의 고삐 풀린 군사력 확대를 지켜보고만 있을 수는 없는 일이다. 우리 정부가 즉각 “한반도 안보와 우리의 국익에 영향을 미치는 사항은 우리의 요청 또는 동의가 없는 한 결코 용인될 수 없다”고 선을 그었지만 이런 수사적 대응에 머물 수 없음은 자명하다. 한반도 유사 시 일본의 군사 개입을 적극 제어할 강력하고 세밀한 대책이 마련돼야 한다. 실제로 북한의 전면적 무력도발이나 체제 붕괴로 인한 급변사태가 벌어지면 자국민 보호를 구실로 일본의 군사 개입이 얼마든 이뤄질 개연성을 배제할 수 없는 게 현실이다. 심지어 일각에선 한반도 주변 공해상에서 일본 자위대가 북한 선박을 나포함으로써 북에 도발 명분을 제공할 가능성을 우려하는 목소리도 나온다. 아베 총리도 그제 “전쟁을 피하려는 한국 내 일본인들이 탄 미국 선박이나 항공기가 북한의 공격을 받아도 자위대가 손을 놓고 있어야 되겠느냐”는 말로 다양한 군사개입 가능성을 내비쳤다. 일본의 집단 자위권이 한·미·일 안보협력에 도움이 된다는 지적도 있으나 이런 긍정적 효과를 위해서라도 정부는 능동적으로 일본 집단자위권에 대응해야 한다. 양국 간 협의는 물론 한·미 방위조약의 틀 속에서 대일 견제력 강화를 모색해야 할 것이다.

아베 신조 일본 총리의 자문기구인 ‘안전보장의 법적 기반 재구축에 관한 간담회’(안보 간담회)가 15일 집단적 자위권 등에 관해 제시한 사례는 향후 논의의 기초가 된다는 점에서 주목된다. 간담회는 ▲집단적 자위권 ▲집단안전보장(국제사회에서 자위대의 역할을 확대) ▲그레이존(자위대 출동과 경찰 출동의 경계에 해당) 사태 대응 등 세 가지 분야의 10가지 사례를 보고서에 포함시켰다. 집단적 자위권 분야에서는 우선 일본 인근에 유사시 선박에 진입해 강제 조사하는 것과 미국 함선에 대한 공격을 배제하는 조치가 이번에 새로 추가됐다. 일본이나 동맹국의 적국에 무기·전략 물자가 공급되는 것을 차단하겠다는 취지다. 일본의 민간 선박이 항해하는 외국 해역에서 기뢰를 제거하는 작업도 집단적 자위권의 사례로 거론됐다. 그간 일본 정부는 원유 수송로의 봉쇄는 국가에 중대한 영향을 미치는 사태라고 평가했는데 이런 논의를 반영한 것으로 보인다. 집단안전보장에 관해서는 이라크의 쿠웨이트 침공처럼 국제 질서 유지에 큰 영향을 미치는 무력 공격이 발생했을 때 유엔의 결의에 따른 활동에 참여할 수 있게 법을 정비하라고 권고했다. 그레이존 사태 대응 방안은 크게 두 가지가 제시됐다. 간담회는 일본 해역에 진입한 외국 잠수함이 퇴거 요청에 응하지 않을 때 대처 방안과 외딴 섬에 상륙한 무장 집단에 자위대가 대응하는 문제를 언급했다. 그레이존 사태를 새로 추가한 것은 센카쿠열도(중국명 댜오위다오)를 둘러싼 중국과의 갈등이 깊어지면서 만약의 사태에 자위대가 신속히 대처할 수 있도록 하자는 취지로 풀이된다. 공해상의 미국 함선 보호, 미국으로 향하는 탄도미사일의 요격(이상 집단적 자위권), 국제평화유지 활동을 함께하는 타국 부대 보호를 위한 무기 사용, 유엔 평화유지활동(PKO)에 참가하는 타국 활동 후방지원(이상 집단안전보장) 등 안보 간담회가 2008년 보고서에서 제안한 네 가지 사항은 이번에도 포함됐다. 안보 간담회가 제시한 사례 가운데 선박 검사, 미국 함선 방호, 탄도미사일 요격 등은 한반도 정세에도 큰 영향을 미칠 가능성이 있어 앞으로 논의 방향에 이목이 쏠릴 전망이다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

세월호가 침몰한 지 꼭 1개월. 희생자를 수습하는 슬픔 속에서 밝혀지고 있는 사고의 원인들은 국민들을 또 한번 분노케 한다. 선사는 수익에만 혈안이 됐고 해경, 해수부 등 관련 기관이나 선원 어느 누구도 안전에는 관심이 없었다는 사실이 속속 드러나고 있다. 특히 침몰 당시 목숨을 걸고서라도 구조에 나섰어야 할 해경이 어린 생명들이 갇혀 있던 배 안을 애써 외면하는 장면이 국민들을 더욱 슬프게 하고 있다. 청해진해운은 2012년 일본에서 선령 19년의 중고 선박을 사들여 무리하게 구조를 변경한 뒤 ‘세월호’를 만들었다. ‘사람 잡는 괴물’이 된 배의 탄생이었다. 증축을 통해 정원과 총톤수가 늘어났지만 배의 무게중심이 51㎝나 높아졌다. 한국선급 관계자는 “세월호가 갑자기 40~60도 기울었다는 건 복원력이 없었다는 거다. 선주가 욕심을 부려 증축하는 바람에 무게중심이 위쪽으로 갔기 때문”이라고 말했다. 한국선급은 증축 검사에서 “선박 개조로 무게가 늘어난 만큼 화물 최대 적재량을 절반 이상 줄이고, 평형수는 2배 늘려야 복원력이 유지된다”는 조건을 붙여 증축을 승인했지만 선사 측은 이를 무시했다. 세월호의 적정 화물 적재량은 987t이었다. 하지만 3배나 많은 3608t의 화물을 실었으며 차량도 적재 한도보다 30대나 많은 180대를 태웠다. 이처럼 많은 화물을 실으면서도 고박(결박)장치는 허술했다. 컨테이너 4개의 모서리에 설치하는 ‘콘’(cone)이 단 2곳에만 설치돼 있었으며 ‘트위스트 록’(twist lock)으로 불리는 잠금장치도 없었다. 컨테이너들은 배가 기울기 시작했을 때 가장 먼저 쓰러져 더 급속히 기울게 하는 요인으로 작용했다. 복원력과 직접 관계있는 평형수 부족에 대해서는 중요한 증언이 나왔다. 지난달 초까지 청해진해운에서 근무한 한모씨는 “세월호는 규정대로라면 평형수 2023t을 실어야 하나 화물을 많이 싣기 위해 평소 600t 정도만 채우고 다녔다”고 밝혔다. 직원 안전교육은 너무 부실했다. 승무원 대부분이 입사 직후 외부기관에서 반드시 받아야 하는 기초안전교육조차 받지 않은 채 근무한 것으로 밝혀졌다. 승무원 강모(32)씨와 김모(51)씨는 지난 3월 24일부터 5일간 인천해사고등학교에서 안전사고 방지, 사고 대응 매뉴얼 등을 가르치는 기초안전교육을 받았다. 강씨는 입사 10개월째였고, 김씨는 8개월째였다. 강씨는 “우리뿐 아니라 대부분의 승무원이 입사하고 한참이 지난 뒤에 기초안전교육을 받았다”고 토로했다. 승무원들은 선사 측이 교육받을 시간을 주지 않아 휴가 기간을 이용했으며 교육비 3만 5000원도 자체 부담했다. 김씨는 “무서운 회사였다. 이런 데는 처음 봤다”고 말했다. 선사 측은 직원들의 이직이 잦자 새로 입사한 직원들을 곧바로 현장 업무에 투입하곤 했다. 1등 항해사 신모(34)씨는 입사 당일 채용서류도 작성하지 않은 채 세월호 운항에 나섰다. 운항관리규정에는 모든 선원이 10일마다 해상안전훈련을 하도록 돼 있지만 승무원들은 검찰 수사에서 “소화훈련을 3번 정도 받은 것 말고는 교육을 받은 기억이 없다”고 진술했다. 청해진해운의 지난해 교육연수비는 54만원에 불과했다. 승무원들의 급여도 다른 여객선사보다 30~40%가량 낮아 ‘불만을 싣고 다니는 배’와 같았다. 선사 측은 고령의 직원들에겐 작업수당 등을 제대로 주지 않았다. 인건비를 줄이기 위해 의도적으로 나이 든 사람들을 계약직으로 채용했다는 얘기도 나온다. 실제로 기술직 선원 15명 가운데 항해사·조기수 4명을 제외한 나머지는 50대 중반~60대다. 계약직 채용이 잦다 보니 기술직 중 8명이 입사 6개월 미만이었다. 한 전직 선원은 “회사에 대한 불만만 가득한 선원들에게 직업윤리는 물론 사고 수습에서 적극적인 책임감을 기대하기는 어려웠을 것”이라고 밝혔다. 선사 측이 인건비와 교육비를 아끼는 대신 직원 처우와 안전교육에 신경 썼더라면 사고 대응이 조금이라도 달라지지 않았을까. 세월호 사고는 선주 유병언(73) 일가의 탐욕이 모든 것을 삼킨 ‘블랙홀’이었음이 속속 드러나고 있다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr [정정 및 반론 보도문] 위 기사와 관련해 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 세월호의 선사인 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.

아베 신조 일본 총리가 15일 기자회견을 열고 집단적 자위권 행사 용인에 대한 정부의 기본 방향을 설명한다. 일본 정부 대변인인 스가 요시히데 관방장관은 13일 정례 기자회견에서 “아베 총리가 15일 ‘안전보장의 법적 기반의 재구축에 관한 간담회’로부터 보고서를 제출받은 뒤 국가안전보장회의(NSC) 4장관 회의를 개최하고 저녁에 기자회견을 할 예정”이라고 밝혔다. 아베 총리는 안보법제 간담회의 보고서를 토대로 집단적 자위권 등 일본의 안보 정책 과제에 대한 구체적인 사례를 제시하고 이에 필요한 법 정비를 자민당과 연립여당인 공명당에 요청할 것으로 전해졌다. 사례집에 대해 아베 내각은 당초 ‘정부 방침’이라고 명명했지만 공명당이 ‘정부의 입장을 강요하는 모양새’라며 반발하자 ‘정부의 기본적 방향성’이라는 이름을 붙인다고 아사히신문은 전했다. 이와 관련, 이시바 시게루 자민당 간사장은 여당 내 협의 기구를 설치해 이르면 이번주 내에 조정에 들어가겠다는 뜻을 밝혔다. 그러나 야마구치 나쓰오 공명당 대표는 “여당 간 협의는 양당 간사장 사이에서 검토하겠지만 헌법과 관련된 중요한 테마는 경험과 능력이 있는 사람에게 협의를 맡기고 싶다”면서 신중론을 굽히지 않고 있어 조정에 난항이 예상된다. 일본 정부가 공개할 집단적 자위권 관련 사례집에는 ‘한반도 유사시’와 관련된 내용이 포함된다. 아사히신문에 따르면 사례집에는 집단적 자위권 행사가 필요한 상황 중 하나로 한반도 유사시 한국에서 피란하는 일본인 등 민간인을 수송하는 미국 항공기와 선박을 자위대가 호위하는 상황이 담겨 있다. 사례집에는 또 ▲공해상에서 미국 함선을 겨냥한 공격에 대한 응전 ▲미국으로 향하는 탄도미사일 요격 ▲ 일본 근처에서 무력 공격을 한 국가에 무기를 공급하는 외국 선박에 대한 진입 검사 ▲일본의 민간 선박이 다니는 외국 해역에서의 기뢰 제거 등이 집단적 자위권 행사가 필요한 상황으로 소개된다. 집단적 자위권과는 별개로 ‘집단안보’와 ‘그레이존 사태’(자위대 출동과 경찰 출동의 경계에 해당하는 사태)와 관련한 사례도 관련 법제 정비가 필요함을 강조하는 차원에서 소개된다. 집단안보와 관련해서는 국제 평화활동을 함께하는 타국 부대를 긴급 경호하기 위해 자위대가 무기를 사용하는 경우, 국제 평화활동에 참가하는 다른 나라에 대한 후방 지원을 예시로 들었다. 그레이존 사태는 일본의 영해에 침입한 잠수함이 퇴거 요청에 응하지 않는 경우, 무장집단이 낙도에 상륙한 경우 등이 각각 해당된다고 신문은 전했다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

심해 광산의 상업시대가 열렸다. 캐나다의 광산기업 노틸러스 미네랄스(이하 노틸러스)가 지난달 25일 남태평양 서쪽 끝의 섬나라 파푸아뉴기니 정부로부터 세계 최초로 심해 광산 채굴 허가를 받았다. 파푸아뉴기니 연안에서 30㎞ 떨어진 비스마르크해 50만㎢ 해역(솔와라1)에서 20년짜리 채광 허가증을 받아 쥐었다. 금, 은, 구리, 아연 등의 금속 130만t(연간)을 캐낼 것으로 기대를 모은다. 이를 계기로 탐사 차원에 머물던 심해 광산이 본격적인 상업시대를 맞았다는 외신 보도가 잇따르고 있다. 하지만 바다 생태계를 파괴하고 대기 환경을 변화시킨다는 환경보호론자의 경고음도 높아지고 있다. “빨리 오는 사람이 먼저 차지한다.” 심해 광산과 관련, 게오르기 체르카쇼프 국제해양자원협회(IMMS) 회장이 ‘골드 러시’에 빗대어 이렇게 설명했다. 2010년 8건에 불과하던 공해 탐사면허 발급이 지난해에는 태평양, 인도양, 대서양 등 공해에서 17건으로 늘어났다. 개별 국가가 자국 영해에 대해 발급한 탐사면허는 부지기수로, 제대로 집계되지 않는다. 태평양 남서부 섬나라 바누아투는 자국 영해에 최근 145건의 탐사 면허를 내줬다. 지난 1일 중국의 해양광물자원연구개발협회(COMRA)는 유엔 국제해저기구(ISA)로부터 15번째로 서부 태평양 3000㎢ 공해에 대한 15년짜리 탐사면허를 받았다. 피지와 통가 등에서 탐사면허를 받은 우리나라를 비롯해 중국, 미국, 캐나다, 독일, 일본, 프랑스, 러시아 등이 공해 광산 확보 경쟁에 뛰어들었다. 각국 정부와 기업들이 ‘차세대 노다지’로 불리는 심해 광산 확보 경쟁에 나선 것에 대해 체르카쇼프 회장은 “세상에 남은 최후의 재분배 현상”이라며 “탐사 면허가 채광 허가로 이어질 전망”이라고 말했다. 심해 광산 확보전의 이유는 경제성 때문이다. 바다에 광물이 많다는 사실은 19세기에 찰스 다윈이 발견했지만 그동안 개발기술이 부족하고, 육상 채광량도 많아 심해 광물은 방치됐다. 하지만 최근 지상 자원이 고갈됨에 따라 일부 광물 가격이 천정부지로 치솟으면서 사정이 달라졌다. 심해는 ‘첨단 산업의 비타민’ 희토류를 비롯해 금, 은, 구리, 코발트, 망간, 니켈, 아연 등의 매장량이 천문학적인 신천지라는 것이 전문 기관의 분석이다. 미국 국립해양대기청(NOAA)의 조사 결과 금은 70억 지구인 한 사람에게 9파운드(4㎏)가 돌아갈 정도다. 돈으로 환산하면 150조 달러에 이른다. 심해 광물은 ‘그림의 떡’이 아니라 채광 기술 발전에 따라 심해 광산업은 ‘황금알을 낳는 거위’로 변모하게 됐다. 특히 희토류 생산의 95% 이상을 생산하는 중국이 2010년 9월 이를 일본에 무기화한 데서 보듯 정보통신기술(ICT)과 바이오기술(BT) 등 첨단 산업에 필수적인 자원 확보가 절박해졌다. 업계가 눈독을 들이는 ‘보고’는 해수 표면에서 1400~3700m 아래인 해저 열수광상이다. 바다 밑바닥에서 마그마를 뿜어내는 간헐온천인 열수광상의 온도는 섭씨 600도를 넘는다. 다양한 광물이 마그마에 녹아 있다가 분출해 2~3도의 차가운 바닷물과 갑자기 접촉하면서 굳어져 근처 해저에 떨어진다. 이들이 퇴적된 해저의 광물 농도는 육상보다 10배 이상 짙다. 바닷속의 금속 퇴적물이 뭉친 덩어리인 망간단괴도 빼놓을 수 없다. 심해 바닥에 깔려 있는 주먹 크기만 한 흑갈색의 광물 덩어리다. 바닷물에 녹아 있는 금속 성분이 쌓여 만들어진 망간각도 있다. 이들이 1㎜ 커지는 데 수백년에서 수백만년이 걸리는 것으로 알려졌다. 심해 채광에는 첨단 기술이 적용된다. 노틸러스가 작업하는 해저 1600m는 지상보다 압력이 160배나 강하고 온도는 섭씨 2~3도에서 수백도까지 다양하다. 이 때문에 지상보다 훨씬 까다롭고 비용도 많이 든다. 채광 장비는 이런 수압과 온도를 견딜 수 있어야 한다. 채광 과정은 이렇다. 해저 바닥에 로봇 기계를 내려보내 광석을 자르거나 부숴 파이프를 통해 대형 선박으로 올린다. 광석은 선박의 선별기기로 전달돼 광물질을 뽑아낸다. 이 과정에서 생기는 물과 자갈 등은 깊은 바다로 다시 내려보내 플랑크톤과 물고기가 사는 바다 표면을 오염시키지 않도록 한다. 하지만 심해 광산은 육상과 마찬가지로 환경오염 문제로 논란이 뜨겁다. 특히 열수광상은 1977년에야 발견된 신생 분야다. 테니스공 크기만 한 달팽이, 길이 2m의 갯지렁이, 가오리 등이 서식한다. 국제 전문가 집단인 심해생물다양성센서스(CeDAMar)는 “열수광상은 심해 생물의 주요 보고이자 생태계의 중심지”라고 밝혔다. 심해에서 생물이 생존할 수 있는 요인은 열수광상으로 알려졌다. 빛이 없는 차가운 바다에서 열수광상은 발전소와 같은 역할을 한다는 것이다. 듀크대 해양실험소장 신디 밴도버는 “열수광상의 시스템이 완전히 연구되지 않았고, 아직 설명할 수 없는 부분이 많다”며 “열수광상을 변화시키는 것은 심해 생태계를 위험에 빠뜨릴 수도 있다”고 말했다. 인류가 열수광상이 심해 생태계에 미치는 영향과 역할에 대해 미처 알기도 전에 그것을 잃어버릴 처지라고 우려했다. 심해는 또 100~1000년의 기간으로 대양 탄소 순환, 탄산칼슘 용해, 대기 이산화탄소 농도 등에 대해 영향을 미친다. 반면 노틸러스의 서맨사 스미스 부사장은 “심해 광산이 해면 1600m 아래에는 영향을 줄 수 있겠지만 자연적으로 발생하는 해저 화산이나 열수광상처럼 물고기나 먹이사슬에는 아무런 영향을 미치지 않는다”고 주장했다. 그녀는 또 “심해 광산은 산을 깨부술 필요가 없고, 폐기물은 적게 생산되며, 주민들이 이전할 필요도 없다”며 “심해 광산은 육상보다 더 안전하고, 깨끗하고, 환경적으로 더 친화적”이라고 강조했다. 호주 환경보호단체 심해광산캠페인(DSMC)의 헬렌 로젠봄은 “솔와라1은 심해 자원 약탈의 세계 첫 피해 사례가 될 것”이라며 “지역 주민의 지속 가능한 생활도 우려된다”고 말했다. 채광 과정에서 나오는 독성 중금속과 소음이 물고기를 오염시켜 폐사시키거나 해양 생물에 영향을 미친다는 것이다. 심해광산캠페인은 2012년 11월 노틸러스가 탐사했던 솔와라1 해역에 대해 ‘먹구름 같은 바닷물, 죽은 참치, 상어의 사라짐’ 등을 보고했다. 스미스 부사장은 “채광 과정에서 나오는 침전물은 광석을 뽑아냈던 곳에 다시 넣어두기에 물고기가 오염될 염려가 없다”며 “이런 보고서에 분노한다”고 말했다. 환경법세계연합(ELAW)은 “심해 광산업을 둘러싼 불확실성은 유례없는 주의를 요구한다”며 “심해환경이 기계화된 채광 공격을 견뎌낼 수 있을지 불확실하다”고 밝혔다. 해양 전문가, 정부 관계자, 환경 활동가들은 “심해 광산을 위해서는 사전 예방조치적인 원칙이 필요하다”고 입을 모았다. 이기철 기자 chuli@seoul.co.kr

수익성 악화를 겪고 있는 조선업계가 수주량 감소까지 겹쳐 그 어느 때보다 힘든 시기를 보내고 있다. 올해 하반기까지는 실적 개선이 어렵다는 분석이 나온다. 8일 국제적 조선·해운 분석 전문 기관인 클라크슨리서치에 따르면 지난달 국내 조선업계의 선박 수주량은 29만 4167CGT(수정 환산 톤수)로 지난해 같은 달보다 84.8%나 급감했다. 특히 지난달 국내 조선업계의 선박 수주량은 중국뿐 아니라 일본 조선사들에도 밀렸다. 국내 조선업계의 지난달 점유율은 13.0%로 3위로 추락했다. 중국 조선사들은 110만 3857CGT를 수주하며 점유율 48.8%를 차지했다. 일본 조선사들은 60만 4664CGT를 수주하며 점유율 26.7%를 기록했다. 월별 수주량이 일본에 뒤진 것은 지난해 1월 이후 1년 3개월 만이다. 국내 조선사들은 지난 2월 중국을 따돌리며 월별 수주량 1위를 기록했지만 3월부터 수주 실적이 떨어지기 시작했다. 이에 따라 올해 1~4월 국내 조선사들의 누계 수주량은 444만 1372CGT로 지난해 같은 기간보다 17.0% 줄었다. 반면 중국은 10.8% 증가한 603만 4231CGT의 수주량으로 선두를 지키고 있다. 이처럼 국내 조선사들의 수주 실적이 부진한 데는 한국 업계에 특화된 선종의 발주가 감소하고 해양 플랜트 개발 사업이 지연되고 있는 점 등이 원인으로 꼽힌다. 지난해에는 국내 업계에서 기술 우위를 지닌 고효율·초대형 상선 발주가 많았지만 올해 들어서는 주춤하다. 또 글로벌 에너지업체들이 상대적으로 개발비가 저렴한 셰일가스 등에 주목하면서 대형 해양 시추 사업의 속도를 조절하고 있고 이에 따라 국내 조선사들이 해양 플랜트를 수주하지 못하는 점도 있다. 국내 조선사들의 실적 악화도 우려된다. 업계 1위 현대중공업은 1889억원의 영업 손실을 기록하며 시장의 기대에 못 미치는 실적을 냈다. 1700억원 규모의 대손충당금 및 공사손실충당금을 쌓으면서 대규모 적자를 낸 것이 원인이었다. 현대미포조선은 2012년 수주한 저선가 선박 투입 비중 증가 및 선종 다변화에 따른 생산성 악화 등으로 1분기 382억원의 순손실을 냈다. 삼성중공업은 1분기 -3652억원의 대규모 적자를 기록했다. 한진중공업은 영도조선소의 조업 정상화 영향으로 1분기 영업이익(199억원)이 흑자로 전환하며 조선업계 가운데 유일하게 의미 있는 성적을 냈다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

지난달 우리나라의 수출이 사상 두 번째로 500억 달러를 돌파했다. 산업통상자원부는 4월 수출이 503억 1500만 달러, 수입이 458억 5200만 달러로 지난해 같은 달에 비해 각각 9.0%, 5.0% 증가했다고 1일 밝혔다. 지난해 10월 수출액이 504억 8000만 달러를 기록한 데 이어 역대 두 번째로 높은 기록이다. 지역별로는 미국과 아세안 수출 증가세가 두드러졌다. 올 1월 -2.0%로 마이너스 성장을 한 뒤 2월 -6.7%까지 내려갔던 대미 수출 증가율은 지난달 19.3%를 기록했다. 무선통신기기(54.6%↑), 자동차(26.1%↑), 가전(25.7%↑)이 효자 노릇을 했다. 아세안 수출 증가율도 전년 동월 대비 17.0%를 기록했고 일본 수출도 12.2% 늘었다. 품목별로는 선박(22.7%), 자동차(18.9%), 석유제품(17.2%), 철강(16.8%), 무선통신기기(14.4%), 반도체(12.3%) 등이 전년 동월 대비 높은 증가율을 기록했다. 지난달 시추선 3척 등 고부가가치 선박을 인도한 덕에 선박 부분이 높은 상승세를 탔고, 현대기아차가 제네시스와 소울 등 신차 판매를 시작한 것도 영향을 미쳤다. 삼성전자가 전 세계 125개국에서 스마트폰 갤럭시 S5를 출시한 것 역시 호재였다. 반면 유럽연합(EU)에 대한 수출은 선박 수출 감소의 영향으로 3.2% 줄었다. 중국 수출 증가율도 2.4%로 3월 4.4%보다 다소 둔화했다. 산업부는 “미국 경기 회복에 따른 대미 수출이 많이 늘어난 반면 부진했던 지난해 4월의 수출 성적의 기저 효과도 작용했다”면서 “다만 5월은 긴 연휴 영향으로 기업 조업 일수가 감소해 수출이 둔화할 가능성도 있다”고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고의 원인 중 하나가 무리한 증축과 구조변경으로 지적되고 있는 가운데 선박이 무리한 구조 변경 탓에 침몰한 경우 보험사가 선박 운항사에 보험금을 지급하지 않아도 된다는 법원 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사합의31부(부장 오영준)는 동부화재가 석정건설을 상대로 낸 소송에서 “동부화재에 보험금 지급 채무가 없음을 확인한다”며 원고 승소로 판결했다고 1일 밝혔다. 석정건설은 1984년 일본에서 건조된 노후 선박을 2007년 수입해 ‘석정 36호’(2600t급)라는 작업선으로 운영했다. 이 배는 2012년 12월 울산신항 북방파제 축조공사(3공구) 현장에서 작업 도중 한쪽으로 기울어 침몰했다. 이 사고로 작업자 23명 중 12명이 선체에 갇히거나 바다에 빠져 숨졌다. 당시 현장 책임자였던 김모(48)씨는 기상 악화에도 제때 작업자들을 대피시키지 않아 피해를 키웠다. 김씨는 업무상 과실선박매몰, 업무상 과실치사상, 해양환경관리법 위반 등의 혐의로 기소돼 1심에서 징역 2년을 선고받았다. 2심에서 징역 1년 6개월이 확정된 김씨는 상고를 포기했다. 당시 석정 36호의 사고 원인은 무리한 구조 변경으로 드러났다. 회사 측은 공사 기간을 단축하기 위해 전문가 안전 진단 없이 임의로 작업 설비를 증축했고, 그 결과 무게가 500t 이상 늘었다. 이와 관련해 선박안전기술공단 부산지부는 “증설된 설비의 무게와 위치를 감안하면 현저히 무게 중심이 상승해 선박의 복원력이 감소한 것으로 추정된다”는 소견서를 냈다. 동부화재는 석정건설이 보험금을 청구하자 소송을 냈다. 재판부는 “보험 약관에 규정된 ‘해상 고유의 위험’(Perils of the seas)이 이 사건 침몰 사고의 지배적이고 직접적인 원인이라고 단정하기 어렵다”며 “오히려 대대적인 구조 변경이 영향을 미쳤다”고 밝혔다. 이어 “피보험자 측이 선박의 구조상 하자나 사고 발생 가능성에 관해 상당히 주의를 결여했다고 볼 수 있다”며 “약관상 보험금 지급 의무를 인정할 수 없다”고 판시했다. 한편 세월호 선사인 청해진해운은 메리츠화재와 한국해운조합을 통해 총 113억원 규모의 선박 보험에 가입한 상태다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

세월호 선사인 청해진해운이 출항 당일에 ‘화물을 지나치게 많이 실어 배가 가라앉을 수도 있다’는 선원과 선적업체의 경고를 무시한 것으로 드러났다. 검경 합동수사본부는 30일 세월호 출항 당일인 지난 15일 화물이 과적된 사실을 알면서도 아무런 조치를 취하지 않은 혐의로 청해진해운 물류담당 팀장인 김모씨와 해무팀장 안모씨 등 2명을 업무상 과실치사 등의 혐의로 체포했다. 당시 세월호에는 3608t(자동차 180대 포함)이 실린 것으로 확인됐다. 이는 세월호가 복원성을 유지하는 데 필요한 화물 987t보다 3배 이상 많은 것이다. 청해진해운은 출항 당일 화물 선적업체로부터 “짐이 많이 적재되니 밸런스를 잘 확인하라”는 말을 들은 1등 항해사 강모(42)씨에게서 이를 전달받았지만 무시한 것으로 전해졌다. 선박의 안전 관리를 담당하는 안씨는 세월호 본래 선장인 신모(47)씨가 배 복원성에 문제가 있다고 건의했으나 이를 무시했다는 의혹을 받고 있다. 합수부는 세월호 수색에 참가한 잠수사들로부터 선체 구조가 당국을 통해 파악한 것과 다르다는 증언이 나와 세월호의 구조변경이 적절했는지를 조사하기 위해 일본 정부로부터 설계도를 제공받은 것으로 알려졌다. 또 선원들의 탈출 이후 통화 내역을 조사하기 위해 선사 직원 14명의 휴대전화를 압수했으며, 대검찰청 디지털포렌식센터(DFC)에 선원과 선사 직원의 휴대전화 분석을 의뢰해 사고 당시와 탈출 이후 통화 내역을 분석하고 있다. 한편 청해진해운의 실소유주 유병언(73) 전 세모그룹 회장 일가의 비리를 수사 중인 인천지검 특별수사팀(팀장 김회종)은 이날 유씨 일가의 계열사 중 하나인 ㈜다판다 대표 송국빈(62)씨와 ㈜아해 전 대표 이강세(73)씨, ㈜아해 현 대표 이재영(62)씨 등 3명을 피의자 신분으로 불러 조사했다. 검찰은 해외에 체류하고 있는 유씨의 차남 혁기(42)씨와 핵심 측근 등 3명에 대해 2일까지 출석하라고 이날 재차 통보했다. 검찰 관계자는 “2차 소환 요구에도 불응하면 이에 상응하는 절차를 밟겠다”고 말했다. 검찰은 자녀와 핵심 측근들에 대한 소환 조사가 마무리되는 대로 이르면 다음 주 유씨를 소환 조사할 것으로 알려졌다. 인천 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr [반론보도문] 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.

세월호 실소유주인 유병언(73) 전 세모그룹 회장 일가의 비리를 수사 중인 검찰이 김한식(72) 청해진해운 대표에 이어 다판다(방문판매업) 송국빈(62) 대표를 소환조사하기로 했다. 이른바 ‘핵심 측근 7인방’을 차례대로 불러들이면서 유씨 일가에 대한 포위망을 좁혀 가겠다는 의미로 해석된다. 인천지검 특별수사팀(팀장 김회종)은 29일 이번 사건의 ‘키맨’으로 불리는 김씨를 피의자 신분으로 소환해 10시간 동안 강도 높은 조사를 벌였다. 김씨는 세모그룹과 아이원아이홀딩스의 감사를 지내 누구보다 유씨 일가의 비자금 조성 등에 대해 잘 아는 인물로 알려졌다. 김씨는 이날 조사를 마치고 나서 ‘유씨에게 고문료 명목으로 돈을 건넸는지’ 등을 묻는 취재진의 질문에 아무런 답변도 하지 않은 채 귀가했다. 검찰은 김씨를 상대로 유씨 일가의 서류상 회사(페이퍼컴퍼니)에 컨설팅비를 지급한 배경과 비자금 조성을 도왔는지에 대해 집중 추궁했다. 아울러 유씨 일가가 계열사 경영의 의사 결정 과정에 관여했는지, 세월호 등 선박 빛 사명에 대한 상표권 명목으로 지급한 수수료가 적정한지, 고문료 명목으로 매달 1500만원을 지급한 경위 등도 캐물었다. 청해진해운은 세월호가 한 번 출항할 때마다 유씨 일가에게 상표권 사용료로 100여만원씩 지급했으며, 고문 자격으로 매달 1500만원을 지급한 것으로 전해졌다. 검찰이 김씨에 이어 두 번째로 피의자 신분으로 소환하는 송씨는 유씨 일가의 핵심 측근 7인방 중 한 명이다. 30년 넘게 유씨 곁을 지킨 송씨는 계열사 자금 창구 노릇을 했던 세모신협 이사장직을 맡았고, 계열사의 지주회사 격인 아이원아이홀딩스의 상무이사를 지내기도 했다. 검찰은 송씨도 유씨 일가의 비자금 조성에 기여했을 것으로 의심하고 있다. 송씨는 다판다 대표로 있으면서 유씨 일가의 페이퍼컴퍼니에 있지도 않은 컨설팅비 명목으로 수년간 수십억원을 지급하는가 하면 유씨의 사진을 고가에 구입해 회사에 손해를 끼쳤다는 의혹을 받고 있다. 검찰은 송씨에게 회사 자금의 흐름 등을 집중적으로 캐물을 방침이다. 검찰은 또 이날 유씨의 차남 혁기(42)씨가 대표를 맡고 있는 문진미디어 전직 임원 김모씨 자택과 회계사 사무실 등 4곳에 대해 압수수색을 벌였다. 검찰은 확보한 내부 문건 등을 분석하고 있다. 김씨는 그동안의 수사에서 존재가 드러나지 않은 인물로 문진미디어에서 관리 업무를 담당하면서 유씨 관련 기업의 지배 소유구조를 설계한 인물로 알려졌다. 한편 청해진해운 측이 사고 발생 한 달여 전쯤 세월호를 팔려고 했던 정황이 드러났다. 유럽의 한 선박 매매 사이트에는 지난달 7일 세월호의 건조일과 항해노선 등 자세한 내역이 매물 목록에 올라왔다. 청해진해운이 세월호를 일본의 한 선박회사로부터 수입해 운항을 시작한 지 채 1년이 되지 않은 시점에서 배를 팔려고 한 사실이 드러나면서 선사 측이 이미 배에 문제가 있다는 것을 알았던 것 아니냐는 의혹이 증폭되고 있다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr [반론보도문] 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.

정부는 1984년 11월 해운산업합리화 조치를 단행했다. 선박회사 통폐합을 하는 게 핵심이었다. 운영 손실을 보는 선박을 대상으로 1987년 62만 7000t을, 1988년에는 99만 7000t을 각각 처분한다. 당시 해운산업합리화 계획은 재무부 이재1과가 주도해 수립했다. 청와대가 해운항만청의 해운 행정에 문제가 많은 점을 고려해 지시했다고 한다. 2009년 4월에는 해운산업 구조조정 및 경쟁력 강화 방안을 추진했다. 외환위기 이후 세계적인 해운시장 호황으로 선박을 빌려주는 용·대선 업체들이 난립하는 등 구조조정이 필요하다는 판단에서였다. 2008년 글로벌 금융위기 이후에는 벌크선 운임이 폭락하는 등 해운업계가 큰 손실을 기록했다. 2009년 정부와 채권은행들이 추진했던 대책은 부실 해운사 정리와 원활한 구조조정을 지원하기 위해 선박거래를 활성화하는 것이 골자였다. 과거 두 차례에 걸친 해운산업합리화 조치나 구조조정 방안은 해운업의 체질 개선이나 선사들의 도산 방지에 방점이 찍혔다. 해운업의 성장 기반 확충 등 산업적인 측면 위주로 정책을 접근했다. 해운업은 반도체, 자동차, 조선, 석유제품 등과 함께 5대 외화가득 산업으로 분류된다. 우리나라 수출입 화물의 99.7%는 배에 의존할 정도로 해운업은 우리나라 전체 산업에서 중요한 위치를 차지한다. 그래서인지 모르지만 해상 여객운송은 뒷전으로 밀려 있다. 물류해운정책 일색이다. 세계 1위 조선 강국, 세계 5위 해운강국이면서 카페리 여객선 대부분은 일본에서 중고품을 수입해 운항하는 것에서도 알 수 있다. 승객의 생명을 담보로 낡은 배로 돈을 벌기 위해 여객선 사업을 하는 사람이 있다면 당장 접기 바란다. 2012년 기준 우리나라 연안여객선 172척 가운데 선령 20년 이상은 20.5%나 된다. 6000t급의 세월호 운항 실태가 이토록 엉망진창인데, 도서지역을 오가는 소형 선박들은 어떻겠는가. 국토교통부가 조사한 결과 고령자나 임산부, 어린이, 장애인 등 교통 약자들을 위한 이동편의시설이 관련법상의 기준에 맞게 설치돼 있는지를 말하는 기준적합 설치율은 항공기 98.1%, 철도 93.2%, 버스 81.5%였다. 반면 여객선은 16.7%에 불과했다. 여객선 안전사고 위험은 다른 교통수단에 비해 훨씬 높다는 사실을 방증한다. 경기침체 장기화로 부품이나 인건비 절감을 위해 안전비용을 줄이기 쉽다. 해운을 돈 많이 버는 수출산업 측면에서만 부각해선 안 된다. 사람을 중시하는 기업 경영철학이나 국가정책이 절실히 요구된다.

37년 묵은 안전성에 문제가 생길 수 있는 낡은 배가 바다 위를 떠다니는데도 주무 부처인 해양수산부는 파악조차 못하고 있었다. 선박 관리의 기본 사항인 선령(船齡) 통계마저도 제대로 관리하지 않았다. 해수부는 이 같은 지적이 제기되자 뒤늦게 통계 파악에 나서면서 문제가 없다고 해명하는 등 뒷북행정의 전형을 보이고 있다. 29일 해수부와 통계청의 선령별·선종별 등록선박현황 자료를 보면 지난해 12월 말 기준으로 당국에 등록된 여객선 224척 가운데 선령이 30년을 넘긴 선박이 7척 남아 있다. 이 가운데 선령이 35년을 넘긴 선박만 3척이다. 그러나 주무 부처인 해수부와 선박에 대한 안전운항 관리 업무 등을 하는 해운사들의 이익단체인 한국해운조합 그 어느 곳도 30년을 넘긴 여객선 7척의 행방을 제대로 파악하지 못하고 있었다. 이에 대해 문제가 있다는 비판이 일자 해수부는 뒤늦게 7척의 행방을 파악해 언론에 공개했다. 1975년 진수돼 선령이 39년으로 가장 오래된 여객선 ‘하이제트’는 2006~2008년 부산~후쿠오카 항로에 투입됐으나 현재 자가수리도크에 묶여 있는 상태다. 선령이 37년인 ‘코비3호’와 ‘코비5호’는 현재까지도 부산과 일본 하카다(대마도)를 운항 중이다. 나머지 4척의 내항 여객선은 폐선됐거나 계류 중이다. 해수부 관계자는 “국제 여객선의 경우 선령 제한이 없기 때문에 운항하고 있고 선령이 30년 넘은 내항선은 운항하고 있지 않다”고 해명했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

진심이 담긴 애도의 편지 감사합니다. 편지를 읽으면서 문득 지난해 미국에 있을 때 당신과 나눈 대화의 한 토막이 떠올랐습니다. 그때 당신은 이렇게 말했죠. “나는 무엇보다 한국이 이룬 경제적 성취를 높이 평가합니다.” 우쭐해진 나는 이렇게 대답한 것으로 기억합니다. “경제적인 측면뿐 아니라 문명적인 측면에서도 한국은 이제 선진국이라고 감히 말하고 싶습니다. 솔직히 말해 중국은 덩치만 컸지 문명적으로 한국을 쫓아오려면 한참 멀었고, 일본은 이미 쇠락하는 선진국입니다.” 그런데 입에서 씹던 음식이 튀도록 ‘열변’을 토하는 나를 보던 당신의 표정은 왠지 좀 불편해 보였습니다. 입에 발린 소리를 좀처럼 하지 않는 편인 당신은 “어쨌든 나는 한국의 경제적 성취를 높이 평가한다”는 말만 한 차례 더 거듭할 뿐 나의 ‘선진국론’에 맞장구를 치지 않았습니다. 그런 당신을 보면서 나는 속으로 ‘한번 한국에 와서 진면목을 보면 동의하게 될 거다’ 라는 오기를 품었던 것 같습니다. 베이커씨, 지난해 당신에게 내뱉었던 열변을 이 자리에서 정식으로 회수합니다. 당신이 그때 왜 불편한 표정을 지었는지 이제 알게 됐습니다. 한국은 선진국이 아닙니다. 며칠째 CNN 방송 인터넷 홈페이지에는 세월호 사고 뉴스가 큼지막하게 중앙을 차지하고 있었습니다. 나는 제발 당신이 ‘파렴치한 선장과 선원’에 대한 뉴스를 보지 않기를 간절히 바랐습니다. 미국인들은 어린이와 여자를 보호하지 않는 남자를 누구보다 경멸하는 걸 잘 알기 때문이었습니다. 나는 제발 당신이 ‘더 많은 돈을 벌기 위해 선박을 무리하게 개조하고 승선인원도 제대로 기록하지 않은 선박회사’에 대한 기사를 보지 않기를 간절히 바랐습니다. 나는 평소 당신에게 한국은 돈보다 더 지고한 것을 지향하는 동방예의지국이라고 자랑했기 때문입니다. 나는 제발 당신이 ‘침몰 사실을 신고하는 탑승객에게 경도와 위도를 묻느라 시간을 허비한 해경’에 대한 뉴스를 보지 않기를 간절히 바랐습니다. 너무 어처구니가 없어 한국을 정말로 ‘미개한 나라’로 볼까 두려웠기 때문입니다. 베이커씨, 올여름 한국을 여행하겠다는 당신의 계획을 무기한 연기해줄 것을 간곡히 청합니다. 고백컨대, 한국에서 세월호는 바다에만 있지 않기 때문입니다. 한국사회 여기저기에 널려 있는 ‘세월호의 배아(胚芽)’들을 발견하고 놀라는 당신의 얼굴 표정은 상상조차 하기 싫습니다. 나는 당신이 한국에서 길을 건널 때 양보하지 않고 차 앞머리를 들이미는 운전자들을 보고 충격을 받을까 두렵습니다. 나는 당신이 버스에서 내리기도 전에 문을 닫고 출발하려는 한국의 버스 기사를 보고 까무러칠까 두렵습니다. 나는 한국음식을 무척 좋아하는 당신이 한국에서 커피 크림을 넣은 설렁탕처럼 재료를 속인 음식을 먹고 실망할까 두렵습니다. 나는 당신이 금연빌딩 안에서 양복 차림으로 죄의식 없이 담배를 피워대는 한국의 화이트칼라들을 보고 경악할까 두렵습니다. 친애하는 베이커씨, 언제쯤 당신에게 떳떳한 내 나라를 보여줄 수 있을지 솔직히 확신이 서지 않습니다. 심지어는 내가 살아있는 동안 그런 날이 영영 오지 않으면 어쩌나 하는 무서운 생각이 들기까지 합니다. 한국인은 큰 재앙을 당하고도 너무 빨리 잊어버리기 때문입니다. carlos@seoul.co.kr

국무총리실 산하 국민권익위원회가 2008년 8월 여객선 선령(船齡·선박연령) 규제완화와 관련해 ‘해난 사고가 여객선의 선령과 관계없다’는 등 해운업계의 주장을 담은 내용을 국무회의에 보고한 것으로 드러났다. 선령 완화로 인한 국민 안전에 대한 우려는 포함되지 않았다. 이후 세월호 침몰 사고의 단초를 제공한 선령 규제는 2009년 1월 20년에서 30년으로 완화됐다. 국민권익위가 2008년 8월 5일 낸 보도자료에 따르면 권익위와 법제처, 국토해양부가 당시 열린 국무회의에 선령 규제 완화 등 94건의 불편 규정을 개선하기로 했다고 보고한 사실이 27일 밝혀졌다. 선령 규제도 국민·기업에 부담을 주거나 현실을 반영하지 못하는 규제에 포함됐다. 권익위는 선령 규제와 관련해 “선박건조기술의 발전을 고려하지 않고 20년으로 돼 있는 여객선의 사용 연한을 연장하면 연간 200억원가량의 비용 절감 효과가 예상된다”고 밝혔다. 선령 제한 완화는 2006년 5월부터 국내 해운사들이 가입된 이익단체인 해운조합이 줄곧 주장해 왔다. 해운조합은 2006년 10월 서울대와 여객선 선령제한 적정성 연구용역을 했고 2007년 7월 해양수산부 장관 오찬 간담회에서도 연안여객선 선령제한 제도 개선을 요구했다. 당시만 해도 쾌속선과 일반선, 차도선, 카페리 등 내항 여객선의 선령은 20년으로 제한돼 있어 이 기간이 지나면 교체를 하거나 20년이 지나는 해부터 매년 1회 검사를 받아 5년을 더 유지할 수 있었다. 그러나 이들 부처는 보고서에서 “선령 20년(최대 25년)인 내항여객선은 취항이 더 이상 불가능하다는 약점을 근거로 외국 선박 중개사들은 선령 제한에 도달한 내항여객선의 가격을 고철가격 수준으로 인하하려 한다”고 해운업계의 주장을 그대로 전했다. 이어 “우리나라 내항여객선사들은 보유 여객선의 선질이 우수하더라도 선령이 25년이 되기 전에 처분하고 다른 중고 여객선을 확보할 수밖에 없어 기업의 과다한 비용 부담을 초래하고 있다”면서 “내항여객선의 선령 규제는 여객의 안전도, 수리비, 운항비용의 발생 등을 종합적으로 검토해 점진적으로 완화하는 것이 바람직하다”고 강조했다. 특히 선령 제한을 완화할 때 안전 위험은 없는지에 대해 “2000~2004년 발생한 연안여객선 해난사고는 여객선의 선령과 관계없고 선원의 운항 과실에 의한 것이 대부분(75.4%)”이라면서 “해양 선진국(미국, 유럽, 일본 등)에서도 선령을 제한하는 국가는 거의 없다”고 밝혔다. 그러나 해난사고가 여객선 선령과 관계없다는 근거로 불과 5년간의 통계만을 활용했고, 외국 선령 제한 사례에서도 선진국은 노후 선박을 자체 기준에 따라 퇴역 조치한다는 사실 등은 생략했다. 그 결과 2009년 1월 여객선을 최대 30년까지 사용할 수 있도록 해운법 시행규칙을 개정했다. 정부 부처 관계자는 “당시는 정부 방침에 따라 경쟁적으로 양적인 규제 완화를 하던 때로 국민 안전과 연관된 규제들도 무분별하게 풀린 측면이 있다”고 말했다. 한편 권익위는 2012년 해양수산부 감사에서 해운조합에 대한 횡령 지적에도 불구하고 같은 해 청렴도 측정 대상에서 제외하기도 했다. 권익위는 2010년과 2011년 해운조합 평가에서 연속으로 종합청렴도 2등급 이상인 우수기관으로 선정해 2012년 이 같은 혜택을 준 것으로 알려졌다. 해운조합은 2013년 청렴도 평가에서는 비교적 낮은 4등급으로 떨어졌다. 조현석 기자 hyun68@seoul.co.kr 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

아시아·태평양 지역을 운항하는 우리나라 국적선들의 안전 수준이 국제평균에 못 미치는 것으로 드러났다. 27일 최재천 새정치민주연합 의원이 아시아·태평양 항만국통제위원회의 2010∼2012년 연차 보고서를 분석한 결과 3개 연도 동안 일본·중국·호주·인도네시아 등 18개 회원국이 우리 국적선을 상대로 시행한 3585건의 안전 점검 가운데 2906건(75.32%)에서 ‘기준 미달’ 판정을 받은 것으로 나타났다. 심각한 결함으로 ‘출항 정지’ 처분을 받은 경우도 45건(1.17%)이나 있었다. 2010~2012년 아·태 항만국통제위원회의 18개 회원국이 시행한 8만 5318건의 안전 검사 가운데 기준 미달 판정건수는 5만 4475건으로 평균 63.84%였다. 우리 국적선들의 안전관리 상황이 국제 평균에도 못 미쳤던 셈이다. 기준 미달 비율이 가장 높은 국가는 북한(98.64%)이었고 캄보디아(98.14%)가 뒤를 이었다. 우리나라는 운항 횟수가 500건 이상인 30개국 중 11위였다. 최 의원은 “국제 안전 기준에 미달된 국적선의 비율이 평균 이하인데도 해양수산부는 그동안 출항 정지 판정 건수만을 근거로 ‘아시아·태평양, 유럽, 미국으로부터 선박안전관리 최우수 등급을 획득했다’고 홍보해 왔다”고 지적했다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

세월호 참사로 온 나라와 국민들이 비통에 잠겨 있다. 한 사람이라도 더 살아 돌아오기를 바라는 간절한 기도가 세계시민들의 노란 리본 가슴마다 메아리친다. 영결식장을 뒤로하고 떠나는 영령들에게 우리는 감히 미안하다는 말도 할 수 없어 정말 서글프다. 한 가정의 꿈이었을 어린 희생자들의 유가족, 텅빈 교실을 지켜봐야만 하는 안산 단원고 교사들과 학생들의 아픔을 우리는 무슨 말로 위로할 수 있으랴. 지금도 깊은 바닷속에서 돌아오지 못한 실종자를 기다리는 가족·친지들, 1명의 실종자라도 더 수습하기 위해 사투를 벌이는 군·경·민 합동구조대원들의 저 안타까움을 무슨 말로 대신할 수 있을까. 가지가지 사연을 남기고 우리 곁을 떠나야 하는 저들에게 우리는 편히 잘 가라고 말할 수도 없다. 너무도 억울한 죽음이기에 더욱 그렇다. 남은 우리들의 어깨에 실린 공동책임이 너무 막대하여 더욱 그렇다. 겉만 번지르르한 우리네 공동체적 삶의 밑바닥이 엉망진창인 것으로 드러났다. 해상교통안전과 질서에 대한 총체적 부실이 세월호 침몰 속에 고스란히 담겨 있기 때문이다. 일반시민들이 눈치 채지 못한 사이에 해운당국은 배의 수명을 10년이나 더 연장하는 입법조치로 길을 터주고, 탐욕스러운 선주는 일본에서 수명을 다해 가는 고철용 선박을 싼값에 사들여 승객과 화물을 실어나르는 정기항로에 투입했다. 더 많은 수익을 내기 위해 배의 안전운항을 결정적으로 위협하는 선박 개조를 감행했다. 당국은 앞으로 일어날 위험도 모른 채 이를 합법적으로 허가, 승인해 줬다. 이렇게 합작된 위험 덩어리는 무고한 인명과 과적화물을 싣고 위험곡예를 일삼는데도 안전감독당국은 구태의연하게 늘 위험을 눈감아줬다. 더욱 한탄스러운 일은 대형 조난사고 발생 직후 초기 황금시간을 선원들과 구조 책임 있는 당국자들의 공조 미비로 소진함으로써 희생을 더 키운 측면이 있다는 점이다. 70년대 남영호 사건, 90년대 서해훼리호 사건, 이번 세월호 사건에 이르기까지 비슷한 대형 해난사고를 언제까지 되풀이해야 한단 말인가. 또한 애타게 구조의 손길을 기다리는 저들에게 즉시 효과적으로 손을 내밀지 못하고 주위를 맴돌기만 하는 안타까운 현실을 언제까지 두고 봐야 할 것인가. 뒤늦게 정부가 해양수산안전 연구개발비로 7조원대 규모의 자금을 투입할 예정이며, 또한 국민안전과 재난구조 시스템을 혁명적으로 재건하고 운용하겠다니 만시지탄이 아닐 수 없다. 정부는 정부대로 이번 사건의 원인과 책임소재를 철저히 밝혀 안전한 미래를 여는 데 타산지석으로 삼아야 할 것이다. 재난구조 선진국들의 경험을 바탕으로 우리도 머지않은 장래에 길거리에서도 안전이 보장되는 사회로 다가가야 한다. 위험 원인을 안고 살아가는 산업체들과 기업들도 이젠 사람을 먼저 생각하는 풍토를 함께 만들어가야 한다. 인간다운 삶을 누리기에 합당한 안전망 구축을 위해 더 많은 투자와 노력이 필요하다. 이것은 함께 살아가는 공동체를 위한 최소한의 배려와 도리일 뿐만 아니라 결과적으로 자신과 가족, 기업을 사랑하고 보전하는 일이기도 하다. 우리 모두가 각자의 자리에서 공동체 안전을 위해 자기 몫을 다할 때, 진정한 의미에서 이번 참사로 희생된 모든 이들에게 조금이라도 속죄하는 길이 될 것이다. 단 하나뿐인 고귀한 생명을 바친 이들의 죽음을 결코 헛되이해서는 안 될 것이다. 죽음과 마주하면 모든 희망이 멈춰 서고 무기력을 실감하게 되는 절망적 사회통념을 어떻게 해서라도 우리는 깨뜨리고 다시 일어서야만 한다. 죽음이 인간의 한계상황이요, 벗어 버릴 수 없는 인간의 굴레이긴 하지만, 우리는 그 속에서 부활의 소망을 붙잡아야 한다. 눈부신 부활의 계절이면 다시 피어오를 봄꽃 같은 새 생명을 기대하며, 우리는 저들의 생명까지 품고 다시 일어나야 한다. 오바마 대통령이 백악관 남쪽 뜰에 있던 목련 한 그루를 가져와 단원고에 전한 것도 바로 그 뜻이었으리라.

지난 24일 미·일 정상회담에서 버락 오바마 미국 대통령이 아베 신조 일본 총리가 추진하는 집단적 자위권 행사 용인에 지지를 표명한 가운데 일본 정부가 법안 추진에 가속도를 붙이고 나섰다. 산케이신문은 아베 총리의 자문기구인 ‘안보의 법적기반 재구축에 관한 간담회’가 다음 달 중순 아베 총리에게 보고서를 제출하고 나서 집단적 자위권 행사 용인과 관련된 기존 5개 법을 먼저 개정할 방침이라고 27일 보도했다. 관련법은 자위대법, 주변사태법, 유엔평화유지활동(PKO)협력법, 선박검사활동법, 무력공격사태대처법 등이다. 신문에 따르면 자위대법은 외국의 조직적 도발이 무력 공격 수준에 이르지 않도록 자위대가 대응할 수 있게 개정될 전망이다. PKO협력법의 경우 자위대가 외국에서 무기를 사용할 수 있는 기준을 완화하는 쪽으로 개정되고 선박검사활동법은 미국을 공격하는 국가에 무기를 운반하는 선박을 검사할 수 있는 권한을 추가하는 방향으로 바뀔 것으로 예상했다. 신문은 집단적 자위권 행사를 위해 개정해야 하는 법이 11가지이지만 일본 정부가 올해 하반기 임시국회에서 관련 작업에 속도를 내도록 먼저 처리할 법을 이같이 압축했다고 분석했다. 요미우리신문은 자위대법 개정과 관련해 정규군이 아닌 무장단체가 센카쿠열도(중국명 댜오위다오) 등 낙도를 점거하는 경우에 대비해 ‘대항 조치’를 할 수 있는 근거가 마련될 것이라고 전했다. 대항 조치는 무력 공격이 아닌 경우 ‘방위 출동’을 할 수 없는 자위대가 ‘치안 활동’이나 ‘해상 경비 행동’만으로 대응하기에는 어려움이 예상되는 이른바 ‘그레이존 사태’에 대응하기 위해 추진된다. 교도통신은 간담회가 일본 최대 연휴인 골든위크 직후 내놓을 보고서에 집단적 자위권 행사 요건으로 ▲방치하면 일본의 안전에 중대한 영향이 있을 경우 ▲일본과 밀접한 관계의 국가가 공격을 받은 경우 ▲동맹국 등 공조 대상국의 명백한 요청이 있을 경우 ▲제3국의 영역을 통과할 때는 허가를 얻을 것 등 네 가지를 제시하기로 했다고 보도했다. 보고서는 집단적 자위권 행사 시 총리의 판단을 거쳐 국회의 승인이 필요하다는 내용은 이와 별도의 요건으로 제시해 강조하기로 했다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

일제 강점기에 중국 배를 빌린 뒤 용선료를 지급하지 않았다는 이유로 중국 법원으로부터 선박을 압류당한 일본 미쓰이 상선이 40억엔(약 405억원)을 공탁금 형식으로 내고 배를 되찾는 것으로 사태를 수습했다. 홍콩 문회보는 24일 미쓰이 상선이 일본 정부와 협의를 거쳐 중국 기업에 대한 배상금 29억엔과 이자 11억엔을 합쳐 총 40억엔을 납부했다고 보도했다. 신문은 미쓰이 상선이 자신들이 빌린 중국 선박을 일본 정부에 전쟁용으로 압류당했다는 이유로 사용료 지불을 거부했으나, 이들이 임차 기간 이후에도 중국 배를 사용했고 배가 침몰된 뒤 보험금까지 받은 사실을 입증하는 자료들이 있다고 보도했다. 일본 NHK도 미쓰이 상선이 이날 40억 엔을 중국 법원에 납부했다고 밝히고 압류가 계속되면 업무에 지장이 생길 것이라는 판단하에 사태의 타개를 시도한 것으로 보인다고 전했다. 앞서 중국 상하이(上海)해사법원은 지난 19일 일제 강점기 중국 기업과 맺은 선박 임차계약을 위반한 데 대한 배상으로 저장(浙江)성 마지산(馬跡山)항에 있던 미쓰이 상선 선박 ‘바오스틸이모션’호를 압류했다. 한편 이와 비슷한 소송이 또 추진 중이다. 중·일전쟁 때 선박 4척을 일본 해군 등에 징발당한 ‘북방항업’이라는 해운사가 중국 톈진(天津)시 법원에 소송을 제기하기 위해 준비 중이라고 일본 산케이신문이 이날 보도했다. 신문은 이들이 25억 위안에 가까운 배상금을 청구할 가능성이 크며, 전쟁 당시의 일본 측 선박회사나 이를 이어받는 회사가 존속하는지 불명확하기 때문에 일본 정부를 상대로 소송을 제기하는 방안이 검토되고 있다고 전했다. 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

세월호의 매매대금 일부가 유병언 전 세모 회장 일가로 빼돌려졌거나 비자금으로 조성됐을 가능성에 대해 검찰이 조사에 나섰다. 23일 청해진해운의 실제 소유주인 유 전 회장과 두 아들의 자택을 압수수색한 인천지검은 이 같은 혐의에 대해 수사를 본격화한 것으로 알려졌다. 검찰이 세월호 매매대금으로 비자금이 조성됐을 가능성을 조사하는 데는 선박을 매수할 때 성행하는 이른바 ‘업(UP) 계약’ 관행 때문이다. 국내 중고선박중개업계에 따르면 선박을 매수할 때 실제 거래가격보다 높게 계약서를 작성하는 ‘업 계약’으로 매매대금 중 일부를 매수자가 되돌려 받는 ‘리턴 약정’이 공공연하게 이뤄진다. 업 계약 금액은 대개 105~120% 선에서 조율되며, 140%에 육박하는 경우도 있는 것으로 전해졌다. 되돌려 받은 돈은 대부분 해외계좌에 보관하면서 비자금으로 활용되거나 오너 일가의 개인자금으로 쓰인다. 실제로 부산의 한 선박 중개업체 관계자는 “부산의 A사가 중개업체 등을 배제한 채 일본의 B사와 이면계약을 맺고 그 차액을 해외에 거주하는 A사의 실질적 오너 아들 계좌로 송금받은 사실을 뒤늦게 알게 됐다”고 밝혔다. 부산지역 선박중개업계에서는 이번에 침몰사고를 당한 세월호 역시 2012년 10월 수입될 때 선사인 ㈜청해진해운에 의해 직거래가 이뤄진 것으로 소문나 있다. 당초 중개업자들이 청해진해운에 세월호 매입 의사를 타진했으나 청해진 측이 이들 중개업체를 제치고 일본 마루에페리와 직접 계약을 추진했다는 것이다. 서울에서 활동하는 선박중개업자 C씨는 “업 계약은 국내 매수업체가 비자금을 만들거나 실질적 오너가 해외로 재산을 빼돌리는 일반적인 수법 중 하나”라고 밝혔다. 업 계약은 금융기관으로부터 자기 부담금 없이 선박매입 비용은 물론 개·보수 비용까지 대출받을 목적으로도 활용된다. ㈜마린디지털 관계자는 “금융권으로부터 대출을 받아 선박을 수입할 때 제반 경비를 매매가에 포함시키기 위해 총매매가의 5%를 올리는 경우가 더러 있는 것으로 안다”고 말했다. 청해진해운 역시 세월호 구입 당시 매매대금으로 80억원, 개보수 비용으로 20억원 등 한국산업은행으로부터 100억원을 대출했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr [정정 및 반론 보도문] 위 기사와 관련해 이준석 세월호 선장 등 청해진해운 직원의 90% 이상이 구원파 신도라고 볼 수 있다는 관계자 인용 보도는 사실과 달라 바로잡습니다. 또 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.