에어아시아 QZ8501기의 탑승자 시신 3구와 여객기 잔해가 실종 사흘째인 30일 오후 보르네오섬 남부 칼리만탄주 팡칼란분에서 남서쪽으로 160㎞ 떨어진 해역에서 발견됐다고 AP통신 등 외신이 보도했다. 구명조끼를 착용하지 않고 물에 잔뜩 부풀어 오른 모습으로 발견된 시신들은 비교적 온전한 형태를 유지하고 있었다. 발견되는 시신이 점점 늘고 있다고 AFP통신은 전했다. 현지 언론들은 해상 부유물들은 비상탈출용 슬라이드와 기체 출입문 구명조끼 등으로 보인다고 보도했다. 인도네시아 국가수색구조청 관계자는 이날 “시신과 잔해의 발견 지점은 실종기가 마지막으로 레이더에 포착된 곳에서 불과 10㎞ 떨어진 곳”이라며 “실종기 동체로 추정되는 그림자도 발견했다”고 밝혔다. 희생자 시신과 잔해가 발견되고 동체 추정 물체의 그림자도 포착돼 사고 원인을 밝힐 블랙박스를 회수할 가능성도 커졌다. 반면 시신이 확인됨에 따라 탑승객들의 생존 가능성은 희박해졌다는 게 전문가들의 판단이다. ●1100명 참여… 다국적 공조로 수색 활기 인도네시아가 주축이 된 다국적 수색팀은 이날 오전부터 선박 30척과 항공기 15대, 헬리콥터 7대 등을 동원, 여객기가 추락한 지점으로 추정되는 자바해 유역을 집중적으로 수색했다. 싱가포르와 말레이시아, 호주, 한국, 일본, 뉴질랜드 등의 장비와 인력이 동참한 수색 작업은 전날까지 수색한 7개 구역에 4개 구역을 더해 광범위하게 이뤄졌다. 밤방 소엘리스티오 인도네시아 국가수색구조청장은 기자회견에서 “승객의 시신 1구로 보이는 부유 물체를 오후 1시 25분 처음 발견했다”고 밝혔다. 이어 마나함 시모랑키르 해군 대변인은 현지 방송인 TV원에 출연, 희생자 시신이 발견됐다고 확인했다. 이들은 다른 탑승자들의 생사 여부에 대해서는 구체적으로 언급하지 않았다. AP통신은 현지 방송이 물에 부풀어 오른 시신들이 잡힌 화면을 잇따라 방송했다고 전했다. 앞서 인도네시아 공군은 이날 오전 10여개의 크고 작은 물체를 발견했다고 밝혔다. AP는 수색 항공기에 동승한 취재진이 구명정과 구명조끼, 오렌지색 튜브 등 잔해 추정 물체들을 목격했다고 전했고 로이터통신도 인도네시아 콤파스TV 보도를 인용, 사고 해역에서 최장 6~7m 길이의 잔해들이 발견됐다고 보도했다. 거친 파도와 산발적인 강우 등으로 수색 작업은 그동안 별다른 소득을 얻지 못했고, 현지 전문가들도 자바해의 강한 바람과 파도 탓에 실종기 잔해가 하루 최고 50㎞까지 이동할 수 있다고 우려한 상태였다. ●가족들 오열… 블랙박스 회수가 관건 비교적 이른 시간에 수색이 성과를 낼 수 있었던 데는 자바해의 얕은 수심과 날씨가 일조한 것으로 풀이된다. 자바해는 깊이가 수천m에 이르는 인도양과 달리 수심이 40~50m에 불과하다. 또 30일부터 날씨가 개면서 수색 작업이 활기를 띠었다. 무엇보다 지난 3월 실종된 말레이시아항공 MH370기 때와 달리 인도네시아와 국제사회의 신속한 대응과 공조가 도움을 줬다. CNN은 싱가포르, 말레이시아, 호주 등의 선박과 항공기가 수색 작업에 동참했으며 한국, 일본, 뉴질랜드 등의 인력 1100여명이 참여했다고 보도했다. 미국은 7함대 소속의 전함을 급파했으며 중국도 호위함 파견 의사를 밝혔다. 한국 국방부는 이날 탐색·구조 작전 지원을 위해 해상초계기 P3C 1대를 현지로 파견했다고 발표했다. 하지만 항공기 본체 발견까지는 아직 장애가 남아 있다. 자바해가 비록 얕은 바다이지만 해저에 진흙, 돌, 바위 등이 많아 블랙박스 등 항공기에서 나오는 신호를 차단할 가능성이 큰 것으로 알려졌다. 이날 시신 발견 소식이 전해지면서 인도네시아 수라바야의 주안다국제공항에 몰려 있던 탑승자들의 가족 수백여명은 깊은 슬픔에 빠져들었다. CNN은 눈물을 쏟으며 혼절하거나 울부짖는 유족들의 모습을 방영했다. 탑승자 가족들은 그동안 더딘 수색 소식에 정부에 분노를 표시해 왔다. 수라바야를 방문한 토니 페르난데스 에어아시아기 회장은 트위터를 통해 “내 마음은 실종기 탑승자 가족 모두의 슬픔으로 가득 차 있다”고 말했다. 한편 사고 여객기가 레이더에서 자취를 감출 당시 주변에는 6대의 다른 항공기가 비행 중이었으며 이런 이유로 항공 당국이 실종 여객기의 고도 변경 요청을 받아들이지 않았다고 자카르타포스트 온라인판이 이날 보도했다. 실종기는 3만 4000피트 상공에서 4000피트가량 고도를 높이겠다고 요청했으나 이곳에는 이미 가루다항공 소속의 여객기가 비행 중이었다. 인도네시아 기상 당국은 실종기의 항로에 수직으로 적란운이 자리해 전자기기 등의 작동에 장애를 불러왔을 것으로 추정하고 있다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

일본 정부가 지난 7월 각의(국무회의) 결정한 집단적 자위권 행사 용인을 위한 안보법제 정비가 본격화되고 있다. 일본 정부는 자국 영해에 들어온 외국 군함이 퇴거 요구에 응하지 않으면 총리의 판단만으로 자위대를 출동시키도록 하는 입법을 추진한다고 니혼게이자이신문이 29일 보도했다. 신문에 따르면 정부는 집단적 자위권 행사 용인을 반영해 주변 유사시 대응책을 규정한 기존의 주변사태법을 폐지하고 ‘지원·협력활동법’(가칭)을 제정할 계획이다. 외딴섬에 무장한 어민이 상륙한 경우나 공해에서 일본 선박이 무장 집단의 공격을 받는 경우 등 지난 6월 자민당과 연립 공명당이 합의한 사항 외에도 외국 군함이 퇴거 요구에 불응하는 사례를 추가해 적용할 방침이다. 현재는 무력 공격 수준에 이르지 않은 ‘그레이존’(자위대 출동과 경찰 출동의 경계) 사태 때 자위대를 출동시키려면 각의 결정을 거쳐 방위상이 해상경비행동을 발령해야 한다. 지원·협력활동법은 자위대의 활동 범위에 관한 지리적 제약을 없애고 미군 외에 타국군을 지원하는 것도 허용하고 있어 해외 파견이 수시로 가능해질 것으로 보인다. 앞서 일본 언론들은 정부와 자민당이 국회의 심의를 거치지 않고 자위대를 신속히 파견할 수 있도록 ‘항구법’(恒久法)을 제정할 방침이라고 보도한 바 있다. 또 일본 정부는 유엔 평화유지활동(PKO) 참여에 대해 규정한 PKO협력법도 ‘국제평화안정활동법’(가칭)으로 대체해 외국 군대가 공격을 받을 때 자위대가 출동해 무기를 사용해 도울 수 있도록 할 계획이다. 자민당과 공명당은 내년 1월 말 소집될 정기 국회에서 안보 법제의 전체 틀을 정리한다는 방침을 확인하는 등 협의를 서두르고 있다. 그러나 공명당은 주변사태법 폐지 등에 신중한 입장이어서 협의 과정에서 진통이 예상된다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

경기도 서남부에 있는 평택시는 인구 45만명의 도농복합도시이다. 평택시는 삼국시대에는 고구려 땅으로 부산현으로 불렸으나 통일신라 때 진위로 바뀌었다. 위치 탓으로 충청도와 경기도를 오락가락하다가 1914년 경기도 진위군이 됐다. 수원군과 충남도에 속했던 평택군이 진위군에 통합된 1924년에 평택군이란 이름을 달게 됐다. 1981년 송탄읍이 시로 승격되면서 평택군에서 떨어져 나갔고, 1986년엔 평택읍이 평택시로 승격, 분리됐다. 이렇듯 뿌리가 같은 한 지붕 세 가족은 1995년 평택시로 통합되면서 면적이 457.4㎢로 늘어났고 3개 읍, 6개 면, 13개 동 체제를 갖췄다. 평택은 ‘평평한 땅과 연못밖에 없다’는 뜻에서 붙여진 것으로 전해진다. 실제로 전체 토지의 45.5%가 농경지다. 해발 164m에 불과한 덕암산이 평택시에서 가장 높은 산이다. 평택이 경기미의 본고장으로 알려진 것은 진위천과 아산만 주변 넓은 평야에서 재배한 평택 쌀 덕분이다. 특히 아산만 방조제가 축조된 뒤 해안 인근에 있는 광대한 농경지가 안전답으로 바뀌면서 벼농사 조건이 훨씬 좋아졌다. ‘슈퍼오닝’ 브랜드로 팔리는 평택쌀은 시중에서 최고의 대우를 받고 있으며 해외 수출도 활발하다. 평택 배도 유명하다. 저장력과 당도가 높아서다. 평택이 배 주산지로 떠오른 것은 일본인들이 1910년쯤 비전동 지역에 과수원을 조성하면서 시작된 것으로 알려졌다. 생산량은 전국에서 5번째로 많다. 제조업 발전이 미미했던 평택이 서해안시대 대중국 수출 교두보이자 기업도시로 주목받기 시작한 것은 오래되지 않았다. 상전벽해가 실감 날 정도로 급속하게 발전하고 있다. 평택하면 떠오르는 게 평택항이다. 1986년 국제무역항으로 개항한 평택항은 2000년 말 정기 컨테이너선이 처음 취항하면서 서해의 대표 국제 무역항으로 시동을 걸었다. 올해로 개항 28주년을 맞는 평택항은 총 화물처리량 1억t을 돌파하며 전국 항만 중 최단기간 달성과 4년 연속 자동차 수출입 처리 1위를 기록하는 등 종합 무역항으로 자리매김하고 있다. 평택항의 경쟁력은 수심이 14m에 달해 5만t급 이상의 대형 선박 기항이 가능하고 배후지역이 자동차 및 부품산업 등 중국과의 연계성이 높은 산업으로 특화돼 있다는 점이다. 국내 기업의 절반 이상이 중부권에 자리 잡은 것도 발전의 원동력이다. 한·중 자유무역협정(FTA) 타결로 중국과 가장 거리가 가까운 평택항은 동북아 물류 중심항으로서의 위상이 더욱 높아질 전망이다. 2010년 기준 평택시 지역내총생산(GRDP)은 18조 627억원으로 경기도 4위를 차지했으며 1인당 GRDP는 4379만원으로 경기도 1위, 전국 3위를 기록했다. 놀라운 성장으로 밑거름은 포승·평택·송탄산단 등 10곳에서 가동 중인 2000여개 공장이다. 게다가 2020년이 되면 평택시는 삼성전자, LG전자 등 대기업을 버팀목으로 권역별 균형발전을 거듭해 인구 80만명 이상의 대도시로 성장할 것으로 예상된다. 삼성전자 유치는 인근 충남북 지역까지 경제발전의 새로운 전기를 맞게 될 호재다. 지난해 5월 착공한 삼성전자 고덕산단은 고덕면을 비롯해 지체동, 모곡동, 장당동 일원 395만㎡(약 120만평)에 조성된다. 규모는 삼성전자 본사가 있는 수원 사업장의 2.4배에 달하며 내년 12월 완공 예정이다. 삼성전자는 100조원 이상을 투자해 반도체 생산시설과 의료기기 등 미래산업을 이끌어 나갈 신수종사업 생산시설을 설치한다. 반도체 라인이 가동되면 생산직, 관리직, 연구직 등 모두 3만명의 고용창출 효과와 1000억원 이상의 지방세수 확충이 기대된다. 이뿐만 아니라 경기도에는 기흥·화성·평택으로 이어지는 세계 최대 규모의 최첨단 반도체 클러스터가 구축된다. 이곳에서 11㎞쯤 떨어진 진위면 LG 디지털파크 산단과 역시 LG가 입주하는 진위 2산단에도 미래형 자동차, 신재생 에너지 등 첨단산업 시설이 들어설 것으로 알려졌다. 고덕산단 옆에는 1342만㎡ 규모의 고덕국제신도시가 들어서 13만 5000명을 수용할 예정이다. 이처럼 평택에 기업들이 몰려드는 것은 교통 요지이기 때문이다. 평택은 예로부터 서울에서 삼남으로 내려가는 길목이었다. 조선시대 하윤은 이곳을 가리켜 “길이 남과 북으로 통한다”고 했다. 현재 경부, 서해안, 평택~충주, 평택~서수원 고속도로와 함께 1번, 39번, 43번, 45번 국도와 동서로 38번, 82번 국도가 연계된 최적의 조건을 갖췄다. 또 경부선과 호남선 국철이 통과하며 내년에는 KTX 수서~평택 구간이 개통돼 신평택역을 이용하면 수서까지 18분, 부산 1시간 50분, 광주 1시간 40분이 걸린다. 평택과 인근 도시 주민들의 휴식처인 평택호는 1977년 충남 아산시 인주면 공세리와 평택시 현덕면 권관리 사이에 삽교 방조제(2564m)가 건설되면서 관광지로 지정됐다. 경기도에서 유일하게 지정된 관광단지다. 평택호는 민간투자 방식으로 1조 8000억원이 투입돼 개발사업이 진행될 예정이다. 현덕면 권관·기산·대안·신왕리 일대 274만 3000㎡를 국제적인 수변 관광단지로 조성한다. 영국 런던 템스 강변의 런던아이를 본뜬 높이 110ｍ의 대관람차 ‘평택아이’와 1만 7820㎡ 규모의 돔형태 생태체험관 ‘시티팜’ 등이 랜드마크로 세워진다. 평택에는 미군기지 두 곳이 있다. 팽성읍 안정리에 있는 K6(캠프 험프리스)와 신장동(옛 송탄)·서탄면 일대에 있는 K55(오산 공군기지)이다. 한국전쟁으로 미군이 주둔하면서 생겼다. K55를 송탄에 있는데도 오산공군기지라고 하는 것은 미군이 조종사들의 통신 편의를 위해 송탄보다 철자 수가 짧고 발음하기 쉬운 오산을 택했기 때문이다. 오산역으로부터 7㎞ 남쪽에 있다. 전쟁으로 의지할 곳 없었던 빈민들에게 미군기지는 생계를 꾸릴 수 있는 유일한 돌파구였다. 부대를 중심으로 기지촌이 형성되고 입구가 급격히 증가하면서 상권도 자리를 잡았다. 두 곳의 호황기는 1960~1970년대였다. 특히 신장동은 먹고 놀고 쇼핑하기 좋은 곳으로 소문 나면서 오키나와, 필리핀에 주둔한 미군들이 전세기를 타고 몰려들 정도였다. 하지만 요즘 상황은 좋지 않다. 미군이 감축된 데다 달러의 가치도 떨어진 탓이다. 1997년에 신장동을 관광특구로 지정, 쇼핑몰을 설치하는 등 자구책을 강구하지만 경기는 좀처럼 살아나지 않고 있다. 주민들은 미8군 용산기지의 평택 이전에 희망을 건다. 두 기지에 2016년까지 6만여명의 미군이 들어올 예정이다. 이렇듯 평택은 잇단 호재를 만나 부동산 가격이 오르는 등 지역 전체가 들썩인다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

부산 영도구 태종대유원지 끝자락에 세워진 영도등대가 관광객들로부터 큰 인기를 끌고 있다. 1906년 12월 처음 불을 밝힌 이후 올해로 108년이 된 영도등대는 부산지역 최초의 유인 등대다. 우리나라 유인 등대 가운데 10번째로 오래됐다. 365일 하루도 쉬지 않고 불빛을 비추는 영도등대는 부산항을 드나드는 수많은 선박의 길잡이 역할을 하고 있다. 영도등대의 처음 이름은 ‘목도(牧島)등대’로 조선시대 말을 방목하던 목장이 있었던 데서 유래했다고 전해진다. 이후 절영도등대(1948년)와 영도등대(1974년)를 거쳐 지금은 ‘영도항로표지관리소’라는 정식 명칭으로 불린다. 현재 등대건물은 2004년 노후화된 등대건물을 허물고 새로 지었다. 새 등대는 등대시설과 예술작품 전시실, 자연사 박물관 등 3개 동으로 구성됐다. 등대시설은 백색의 원형 철근콘크리트 구조의 높이 35m(수면상 75.5m) 등탑에 설치된 지름 460㎜의 등명기에서 18초마다 3번씩 점등되는 불빛이 주변 45㎞까지 뻗어 나간다. 영도등대의 불빛은 촛불 83만개의 밝기와 맞먹는 83만 칸델라(cd)에 달하고, 안개가 심하게 낀 날에는 전기로 고압축 공기를 만들어 8㎞까지 전기사이렌을 울리는 등 부산항의 길목을 지나는 선박의 길잡이 역할을 톡톡히 하고 있다. 특히 등대건물에 새로 조성된 해양도서실과 자연사전시실, 갤러리, 야외공연장 등은 영도등대를 해양문화공간으로 탈바꿈시켰다. 등대 입구에 별관으로 조성된 전시갤러리는 시민들과 관광객을 위해 연중무휴로 유명 작가들의 미술작품을 전시·소개하고 있다. 자연사 박물관은 등대 바로 옆 신선바위 등에서 발견된 공룡 발자국과 백악기 공룡 서식지로 추측되는 이곳을 기념하는 150여점의 공룡 화석을 전시하고 있다. 또 등탑 아래 지하 1~2층은 4000여권의 해양관련 장서를 갖춘 해양도서실과 해양관련 자료를 검색할 수 있는 정보이용실로 꾸몄다. 야외공연장에선 매월 넷째 주 토요일마다 음악과 국악, 무용, 팝페라, 마술공연 등 전통과 현대예술을 접목한 다양한 퓨전 공연이 펼쳐진다. 등탑 맨 꼭대기에 자리 잡은 전망대에 오르면 부산의 상징인 오륙도와 조도가 보이고 날씨가 좋으면 56㎞ 떨어진 일본 대마도까지 보인다. 특히 등대 뒤편에는 퇴적암으로 된 천 길 낭떠러지 바위절벽이 병풍처럼 둘러쳐져 푸른 바다와 함께 절묘한 조화를 이루고 있어 매달 4만~5만명의 관광객들이 찾는다. 영도등대는 자연 그대로의 산비탈 길을 진입로로 만들어 마치 오솔길을 산책하는 느낌을 받는다. 길목마다 건축의 조형미와 인간의 여유로움을 느낄 수 있는 배색과 공간을 곳곳에 마련해 마치 미술관에 있는 것과 같은 착각이 들게 한다. 영도등대는 등대건물은 물론 건물 옥상과 등탑까지 관광객들에게 개방해 태종대 해안 절경과 바다를 감상할 수 있는 전망대 역할도 하고 있다. 이곳에선 계절마다 시민과 관광객들을 위한 다양한 문화행사가 펼쳐진다. 2006년 영도등대 점등 100주년을 기념하는 ‘섬사랑시인학교’를 시작으로 매년 다양한 주제의 문화행사를 열고 있다. 등대 해양문화행사를 비롯해 바다의 날 기념행사와 여름등대 해양학교, 문인들과 함께하는 시낭송 대회, 등대음악회, 등대 해맞이 행사 등이 관광객들을 끌어들이고 있다. 이 밖에도 영도등대 주변에는 신선들이 노닐었다고 전해지는 신선바위와 왜구에게 잡혀간 남편을 기다리던 여인이 돌로 변했다는 망부석 등 볼거리가 가득하고 등대 주변 해안에선 물질하는 해녀와 이들이 직접 바다에서 건져 올린 싱싱한 해산물을 맛볼 수 있다. 영도등대 주변에는 태종대유원지를 비롯한 해안 절경을 감상할 수 있는 영도 일주도로가 드라이브코스로 인기를 끌고 있다. 1966년 9월 이후 47년 만에 다시 다리를 들어 올리는 영도다리와 자갈치, 용두산공원 등을 둘러볼 수 있다. 현재 이곳에는 소장과 2명의 직원이 매일 24시간 교대로 부산의 관문인 영도 앞바다를 비추고 있다. 1989년 처음 등대지기가 된 이래 25년째 등대와 함께 생활하고 있는 김흥수 영도등대 소장은 등대지기 삶의 애환을 숙명처럼 받아들이고 있었다. 김 소장은 “등대 주변이 온통 절벽이다 보니 여러 가지 사정으로 투신하려는 사람들을 심심치 않게 목격한다”고 귀띔한다. 그럴 때마다 그들에게 다가가서 때론 친구처럼 때론 아버지처럼 먼저 손을 내밀고 그들의 얘기를 들어주고 삶에 대한 새로운 용기와 희망으로 소중한 생명을 구한 적이 한두 번이 아니라고 한다. 김 소장은 “우리는 밤바다를 항해하는 선박의 안전한 항해를 위해 묵묵히 맡은 바 불빛을 밝힌다”며 “외롭고 쓸쓸할 때도 있지만 수많은 선박이 우리가 밝히는 불빛을 보고 안전하게 항해한다는 생각에 보람을 느낀다”고 말했다. 부산 오성택 기자 fivestar@seoul.co.kr

“이게 거북선이오. 영국보다 300년 앞선 1500년대에 우린 이미 철갑선을 만들었소. 쇄국정책으로 산업화가 늦었지만 잠재력은 그대로요.” 거북선이 나온 오백 원짜리 지폐 한 장을 내밀며 차관을 빌려 거대 조선소를 만든 고 정주영 회장의 현대중공업 창립 일화는 한 편의 소설과도 같은 실화다. 1972년 현대가 황무지나 다름없던 울산의 백사장에 세계 최대 규모의 조선소를 건설하기 전까지만 해도 우리나라 조선공업은 영세하기 이를 데 없었다. 고작 1만 7000t급 선박이 최대였고, 연간 건조량도 50만G/T(총톤수)로 세계 시장점유율은 1%에도 못 미쳤다. 경험도, 숙련된 기술자도 전혀 없었다. 조선업을 위해선 천문학적인 자금이 필요한 상황에서 당장 초기 비용조차 없는 회사가 초대형 조선소를 짓겠다고는 덤벼드는 모습 자체가 비웃음거리였다. 하지만 현대중공업은 무모한 도전에 나섰다. 조선소 부지로 점찍어 둔 울산 미포만의 모래사장 사진 한 장과 5만분의1 지도 한 장, 그리고 영국의 스콧리스고 조선소에서 빌린 26만t급 초대형유조선(VLCC) 도면 한 장을 가지고 세계를 돌았다. 결과적으로 정 회장은 26만t급 초대형유조선 2척을 수주하는 데 성공했고 이를 기반으로 조선소 건설을 위한 차관도 빌려올 수 있었다. “수주에 성공했지만 과연 배를 만들어 줄 수 있느냐”는 의심의 소리가 국내외에서 쏟아졌다. 믿기 어려울 정도로 싼 가격을 무기로 1974년 6월 조선소가 준공되기 전까지 수주한 초대형유조선 물량만 무려 12척에 달했다. 이렇게 세워진 현대중공업은 1983년 총 210만t(G/T) 상당의 선박을 신규 수주하며 급기야 세계 조선업계 1위에 올라섰다. 전 세계 대형 선박 10대 중 1대는 현대중공업에서 생산되는 셈이었다. 신화는 계속됐다. 현대중공업은 국내 기업 중 최초로 10억 달러 수출탑을 거머쥐었고 1991년에는 액화천연가스(LNG)선 건조라는 오랜 숙원도 실현했다. 2012년 3월 현대중공업은 선박인도 1억GT라는 대기록을 달성했다. 당시 100년 이상의 오랜 역사를 지닌 영국과 일본 등의 조선소들이 근접조차 못 한 대기록이다. 현대중공업은 외연 확장에도 속도를 붙였다. 2002년 2월 현대그룹에서 계열 분리한 직후인 5월 삼호중공업을 인수했고 이어 2008년 하이투자증권과 하이자산운용도 거머쥐었다. 2009년에는 현대종합상사를 인수하며 금융, 에너지 및 자원개발까지 사업 영역을 확대했다. 이듬해인 2010년 8월에는 현대오일뱅크을 인수하며 조선과 중공업그룹을 뛰어넘어 종합·중화학그룹의 면모를 갖추게 됐다. 하지만 결코 꺼질 것 같지 않았던 현대중공업의 신화는 현재 최대 위기를 맞고 있다. 올 들어 이어진 천문학적 영업 손실은 단기적인 실적 부진 탓이 아니다. 현대중공업은 지난 2분기 1조 1037억원의 영업 손실을 봤다. 창사 이후 최대 손실이라는 악몽 같은 기록은 3분기에 다시 2조원 가까운 적자로 이어졌다. 더 큰 문제는 실적이 좀처럼 호전될 기미를 보이지 않는다는 점이다. 최근의 실적 악화는 글로벌 금융 위기 당시 진행한 저가 수주가 주된 원인이다. 중국의 추격과 일본의 견제로 선박 수주가 어려워지자 경험과 노하우가 부족한 해양플랜트 사업 등 비조선 분야에 주력했다가 큰 손해를 본 것이다. 신용등급이 하락하면서 현금이 부족해 보유 자산을 매각해야 할 정도로 상황은 심각하다. 엎친 데 덮친 격으로 노조 문제까지 발생했다. 19년째 무파업을 이어 온 현대중공업 노조는 올해 임금 및 단체협약 교섭에서 난항을 겪자 결국 파업을 결정했다. 현대중공업은 고강도 개혁으로 위기를 돌파할 계획이다. 먼저 지난 10월 16일 현대중공업, 현대미포조선, 현대삼호중공업 등 조선 3사의 임원 262명 중 31%인 81명을 감축했다. 회사의 체질을 개선해 경쟁력을 회복하는 게 시급하다는 판단에서 내려진 고육지책이다. 회사의 일등공신으로 여겨지던 임원들도 대거 짐을 싸야 했다. 조직 통폐합과 축소 작업도 한창이다. 선박영업 강화를 위해 현대중공업과 현대삼호중공업, 현대미포조선 등 조선 3사의 영업조직을 통합한 선박영업본부가 출범했다. 현대중공업은 7개 사업본부 아래 부문 단위도 58개에서 45개로 22% 줄였다. 전체 부서도 432개에서 406개로 감소했다. 지원 조직은 축소하고 생산과 영업 중심으로 조직을 개편할 계획이다. 수익 창출이 어려운 사업과 해외 법인을 원점에서 재검토하는 사업 조정도 진행 중이다. 울산 백사장에서 신화를 만든 현대중공업의 자구 노력은 현재진행형이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

정부는 4일 러시아 서베링해에서 침몰한 사조산업 명태잡이 트롤선 ‘501오룡호’ 사고로 인한 실종자를 수색하기 위해 해군 P3-C 해상초계기 2대와 해양경비안전본부 소속 경비함 1척을 사고 현장에 파견키로 했다고 밝혔다. 정부가 초계기와 경비함 파견을 결정한 것은 초기 대응이 신속하지 못했다는 비판 여론이 계속 나오는 것을 의식한 때문으로 보인다. 정부 관계자는 “해군이 보유한 해상초계기를 언제라도 사고 지역에 투입하기 위한 준비를 마쳤으며 영공 통과와 관련해 일본, 미국, 러시아 등과 협의를 마치는 대로 수색 활동을 할 것”이라고 말했다. 이어 “독도 해역 경비를 마치고 귀항 중인 5000t급 대형 경비함정이 준비를 마치고 내일 오후쯤 사고 해역으로 출발할 것”이라고 덧붙였다. 경비함이 사고 해역까지 도달하는 데는 9일 정도 걸릴 것으로 알려졌다. 국민안전처는 부산해양경비안전서에 수사전담반을 꾸리고 본격적인 수사에 착수했다고 밝혔다. 부산해양경비안전서는 수사정보 형사 요원 17명으로 수사전담반을 운영하며 러시아 현지 조업 관계인, 선박회사와 관계기관에 오룡호 관련 자료를 요청해 수집 중이다. 수사전담반은 회사가 날씨가 좋지 않다는 보고를 받고도 무리하게 작업 지시를 내렸는지도 조사할 예정이다. 이제훈 기자 parti98@seoul.co.kr 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

러시아 서베링해에서 침몰한 사조산업의 ‘501오룡호’와 같은 원양어선에 대해 선령을 제한하는 안이 종합적으로 검토된다. 새 배 등을 마련하기 어려운 영세 선사들에 대한 정부의 재정 지원 대책이 병행돼야 한다는 지적이 나온다. 주무부처인 해양수산부는 3일 오룡호의 사고 원인으로 선령 제한이 없는 원양어선의 안전 문제가 지목되자 “원양어선의 선령 제한은 원양선사의 재정부담, 원양어업의 경쟁력, 정부의 재정 지원 여부 등 종합적인 검토가 필요하다”고 밝혔다. 오룡호는 1978년 건조된 36년 된 배로 지난해 6월 한국선급에서 정기 검사를 통과했다. 원양산업발전법에는 필요한 경우 원양어선의 선령을 제한할 수 있는 근거를 두고 있지만 선령제한은 하지 않고 있다. 해수부 고위 관계자는 “국제협약이나 외국을 봐도 선령을 제한하는 사례는 거의 없다”면서 “선박에는 막대한 자본이 들어갈 뿐 아니라 유지보수 정도에 따라 선박 상태가 다른 만큼 선령 제한 기준을 두지는 않는다”고 설명했다. 실제 일본은 우리보다 선령이 오래된 원양어선을 더 많이 보유하고 있다. 영세 선사들이 새 배를 건조하거나 중고선 도입에 대한 재정적 어려움이 커 선령을 제한했을 경우 대외 경쟁력 약화로 도산 우려가 크다고 해수부는 전했다. 원양업체 가운데 자본금 5억원 이하 업체는 61%(46곳)이며 1억원 미만의 영세업체도 28%(21곳)에 달한다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

최근 미국과 보조를 맞추며 중국 견제를 위한 해군력 증강에 박차를 가하고 있는 호주에서 군함 도입과 관련한 국방장관의 실언(失言)으로 여론은 물론 정치권까지 격랑에 휘말리고 있다. 문제의 발단은 약 200억 달러를 투입해 10여 척의 중형 잠수함을 도입하는 차세대 잠수함 사업에서 시작됐다. 당초 호주는 차세대 잠수함을 국내 개발해 건조하는 방안을 추진했지만, 최근에는 국내 건조 대신 일본의 소류(そうりゅう)급 잠수함을 직도입 하는 방안이 유력한 대안으로 부상하기 시작했다. 호주 정부가 자국 기업을 배제하고 잠수함이라는 전략무기를 해외에서, 그것도 태평양 전쟁 당시 호주인 포로 학살 문제로 인해 악감정이 남아 있는 일본에서 구입을 추진하려는 것은 자국의 일자리 창출이나 비용, 반일감정 문제를 넘어선 ‘무엇’이 있었기 때문이다. 군함이 아닌 카누를 만들어도 못 믿겠다 지난 25일, 호주 연방상원 대정부 질의에 출석한 데이비드 존스턴(David Johnston) 국방장관은 최근 이슈가 되고 있는 잠수함 도입 사업과 관련한 발언에서 국영 방산업체인 호주잠수함공사(ASC : Australian Submarine Corporation)에 대한 불만을 드러냈다. 존스턴 장관은 “여러분은 내가 왜 ASC에 대해 이렇게나 우려하는 것인지, 또 ASC라는 사람들이 납세자들에게 인도하려는 것이 무엇인지 궁금할 것”이라면서 “ASC는 80억 호주달러가 들어간 방공구축함(AWD : Air Warfare Destroyer) 사업을 진행하면서 6억 호주달러나 예산을 초과 집행하면서도 납기일조차 맞추지 못했다”고 지적하며 “나는 ASC가 잠수함은 고사하고 카누를 만든다고 해도 신뢰하지 않을 것”이라고 강도 높게 비난했다. 이 같은 발언이 보도된 뒤 호주 여론은 발칵 뒤집혔다. 야당은 물론 노조가 강력 반발하고 나선 것이다. 스티븐 콘로이(Steven Conroy, 노동당) 상원의원은 “존스턴 장관의 수치스러운 비난은 그가 ASC의 노동자들을 얼마나 무시하고 있는지 보여주는 것”이라며 맹비난했고, ASC 조선소가 소재한 사우스오스트레일리아 주정부 마틴 해민튼(Martin Haminton-Smith) 방위산업장관 역시 “존스턴 장관의 발언은 애들레이드(Adelaide)에서 12척의 잠수함을 건조하겠다는 토니 애벗(Anthony John Tony Abbott) 총리의 약속을 파기하는 것”이라고 목소리를 높였다. 당사자인 ASC 노동조합도 들고 있어났다. ASC 노동자들은 “존스턴 장관의 발언은 남호주와 서호주에서 근무하는 3,000여 명에 달하는 ASC 근로자들을 쓸모없는 사람 취급한 것으로 구역질난다”며 의회 항의 방문에 나서기도 했다. 야당과 노동조합의 반발로 여론이 급격히 악화되자 존스턴 장관은 “나는 ASC의 잠수함 건조 능력이 세계 최고 수준이라고 생각한다”며 “어제의 발언은 실수였고, ASC의 노동자들에게 진심으로 사과하고 싶다”며 진화에 나섰지만, 이미 악화된 여론은 쉽게 가라앉을 기미를 보이지 않고 있다. ‘재난’에 가까운 군함 건조 능력 사실 존스턴 국방장관의 ‘카누 발언’은 그동안 ASC가 보여주었던 행적들을 생각해본다면 충분히 이해가 가는 발언이기도 하다. 공기업인 ASC는 ‘신의 직장’이면서 비효율의 극치를 보여주었던 기업이기 때문이었다. 호주해군은 지난 2010년, ASC에 차세대 방공구축함(AWD) 3척을 발주했다. 호바트(Hobart)급으로 명명된 이 구축함은 이지스함이지만, 예산 절감을 위해 미국의 알레이버트(Arleigh Burke)와 같은 7,000톤급 이상의 선체 대신 5,000톤급 선체인 스페인의 F100 호위함을 선정해 이를 기반으로 구축함 건조를 시작했다. 원래 계획대로라면 1번함인 HMAS 호바트는 이미 진수되어 12월 말에 호주해군에 취역해야 했지만, 건조 과정에서 문제가 발생했다. 이 구축함은 호주 국내의 여러 조선소에 일감을 주기 위해 각 부분을 블록으로 제작해 ASC 조선소에서 조립하는 방식으로 건조되고 있었는데, 막상 조립을 시작해보니 각각의 블록의 ‘구멍’이 맞지 않았던 것이다. 각 블록의 접합 부위가 중구난방이었고, 군함의 척추라 할 수 있는 용골이 불쑥 튀어나오는 등 도저히 조립이 불가능한 수준이었고, 결국 제작된 블록을 폐기하고 처음부터 다시 제작해 조립하는 상황이 벌어졌다. 덕분에 ‘예산 절감’을 위해 ‘미니 이지스함’을 선택한 보람도 없이 호바트급은 알레이버크급을 기반으로 건조된 우리나라의 세종대왕급 이지스 구축함보다 4,000톤 가까이 작은 덩치임에도 가격은 2배 가까이 비싼 물건으로 군함이 되고 말았다. ASC가 군함 건조 과정에서 문제를 일으킨 것은 방공구축함 사업에서만이 아니었다. 이번에 호주 정부가 차기 잠수함으로 국내 기업을 배제하고 외국 잠수함 도입으로 마음을 굳힌 것은 ASC가 납품한 잠수함 때문이었다. ASC는 지난 1987년 스웨덴의 코쿰스(Kockums)와 손잡고 무려 30억 달러 규모의 차세대 잠수함 사업을 수주했다. 척당 건조비는 8억 호주달러로 비슷한 시기에 우리나라가 독일로부터 구입한 209급 잠수함의 4배에 달하는 수준이었지만, ASC가 내놓은 잠수함 콜린스(Collins)급은 문자 그대로 ‘재난’이었다. 잠수함의 생명인 정숙성 따위는 기대할 수 없을 정도로 소음이 컸고, 스크류 자체가 불량품이라 진수 후 다시 제작해 붙여야 했다. 추진기관은 수시로 작동이 멈췄고, 항해를 위해 스크류를 돌리면 그 사이로 물이 새어 들어왔다. 진수 당시 전투체계와 무장은 없었고, 잠수 상태에서 잠망경을 올리면 심한 난류가 발생해 바로 부상해야 했다. 잠수함은 100번 잠수하면 100번 떠올라야 하지만 ASC는 한 번 잠수하면 두 번 다시 떠오르지 못할 수도 있는 잠수함을 탄생시켰던 것이다. 당연히 전투는 고사하고 항해 자체가 불가능한 물건이었지만 ASC는 이 잠수함의 건조비로 척당 8억 호주달러를 요구했다. 이 때문에 취역이 연기됐고, 척당 약 1억 4000만 호주달러가 투입돼 개조가 진행되는 등 6척 획득에 총 60억 호주달러, 우리 돈으로 척당 9300 억원에 가까운 비용이 들어갔다. 지난 2011년 호주의 안보 싱크탱크인 전략정책연구원(ASPI : Australian Strategic Policy Institute)은 “콜린스급 잠수함은 10년 동안 100억 호주달러가 투입되었지만, 납세자들이 그에 상응한 대가를 돌려받았다고 보기에는 어렵다”며 이 사업이 완전히 실패한 사업이라고 비난하기도 했다. 콜린스급 사업 실패의 원인은 호주 국가예산감사국(Australian National Audit Office)이 지적한 대로 ASC에 있었다. 잘 알려진대로 호주는 ‘강성노조의 천국’이다. 최저임금은 OECD 1위를 자랑하지만, 노동생산성은 중하위권을 면치 못하고 있는 ‘고비용 저효율’의 나라다. 이러한 환경을 견디지 못하고 최근 포드(Ford)와 GM홀덴, 도요타가 호주 생산공장을 2018년까지 폐쇄하고 사업을 철수하기로 결정한 바 있다. 하지만 공기업인 ASC는 공장 폐쇄나 사업 철수를 걱정할 이유가 없다. ASC는 공기업으로써 근로자들에게 높은 임금과 느슨한 근무환경을 제공하고, 방만한 경영에서 발생하는 손실을 정부에 바가지를 씌우는 방식으로 해결해 왔다. ASC가 지금까지 호주해군에 납품해왔던 구축함과 호위함, 잠수함 등 대부분의 전투함들의 가격은 외국의 동급 선박에 비해 최소 2배 가까이 높았다. 이러한 전례 때문에 호주 국방부는 “12척의 중형 잠수함을 도입하는 차세대 잠수함 사업을 ASC에 발주하면 180~240억 호주달러 수준의 가격에 맞출 수 있을 것”이라는 스튜어트 와일리(Stuart Wiley) ASC 사장의 제안에 대해 “당신들이 맡게 되면 800억 호주달러 이상이 소요될 것”이라고 일축하고 외국 잠수함 직도입을 추진하게 되었던 것이다. 그러나 잠수함 해외 직도입 추진 움직임과 관련해 야당과 노동계가 거세게 반발하고 있고, 최근 호주 연방정부 예산감사위원회(Commision of Audit)가 ASC의 민영화를 토니 애벗 총리에게 건의한 것으로 알려지면서 호주 해군 차세대 잠수함 사업이 정부와 야당, 노조 간의 사회적 갈등으로 비화되는 것이 아니냐는 우려도 점차 확산되고 있다. 이일우 군사통신원(자주국방네트워크 사무총장)

동해의 북·일 중간선 부근에서 조업하는 북한 오징어잡이 어선이 올 들어 급증했다고 아사히신문이 27일 보도했다. 일본 수산청과 해상보안청에 따르면 이 지역에서 조업하는 북한 오징어잡이 어선은 올 1월부터 최근까지 400척가량 확인됐다. 2011년 15척, 2012년 80척, 2013년 110척으로 증가하는 추세였다가 올 들어 큰 폭으로 늘었다. 이 같은 현상은 북·중관계가 삐걱대고, 외부의 식량지원도 예년만 못하자 북한이 바다에서 활로를 찾고 있다는 방증이라는 게 일본 당국의 분석이라고 아사히는 소개했다. 북·일 중간선 부근에서 조업하는 어선 대다수는 청진, 원산 등에서 출항한 군(軍) 소속 선박인 것으로 추정된다. 이는 수산물 수출 부문을 장악하고 있던 장성택 전 국방위원회 부위원장이 지난해 말 숙청되고 나서 개인 또는 기업 소유로 돼 있던 어선이 군 소유로 재편된 것일 수 있다고 일본 당국은 보고 있다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

효성이 2020년까지 총 1조 2000억원을 들여 전북 전주 완산구에 ‘탄소 클러스터’를 구축한다. 국내 탄소섬유 개발과 제작의 메카가 될 탄소 클러스터를 통해 효성은 2030년까지 관련 시장 매출을 100조원 이상으로 끌어올릴 계획이다. 효성은 24일 박근혜 대통령이 참석한 가운데 전주 테크노파크에서 열린 전북창조경제혁신센터 출범식에 맞춰 이런 내용의 탄소섬유 사업 중장기 전략을 공개했다. 탄소섬유는 원사에 탄소가 92% 이상 함유된 섬유를 말한다. 철과 비교하면 무게는 4분의1에 불과하지만 강도는 10배, 탄성은 7배에 달하는 신소재다. 게다가 부식이나 열에도 강해 철을 대신할 수 있는 꿈의 소재로 주목받고 있다. 이미 항공기나 전투기, 미사일 등의 방위산업과 고가 자동차 외장재(선루프, 후드, 도어) 및 새시, 공기 없는 타이어, 풍력 터빈 날개, 건축용 빔, 교량, 선박 소재 등 다양한 분야에 이용되고 있다. 골프채, 테니스 라켓 등에도 쓰이며 최근에는 인공장기 소재로도 활용하는 방법 등을 연구 중이다. 그동안 탄소섬유 시장은 30여년간 일본과 미국 업체가 사실상 독점해 왔다. 1위 업체인 일본 도레이(32%)에 이어 데이진(12%), 미쓰비시레이온(9%), 미국 SGL그룹(8%) 등이 전 세계 수요의 절반 이상을 공급했다. 하지만 탄소섬유 시장이 급성장할 것이라는 전망 속에 경쟁이 점점 가열되는 상황이다. 효성은 10여년간의 연구, 개발을 통해 2011년 고성능 탄소섬유를 개발했다. 철을 대체할 수 있는 T700급으로 지난해 5월부터 전주공장에서 상업 생산을 하고 있다. 효성은 독자 개발한 고성능 탄소섬유 ‘탄섬’을 최근 현대자동차의 콘셉트카 인트라도에 차제 골격 및 지붕, 사이드 패널용으로 공급했다. 현재 전주공장에서 연간 약 2000t의 탄소섬유를 생산 중인 효성은 2020년까지 생산량을 지금의 7배인 1만 4000t 규모로 늘릴 방침이다. 탄소섬유 세계시장은 현재 20억 달러 규모다. 하지만 연평균 12% 성장해 2030년에는 100억 달러 규모가 될 것으로 업계는 보고 있다. 효성 관계자는 “자칫 투자가 늦어지면 늘어나는 시장을 장악할 수 없다고 판단돼 보다 과감하고 빠른 투자를 단행할 예정”이라고 밝혔다. 효성은 1차 투자가 완료되는 2020년까지 탄소섬유 산업의 직접 고용 효과는 1000명, 관련 산업까지 포함해 6000명에 달하는 고용 효과가 있다는 입장이다. 직접 매출액은 3조원, 지역 내 파생 효과로는 10조원을 예상한다. 또 2030년까지는 이를 다시 100조원 규모로 끌어올릴 계획이다. 효성은 이 밖에 중소기업 벤처 창업 펀드에 200억원, 탄소밸리 매칭펀드(전북도와 공동)에 100억원, 창조경제혁신센터 정보기술(IT) 지원에 120억원, 창업보육센터에 30억원 등 총 450억원을 추가로 투자할 방침이라고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

만경봉호가 기항하던 자리에는 일본 화물선이 대신 자리하고 있었다. 선박 위로 거대한 기중기들만 화물 컨테이너를 옮기느라 분주했다. 동해 너머 한반도와 마주하고 있는 일본 니가타항 국제 부두. 지난 10일 항구를 찾은 25명의 청년은 만경봉호가 기항하던 부두에서 눈을 떼지 못했다. 한 해 20차례 이상 입항하던 만경봉호는 2006년 일본 정부의 입항 금지 조치로 니가타 항에 들어올 수 없게 됐지만 청년들은 9만 3339명의 재일교포와 그 가족들을 북으로 실어날랐던 만경봉호가 금세 떠난 것처럼 항구와 바다 쪽을 뚫어져라 쳐다보고 있었다. 청년들은 한반도미래재단이 운영하는 통일지도자아카데미 수료생들이었다. 과정을 마치고 구천서 이사장 등 미래재단 관계자들과 함께 니가타로 수료를 기념한 ‘졸업 여행’을 온 참이었다. 20대 초반에서 30대의 탈북 청년 12명도 있었다. 1959년에서 1984년까지 186차례에 걸쳐 진행된 북송 현장에서 그들은 더 침통하고 숙연해했다. 함흥, 회령, 새별 등 고향도 다양하고, 집안 환경이나 삶의 역정도 제각각이지만 목숨을 걸고, 사선을 넘어왔다는 점은 같았다. “외할머니는 돌아가시는 날까지 평생 후회하며 살았다. ‘왜 우리를 여기에 데려왔느냐’는 엄마의 원망은 늘 외할머니를 짓눌렀고, 자책과 눈물 속에 괴로워하는 모습이 눈에 선했다” 북송교포 가족인 영숙(가명)씨는 니가타항에서 흘러내리는 눈물을 주체하지 못했다. “오사카에 사셨던 외할머니가 13살이던 엄마와 외삼촌들을 데리고 1962년 바로 이 자리에서 북송선을 탔다. 그 모습을 생각하니 가슴이 꽉 막혀왔다” 외할머니의 후회와 엄마의 원망, 그리고 그 원망과 회한을 영숙씨도 3대째 대물림하고 있었다. 항구 부근 재래시장을 지날 때 영숙씨는 “외가 식구들이 이곳에서 내복과 식료품 등을 박스째 사 갖고 북송선을 탔다는 이야기를 귀에 목이 박히도록 들었다”고 기억했다. 그는 고향 청진을 떠나 2년여 동안 중국과 동남아를 떠돌다가 10여년 전에 서울에 안착했다. 다른 11명의 탈북 청년들도 제각각의 사연과 상처를 안고 있었다. 배가 고파 중국으로 넘어갔다가 중국 농촌으로 팔려갔던 이도 있었고, 휴전선에서 근무하다 지뢰밭을 넘어 남으로 온 북한군 출신도 있었다. 북한에선 남부럽지 않게 살았지만 자유의 갈증에 사선을 넘은 젊은이도 있었다. 북송 현장에서 “북에 있는 엄마를 보고 싶다”고 한 청년도 있었고, 깊은 한숨만 연거푸 쉬는 이도 눈에 들어왔다. 몇몇 탈북 청년들은 외모나 말씨에서나 전혀 남한 출생자들과 구별이 가지 않았다. 동행한 남한 출신 청년들도 그들과 하나가 돼 함께 하고 있었다. “내 소원은 평범한 한국인으로 사는 것”이란 한 탈북 청년의 말이 가슴을 파고들었다. 이들은 요코다 메구미 등 일본인들이 북한에 의해 납치된 니가타 주변 해안도 살펴봤다. 때마침 니가타 현은 ‘잊지 말자 납치, 11월 15일 현민(縣民) 집회’를 준비하느라 공항과 역, 시내 주요 시설물 이곳저곳에 사진 전시회를 열고 안내문을 붙여놓고 있었다. jun88@seoul.co.kr

독도 입도지원시설(피난시설)은 2008년 결정된 정부의 영유권 강화 계획 23가지 프로젝트 가운데 하나로 추진돼 왔다. 올 10월 말까지 건설 희망업체의 입찰을 마무리하고 11월 중으로 사업자를 선정해 공사를 시작할 계획이었다. 이를 위해 올해 30억원의 예산을 확보해 놓은 상태였다. 2008년 당시 일본은 역사교과서에 ‘한국이 독도를 침탈해 불법 점유하고 있다’고 왜곡된 내용을 집어넣는 등 독도 관련 역사 왜곡을 심화시키기 시작했다. 정부의 영유권 강화 프로젝트는 이에 대한 대응 성격으로 시작된 측면이 강했다. 지난 4월 세월호 사건 이후에는 국민 안전이 부각되면서 ‘연 25만명 이상이 찾는 독도에 기상 악화나 선박 화재 등 비상시 방문객들이 대피할 곳이 없다’는 지적 속에 시설물 건설이 초읽기에 들어가는 분위기였다. 실제 지난달 31일 입찰이 마감되면 당장 건설 사업자를 선정해 공사에 들어갈 상황이었다. 하지만 지난 1일 관계장관회의에서 이같이 급물살을 탄 건설 계획의 진행을 중단시켰다는 점에서 파장이 예상된다. 건설 사업자 선정을 위한 입찰 철회와 함께 ‘내년에도 독도 내 시설물 건설 예산을 반영하지 않도록 한다’는 방침을 세워 이 사업의 중단 입장을 분명히 했다. 물론 대일본 관계에 따라 독도 내 시설물 건설 사업이 전략적 카드로 활용될 가능성도 있어 건설 사업의 재개 가능성이 전혀 없는 것은 아니다. 정부가 대외적으로 ‘보류’라고 하는 이유도 그 때문이다. 하지만 현재로선 일본을 자극하지 않고 외교마찰을 피하기 위해 독도 내 시설물 건설을 중단하겠다는 것이 정부의 입장이다. ‘독도가 외교마찰의 대상과 분쟁지역이 되는 걸 피해야 한다’는 주장과 함께 환경 파괴 우려 등도 건설을 반대하는 이유의 하나로 꼽혔다. 섬 전체가 천연기념물인 독도에 시설물을 건설하겠다는 방침은 천연기념물을 훼손할 수 있다는 측면에서도 진통을 겪으며 소걸음으로 진행돼 온 게 사실이다. 문화재 현상변경 심의에서 세 차례나 부결된 끝에 2011년 10월에야 규모를 축소해 심의를 통과, 지난해 실시 설계를 마칠 수 있었던 것도 이 때문이다. 시설물에는 발전기와 담수화시설, 대피시설 등이 마련될 예정이었다. 이로써 과학기지, 방파제 등 독도와 관련된 시설물 건설 사업은 한 건도 실현되지 못한 채 중단되는 상황을 맞게 됐다. ‘영토 주권 강화, 국민 안전 강화’라는 명분과 정부의 이번 결정이 갈등을 피하기는 어려울 전망이다. 정부는 입찰 취소로 남게 된 올해 30억원을 울릉도 지원 등 독도 연계사업으로 활용할 것을 검토하고 있는 것으로 4일 알려졌다. 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr

“환풍구가 위험한지 어제서야 처음 알았어요!” 지난 18일 열린 한국언론학회 정기세미나에서 만난 50대 언론학 교수의 발언이다. 환풍구에 서서 걸그룹 공연을 보다가 27명의 사상자가 난 판교 사고에서 더 경악한 사실은 ‘환풍구가 위험하다’는 깨달음이었다. 나만 몰랐던 것도 아니었다. 서울 광화문 출근버스에서 내려 200~300여m를 걷는 동안 서울 지하철의 환풍구를 최소 한두 개 밟으며 출근하는 사람들이 위험을 인식했을까. 매캐한 냄새나 겨울이면 수증기가 올라오는 그 환풍구를 좋아서 밟는 것도 아니다. 인도가 좁아 출근길의 바쁜 사람들을 피해 다니느라 그리 되는데, 앞으로는 타인을 밀치고라도 악착같이 인도로 파고들어야 할 판이다. 인도의 환풍구와 돌출형 환풍구는 강도가 5배 차이가 난다지만, 그 차이를 감지해 환풍구의 안전 여부를 판단하기는 쉽지 않다. 졸지에 안전불감증 시민으로 전락해 잔뜩 주눅이 든 사람들이 부지기수일 것이다. 안전불감증이라는 말은 가치중립적인 단어처럼 보이지만, 그 단어야말로 무책임하고 특정세력을 보호하는 정치적인 단어다. 시민의 안전에 책임을 져야 할 사람들에게 면죄부를 주고, 보호해달라며 세금을 내는 시민들에게 ‘너 스스로 보호해야 한다’며 책임을 떠넘기기 때문이다. 마치 지난 연말 신용카드사들이 신용정보를 허술하게 관리해 국민 대다수의 개인정보를 낱낱이 유출한 뒤, 적반하장으로 TV광고에서 “개인정보는 안전하게 관리해야 한다”고 가르치려는 식이다. ‘환풍구 사고’ 책임을 거칠게 따져보자. 건축물을 시행·시공하는 회사, 그 건축물을 감리하는 기관, 시공과 감리를 관리하는 공무원과 정부, 필요한 규정을 제정하고 정비하는 의회 등의 책임 아닌가. 시민의 안전이 담보될 수 있는 도시를 건설하라고 세금도 내고, 그 세금으로 공무원 월급이나 의회의 세비도 지급하고 있다. 독특한 환풍구 설계로 도시 미관을 강화한 일본의 사례는 언급하고 싶지도 않다. 행사의 진행도 문제였다. 허가받은 행사 기획과 다르게 무대가 설치됐고, 약속된 안전요원도 배치되지 않았다. 기획안에 따르면 환풍구는 무대 뒤쪽에 있어 구경꾼들이 서 있을 수도 없는 곳이었다. 또 기획안대로 안전요원이 배치됐어야 했다. 무엇보다 행사장 인근의 취약한 구조물에는 군중이 접근할 수 없도록 사전에 차단·봉쇄했어야 했다. 그러나 그대로 되지 않았다. 겉만 번지르르한 기획안이 승인되자 진행 과정에서 나타난 변경에는 아무도 신경 쓰지 않았다. 애꿎은 사람들이 죽고 다치게 된 원인이다. 시민이 각자도생해야 한다면 국가·정부가 왜 필요하단 말인가. 다리 상판이 뚝 떨어져 나가 출근·등교버스가 강물로 추락한 성수대교 사고는 누구의 안전불감증인가. 쇼핑하다 무너져내린 건물 더미에 무고한 시민이 깔려 숨진 삼풍백화점 사고 또한 누구의 안전 불감증인가. 돌다리도 두드려보고 건넌다는 속담처럼 개인이 주위 환경이 안전한지 일일이 확인하며 다닐 수는 없다. 대형 인명사고 앞에서 건널목을 무단횡단하는 사람들을 비난하는 식으로는 사고의 구조적인 문제에 접근할 수도, 해결할 수도 없다. 시공회사와 감리회사, 이 둘을 감독하는 정부를 왜 분리했나를 생각하면 답이 나온다. 각자는 서로 이익을 극대화하기 위해 노력할 것이고, 삼자의 이익은 서로 충돌하기 때문에, 각자의 업무영역만 제대로 지키면 원칙적으로 문제가 발생하지 않아야 한다. 그런데 안타깝게도 이들은 유착하고, 부당한 이익을 극대화했고, 그 부패한 이익을 나누는 과정에서 ‘그들이’ 안전 불감증에 빠진 것이다. 그 결정판이 세월호 참사다. 정부는 노후선박의 운항연한을 풀어주는 규제완화에 열중하고, 안전한 운행을 감시·관찰해야 할 민간기구는 퇴직 관료가 차지한 탓에 정부와 유착하고, 그 덕분에 재차 규제완화와 이윤 극대화가 쳇바퀴를 돌면서 어린 학생과 시민이 목숨을 잃었다. 사고 때마다 책임을 잘게 쪼개서 면피하지 말고, 정부는 이제라도 제대로 안전감시와 예산투입을 해야 한다. symun@seoul.co.kr

고백컨대 크루즈에 대한 편견이 있었다. 낮에 기항지를 여행하고 잠자는 동안 이동하는 크루즈의 장점이 단점으로 보였다. 역사는 밤에 이뤄진다 했거늘 저녁이면 배에 올라야 하니 여행의 큰 즐거움을 포기해야 한다고 생각했다. 크루즈가 크다고 해도 고만고만할 거라는 선입견도 있었다. 수차례 크루즈 승선 기회가 있었지만 사양한 것도 그 때문이다. 하지만 여행도 사람도 경험해 보지 않으면 그 속을 모른다. 글과 사진으로만 접해 온 크루즈에 올랐다. 1.“정장이 꼭 필요한가요?” ‘정장을 꼭 가져가야 하는가’는 크루즈 여행을 준비할 때 빠지지 않는 단골 질문(특히 남성)이다. 결론부터 말하면 정장은 챙겨 가면 좋지만 의무는 아니다. 크루즈에 탑승하면 최소 1회 선장 주최 만찬이 있다. 크루즈 일정이 10일 이상으로 길면 2회 가량 격식을 차린 만찬이 있는데 이때 탑승객들은 한껏 멋을 내고 만찬에 참가한다. 남성은 턱시도까지는 아니라도 양복 정장을 입으면 되고 여성은 드레스나 단정한 원피스를 입으면 된다. 한번 입으면 벗을 수 없다는 등산복이 여행복장의 대세로 자리 잡은 마당에 정장까지 챙겨가야 하는 여행은 만만치 않겠다는 생각이 들 수도 있지만 미리 겁먹을 필요는 없다. 선장 만찬은 한국에서는 경험하기 힘든 파티 문화를 체험할 수 있는 재미난 기회지만 반드시 참석해야 하는 것은 아니다. 이런 분위기가 싫거나 어색하다면 다른 식당에서 먹으면 된다. 다만, 선장 만찬이 아니어도 추가 요금이 있는 일부 전문 식당은 예약이 필요하고 슬리퍼나 반바지 입장 제한 같은 가벼운 복장 규정이 있다. 남성은 긴 면바지와 남방셔츠 정도를 챙겨 가면 좋다. 2. 크루즈는 비싸다 크루즈 요금 외에도 해외에서 출발할 경우 항공료가 별도로 추가되는 만큼 비싸다는 생각을 하기 쉽다. 하지만 숙박과 식사, 엔터테인먼트가 모두 포함이라는 점을 감안하면 생각처럼 ‘넘사벽’의 여행은 아니다. 식사가 모두 포함되는 크루즈는 24시간 룸서비스도 무료다. 크루즈는 객실 타입이나 여행 시기, 일정 등에 따라 가격 차이가 있다. 선실은 기본적으로 일반 선실과 오션뷰 선실, 발코니 선실, 미니 스위트 선실, 스위트 선실 등으로 구분이 되는데 선실 등급에 따라 크루즈 내 시설을 이용하는 데 차별이 있는 것은 아니다. 모든 선실에는 화장실과 샤워 시설 등이 완비돼 있다. 프린세스 크루즈 홈페이지를 보면 9월13일 출발하는 홋카이도 일주 7일 여행의 경우 일반 선실이 1인당 88만원부터 시작이 되는데 항공료를 더해도 기존 패키지 상품과 큰 차이가 없는 셈이다. 또한 일정별로 특별할인 행사 등이 있을 수 있으니 여행사를 통하면 보다 할인된 요금 정보를 받을 수도 있다. 다만, 맥주나 와인 등의 주류와 탄산음료는 유료이며 승무원 서비스 수수료(1인 1박당 11.5달러)가 체크아웃 때 청구된다. 3. 신문 속에 길이 있다 다이아몬드 프린세스호를 세우면 63빌딩보다도 키가 크다. 때문에 크루즈를 구석구석 제대로 누리기 위해서는 약간의 호기심과 체력, 간단한 영어가 필요하다. 특히, 선상에서 제공되는 신문Patter은 매우 유용한 도구다. 매일 오후 선실로 배달이 되는데 다음날 메인 공연 정보를 비롯해 어떤 식당에서 특식이 제공된다거나 아웃렛 세일의 시간과 장소, 카지노 운영 시간 등이 그리 어렵지 않은 영어로 적혀 있으니 다음날 일정을 세우는 데 반드시 참고할 것. 영어를 못하시는 부모님만 크루즈 여행을 보내 드린다면 여행사 직원이 동행하는지를 따져 보는 것이 좋다. 크루즈 선사의 한국인 승무원도 있지만 탑승객이 워낙 많고 일일이 챙겨 주기 어렵기 때문에 인솔자가 동행하지 않으면 지루해 하실 수 있다. 4. 호텔이 딸린 쇼핑몰 다이아몬드 프린세스의 경우 선실 외에도 매일 저녁 새로운 공연이 펼쳐지는 프린세스 극장과 야외극장, 스파, 피트니스 센터, 4개의 수영장, 8개의 월풀 스파, 인터넷 카페, 나이트클럽, 면세점, 카지노 등을 갖추고 있다. 흔히 크루즈를 ‘움직이는 호텔’이라고 표현하는데 이 정도 규모가 되면 작은 쇼핑몰이 딸린 호텔이라고 표현하는 것이 적절하다. 부지런히 돌아다닌다고 해도 배를 전체적으로 돌아보려면 반나절은 걸리는데 눈썰미가 있다 해도 하루는 탐험을 해야 크루즈의 시설과 동선을 기본적으로 파악할 수 있다. 요즘 유행하는 몰링을 생각해도 좋다. 크루즈에 머무는 시간이 긴 것 같아도 구석구석 재미난 공간이 많고 프로그램도 매일 조금씩 바뀌기 때문에 일정을 잘 잡아야 최대한 많은 것을 경험해 볼 수 있다. 5. 크루즈는 심심하다? 크루즈는 기본적으로 느긋한 여행이다. 기항지에 도착하면 관광을 나가도 되고 선내에 머물며 수영을 하거나 선베드에 누워 책 읽고 낮잠을 자도 된다. 기항지에 정박해 있을 때도 식사는 제공된다. 공해상으로 나가면 24시간 넘게 바다 위에만 떠 있을 수도 있다. 이때 편안함을 심심함으로 느끼지 않으려면 약간의 요령이 필요하다. 다이아몬드 프린세스의 대표적인 선상 프로그램은 하루 2차례 프린세스 극장에서 열리는 무료 공연이다. 매일매일 프로그램이 바뀌는데 무대 장치나 전문 가수와 댄서들의 실력이 기대 이상이니 놓치지 말 것. ‘무비 언더 더 스타스’라는 이름의 야외 영화관도 독특하다. 쿠키와 커피 같은 간식거리를 싸들고 선데크에 누워 밤바다를 배경으로 보는 <그래비티>는 아이맥스 극장에서와는 또 다른 감동이다. 유료 시설을 잘 활용할 것도 적극 추천한다. 크루즈는 기본적으로 식사와 음료, 숙박 등 모든 것이 포함이지만 일부 유료 시설이 있다. 다이아몬드 크루즈의 경우 ‘로터스 스파’와 일본식 ‘이즈미’ 목욕탕, ‘센츄어리’ 등이 입장료가 있거나 비용이 발생한다. 로터스 스파의 경우 선택한 선상신문 등을 통해 25% 할인 등의 이벤트를 수시로 진행하니 유심히 봐 두면 도움이 된다. 이즈미 목욕탕은 사우나를 갖춘 실내탕과 노천탕으로 이뤄져 있는데 바다 위에서의 목욕이라는 색다른 경험은 20달러의 입장료가 아깝지 않다. 올해 새로 설치된 시설도 깨끗하고 망망대해를 마주하는 노천탕의 풍광이 압권이다. 노천탕은 수영복이 필요하다. 성인 전용 휴식공간인 센츄어리는 조용하게 크루즈를 즐기기 위한 어른들을 위한 공간이다. 크루즈 특성상 자녀와 동반한 가족단위 탑승객도 많은데 센츄어리는 어른만 입장이 가능하다. 6. 밤문화 대신 얻은 여유로움 기항지의 밤문화를 느낄 수 없다는 점은 태생적인 크루즈의 단점이지만 그만큼 장점도 확실하다. 크루즈의 가장 큰 장점은 매번 가방을 풀었다 쌌다 하지 않고도 여러 도시를 볼 수 있다는 점이다. 가방 싸고 체크아웃하고 이동해서 체크인하고 가방 푸는 과정의 생략은 생각보다 더 큰 여유를 준다. 자고 일어나면 새로운 도시에 도착해 있으니 밥 먹고 나가서 여행하고 배 떠나기 전에 돌아오기만 하면 된다. 기항지에서의 여행은 전적으로 탑승객의 선택이다. 난이도와 시간, 예산 등을 보고 선사에서 제공하는 프로그램을 이용해도 되고 자유 여행을 해도 된다. 선사의 기항지 프로그램은 투어 시간과 식사 포함 여부 등에 따라 가격이 천차만별이다. 나가사키를 예로 들면 평화공원과 원폭 박물관 등을 보는 3시간 일정이 식사 제공 없이 55달러(2014년 5월 기준) 수준이며 점심이 포함된 7시간짜리 투어는 149달러였다. 대부분의 투어는 영어 가이드가 동행한다는 점도 참고해야 한다. 자유 여행을 하겠다고 해도 대형 크루즈가 기항하는 항구는 대부분 주위에 도시가 발달해 있고 그리 어렵지 않게 여행을 할 수 있다. 시내로 나가는 셔틀버스가 운행되기도 한다. 다만, 부산은 예외다. 크루즈터미널이 있지만 아직 편의점도 없는 황무지다. 7. 뱃멀미로 고생할 수 있다 정박해 있을 때는 모르지만 배가 움직이기 시작하면 약간의 적응기가 필요하다. 사람에 따라 다르지만 버스를 탈 때 멀미를 한다면 크루즈에서도 멀미를 하기가 쉽다. 아무리 배가 크다고 해도 바다에 나가면 약간의 흔들림은 어쩔 수 없는데 민감한 사람들이 아니면 이내 익숙해질 정도이니 크게 걱정할 필요는 없다. 해상의 날씨도 영향을 미친다. 미세한 흔들림 때문에 잠자리에 누우면 오히려 잠이 잘 온다는 사람도 있다. 한편, 다이아몬드 크루즈는 선실마다 인원수에 맞게 구명조끼가 구비돼 있고 승선하는 날 극장에 모여 대피 요령과 구명조끼 착용법 등 안전 교육을 실시한다. 7번의 짧은 신호와 1번의 긴 신호가 울리면 구명조끼를 지참하고 객실마다 정해진 집합장소로 모이는 전 승객 대상의 비상훈련도 실시한다. 8. 크루즈 여행을 하면 살찐다 맞다. 다이어트를 하고 있다면 크루즈는 좋은 선택이 아니다. 크루즈는 먹거리 인심이 참 후하다. 다이아몬드 프린세스에는 5개의 정찬 식당과 대형 뷔페식당, 3곳의 유료 식당이 있다. 코스로 요리가 서비스되는 정찬 식당은 승객마다 5곳 중 1곳이 지정되는데 아침, 점심, 저녁을 모두 이용해도 되고 뷔페식당과 번갈아 이용해도 된다. 정찬 식당에서 식사를 했더라도 출출하면 뷔페식당에 들어가서 다시 요기를 해도 되고 양이 허락한다면 정찬식당에서 메인요리를 2가지 주문해도 상관이 없다. 이 밖에 14층 풀 사이드의 아이스크림 숍이나 피자, 핫도그 등을 주문할 수 있는 그릴 바 등도 모두 무료다. 뷔페식당의 과일이나 쿠키, 커피 등을 객실이나 야외 영화관에 가져갈 때도 눈치볼 필요가 없다. ‘사바티니 이탈리안 레스토랑’(25달러), ‘스터링 스테이크 하우스’(25달러), ‘카이스시’ 등 별도의 요금이 부과되는 식당도 있다. 유료라고 하면 괜히 주저하기 쉬운데 돈을 따로 받는 데는 다 그만한 이유가 있다. 사바티니의 경우 맛있는 이탈리아 코스 요리는 물론 한국 사람들이 선호하는 로브스터도 2번, 3번이라도 주문할 수 있으니 25달러가 아깝지가 않다. 고기를 좋아한다면 ‘스테이크 하우스’의 스테이크도 매력 만점이다. 카이스시는 입장료가 아니라 주문한 초밥양에 따라 요금이 부과된다. 도처에 먹는 유혹이 넘쳐나니 운동하는 사람들도 열심이다. 최신 설비의 15층 피트니스 센타는 먹은 만큼 움직이려는 사람들에게 인기가 높고 아예 크루즈 자체를 뛰거나 걷는 사람도 많다. 7층 프로머네이드 데크를 1.5바퀴 돌면 1km 정도가 되니 산책도 하고 운동도 하기에 적당하다. 9. 애주가와 애연가를 위한 소소한 정보 금연은 크루즈도 예외가 아니다. 기본적으로 전 구역이 금연 구역이기 때문에 배가 바다로 나가고 오픈된 갑판이라고 해도 담배는 지정된 별도 야외 흡연 공간에서만 가능하다. 하지만 인생사가 어찌 그리 빡빡하게만 돌아가겠는가. 잘 찾아보면 밤바다가 춥다거나 느긋하게 담배를 태우고 싶은 사람들을 위한 실내 흡연 공간도 있다. 다이아몬드 프린세스의 경우 8개의 바 중에 처칠 라운지와 맨 위 나이트클럽 구석에도 흡연 공간이 있다. 알다시피 크루즈에는 면세점과 카지노도 있다. 다만 배가 공해상으로 나가야 문을 열고 문을 열었다 해도 술과 담배를 바로 받지는 못한다. 구입한 술과 담배는 마지막 날 객실로 배달된다. 기항지에 내려 여행을 하고 돌아오는 길에 술을 샀다면 이 또한 탑승할 때 직원이 보관을 했다가 마지막 날 전달해 준다. 단, 탑승하는 날 1인당 와인이나 샴페인 한 병은 반입이 가능하다. 글·사진 김기남 기자 취재협조 프린세스크루즈 www.princesscruises.co.kr 기자가 체험한 크루즈는 11만5,875톤 규모의 다이아몬드 프린세스호다. 럭셔리 크루즈 회사인 프린세스 크루즈가 보유한 18척의 크루즈 선박 중 한 척으로 일본을 모항으로 운행하고 있다. 2,670명의 승객과 1,100명의 승무원이 탑승할 수 있으며 길이가 291m로 63빌딩(249m)보다 길다. 프린세스 크루즈는 우리나라에서 <사랑의 유람선>으로 방송됐던 미국 시트콤의 배경으로도 유명하다. 4일에서 길게는 111일짜리 일정까지 150여 개의 크루즈 일정을 운영하고 있다. www.princesscruises.co.kr 다이아몬드 프린세스는 일본을 모항으로 운영되기 때문에 아무래도 항공편으로 일본까지 가서 여행을 시작하는 것이 일반적이다. 한일 구간에서 편리한 스케줄을 자랑하는 일본항공은 서울(김포, 인천)과 부산(김해)에서 도쿄(하네다, 나리타)로 매일 7편을 운항하고 있으며 지난 4월 제휴를 확대한 대한항공과의 편명공유를 포함하면 서울에서 매일 7편, 부산에서 4편, 제주에서 1편이 운항하고 있다. 서울과 도쿄 노선에 선보인 기내식 ‘소라벤(하늘 위의 도시락)’도 반응이 좋다. 제철에 나는 식재료로 에비스의 일식당 ‘나비스테이’의 요리사가 상순·중순·하순으로 나누어 매 10일마다 다른 메뉴를 선보여 이용이 잦은 비즈니스 출장자도 식상하지 않도록 배려했다. 한편, 일본항공은 최근 한국 홈페이지(www.kr.jal.com)의 일본어 및 영어 사이트에서 항공권 예약·구입 서비스를 시작했다. 출발 28일 전 특가를 이용하면 최대 30% 할인된 가격으로 구입이 가능하다. 또한 홈페이지에서 사전 등록을 하면 2015년 3월 말까지 한일 구간 더블마일을 적립하는 캠페인도 진행 중이다. ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기

셰일가스(모래와 진흙이 쌓여 만들어진 셰일층에 매장된 천연가스) 개발 덕분에 조선업계가 모처럼 활짝 웃고 있다. 미국 정부가 셰일가스 수출을 허가하면서 이를 운송하기 위한 액화천연가스(LNG)선 발주가 이어지고 있고 LNG선 건조 분야에서 세계적인 능력을 갖춘 국내 조선사들이 잇따라 수주하고 있다. 삼성중공업은 아시아 지역 선주로부터 LNG선 3척을 6640억원에 수주했다고 13일 밝혔다. 이 LNG선은 이중 연료 엔진을 탑재해 기존의 LNG선보다 운항 효율이 높고 배기가스 배출량도 줄일 수 있는 성능과 효율성이 뛰어난 친환경 LNG선이다. 이번에 삼성중공업이 수주한 LNG선은 17만 4000㎥급으로 2018년 인도돼 미국의 셰일가스 수출 물량을 아시아로 운송하는 노선에 투입될 예정이다. 앞으로 이런 LNG선 발주가 더 늘어날 것으로 예상되면서 국내 조선사들의 기대감도 커지고 있다. 조선업계에 따르면 현재까지 미국에서 진행되고 있는 셰일가스 프로젝트 가운데 미국 연방에너지규제위원회(FERC)의 수출 허가를 받은 프로젝트는 사빈패스, 프리포트, 코브 포인트, 카메론 등 4곳이다. 이 4곳에서 생산되는 LNG는 연간 6000만t 규모에 달한다. 이를 유럽과 아시아로 운송하는 데 필요한 선박은 약 90척에 달하지만 현재까지 발주를 마친 것은 30여척에 불과해 앞으로 나머지 60척 발주가 이뤄질 전망이다. 이 밖에도 LNG선과 함께 셰일가스 수출에 필요한 부유식 액화저장설비(FLSO) 발주도 있을 것으로 보여 이 분야에 대한 시장 전망이 밝다. 최근 LNG선 수주는 한국 조선사들이 도맡아 하고 있다. 국제적인 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨에 따르면 삼성중공업은 이번에 수주한 3척을 포함해 현재까지 118척의 LNG선을 수주해 이 분야에서 시장 점유율 세계 1위를 차지하고 있다. 대우조선해양은 근소한 차이로 2위를, 현대중공업은 3위를 차지하며 세계 1~3위를 국내 조선사가 휩쓸고 있다. 조선업계 관계자는 “경쟁국 일본이 있긴 하지만 기술력에서 한국보다 떨어지기 때문에 사실상 LNG선 분야는 한국이 독점하고 있다”고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

제19호 태풍 ‘봉퐁’(VONGFONG)이 북상함에 따라 우리나라가 점차 간접영향권에 들어가고 있다. 기상청은 9일 오후 6시를 기해 제주도 남쪽 먼바다에 풍랑주의보를 발령했다. 봉퐁은 이날 오후 3시 중심기압 910헥토파스칼(hPa), 중심 부근 최대풍속 56ｍ/s의 매우 강한 중형 태풍으로 발달해 일본 오키나와 남남동쪽 약 770㎞ 부근 해상에서 10㎞/h의 속도로 북북서진하고 있다. 10일에는 남해 전해상(남해 서부 앞바다 제외), 동해 남부 먼바다, 제주도 전해상에서 바람이 매우 강하게 불고 물결도 높게 일 것으로 전망돼 항해나 조업하는 선박은 주의해 달라고 기상청은 당부했다. 10일 오전을 기해 제주 동부·남부·서부 앞바다에, 낮에는 남해 동부·서부 먼바다와 제주도 북부 앞바다에 풍랑 예비특보가 내려졌다. 동풍의 영향으로 동해안과 제주도는 구름이 많이 끼고 강원도 영동과 경북 동해안 지역은 낮부터 늦은 오후 사이에 한때 비가 오겠다. 예상 강수량은 5㎜ 내외다. 10일부터 14일까지 제주도와 남해안, 동해안에는 최대 순간 풍속 20ｍ/s 이상의 매우 강한 바람이 부는 곳이 있을 수 있다. 태풍이 우리나라에 가장 가까이 다가오는 13일에는 전국에 바람이 강하게 불고 제주도와 경상도, 강원도 영동 지역에는 비가 내릴 전망이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

우리나라에도 간접적인 영향을 미칠 것으로 예상되는 태풍 봉퐁의 모습이 우주에서 관측됐다. 지난 9일(현지시간) 국제우주정거장(ISS)에 머물고 있는 미 항공우주국 나사(NASA) 소속 우주인 리드 와이즈먼이 감탄을 자아내는 한장의 태풍 사진을 올려 눈길을 끌었다. 사진 속 태풍이 바로 제19호 태풍 봉퐁(Vongfong)으로 가운데 동그랗게 뻥 뚫린듯 보이는 구멍이 태풍의 눈이다. 우리나라 기상청에 따르면 봉퐁은 중형 태풍으로 10일 오전 9시 기준 일본 오키나와 남남동쪽 약 570km 부근 해상에서 북상하고 있다. 와이즈먼은 이 사진을 트위터에 올리며 "여기(ISS)에서 많은 것을 봐왔지만 이같은 것은 한번도 본 적이 없다"(I ‘ve seen many from here, but none like this)며 놀라워 했다. 한편 기상청은 "태풍 봉퐁의 간접적인 영향으로 제주도 전해상과 남해 서부 먼바다에 바람이 매우 강하게 불고 물결이 높게 일겠다" 면서 항해하는 선박의 주의를 당부했다.　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

SK이노베이션의 윤활유 제조 자회사인 SK루브리컨츠가 유럽에 직접 윤활기유를 생산해 판매할 교두보를 구축했다. SK루브리컨츠는 스페인 글로벌 에너지 기업인 렙솔과 함께 스페인 남동부 카르타헤나 지역에 윤활기유 공장을 완공해 본격적인 상업생산에 들어간다고 6일 밝혔다. SK루브리컨츠와 렙솔이 7대3으로 투자해 만든 카르타헤나 윤활기유 공장은 하루 1만 3300배럴(연 63만t)가량 윤활기유를 생산할 수 있다. 총 투자 규모도 3억 3000만 유로(4700억원)에 달한다. 윤활기유는 석유 정제 공정에서 나오는 기름(잔사유)을 처리해 만들어지며 윤활유의 기초원료다. 첨가제를 혼합하면 자동차, 선박, 산업용 윤활유 완제품이 된다. 스페인 공장의 생산량을 합치면 SK루브리컨츠의 윤활기유 생산량은 하루 7만 800배럴(연 350만t)에 달한다. 엑손 모빌, 쉘에 이어 세계 3위의 윤활기유 제조업체로 올라서게 됐다. 특히 고급 윤활기유 시장에서는 세계 1위 자리를 확고히 갖추게 됐다. 최근 정제 마진 하락과 공급 과잉으로 고전 중인 국내외 정유업계는 윤활유 사업에 주목하고 있다. 중국·인도·남미 등 신흥국을 중심으로 윤활유 시장이 점점 커지면서 윤활유의 원료인 윤활기유 수요도 덩달아 늘고 있기 때문이다. 스페인 윤활기유 합작사업은 최태원 회장이 추진해 온 ‘글로벌 파트너링’ 전략의 결실이다. 글로벌 파트너링은 단독 투자에 따른 위험 부담을 줄이고 각 분야의 대표 외국기업과 파트너십을 구축하는 일종의 전략적 제휴를 뜻한다. 최 회장은 2011년 안토니오 브루파우 렙솔 회장을 만나 스페인 현지에 고급 윤활기유 합작공장을 건설하기로 하고 합작사업을 지휘했다. 이항수 SK이노베이션 실장은 “인도네시아 페르타미나, 일본 JX에너지와의 합작사업을 성공시킨 데 이어 앞으로 원료와 시장을 모두 잡을 수 있는 스페인 공장을 교두보로 삼아 메이저 윤활기유 업체로 더 크게 도약할 계기를 마련했다”고 말했다. 유영규 기자 whami@seoul.co.kr

세월호 참사 168일째인 어제 전남 신안군 흑산면 홍도 앞바다에서 승객 105명과 승무원 5명 등 110명이 탄 유람선 홍도바캉스호가 좌초하는 아찔한 사고가 발생했다. 171t급 연안 유람선이 좌초한 지점은 홍도 선착장에서 불과 200m 앞 해상이라고 한다. 해양경찰과 해군, 주변 유람선과 어선 등이 출동해 최초 신고 접수 28분 만에 탑승객 모두 구조되기는 했지만 세월호와 닮은꼴 사고라는 지적이 많다. 지난 4월 16일 세월호 참사 이후 대한민국은 과연 달라지고 있는지 되돌아보게 한다. 바캉스호도 세월호와 마찬가지로 일본에서 사들였다. 1987년 건조돼 선령(船齡) 27년으로 1994년 건조된 세월호보다 7년이나 더 운항한 낡은 배다. 2009년 여객선의 내구연한이 20년에서 최대 30년으로 늘어나면서 폐기처분됐어야 할 배가 운항한 셈이다. 주목할 점은 주민들이 바캉스호에 대한 노후 문제를 제기했는데도 불구하고 운항했다는 사실이다. 홍도 청년회원 등 주민 70여명은 배가 일본에서 들어올 때 유람선 허가를 반대하는 탄원서를 냈지만 5월부터 운항에 들어갔다. 선박의 안전도를 포함해 운항 허가 과정에 문제는 없었는지 철저히 들여다보기 바란다. 선장의 운항 미숙 등 안전 불감증은 없었는지 의문이 든다. 최초 신고자는 해상 기암괴석인 만물상에 가까이 배가 접근하는 순간 굉음과 함께 멈춰 섰다고 한다. 파도가 높아 위험한 상황인데도 무리하게 출항했다는 지적도 나온다. 구명조끼를 꺼내기 어려웠고 낡아서 입기 어려웠다는 증언도 있다. 구명조끼 위치와 꺼내는 방법 등을 제대로 설명했는지 점검해 봐야 한다. 세월호 참사 이후 ‘안전 한국’을 강조했지만 말의 성찬에 그치고 있는 실정이다. 여객선이나 유람선, 수상레저선박, 낚시어선 등에 대한 안전 사각지대는 여전히 해소되지 않고 있다. 운항 면허 발급이나 관리는 선박의 종류에 따라 해양수산부나 해경, 소방방재청, 지자체 등으로 복잡하게 분산돼 있다. 일본에서 노후화돼 사용하지 않는 선박을 들여와 유람선이나 여객선으로 투입하면서 사고 위험이 도사리고 있는 만큼 관련 법률이나 안전관리기관을 일원화하는 것이 절실히 요구된다. 세월호 관련 후속 법안 가운데 국회를 통과해 정부 공포까지 마친 법은 학교안전사고 예방 및 보상에 관한 법(일명 수학여행안전법) 개정안이 유일하다. 선박·해난사고 관련법안 54건과 정부의 재난대응 체계를 손보는 법안 35건 등이 하루빨리 처리돼야 한다.

30일 아침 7시 20분쯤 출발한 바캉스호가 전남 신안군 홍도 일대를 둘러보고 마지막 코스인 ‘슬픈여바위’에 접근하자 ‘꽝’ 하는 굉음이 두 번 울렸다. 이어 배 앞쪽에서 검은 연기가 치솟았다. 기암괴석을 더 가까이에서 보기 위해 갑판에 서 있던 승객 100여명은 갑자기 중심을 잃고 쓰러졌다. 승객들은 가라앉은 선수 반대편인 선미 쪽으로 몰렸다. 이어 “구명조끼를 입어라”, “2층 선미 높은 쪽으로 대피하라”는 선내 방송이 흘러나왔다. 이날 바캉스호가 좌초된 순간 승객들은 세월호를 떠올렸다. 승객 이모(47·여·전남 순천시)씨는 “사고 당시 세월호가 생각나 얼마나 겁을 먹었는지 정신이 하나도 없었다”며 “지금도 몸이 떨린다”고 말했다. 사고 후 승무원 5명은 대피 방송을 하고 승객들에게 구명조끼를 입혀 주거나 2층 갑판으로 승객들을 안내했지만 구명조끼가 낡은 데다 잘 정돈돼 있지 않아 착용하는 데 한참이 걸렸다. 충돌 당시 2층에서 섬을 구경하고 있던 이모(56)씨는 “구명조끼가 3개씩 너무 강하게 붙어 있어 입기가 어려웠고, 승객들이 서로 입으려고 실랑이하는 모습도 봤다”며 당시의 긴급한 상황을 전했다. 구명조끼를 간신히 착용한 승객들은 사고 10분 후쯤인 9시 25분쯤부터 뒤따라온 유람선에 옮겨 타기 시작했다. 사고 유람선의 150m쯤 후방에서 뒤따라오던 유람선이 가장 먼저 승객 구조에 나섰다. 이어 어선과 또 다른 유람선 2대 등 배 5척이 사고 현장에 도착했다. 승무원 5명은 승객이 모두 구조된 뒤 마지막으로 구조선에 올라탔다. 30분 만인 42분쯤 승객과 승무원 등 110명 전원이 구조됐다. 좌초 과정에서 부상한 5명은 해경 헬기로 목포한국병원으로 옮겨졌다. 승객 전원이 무사히 구조된 데는 세월호 사고의 학습 효과도 크게 작용한 것으로 보인다. 우선 승무원들이 차분하게 승객들을 대피시키고 구명조끼를 입혔다. 경찰과 해경 등의 대응도 신속했다. 좌초 신고를 받은 전남지방경찰청 상황실은 해상사고 매뉴얼에 따라 곧바로 목포해양경찰서 상황실과 3자 통화를 연결했다. 목포해경 상황실은 좌초된 유람선 위치가 홍도항에서 동쪽으로 100여ｍ 떨어진 것을 확인하고 홍도출장소 등에 “인근 어선을 총동원하라”고 지시한 데 이어 경비함정에도 출동명령을 내렸다. 노후 선박 문제가 다시 도마에 올랐다. 세월호보다 7년이나 빠른 1987년 일본에서 제작된 이 배가 취항한 지난 5월 주민들의 반발이 거셌다. 주민 김모씨는 “취항 당시 탄원서까지 제출하며 운항을 반대했는데 결국 운항 허가가 났다”며 “세월호 사고가 수습되는 와중에 이런 노후 선박 운항을 허가한 것은 문제”라고 꼬집었다. 해경은 선장 문석호(59)씨가 지난 9월 16일부터 이 노선에 투입된 것을 확인하고, 이번 사고가 홍도 지형에 익숙지 않은 선장이 기암괴석 쪽으로 무리하게 다가가다 미처 암초를 발견하지 못해 일어난 것으로 추정하고 정확한 원인을 조사하고 있다. 신안 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 목포 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr