“전 세계 항만·업자들에게 큰 혼란” 외신도 신속보도·향후 파장 주시 한진해운에 대한 법정관리가 시작되면서 선박에 대한 입·출항 거부 등 혼란이 사흘째 이어지고 있다. 국내 수출기업들은 대체 선박을 구하지 못해 발만 동동 구르고 있다. 해운 운임 가격도 폭등 조짐을 보이고 있어 한진해운발(發) 물류대란은 당분간 계속될 전망이다. 2일 한진해운은 이날에만 우리나라를 포함해 7개국에서 선박의 정상 운항이 이뤄지지 못하고 있다고 밝혔다. 현재 입항이 제한된 곳은 광양항과 샤먼·얀톈·칭다오·닝보(중국), 나고야(일본), 싱가포르(싱가포르), 나바샤바(인도) 등이다. 미국 캘리포니아주 롱비치에는 선박이 입항은 했지만 하역업체들이 반발해 출항하지 못하고 있다. 이집트에서는 70만 달러(약 7억 8400만원)의 통항료를 내지 못해 수에즈 운하 통과가 거부됐다. 한진해운 관계자는 “법정관리에 들어가면서 더이상 한진해운을 믿지 못하겠다는 업체들이 모든 대금 결제를 현금으로 해 달라고 한다”면서 “현재로서는 마땅한 해결책이 없다”고 말했다. 한진해운의 컨테이너선은 지난달 31일부터 이달 2일까지 샤먼·신강·상하이·닝보(중국), 발렌시아(스페인), 사바나·롱비치(미국), 프린스루퍼트(캐나다), 싱가포르(싱가포르), 요코하마·모지(일본), 시드니(호주), 함부르크(독일)에서 하역작업을 거부당해 정박 대기 상태에 있다. 회사 측은 “현재 컨테이너선 41척, 벌크선 4척 등 45척이 움직이지 못하고 있는 상황”이라면서 “전체 선박의 절반이 발이 묶인 것”이라고 말했다. 며칠 전까지만 해도 넘쳐나던 배가 갑자기 부족해지면서 해운 운임도 가파르게 상승하고 있다. 한진해운 주력 노선인 부산~LA 노선 운임이 1FEU(12m 컨테이너 1개·2TEU)당 1100달러에서 1600달러로 45.5%나 올랐다. 미국 동부 노선 운임도 1FEU당 1600달러에서 2400달러로 50%나 치솟았다. 해운업계 관계자는 “성수기가 종료되는 10월에도 가격 상승세가 한동안 이어질 것 같다”고 내다봤다. 한진해운 사태로 직격탄을 맞은 부산에선 항만 연관 업체들의 줄도산이 우려된다. 한진해운과 계약을 맺고 각종 서비스를 제공하던 영세업체 상당수가 밀린 대금을 받지 못해 자금난에 처했다. 컨테이너를 고정하는 일을 하는 래싱업체 3곳이 못 받은 돈만 16억원에 이른다. 외신들도 현 사태를 신속하게 보도하며 향후 파장을 주시하고 있다. 영국 일간 가디언은 2일(현지시간) “한진해운이 법정관리에 들어가면서 자산이 동결되고 더이상 새 화물 수주를 할 수 없게 됐다”면서 “어느 곳에서도 보증을 받지 못하게 되면서 전 세계 항만과 유통·소매업자들에게 커다란 혼란을 주고 있다”고 전했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

30여척 각국서 입·출항 못해… 수출업체 배 못 구해 ‘발 동동’ 삼성 등 해외 생산기지도 타격… 한진, 해운동맹 퇴출 수순도 한진해운이 1일부터 법정관리에 들어가면서 해상 물류 대란이 현실로 드러나고 있다. 한진해운 선박 다수가 정박을 허가받지 못하는가 하면 해운동맹도 퇴출 수순을 밟고 있다. 이날 한진해운에 따르면 전날에 이어 이날도 이 회사 선박에 대한 입항 거부가 잇따르고 있다. 이날 일본 요코하마와 모지, 중국 상하이와 닝보, 미국 롱비치, 호주 시드니, 독일 함부르크 등지에서 한진해운 선박이 항만작업을 거부당했다. 화물 하역 작업 등에 필요한 비용을 현금으로 주지 않으면 작업을 하지 않겠다고 통보한 것이다. 전날에는 중국 샤먼·싱강, 스페인 발렌시아, 미국 사바나, 캐나다 프린스루퍼트, 싱가포르 등 항만에서 같은 이유로 입항이 거부됐다. 중국 상하이·닝보, 네덜란드 로테르담에서는 연료비를 내지 못해 운항이 멈추는 일도 벌어졌다. 이 같은 사유로 국내외에서 입·출항이 안 되는 한진해운 선박은 총 30여척에 이른다. 해외뿐만 아니라 국내에서도 한진해운 선박의 출항이 중단됐다. 이날 부산항에서 한진해운 선박 6척의 외항(배가 잠시 정박하는 것)과 출항 작업이 중단됐다. 한진해운이 속해 있던 해운동맹체(얼라이언스) CKYHE는 전날 회사 측에 ‘선박 교환 중단 알림’ 문건을 보내 사실상 퇴출 통보를 했다. 한진해운의 영업 활동이 ‘올스톱’ 되면서 수출 관련 업체들은 직격탄를 받고 있다. 특히 중소기업의 타격이 크다. 대기업들은 한진해운이 법정관리를 신청하기 전부터 외국 선사와 계약을 맺는 등 대비책을 마련했지만, 중소·중견기업은 마땅히 다른 대안을 마련하지 못했다. 수출기업의 한 관계자는 “급하게 배를 구하다 보니 가격이 너무 올라 맞추기가 어렵다”면서 “삼성전자나 LG 등 대기업을 제외하고는 모두 배를 찾기 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 운임 인상도 현실화하고 있다. 무역협회 중국지부는 현재 중국과 미국 롱비치를 오가는 노선은 TEU(20피트 길이 컨테이너)당 1200달러이나 이달부터는 거의 두 배에 달하는 2200달러까지 인상될 것으로 전망했다. 당초 이달 중 TEU당 운임료는 700달러가 오를 것으로 예상됐지만, 한진해운 사태로 인한 선박 부족으로 인상분이 1000달러까지 인상됐다. 해외 생산기지도 타격을 받고 있다. 멕시코 티후아나에 있는 삼성전자 TV 생산 공장은 이번 사태로 가동에 일부 차질을 빚었다. 이 공장은 한국에서 부품을 가져다가 조립해 파는데 한진해운 사태가 터지면서 부품이 미국 롱비치 항구에 한동안 묶여 있었다. 삼성전자는 한진해운 컨테이너선이 계속 억류될 가능성에 대비해 선사 교체를 검토 중인 것으로 알려졌다. 후폭풍이 커지자 현대상선은 비상경영 체제에 들어가 한진해운 대체 선박 13척을 투입하기로 했다. 한편 서울중앙지방법원 파산6부(부장 김정만)는 이날 오후 7시부터 한진해운에 대한 회생절차를 개시했다. 법원은 관리인에 석태수 현 한진해운 대표를 선임했다. 법원은 오는 10월 28일까지 법정관리 조사보고를 받고, 11월 25일까지 회생계획을 제출하도록 했다. 회생 가능성에 대한 조사는 삼일회계법인이 맡는다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

한진해운이 1일부터 법정관리에 들어가면서 해상 물류 대란이 현실로 드러나고 있다. 한진해운 선박 다수가 정박을 허가받지 못하는가 하면 해운동맹도 퇴출 수순을 밟고 있다. 이날 한진해운에 따르면 전날에 이어 이날도 이 회사 선박에 대한 입항 거부가 잇따르고 있다. 이날 일본 요코하마와 모지, 중국 상하이와 닝보, 미국 롱비치, 호주 시드니, 독일 함부르크 등지에서 한진해운 선박이 항만작업을 거부당했다. 화물 하역 작업 등에 필요한 비용을 현금으로 주지 않으면 작업을 하지 않겠다고 통보한 것이다. 　전날에는 중국 샤먼·싱강, 스페인 발렌시아, 미국 사바나, 캐나다 프린스루퍼트, 싱가포르 등 항만에서 같은 이유로 입항이 거부됐다. 중국 상하이·닝보, 네덜란드 로테르담에서는 연료비를 내지 못해 운항이 멈추는 일도 벌어졌다. 이 같은 사유로 국내외에서 입·출항이 안 되는 한진해운 선박은 총 30여척에 이른다.해외뿐만 아니라 국내에서도 한진해운 선박의 출항이 중단됐다. 이날 부산항에서 한진해운 선박 6척의 외항(배가 잠시 정박하는 것)과 출항 작업이 중단됐다. 한진해운이 속해 있던 해운동맹체(얼라이언스) CKYHE는 전날 회사 측에 ‘선박 교환 중단 알림’ 문건을 보내 사실상 퇴출 통보를 했다.　한진해운의 영업 활동이 ‘올스톱’ 되면서 수출 관련 업체들은 직격탄를 받고 있다. 특히 중소기업의 타격이 크다. 대기업들은 한진해운이 법정관리를 신청하기 전부터 외국 선사와 계약을 맺는 등 대비책을 마련했지만, 중소·중견기업은 마땅히 다른 대안을 마련하지 못했다. 수출기업의 한 관계자는 “급하게 배를 구하다 보니 가격이 너무 올라 맞추기가 어렵다”면서 “삼성전자나 LG 등 대기업을 제외하고는 모두 배를 찾기 쉽지 않을 것”이라고 말했다.　운임 인상도 현실화하고 있다. 무역협회 중국지부는 현재 중국과 미국 롱비치를 오가는 노선은 TEU(20피트 길이 컨테이너)당 1200달러이나 이달부터는 거의 두 배에 달하는 2200달러까지 인상될 것으로 전망했다. 당초 이달 중 TEU당 운임료는 700달러가 오를 것으로 예상됐지만, 한진해운 사태로 인한 선박 부족으로 인상분이 1000달러까지 인상됐다. 해외 생산기지도 타격을 받고 있다. 멕시코 티후아나에 있는 삼성전자 TV 생산 공장은 이번 사태로 가동에 일부 차질을 빚었다. 이 공장은 한국에서 부품을 가져다가 조립해 파는데 한진해운 사태가 터지면서 부품이 미국 롱비치 항구에 한동안 묶여 있었다. 삼성전자는 한진해운 컨테이너선이 계속 억류될 가능성에 대비해 선사 교체를 검토 중인 것으로 알려졌다. 후폭풍이 커지자 현대상선은 비상경영 체제에 들어가 한진해운 대체 선박 13척을 투입하기로 했다.　한편 서울중앙지방법원 파산6부(부장 김정만)는 이날 오후 7시부터 한진해운에 대한 회생절차를 개시했다. 법원은 관리인에 석태수 현 한진해운 대표를 선임했다. 법원은 오는 10월 28일까지 법정관리 조사보고를 받고, 11월 25일까지 회생계획을 제출하도록 했다. 회생 가능성에 대한 조사는 삼일회계법인이 맡는다.김동현 기자 moses@seoul.co.kr

국내 1위(세계 7위) 선사인 한진해운의 법정관리가 30일 사실상 확정되면서 해운업계에는 태풍이 몰아칠 전망이다. 일각에서는 한진해운이 공중분해되면 십수조원의 피해가 발생할 수 있다고 보고 있다. 한진해운의 법정관리행이 최종 확정되면 해운동맹에서 퇴출된다. 이렇게 되면 용선료를 받기 위해 선주들이 배를 압류하고 한진해운의 영업망도 작동이 멈춘다. 재계 관계자는 “법정관리행은 곧 파산”이라고 말했다. 직접적인 피해를 보는 곳은 한진해운과 거래한 화주(貨主), 협력업체다. 현재 한진해운은 용선료와 컨테이너이용료, 유류비, 항만이용료 등 약 7000억원을 내지 못하고 있다. 해운업계 관계자는 “협력업체 대부분이 규모가 크지 않아 수천억원의 매출 채권이 휴지조각이 되면 연쇄도산이 줄을 이을 것”이라면서 “배가 압류되면 화주들도 화물이 상당 시간 묶이게 돼 상당한 피해를 볼 것”이라고 내다봤다. 더 큰 문제는 부산 등의 지역 경제와 국가 경쟁력에 미치는 악영향이다. 지난해 한진해운이 자체 선박으로 부산항에서 처리한 컨테이너는 182만 1000TEU(1TEU는 20피트 1컨테이너)로 전체 물동량의 9.3%를 차지했다. 이 중 환적화물(다른 선박에 옮겨 실어야 하는 화물)은 104만 8000여개로 전체의 10.9%다. 한종길 성결대 동아시아물류학부 교수는 “한진해운과 거래를 해 온 중소 선사들이 더이상 중국, 일본, 동남아 등지에서 환적화물을 모아 오지 못하면 부산항의 지위가 축소된다”고 설명했다. 대량 실직 우려도 커지고 있다. 한진해운과 자회사의 직원만 4800여명이다. 한 교수는 “한진해운과 관계된 해기사 1800여명과 선박수리, 터미널 등 항만 관련 업무를 하는 육상 직원 등 최대 2만 5000여명의 실직자가 생길 수 있다”고 말했다. 재계 관계자는 “2만 5000명은 다소 과장된 것 같다. 하지만 물동량이 줄어들면서 일자리가 줄어들 가능성이 상당히 큰 것은 사실”이라면서 “부산·경남은 조선 구조조정으로 이미 최근 실직자가 크게 늘어난 상황이라 엎친 데 덮친 격이 될수 있다”고 말했다. 한진해운이 가지고 있는 영업망이 날아가면서 해운업계 전체 경쟁력 약화도 우려된다. 한진해운은 컨테이너선 99척, 전용 터미널 11개, 해외 현지법인 23곳, 영업지점 100개를 가지고 있다. 세계 90개 항만을 연결하는 노선 74개도 운항 중이다. 일각에서는 한진그룹과 산업은행 등 채권단이 면피성 대책만 내놓으면서, 결국 파국을 맞게 했다고 비판한다. 해운사의 한 직원은 “조양호 한진그룹 회장이 한진해운 경영권을 인수한 이후에도 전 경영진만 탓하며, 제대로 된 자구안을 내놓지 않은 것이 채권단이 손을 떼게 된 가장 큰 원인”이라면서도 “하지만 결국 채권단도 국가 경쟁력이나, 기간 산업의 중요성은 무시하고 자신들의 이익만 챙긴 ‘샤일록’과 다를 것이 없다”고 지적했다. 김광희 동명대 해운경영학과 교수는 “채권단이 사태의 심각성을 인지하지 못하고 있다”면서 “실제 법정관리 전에 대책을 마련해야 한다”고 강조했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

일본 아베 신조 내각에 대한 지지율이 한 여론 조사에서 2년 만에 60%대로 올라섰다. 일본 국민의 마음이 아베에게 쏠리는 분위기가 역력한 방증이다. 니혼게이자이신문(닛케이)과 TV도쿄가 29일 공개한 여론조사 결과, 아베 정권에 대한 지지율은 62%로 나왔다. 직전 조사(지난 9~11일)보다 4% 포인트 높았다. “아베가 2020년 도쿄올림픽까지 총리직을 계속하기를 바라느냐”는 설문에 “59%가 그렇다”고 답해 반대(29%)보다 두 배가량 많았다. 앞선 조사 결과를 뒤집은 것으로 올림픽에 대한 아베 역할 등 ‘올림픽 특수’도 거론됐다. 닛케이는 “도쿄올림픽에 대한 높은 기대가 총리 지지로 이어졌을 가능성이 있다”고 분석했다. 앞서 아베는 지난 21일 리우올림픽 폐막식에서 슈퍼마리오 분장을 하고 나와, 도쿄올림픽을 홍보하면서 강렬한 인상을 남겼다. 좋다고 할 수 없는 경제 상황에서 아베의 지지율이 고공 행진하는 것은 ‘기대 심리’ 때문이다. 지난달 10월 치러진 참의원 선거에서 집권 자민당이 압승을 하며 연립여당 공명당과 개헌선을 확보한 배경에도 야당에 대한 불신감과 대안 없는 상황에서 아베에 대한 기대감이 큰 때문이었다. “최소한 아베는 미래 비전과 정책 대안을 보여 주고 있다”는 것이다. 논란의 아베노믹스도 국민에게는 그래도 긍정적으로 다가왔다. 특히 해양 진출을 강화하는 중국의 압박 공세, 확 늘어난 미사일 실험 등 북한의 도발 수위 상승 등도 국민이 아베 정권에 더 밀착하게 했다. 주변 환경의 불안정은 일본 국민을 더 국수적이며 방어적으로 이끌었다. 이런 상황은 일본 국민이 영유권 분쟁을 벌이는 주변국에 대해 보다 강경한 대응을 요구하는 등 민족주의적 목소리도 높이게 했다. 닛케이 조사에서 중국 선박의 일본 영해 침범 등에 대해 “중국에 대해 좀더 강한 대응이 필요하다”는 답변이 55%나 된 것도 같은 맥락에서 이해된다. “더 강력한 대응” 주문은 무당파층에서도 47%로 “대화 중시”(40%)를 넘어섰다. 주한 일본대사관 앞 소녀상을 이전하지 않은 상태에서 일본 정부가 한국에 10억엔 출연을 결정한 것에 대해서도 반대(49%)가 찬성(37%)을 넘었다. 역사를 역류하는 듯한 주변 정세와 일본 흐름은 아베의 ‘초장기 집권’과 향후 더 국수적인 정책 행로를 예고하고 있다. 과거사 반성 문제에 대해서 퇴행적인 영향이 우려되는 것도 이런 상황 때문이다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

몸값이 550억원에 달하는 슈퍼컴퓨터를 보유하고도 잇따른 ‘오보’로 ‘양치기’, ‘슈퍼 청개구리’라는 오명을 얻은 기상청이 유능한 예보관 육성에 나서기로 했다. 기상청은 29일 ‘중장기 날씨예보개선 대책’을 발표했다. 연합뉴스에 따르면 기상청은 오보의 주된 원인으로 지목됐던 예보관의 능력을 제고시켜 10년 안에 유능한 예보관 100명을 확보할 방침이다. 우선 공모를 통해 예보관을 선발하는 자격제를 실시한다. 예보관을 4개 등급으로 분류하되 직급별로 경력이 있고 자격요건을 갖추며 교육훈련을 이수한 사람을 예보관으로 임명한다. 자격유지 요건도 명시한다. 예보관 교육훈련 체계도 대폭 강화한다. 기상 선진국 전문 교육기간에 장기 파견교육을 실시하고 올해 신설 예정인 ‘기상기후인재개발원’에 교육과정도 개설한다. 전체 예보관 20%의 상시 교육을 위해 1개조를 추가해 3∼4개월 일정기간 교대 근무하도록 한 후 1개월 정도 주간근무를 실시하는 등 근무체계도 개선할 방침이다. 그동안 기상청 예보관은 2~3년 단위로 순환보직을 해서 전문성을 축적하기 어려웠다. 능력있는 예보관이 나올 수 없었던 이유이기도 하다. 이에 기상청은 역량있는 예보관이 예보 분야에서 장기간 근무할 수 있는 ‘평생 예보관 제도’를 2019년 도입하는 것을 목표로 하고 있다. 강수와 기온분야를 전문적으로 분석할 수 있는 단기예보 전문분석관과 중기예보 전문분석관제도를 적용한다. 연합뉴스에 따르면 기상청은 또 내년 장마와 폭염분야를 시작으로 ‘특이기상연구센터’를 지정·운영한다. 2019년까지 현재 개발중인 한국형 수치모델 협업화를 통해 한반도에서 발생하는 이상기상현상에 최적화한 수치예측 기술력을 확보하기로 했다. 2017년 이후에는 중국과 일본의 실시간 레이더자료를 공유하고 선박과 항공기를 이용한 기상관측을 확대하며, 2022년이후에는 저궤도 기상위성을 자체 개발한다. 기상청은 올해 여름철 오보가 잦았던 것은 대기흐름 정체와 150년 만에 나타난는 폭염 등 유례없는 패턴이 나타났고, 수치모델 예측성이 낮아졌으며 예보관의 수치예측 한계성이 노출됐기 때문이라고 분석했다. 기상청은 향후 10년 이내 강수예보 정확도를 현재 92%에서 95%로, 장마철 강수예보 정확도를 85%에서 90%로 각각 향상시키는 것을 목표로 삼았다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

대우조선해양이 2009년 선박 명명식에서 조선일보 송희영 주필의 배우자에게 배의 밧줄을 자르게 한 것은 매우 이례적이라는 평가가 나온다. 29일 조선업계에 따르면 선박 명명식은 조선소에서 건조를 마친 선박을 선주에 인도하기 전 선박의 이름을 붙여주고 무사 항해를 기원하는 행사다. 명명식에는 선주와 관련이 있는 여성이 선박의 대모(godmother)나 후원자(sponsor)를 맡아 배를 조선소에 연결하는 밧줄을 도끼로 자른다. 조선소를 떠나 바다라는 세상으로 나가라는 의미로 사람에 비유하면 아기의 탯줄을 끊는 셈이다. 새누리당 김진태 의원은 이날 국회 기자회견에서 지난 2009년 8월 17일 거제 옥포조선소에서 한 쌍둥이배 노던 제스퍼(Northern Jasper), 노던 쥬빌리(Northern Jubilee)호 명명식에서 송 주필의 배우자가 노던 쥬빌리호의 밧줄을 잘랐다고 밝혔다. 노던 제스퍼호의 밧줄은 민유성 당시 산업은행장의 배우자가 잘랐다. 그러나 대모는 선주사가 선정하는 것이 관행이다. 주로 선주사 경영진의 배우자나 딸, 선주사나 금융업체 고위 관계자 등이 이 역할을 하며 산업은행처럼 조선업체 대주주 자격으로 참여하는 경우도 있다. 간혹 배를 건조한 조선소 여직원이 하기도 하지만, 컨테이너선처럼 여러 척을 동시에 발주할 때 선주사의 배려로 한 두 척을 하는 경우가 대부분으로 흔치 않은 것으로 알려졌다. 크루즈선의 경우 홍보 효과를 위해 판빙빙과 소피아 로렌 등 유명 여배우가 대모를 맡기도 한다. 업계 관계자는 “언론인 배우자가 명명식을 거행하는 것은 매우 이례적”이라며 “평소 일반인이 경험하기 힘든 일을 한 것은 틀림없다”고 말했다. 여성이 대모를 맡는 이유는 이 행사가 새 생명의 탄생을 축하하는 천주교의 세례의식과 접목됐기 때문이다. 세례의식에서는 남성이 남자아이의 대부(godfather)를, 여성이 여자아이의 대모를 맡는데 서양에서는 배를 여성으로 간주한다. 오늘날 여성의 사회활동을 제한하는 중동을 제외하면 대부분 국가에서 여성이 대모를 맡는다. 명명식은 수백 년 동안 이어진 전통으로 국가마다 약간의 차이가 있다. 인도에서는 샴페인 병 대신 코코넛을 뱃머리에 깨부수며 일본에서는 악령을 쫓는 효과를 지닌 것으로 알려진 은도끼를 특별 제작하는 것으로 알려졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

올여름 영화 ‘부산행’과 ‘터널’이 관객몰이를 하고 있다. 급박한 상황에서 인간의 내면을 잘 그려 냈다는 평가를 받는 영화다. 이 영화를 보면서 2009년 상영된 영화 ‘해운대’도 떠오른다. 이들 영화는 상상할 수 없는 상황에서 희망을 이어 가는 인간의 모습을 그린 휴머니즘 영화인데, 필자에게는 왜 재난 영화로 받아들여질까. 아마도 직업병인 듯싶다. 터널. 주인공이 집으로 가는 길에 터널이 무너져 홀로 갇히고 만다. 콘크리트 잔해물 속에 갇힌 뒤 연락이 여의치 않다. 지지부진한 구조작업, 구조를 놓고 벌어지는 여론 분열, 우왕좌왕하는 모습은 우리나라의 대형 재해 위기관리 대처 능력을 보는 듯하다. 부산행. 위기 상황에서 자신만 살아남기 위해 주변 사람의 생명을 파리 목숨처럼 여기는 상황에서는 세월호 참사가 떠오른다. 정부가 잘 대처하고 있으니 동요하지 말라고 방송하는 부분에서는 세월호 참사 당시 침몰하는 선박과 승객을 버린 채 달아나던 선장, 선박이 가라앉고 있는 위급한 상황을 빤히 지켜보면서도 적극 구조에 나서지 못했던 당국의 안이한 대처로 연결된다. 반면 기관사가 승객들을 구하기 위해 필사의 노력을 기울이는 모습은 학생들을 한 명이라도 더 살리려고 사방으로 뛰어다녔던 선생님들의 모습과도 닮았다. 영화 해운대가 대박을 터뜨렸을 때다. 인도네시아에서 대형 쓰나미가 발생해 엄청난 목숨을 앗아 가는 재난이 생생하던 때라 정부는 대형 재난 대처 시스템을 구축하겠다고 목소리를 높였다. 2011년 동일본 대지진 재난 역시 우리에게 엄청난 충격을 줬고, 현실로 다가올 수 있다고 경고했다. 하지만 정부는 대형 재난에 대비해야 한다는 앵무새식 처방만 있었을 뿐 눈에 띄게 달라진 것은 없는 것 같다. 대형 재난, 특히 자연 재해는 예고 없이 찾아온다. 제2의 우면산 사태와 같은 집중호우 피해 우려 지역이 도처에 널려 있다. 어린 학생들이 벽체 구멍이 숭숭 뚫리고 기울어진 교실에서 수업을 받고 있다. 대형 병원은 메르스(중동호흡기증후군)와 같은 집단 감염에 노출돼 있다. 정치인과 재난 담당 정부 당국자들은 두 영화를 관람했으면 한다. 영화를 보고 분야별로 실제 재난 발생에 즉각 대처할 수 있는 매뉴얼은 꼼꼼하게 갖췄는지, 매뉴얼대로 즉각 대처할 수 있는 훈련은 이뤄지고 있는지 점검할 때다. 매뉴얼은 몸에 배어서 유사시 조건반사적인 행동으로 이어질 정도로 반복 훈련해야 한다. 낡고 오래된 사회간접자본(SOC)의 개보수도 따라야 한다. 경제개발 초기에 건설된 도로·철도·교량 등 SOC 가운데 상당 부분은 노후화돼 심각한 안전 문제를 안고 있다. 하지만 재난을 막기 위한 예산은 당장 보이지 않는 부분이라 관심 밖이다. 지난해 예산 심의 과정에서 국회의원들이 정부 부처가 올린 노후 SOC 보수 예산의 상당 부분을 지역구 생색내기 사업 예산 확보에 써 버리는 바람에 흔적도 없이 사라진 것만 보아도 그렇다. 본격적인 예산철이다. 대형 재난 예방 예산을 적극 반영하려는 정부, 국회, 지자체의 노력을 보고 싶다. chani@seoul.co.kr

아베 신조 일본 총리는 24일 북한이 동해상에 잠수함발사탄도미사일(SLBM)을 발사한 데 대해 “안전보장에 대한 중대한 위협이자 지역의 평화와 안정을 현저히 손상하는 용서하기 어려운 폭거”라고 비판했다. 일본 정부는 총리 관저 위기관리센터에 설치된 ‘북한정세 관저대책실’에서 긴급 회의를 열고 관련 정보 수집에 들어가는 등 긴박하게 움직였다. 아베 총리는 이날 관저에서 기자들과 만난 자리에서 “잠수함에서 발사된 북한 미사일이 우리나라의 방공식별구역에 떨어진 것은 처음”이라며 “명백한 유엔 결의 위반으로, 북한에 단호하게 항의했다”고 말했다. 그는 또 “미국과 한국을 비롯한 국제사회와 긴밀히 연대해 가면서 의연하게 대응해 나가겠다”고 덧붙였다. 일본 정부는 이날 중국 베이징 주재 일본대사관 채널을 통해 북한에 SLBM 발사에 대해 엄중 항의했다고 외무성 고위 관계자가 전했다. 아베 총리는 방위성 등 관계 성청(부처)에 정보 수집 및 분석에 만전을 기하라고 지시했다. 또 일본의 항공기 및 선박의 안전 확인을 철저히 하고, 예측하기 어려운 사태에 대비해 만전의 태세를 갖출 것을 요청했다고 교도통신이 전했다. 방위성 등 관련 성청은 국장급 회의를 열고 대응 방안을 협의했다. 일본은 이번은 미사일 능력 전진을 보여주는 것으로 안전보장에 심각한 위협으로 인식했다. 그러나 북한의 SLBM 발사로 인해 일본 항공기나 선박 피해는 확인되지 않았다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

김성렬(왼쪽) 행정자치부 차관이 23일 전남 목포시 유달동에 딸린 섬 ‘달리도’를 찾아갔다. 김 차관은 달리도 주민들과 오후 2시부터 1시간 남짓 도서지역 발전 방향에 대해 의견을 나눴다. 면적 2.64㎢인 달리도는 행자부 선정 ‘찾아가고 싶은 섬’ 34곳 중 하나다. 250여명이 거주한다. 김 차관은 “일본과 중국 등 주변국들의 우리 영토를 겨냥한 도발로 섬에 대한 인식을 전환해야 할 시점”이라며 “주민 삶의 터전으로서 가치를 지키기 위해 힘써야겠다는 뜻에서 방문하게 됐다”고 말했다. 우리나라 섬을 둘러싼 배타적 경제수역(EEZ)은 44만㎢로, 국토 총면적의 2배나 된다. 섬을 제대로 활용하면 영토가 획기적으로 넓어지는 셈이다. 김 차관은 “섬을 더욱 발전시켜 우리나라 영토 수호의 중심 공간으로 가꾸겠다”고 덧붙였다. 주민들은 요청을 쏟아냈다. 먼저 좁은 내부도로 탓에 나다니기 불편하며 외지를 오가는 선박을 확충해야 한다는 말을 꺼냈다. 1970년대에 멈췄다는 표현처럼 힐링의 섬으로 알려질 만큼 친자연적 환경을 활용하자는 건의도 나왔다. 더 어려웠던 시절 아픔도 담긴 다랭이논을 복원해 관광자원으로 삼자든지, 옆에 자리한 외달도와 보행연육교를 만들자는 의견도 곁들였다. 택배가 들어오지 않고, 관공서와 슈퍼마켓, 식당, 선착장에 주차시설이 없어 관광객들에게 불편을 끼치는 점과 응급환자 발생 때 겪는 고초도 털어놨다. 김 차관은 “최근 전남 여수시 경도에서의 1조원대 민간투자 사례처럼 적극적인 규제 개선과 관계부처·지방자치단체 협업으로 섬의 가치를 재발견함으로써 국가를 새로운 도약기로 올려놓도록 애쓰겠다”고 말했다. 김 차관은 김대중 노벨평화상 기념관과 목포 남항, 관공선 부두를 둘러보고 ‘섬의 날’ 제정을 위한 목포시민 토론회에도 참석했다. 시민들은 제4차 도서개발 사업(2018~2027)에 대한 적극적인 예산 반영을 당부했다. 3차 사업(2008~2017)은 1조 7286억원을 들여 372개 섬을 개발하는 것이다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

이르면 다음달 인천 영종도에 한진그룹(1333억원)과 인천시(167억원)가 공동 투자한 ‘왕산마리나’가 문을 연다. 해상 면적 12만㎡, 육상 면적 9만 8000㎡로 300여척의 요트가 정박해 정비까지 받을 수 있는 국내 최대 규모의 마리나다. 인천국제공항과는 차로 10분 거리. 왕산해수욕장도 지척이다. 한진은 배후 부지에 리조트와 호텔도 지어 수도권뿐 아니라 중국, 러시아 등 국내외 해양·레저 관광객을 대거 유치할 계획이다. 왕산마리나 관계자는 “직간접 고용 효과가 3000명이 넘는다”면서 “해양 레저와 의료 관광 등을 접목해 마케팅 홍보에 나설 계획”이라고 말했다. 정부 주도로 이뤄지던 국내 마리나 산업이 민간으로 확산되는 모습이다. 마리나는 요트나 레저용 보트의 정박 시설과 계류장, 해안 산책길, 상점 식당가, 숙박시설 등을 갖춘 항구를 말한다. ●동북아 거점형 마리나 클러스터 추진 걸음마 단계인 ‘한국형 마리나’에 대한 국내외 관심이 높아지고 있다. 중국 국영기업인 랴오디그룹은 지난 5월 충남 당진의 왜목마리나항만 개발에 1148억원의 사업 투자를 제안했다. 왜목마리나는 지난해 7월 거점형 마리나 항만으로 선정된 이후 사업 시행자를 찾지 못해 자금 조달에 어려움을 겪어왔다. 랴오디그룹은 계류 시설과 장비 대여시설 등이 갖춰진 클럽하우스뿐 아니라 숙박과 수변 상업시설까지 모두 개발하겠다는 뜻을 전달했다. 정박할 수 있는 선박 300척 가운데 70%(210여척)를 중국 등 해외에서 유치할 계획임도 밝혔다. 중국은 마리나 산업이 정착되지 않은 우리나라를 기회의 땅으로 보고 있다. 박창호 인천재능대 회계경영학과 교수는 22일 “왜목은 충남에 있지만 경기도에서 차로 1시간이면 갈 수 있어 사실상 ‘수도권 마리나’로서 투자 가치가 높다”고 분석했다. 이번 중국 투자는 지역 개발에 상당한 도움이 된다. 왜목마리나 부대 사업이 완료되면 지역 경제에 4300억원의 생산유발 효과와 2900명의 신규 일자리가 생길 것으로 추산되고 있다. 해수부가 지난 12일 착공한 경북 울진의 후포마리나 항만 개발사업도 같은 맥락이다. 해수부는 후포마리나에 2019년까지 국비와 지방비 553억원을 투입해 300여척이 접안할 수 있는 동해안 최고의 국제 리조트형 마리나항만으로 개발하겠다고 밝혔다. 러시아 요트 수요를 겨냥했다. 정성기 해수부 항만지역발전과장은 “후포마리나를 동해의 해양스포츠 메카로 만들어 길이 24m 이상의 슈퍼 요트를 비롯해 겨울철 남쪽으로 내려오는 러시아 레저 선박을 대거 유치하겠다”고 말했다. 우리나라는 지리적으로 중국과 일본의 중간이자 러시아가 남쪽으로 진출하는 길목에 위치해 중간 기착지로서 강점을 갖고 있다. 해수부는 2013년부터 후포마리나를 포함해 전국 6곳을 거점형 마리나 항만으로 개발하고 있다. 해수부는 거점형 마리나항만 개발로 생산유발 효과 1조 2400억원, 고용 창출 8730명, 부가가치 창출에서도 6300억원의 효과가 날 것으로 추정했다. 서해는 중국, 동해는 러시아, 남해는 일본 등 동북아 요트·보트 수요를 타깃으로 하면서 국제적인 해양마리나 네트워크를 통해 관광·서비스산업까지 동반 성장하는 ‘마리나 클러스터’를 추진하겠다는 것이다. ●美 델레이 年 4200억 생산유발 효과 마리나는 해양·관광 산업의 핵심 기반시설로 ‘해양 레저의 꽃’으로 불린다. 요트·보트의 계류장을 넘어서 해양 스포츠를 즐기고 숙박, 쇼핑, 문화 공간이 결합된 복합 휴양시설이다. 미국과 호주 등 주요 선진국에서는 침체된 지역 경제를 일으키는 ‘황금알을 낳는 거위’로 인식되고 있다. 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 미국 캘리포니아주 서부 해안의 마리나델레이 해양리조트 단지는 1965년 상업항에서 마리나항만으로 전환됐다. 현재 선박 5300척을 접안시킬 수 있으며 각종 호텔과 쇼핑센터, 주거시설 등이 들어서 있다. 지난해에는 전년보다 21% 증가한 3억 8000만 달러(약 4200억원)의 생산유발 효과를 창출했다. 일자리도 2173개가 새로 생겨났으며 관련 세금도 2020만 달러(약 220억원)를 거둬들였다. 마리나를 떠올리면 많은 사람들이 값비싼 요트 부자들의 휴양지를 떠올리지만 실제 마리나를 찾는 상당수 소비자들은 열 번에 한 번 정도만 배를 탈 뿐 대부분 주변 시설을 즐기며 시간을 보낸다는 게 전문가들의 말이다. 박 교수는 “일반인 100명이 마리나를 찾으면 배를 타는 사람은 한두 명 정도이며 대부분은 클럽하우스에서 식사를 하거나 주변 관광에 나선다”고 설명했다. 호주 퀸즈랜드 골드코스트 마리나 클러스터는 정부 주도의 거점형 마리나 항만 배후에 산업단지를 조성해 400여개 업체를 육성하고, 4500여개의 일자리를 만들어내 지역 경제에 7200억원에 달하는 수익을 안겨줬다. 박 교수는 “항구에 200m짜리 상선이 오는 것과 10m짜리 요트 20척이 들어오는 것은 수익에서 큰 차이를 보인다”면서 “마리나는 화물이 아닌 사람의 이동도 이뤄지기 때문에 부가가치가 크며, 무역항보다 레저항의 경제 효과가 5배 이상 높다”고 말했다. 전 세계 마리나 수는 2만 3000여개로 이 중 90%가 북미와 유럽에 있다. 아시아에서는 일본(570개), 중국(89개) 등에서 활발하다. 세계해양산업협회에 따르면 마리나 이용 수요가 해마다 3% 증가하고 있다. 전 세계 레저 선박 수는 2900만척으로 시장 규모가 2013년 기준 500억 달러(약 56조원)에 달한다. 국내도 레저 선박 수와 요트·보트 조종 면허 취득자 수가 빠르게 늘고 있지만 마리나 시설은 많이 부족하다. 지난해 말 레저 선박 수는 1만 5172개로 전년보다 17% 증가했다. 신규 요트·보트 면허 취득자 수도 1만 5059명으로 매년 10%씩 증가하고 있다. 국내에는 총 32개 마리나가 운영되고 있지만 총 계류 용량이 2181척으로 전체 레저 선박의 14%만 정박이 가능하다. 마리나항만 개발 수요는 2019년 9400척, 2024년 1만 2200척을 넘길 것으로 예측되고 있다. 홍장원 KMI 해양관광문화연구실장은 “배를 수용할 공간이 없어 아무 데나 정박하는 것은 안전과 환경 측면에서 심각한 문제가 될 수 있다”면서 “마리나 건설을 통해 생활 레저 보급과 관광 수요에 대응하고 수리·정비와 배후단지 조성을 통해 중소 제조업을 살린 미국 연안 지역처럼 낙후된 지역을 재개발할 수 있다”고 설명했다. ●‘부자 놀이’ 등 선입견 극복은 과제 국내 마리나 산업을 활성화하기 위해서는 풀어야할 숙제가 적지 않다. 홍 실장은 “소비시장을 키워야 하고 외국인들을 위한 상시 수리·정비와 24시간 출입국 검사를 해주는 기능이 마리나에 있어야 한다”고 조언했다. ‘세관-출입국 관리-검역’(CIQ) 처리가 동시에 가능한 마리나항만은 현재 국내에 한 곳도 없다. 이용자에 대한 정확한 수요 분석과 배후단지 수요에 대한 진단도 필요하다는 분석이다. 박 교수는 “과거 무역항을 만들 때는 수출입이라는 수요가 있었기 때문에 항만 시설만 만들면 배들이 들어왔지만 마리나는 일종의 ‘클럽하우스 문화’로 접근성과 배후 수요 등에 대한 치밀한 고민 없이 지어만 놓으면 실패할 가능성이 높다”고 지적했다. 세월호 참사와 같은 해양 사고가 일어나지 않도록 국민 안전도 담보해야 한다. 박 교수는 “수심과 안전 거리를 과학적으로 계산해 마리나를 즐기기에 적합한 안전한 해안을 조성하고, 미국의 베이와치(해상구조대)처럼 유사시에 생명을 지켜줄 인력도 배치해야 한다”고 말했다. ‘부자 놀이’라는 선입견도 극복해야 한다. 통영 요트학교에서는 1인당 2만원이면 4시간 동안 딩기요트 등을 체험할 수 있다. 낙동강에 마리나 사업을 검토하고 있는 이승재 서울마리나 대표는 “강·호수는 바다보다 물이 잔잔해 해양 레저 초보자들이 경험하기에 부담이 없어 대중화에 도움이 될 것”이라고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

日·中에 노선 뺏기면 국가적 타격 한진그룹 부실경영 무책임 논란 늦어도 20일로 예상됐던 한진그룹의 한진해운 자구안 발표가 늦어지면서, 한진해운의 법정관리 가능성이 높아지고 있다. 한진해운이 법정관리에 들어가면 최악의 경우 파산할 가능성이 높은 것은 물론, 국가적인 타격도 적지 않을 것으로 전망된다. 21일 한진그룹과 산업은행 등 채권단은 한진해운에 대한 지원 규모를 놓고 팽팽하게 맞서고 있다. 한진그룹 정상화를 위해선 앞으로 1년 6개월간 최소 1조원이 더 필요하다. 채권단은 한진그룹이 최소 7000억원을 지원해야 한다는 입장이고, 한진그룹은 4000억원 이상은 불가하다고 맞서고 있다. 업계에서는 한진해운과 채권단이 접점 찾기에 실패한 것으로 보고 있다. 업계 관계자는 “이동걸 산은 회장이 말한 자구안 제출일 19~20일을 넘기면서 사실상 새 대안 찾기는 물 건너간 것”이라면서 “한진그룹과 채권단 양쪽 중 한쪽이 결단을 내지 않으면 결국 법정관리로 가는 것 아니겠느냐”고 전망했다. 한진해운이 법정관리에 들어가면 파산 가능성이 높다. 해운동맹은 노선에 따라 물동량을 분담하는 일종의 시스템이기 때문에, 회원사의 안정성을 상당히 중요하게 생각한다. 경영상황이 불안했던 현대상선이 새 동맹을 찾기 어려웠던 것도 같은 이유다. 업계 관계자는 “법정관리는 곧 글로벌 해운시스템에서 제외되는 것”이라면서 “동맹에서 퇴출되면 화주들로부터 계약 해지를 당하는 것은 물론 채권 등의 명목으로 선박도 압류당할 수 있다”고 말했다. 또 외국 해운사들이 부산항 대신 일본 중국 등의 항구를 이용해 동서항로를 새로 구성할 가능성이 커 경제 타격은 물론 물류비도 증가할 수 있다. 재계에서는 해운업을 망가지게 해선 안 된다면서도 한진그룹의 행태에 문제가 있다고 지적한다. 한 재계 관계자는 “오너 일가가 부실경영에 책임이 있는데도 지난 4월 이후 4000억원 이상 지원이 불가하다는 입장을 되풀이하고 있는 것은 결국 국가 기간산업이니, 정부가 알아서 해결해 달라는 것”이라면서 “자율협약 전 주식을 내다 파는 등 오너가의 도덕적 해이를 그냥 둬선 안 된다”고 강조했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

현대중공업 ‘힘센엔진’의 주요 부품 설계도면을 입수한 뒤 36억원 상당의 짝퉁 부품을 제작해 국내외에 판매한 일당이 해경에 붙잡혔다. 남해해양경비안전본부는 16일 산업기술의 유출 방지 및 보호에 관한 법률 위반 등 혐의로 S사 대표 이모(41)씨에 대해 구속영장을 신청하고 박모(52)씨 등 선박부품 유통업체 대표 3명과 부품업체 M사 대표 정모(51)씨를 불구속 입건했다고 밝혔다. 이씨는 현대중공업으로부터 받은 힘센엔진 노즐부품 설계도면을 이용해 2009년 1월부터 올해 5월까지 30억원 상당의 현대중공업과 유럽·일본 부품업체의 노즐·연료 분사 장치 복제품을 만들어 중국과 유럽 등지의 선박부품업체에 판매한 혐의를 받고 있다. 박씨 등 선박부품 유통업체 대표 3명과 정씨는 이씨가 제조한 6억원 상당의 짝퉁 부품에 독일과 일본의 유명 선박부품회사 상표·상호·국제해사기구(IMO) 인증번호를 새겨 정품인 것처럼 속여 유럽 등지에 판매한 혐의를 받고 있다. 힘센엔진은 현대중공업이 1100억원을 들여 10여년간의 연구 끝에 2000년 8월 국내 최초로 독자 개발한 선박용 중형 디젤엔진으로 올해 3월 1만대 생산을 돌파했다. 중남미와 중동, 아시아 등 40여개국에 수출되는 힘센엔진은 중형엔진 분야에서 세계시장 점유율 1위(22%)를 차지한다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

일본 정부가 일·중 양국의 영유권 분쟁 지역인 동중국해 센카쿠(중국명 댜오위다오)열도의 방어를 위해 신형 미사일을 개발, 배치할 계획이다. 일본 방위성은 사거리 300㎞의 신형 지대함 미사일 개발 계획을 확정하고 2017년 예산부터 반영할 계획이라고 요미우리신문이 14일 전했다. 방위성은 이 신형 미사일을 2023년부터 센카쿠열도와 170~150㎞ 거리에 있는 미야고지마, 이사카키지마 등에 배치하기로 했다. 이 경우 센카쿠열도 전체와 접속 수역 등이 이 신형 미사일의 사정거리에 들어가게 돼 실효 지배력이 강화된다. 그러나 센카쿠열도에 대한 일본의 실효 지배를 인정하지 않고 있는 중국 정부를 자극해 일·중 군비경쟁을 가속화시킬 가능성이 높다. 요미우리는 이 같은 결정은 2013년 각의(국무회의)에서 결정된 센카쿠열도 방위계획대강(방위대강)의 주요 도서 방위계획 강화 결정의 일환으로 이뤄진다고 밝혔다. 일본 정부는 미야고지마, 이사카키지마 등 센카쿠 주변 섬들에 센카쿠 방어 강화를 위해 육상자위대를 배치할 계획이다. 일본 방위성은 신형 미사일은 GPS를 장착하고, 소형화시켜 차량 탑재를 쉽게 해 기동성과 탐지력을 높이기로 했다. 또 이를 통해 주변 함선과 단거리 미사일, 전투기 등의 전투력과 결합해 방어 능력을 높인다는 계획이다. 일본 정부는 센카쿠열도를 둘러싼 중국의 공격을 예상한 국지전을 대비하고 있다. 중국 군함 및 전투기들의 공격과 센카쿠열도 점령 등을 상정해 주변 지역에 대한 군사력 배치와 군비를 강화하고 있다. 일본 방위성은 이번 개발을 일본 단독 기술로 진행할 계획이며, 고난도 기술이 필요한 고체 연료를 사용하는 미사일을 개발한다는 계획이다. 고체 연료는 액체 연료에 비해 보관이 용이하고, 단시간 안에 대응할 수 있다는 장점이 있지만 고난도 기술이 필요하다. 최근 중국은 센카쿠열도 부근에 해경선과 어선 등을 대거 접근시켜 일본과의 마찰을 불러일으키고 있다. 중국은 센카쿠열도 등 동중국해 지역에서 자국 선박의 상시 접근을 통해 갈등을 강화, 이 지역을 분쟁지역화하는 동시에 일본의 실효 지배를 흔들려 하는 것으로 분석된다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

친중파(親中派)로 알려진 로드리고 두테르테 필리핀 대통령을 끌어안으려는 일본과 미국의 노력이 뜨겁다. 남중국해의 영유권을 둘러싼 중국의 실효 지배 시도가 강화되면서 중국 견제를 위한 필리핀의 역할이 중요한 까닭이다. 일본의 기시다 후미오 외무상은 11일 원조 보따리와 미소를 머금고 필리핀 다바오를 방문해 두테르테 대통령을 만났다. 지난 6월 30일 대통령 취임 뒤 40여일 만으로, 일본 각료로서 두테르테를 만난 것은 이번이 처음이다. 기시다가 수도 마닐라가 아닌 다바오에서 두테르테를 만난 것은 그만큼 일본이 필리핀과 남중국해 공조를 하루바삐 확인하고 강화하고 싶어서다. 대통령이 머물고 있는 곳을 직접 찾아 날아간 것이다. 그만큼 필리핀의 새 정권과의 연계 강화가 다급하게 느낀 셈이다. 두테르테는 이번 선거에서 중국계 필리핀 기업가들과 유지의 지원 아래 당선돼 중국과의 관계 개선을 강조해 왔다. 전임자 베니그노 아키노 대통령은 재임 중인 2014년 25년 만에 미군 주둔을 허용하고, 반중·친미 정책으로 나갔던 것과는 대조적이다. 이날 기시다는 두테르테와 회담에서 “국제법에 의거한 남중국해 분쟁의 평화적 해결 및 국제법, 국제규범의 준수” 등에 합의했다. 또 남중국해에서 중국의 주권 주장을 부정한 국제상설중재재판소의 판결을 존중한다는 입장도 함께했다. 남중국해에 대한 원칙적인 입장 공유를 확인한 셈이다. 두테르테도 “어떤 협의도 중재 재판이 기초가 된다”고 강조했다. 기시다는 센카쿠 열도 주변 동중국해 해역에서 최근 중국 당국의 선박이 일본 영해 침입을 반복하고 있다면서 일본 입장의 이해와 협조를 구했다고 NHK 등이 보도했다. 이날 회담에서 수도 마닐라의 남북 통근 철도 건설 등의 일본 지원 등을 언급한 것으로 알려졌다. 앞서 미국도 필리핀을 끌어안기 위한 뜨거운 제스처를 보였다. 지난달 27일 라오스에서 열린 동남아국가연합(ASEAN)회의 다음날 존 케리 미국 국무장관은 마닐라로 날아가 두테르테를 만나 필리핀 정부에 3200만 달러(약 352억원)의 원조 보따리를 안겨줬다. 두테르테는 중국과 남중국해 문제 협의를 내세우며 피델 라모스 전 대통령을 특사로 중립지대 격인 홍콩에 파견했다. 라모스는 10일 홍콩에서 시진핑 중국 국가주석의 지인들을 만났다. 중국은 필리핀과의 양자협의를 통해 남중국해 영유권 분쟁을 해결하겠다면서 국제상설중재재판소의 판결을 인정하지 않고 있다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

경쟁국 日·中보다 빠르게 줄어 시장점유율까지 ‘나홀로’ 하락 글로벌 조선 경기 불황이 계속되면서 국내 조선사들의 수주 잔량이 12년 8개월 만에 최저치를 기록했다. 특히 중국, 일본에 비해 시장점유율까지 하락하고 있어 우려의 목소리가 높아지고 있다. 9일 조선·해운 전문 분석기관 클랙슨리서치에 따르면 한국의 수주 잔량은 2387만 CGT(표준화물선 환산 톤수)로 2003년 11월 말 2351만 CGT를 기록한 이후 가장 낮았다. 7월 말 기준 중국은 3604만 CGT, 일본은 2213만 CGT의 수주 잔량을 확보하고 있다. 전 세계 수주 잔량도 7월 말 기준 9818만 CGT로 2005년 2월 말(9657만 CGT) 이후 11년 5개월 만에 최저치를 기록했다. 업계 관계자는 “수주 가뭄은 전 세계적인 현상”이라면서도 “국내 조선업체들의 수주 잔고가 경쟁국보다 더 빠르게 줄어드는 것은 문제”라고 말했다. 7월 한 달간 전 세계 선박 발주량은 6월(103만 CGT)보다 19만 CGT 줄어든 84만CGT(26척)를 기록했다. 이 중 국내 조선사 수주는 현대미포조선의 2만 CGT급 로팍스선 1척이 전부다. 반면 일본과 중국은 자국 선사들의 발주를 바탕으로 시장 점유율을 확대했다. 일본이 11척(44만 CGT)을 수주해 가장 많은 수주 실적을 거뒀다. 이는 NYK사가 JMU에 컨테이너선 5척을, MOL사가 혼다조선에 다목적 선박 3척을 발주하는 등 자국 선사 덕이 크다. 중국도 자국 발주 물량을 바탕으로 12척(32만 CGT)을 수주했다. 경쟁국에 비해 수주 물량이 줄면서 국내 조선사들의 세계 시장점유율도 하락했다. 중국의 시장점유율은 1월 초 36.1%에서 8월 초 36.7%로, 일본의 시장점유율은 1월 초 22.4%에서 8월 초 22.5%로 소폭 늘었다. 반면 한국은 1월 초 27.2%에서 8월 초 24.3%로 감소했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

日 “이례적인 주권 침해” 격앙 중국 해경 선박과 어선들이 일본과 영유권 분쟁해역인 동중국해 센카쿠(중국명 댜오위다오) 열도에 3일 연속 접근해 양측의 신경전이 날카로워지고 있다. 중국 민관 선박들이 영유권 분쟁 해역에 잇따라 상시적으로 진입하는 것은 자국 영해라는 주장을 기정사실화하고, 일본이 개입한 남중국해 문제를 뒤흔들기 위한 포석이 아니냐는 분석이 나오고 있다. 중국이 동중국해 가스전 시설물에 레이더와 감시카메라를 설치하는 등 중국 측의 영해 공세가 거세지고 있다. 7일 교도통신에 따르면 일본이 자국 영해로 규정한 센카쿠 열도 인근 수역에 중국 해경국 선박 2척이 이날 오전 10시를 조금 넘겨 진입했다. 또 이 수역이 영해임을 전제로 설정한 접속수역(12∼24해리·22∼44㎞)에도 중국 해경국 선박 7척이 들어왔다. ●어선 230척 한꺼번에 진입 일본 정부는 중국 해경 선박의 접근이 ‘영해 침범’이라고 규정했으나 중국은 이를 수용하지 않고 있다. 일본 해상보안청 순시선은 이들 선박에 ‘영해’에서 나가라고 요구했으나 중국 측은 ‘중국의 관할해역에서 정례 순찰을 하고 있다. 당신들 선박이 우리나라의 관할해역에 침입했다’고 맞섰다. 중국이 해경국 선박을 보낸 것은 이들 해역에서 공무 집행을 표방해 일대가 자국 영해라는 주장을 부각하려는 것으로 보인다. 스기야마 신스케 일본 외무성 사무차관은 “주권 침해다. 일련의 중국 측 행동은 긴장을 현저하게 키우는 일방적인 것으로 절대 받아들일 수 없다”고 청융화 주일 중국대사에게 항의했다. 앞서 지난 6일 오전 8시 5분쯤 중국 해경국 선박 6척과 중국 어선 230여척이 무더기로 센카쿠열도의 접속수역에 접근해 왔다. 중국 정부 소속 선박과 어선이 동시에 같은 지역에 들어온 것도 이례적이며, 중국 어선이 무려 230여척이 한꺼번에 떼로 영해 주변에 등장한 것도 전례 없는 일이다. 또 5일 오후 1시 30분쯤 센카쿠 열도 수역을 중국 해경국 선박 2척과 중국 어선 6척이 들어왔고, 일본 정부는 이를 ‘영해 침입’이라며 반발했다. 센카쿠 열도는 일본 정부가 실효 지배 중인 상황에서 중국은 영유권을 인정할 수 없다고 도전을 계속하고 있는 상황이다. 일본 정부는 3일 연속 중국 측에 강하게 항의했지만 중국 측은 이를 일축하고 있다. 중국 정부가 의도적으로 센카쿠 열도 주변에 선박을 항해시키거나 영해에 들어가는 것은 일본의 영유권 주장 등 실효지배를 흔들려는 의도로 풀이된다. 특히 중국이 남중국해 문제를 둘러싸고 일본을 견제하기 위해 동중국해 문제를 크게 들고 나오고 있다는 시각도 있다. 앞서 중국은 일본에게 아무런 연관성이 없는 남중국해 문제에 대해 일본의 관여를 자제하라고 경고해 왔다. 교도통신은 중국 해경국 선박이 기관포로 추정되는 물체를 탑재하고 있었다고 전했다. 센카쿠 열도에 대한 중국의 영유권을 강조하면서 주변에서 벌어지는 어선들의 활동에 대한 단속활동을 벌이고 있음을 부각시키려는 행동으로 풀이했다. ●日, 동중국해 中 레이더 항의하기도 한편 일본 외무성은 “중국이 동중국해 가스전개발과 관련해 새로 설치한 구조물이 16개로 집계됐다”며 관련 사진들을 추가 공개했다. 일본 정부는 중국이 향후 대공 레이더를 설치하는 등 군사거점화를 우려해 중국 정부에 항의한 것으로 알려졌다. 일본 외무성은 “중국 측이 일방적인 개발 행위를 진행하는 것은 매우 유감”이라며 “일방적 개발을 중단하고 동중국해의 자원 개발을 위해 협력하기로 한 2008년 6월 합의의 실행을 위한 교섭 재개에 속히 응하라”고 촉구했다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

한국 정부는 북한이 지난 3일 사거리 1000㎞의 노동미사일을 발사한데 대해 선박 및 민간 항공의 안전을 담당하는 국제기구에 우려의 뜻을 전달했다. 5일 연합뉴스에 따르면 정부는 북한이 동해로 미사일을 발사한 다음날인 지난 4일 북한이 관련국이나 국제기구에 사전 통보하지 않고 노동미사일을 발사한 행위에 대해 국제민간항공기구(ICAO)와 국제해사기구(IMO)에 서한으로 우려의 뜻을 전달했다. 이에 따라 ICAO와 IMO는 북한에 대해 경고 서한 등 외교적 조치를 취하는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 정부의 한 당국자는 연합뉴스와의 인터뷰에서 “연속적인 도발인 만큼 국제기구가 이를 무겁게 받아들여 조치를 취하는 방안을 협의하고 있는 것으로 안다”고 전했다. 북한은 전날 노동미사일 2발을 발사했으며 이 가운데 1발은 일본의 배타적경제수역(EEZ)에 낙하했다. 주변을 지나는 항공기나 선박 안전에 위해가 될 수 있지만 북한은 발사 전에 관련 정보를 제공하는 등의 조처를 하지 않았다. 이는 북한이 가입한 ICAO 협약 부속서나 국제해상인명안전협약(SOLAS 협약) 상의 의무를 위반한 것이다. ICAO와 IMO는 사전 통보 없이 이뤄진 북한의 지난 3월 중·단거리 탄도미사일 발사에 대해서도 경고 서한을 보낸 만큼 이번에도 대응조치를 취할 가능성이 커 보인다. 특히 이번에는 북한의 미사일이 일본 EEZ에 낙하함으로써 일본과 우리나라 등 주변국들의 경각심이 더욱 커지고 있다. 또다른 정부 당국자는 연합뉴스와의 인터뷰에서 “북한이 다른 나라들이 위험하지 않게 (발사) 시험을 한다는 자신들의 말을 어긴 것”이라며 “이번 도발을 과거 도발과는 다르게 봐야 한다”고 지적했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

불과 몇 년 전까지만 해도 우리 경제의 구조적 한계를 논할 때 가장 많이 나온 표현 중 하나가 ‘수출 외끌이형 성장’이었다. 실물경제의 양대 축인 ‘수출’과 ‘내수’ 중 수출에 대한 의존도가 지나치게 높았기 때문이다. 하지만 지금은 ‘내수 외끌이’라는 말이 나올 정도로 상황이 완전히 역전됐고, 그 기간이 1년 반 이상 이어지고 있다. 정부는 8월부터는 수출 사정이 나아질 것으로 기대하지만, 그것이 구조적인 것인지에 대해서는 장담하기 어려운 상황이다. 1일 발표된 7월 수출 통계는 당초 예상보다도 더 나쁘게 나왔다. 전체 410억 4500만 달러로 지난해 같은 달보다 10.2% 줄어들었다. 지난 4월 -11.1% 이후 5월 -5.9%, 6월 -2.7%로 나아지는 조짐을 보이다 석 달 만에 두 자릿수로 감소율이 확대됐다. 지난해 1월 이후 19개월째 이어진 연속 마이너스 기록이다. 이전 기록은 2001년 3월부터 2002년 3월까지 13개월이었다. 수출 물량이 두 달째 감소(-1.6%)한 가운데 수출단가(-8.8%) 역시 한 달 만에 유가 하락과 공급 과잉으로 석유제품·석유화학·평판 디스플레이 등이 타격을 받으며 하락세로 돌아섰다. 지역적으로 인도 수출이 -10.1%로 감소세로 돌아섰고 미국 수출도 -14.3%로 지난 6월 -7.0%보다 악화됐다. 반면 베트남 수출이 7.6% 늘어나 6개월 연속 증가세를 보였다. 유럽연합(EU)과 일본 수출도 각각 -4.3%와 -2.1%로 감소세가 둔화했다. 좋지 않은 수출 흐름에 더해 월간 조업일수(1.5일) 감소, 선박 인도 지연, 계절적 요인이 겹친 결과다. 여기에 자동차 파업까지 더해졌다. 하지만 수출의 내용 측면에서 회복의 조짐은 분명하다는 게 정부의 말이다. 산업통상자원부 박진규 무역정책관은 “조업일수, 선박 수출 등 일시적 요인을 제거한 일평균 수출 감소율은 -1.6%로 금년 중 최소치를 기록했다”며 “컴퓨터 부문은 2010년 1월 이후 가장 높은 39.1%의 증가율을 기록했다”고 설명했다. 특히 13대 수출 주력품목 가운데서 선박을 제외한 12대 품목은 일평균 수출 증감률이 -2.8%로 올해 들어 최소치라고 강조했다. 주형환 산업통상자원부 장관도 최근 “8월 이후부터 하반기 전체로 보면 우리 수출이 플러스로 반전되지 않을까 조심스럽게 전망한다”고 밝힌 바 있다. 우선 올해 하반기에는 우리 경제를 짓눌렀던 글로벌 경기 둔화세가 완화하고 교역 여건도 개선되리라는 전망이 나오고 있다. 특히 8월 이후에는 주력 수출품인 ‘갤럭시 노트’ 출시 등 호재가 예정돼 있다. 박 무역정책관은 “액정표시장치(LCD)나 철강 등도 단가 회복으로 8월 이후에는 증가세 전환을 기대한다”면서 “8월에는 기저효과도 분명히 있다”고 밝혔다. 지난해 8월에는 수출이 391억 달러(전년 대비 -15.2% 감소)로 지난해 유일하게 월 400억 달러를 넘지 못했다. 앞으로 대외 변수가 어떻게 되느냐가 가장 큰 관건이 될 전망이다. 미국을 중심으로 보호무역주의 바람이 불면서 한국산 제품에 대한 수입 규제가 심화되고 있는데다 한때 50달러를 넘겼던 유가가 다시 30달러대로 추락하는 등 통상 환경이 만만치 않다. 서진교 대외경제정책연구원 무역통상본부 선임연구위원은 “지난해 8~12월 수출이 매우 안 좋았기 때문에 구조적으로 조금만 잘해도 8월부터는 수출이 플러스가 될 가능성이 높다”면서 “그러나 이건 진정한 의미의 수출 증가라고 보기는 어려우며 올해 1조 달러 달성도 어려울 것으로 본다”고 말했다. 서 선임연구위원은 보호무역주의가 수출에 미치는 영향과 관련, “서서히 부정적 영향이 나타날 것이며 이르면 연말, 내년 초 영향력이 가시화될 것”이라고 내다봤다. 한편 지난달 수입액은 지난해 같은 기간보다 14.0% 줄어든 332억 5200만 달러로 집계됐다. 이에 따라 무역수지 흑자는 77억 9200만 달러로 2012년 2월 이후 54개월째 흑자행진을 이어 갔다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

지난달인 7월 수출액이 410억 4500만 달러로 지난해 같은 달보다 10.2% 줄어든 것으로 잠정 집계됐다. 조업일수와 선약 인도 물량 감소, 자동차·석유화학·철강 등 주요 산업에서의 감소율 확대가 원인인 것으로 분석됐다. 1일 산업통상자원부가 발표한 ‘7월 수출입 동향’에 따르면 지난달 전체 수출액은 410억 4500만달러로 지난해 같은 달보다 약 10.2% 감소(47억 달러)했다. 17개월째 연속 내리막을 치닫고 있는 우리나라 수출은 지난 5~6월 한 자릿수로 감소폭이 줄었으나 지난달 들어 다시 두 자릿수 감소폭을 기록했다. 지난 4월 -11.1% 이후 3개월 만에 다시 두 자릿수 감소율로 뒷걸음질쳤다. 조업일수가 지난해보다 1.5일(토요일은 0.5일로 계산) 적은 데다 선박 인도 물량 감소 등 일시적 요인이 수출 감소세를 이끈 것으로 분석된다. 산업군별로 살펴보면 선박, 자동차, 석유화학, 철강 등 주력 산업군의 수출 하락이 나타났다. 선박의 경우 지난달 수출 감소율은 전년 동기 대비 42.5%로 대폭 늘었다. 상선 등 24척을 수출했지만 일부 선박의 공정이 지연된 게 원인이다. 자동차는 14.6% 감소세를 보이며 지난 6월에 이어 두 자릿수 감소세를 이어갔다. 신흥국 수요 부진과 5일간 총 36시간에 달하는 파업이 영향을 미쳤다. 석유화학 업계 역시 전년 동기 대비 수출이 12.3% 줄었다. 지난해보다 정기보수 규모를 확대한 데다 유가 하락이 지속된 것이 원인이다. 철강은 한 자릿수였던 수출 감소폭이 다시 11.1%로 늘었다. 글로벌 수요 부진과 각국의 수입 규제가 영향을 미쳤다. 이에 산자부 관계자는 “조업일수, 선박 수출 등 일시적 요인을 제거한 일평균 수출 감소율은 -1.6%로 올해 중 최소치를 기록했다”면서 “컴퓨터 부문은 지난 2010년 1월 이후 가장 높은 39.1%의 증가율을 기록했다”고 설명했다. 반면 월간 무역수지 흑자는 77억 9200만 달러를 기록했다. 2012년 2월 이후 54개월째 흑자 행진이다. 지난달 수출 물량은 전년보다 1.6% 줄었고, 수출 단가도 8.8% 감소했다. 결국 수입 감소량이 수출 감소량보다 더 많이 줄어 나타나는 불황형 흑자 현상이 이어지고 있다. 컴퓨터 부문의 호조세가 두드러진 가운데 평판디스플레이(-19.2%), 석유제품(-9.4%), 일반기계(-3.7%) 등의 감소율이 지난달보다 축소됐다. 지역별로는 베트남으로의 수출이 7.6% 늘어나 6개월 연속 증가세를 보였다. 유럽연합(EU)과 일본으로의 수출도 각각 -4.3%와 -2.1%로 감소세가 둔화했다. 하지만 인도는 -10.1%로 수출이 감소세로 돌아섰고, 미국 수출도 -14.3%로 지난 6월 -7.0%보다 악화됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr