전 세계 해운 상당수가 오가는 이집트 수에즈 운하 한복판에서 초대형 컨테이너선 한 척이 멈춰서면서 수많은 선박들의 운항에 차질이 빚어지고 있다. 23일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ), 블룸버그통신 등에 따르면 ‘에버 기븐’(Ever Given)이라는 이름의 파나마 선적 컨테이너선이 현지시간으로 이날 오전 7시 40분 수에즈 운하 북쪽에서 멈췄다. 2018년 건조된 이 선박은 소유주가 일본 쇼에이 기센, 용선사가 대만업체 ‘에버그린’으로 돼 있다. 폭 59m, 길이 400m, 22만t 크기의 초대형 컨테이너선으로, 중국에서 출발해 네덜란드 로테르담으로 향하는 중이었다.월스트리트저널(WSJ)은 이 선박이 2만개 이상의 컨테이너를 실을 수 있는 크기로, 수직으로 세우면 엠파이어스테이트 빌딩보다도 더 높다고 설명했다. 소셜미디어에 퍼진 사진을 보면 뱃머리 부분이 한쪽 제방에 박히면서 선미 부분도 반대쪽 제방에 거의 걸쳐진 상태로 배가 멈춰 서 운하를 가로막고 있는 모습이다. 수로가 차단되면서 다른 선박들의 운항 역시 줄줄이 차질을 빚고 있다. WSJ에 따르면 최소 100척의 다른 선박들이 운하를 통과하기 위해 대기중인 것으로 전해졌다. 선박이 멈춰 선 이유와 관련해 에버그린 측은 “갑자기 불어온 강한 바람 때문에 선체가 항로를 이탈하면서 바닥과 충돌해 좌초한 것으로 의심된다”고 말했다고 로이터통신은 보도했다. 또 선원들은 모두 무사하며, 사고로 인한 부상이나 해양 오염 등은 보고되지 않았다고도 덧붙였다.지중해와 홍해를 연결하는 수에즈 운하는 길이가 약 190㎞에 달하는 세계 최대의 운하다. 아프리카 대륙을 우회하지 않고 곧바로 아시아와 유럽을 연결하는 글로벌 교역의 핵심 통로로, 지난해 기준 약 1만 9000척, 하루 평균 51.5척의 선박이 이 운하를 통과, 전 세계 교역량의 12%를 담당했다. 해양 역사학자인 살 메르코글리아노 박사는 BBC에 “이렇게 큰 배가 수에즈 운하에서 좌초되기는 처음”이라며 선박이 둑에 박히면서 동력을 잃게 된 것 같다고 말했다. 하루에만 수십대의 대형 컨테이너선이 수로를 오가는 만큼 사고가 빨리 수습되지 못하면 원유와 가스 수송을 비롯한 글로벌 교역에 큰 혼란이 벌어질 수 있다는 우려가 나온다. 선박을 다시 움직이도록 하기 위해 선박 주변의 모래 등을 퍼 올리는 데에만 수일이 걸릴 것이라는 예상이 나온다. 가디언은 이집트 당국이 예인선과 굴착기 등을 보내 이 배를 다시 띄우려 노력했지만 성공하지 못했다고 전했다. 로이터통신은 소식통을 인용해 수습 기간이 얼마나 걸리느냐에 따라 원유 및 가스 공급에도 영향을 줄 것으로 보인다고 전했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

“울릉도 동남쪽 뱃길 따라 200리, 외로운 섬 하나 새들의 고향. 그 누가 아무리 자기네 땅이라고 우겨도 독도는 우리 땅.” 누구나 한 번쯤 흥얼거렸을 노래 ‘독도는 우리 땅’이다. 독도에 대한 정보를 담은 이 노래의 출발은 울릉도다. 독도는 노래까지 만들어 중요하다고 강조하지만, 울릉도는 다소 먼 섬쯤으로 여겨지곤 한다.원로 인류학자 전경수 서울대 명예교수는 ‘울릉도 오딧세이’에서 역사, 문화, 생태, 인류학 그리고 독도와의 연결 지점을 샅샅이 찾아낸다. 울릉도는 과거 우산국 궁성이었던 곳으로, 우해왕이 대마도 공주 풍미녀와 혼인한 전설을 품고 있다. 전라도 여수, 고흥반도, 거문도를 비롯한 남해 도서 지역을 가리키는 흥양 사람들이 울릉도에 와 선박을 건조하기도 했다. 동학농민운동 당시엔 경주 최씨 일가가 대거 피난 오기도 했다. 일본 시마네현의 오키노시마 사람들은 바다를 건너 벌목해 갔고, 러일 전쟁 땐 일본 제국주의 전쟁 기지로도 쓰였다. 울릉도의 지명 역시 이런 역사와 떼려야 뗄 수 없다. 특히 ‘구미’, ‘작지’, ‘와달’과 같은 해안 쪽 지명은 전남 지방에서 유래한 용어가 기반이다. 거북손 모양을 닮은 해산물 ‘보찰’ 역시 전라도 지역 방언에서 왔다.뱃멀미와 궂은 날씨 탓에 한번 가는 것도 힘겨운 울릉도를 찾고, 각종 문헌을 파고들어 이런 울릉도의 이야기를 한데 묶었다. 2006년부터 연구를 시작했으니 15년에 달한 연구다. 이쯤 되면 울릉도 출신도 아닌 저자가 왜 이리 집착하는지 궁금해질 법하다. 책 서문에 “100세 이상의 노인들을 조사하다가 울릉도에 왔는데, 전·현직 군수들이 환대해 줘 연구를 시작했다”고 고백하듯 썼다. 후반부로 갈수록 저자의 의도는 선명해진다. 독도 영유권 문제에만 관심이 쏠리는데, 정작 독도 문제를 풀어낼 수 있는 열쇠는 울릉도라는 주장이다.특히 일본의 남획으로 멸종한 독도의 동물 ‘가지’가 대표적인 사례다. 한 민속학자가 가지와 유사한 동물인 ‘강치’로 오인했고, 이 정보가 퍼지면서 사실처럼 굳어졌다. 심지어 대통령마저 강치를 그린 넥타이를 매고 행사에 참여해 독도는 우리 땅이라고 주장하는 난센스 같은 일도 버젓이 벌어진다. 가지와 강치를 명확히 구분하고, 박물관에 당시 가지 모형까지 잘 보존해 놓은 일본과 달리 정작 땅의 주인인 우리는 연구조차 제대로 하지 않았다고 꼬집는다. 일본인은 독도를 ‘죽도’(竹島·다케시마)라고 부른다. 저자는 한 일본인 교수와 함께 독도에 상륙했던 일화를 소개한다. 그는 “다케시마인데 대나무가 없네”라고 말했다. 20세기 초반 일본 지도에는 울릉도가 ‘죽도’로 표기됐고, 독도는 소나무가 자라는 ‘송도’(松島)였다. 러일 전쟁 당시 일본 해군의 작전 지도에 버젓이 기록됐건만 일본은 야욕을 숨긴 채 독도를 노린다. 울릉도를 통해 이런 점을 철저히 밝혀내자고 저자는 덧붙인다. 울릉도는 최근 여행객 발길이 잦아지면서 새로운 국면을 맞고 있다. 섬의 산을 깎아 내고 공항을 만들겠다는 구상인데, 한편에서는 주민들이 떠나면서 폐도화가 진행 중이다. 울릉도를 그저 풍광 좋은 관광지 정도로 여길 것인가. 저자는 울릉도에 대한 시선부터 바꾸자고 말한다. 그러려면 일단 많이 알아야 할 것이다. 그런 점에서 책은 울릉도 역사·생태·문화 백과사전으로서 충분하다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

14세기 청자상감버드나무갈대무늬대접 한 점신안보물선보다 10년 앞선 첫 수중 신고유물고대부터 中도자기 아시아 넘어 전 세계 유통이집트 푸스타트 유적에선 모방품 발굴되기도 2002년 군산 해역서 ‘SELTERS’ 인장 병 발견獨 천연 광천수 브랜드… ‘젤터스’ 샘물의 기원폴란드 발트해에서도 인장 찍힌 병·물건 발굴도기 병 근대 해양실크로드 연구의 연결 고리1967년 5월, 바닷속 유물이 긴 침묵을 깨고 빛을 봤다. 전남 강진군 마량 앞바다에서 강모씨가 14세기 청자상감버드나무갈대무늬대접 한 점을 신고하면서다. 1975년 어부 최모씨가 존재를 알리면서 발굴이 시작된 신안보물선보다 10년이나 앞선, 우리나라 최초 수중발견 신고유물이다. ●수중 유물 발견 신고 421건 2168점·압수 655건 659점 수중에서 발견해 신고한 유물은 지금까지 421건 2168점이다. 이 유물은 1967년부터 50여년 동안 우리나라 서남해안에서 집중적으로 나왔다. 2004년부터 현재까지 무단으로 도굴된 유물을 압수한 건수는 655건, 659점에 이른다. 발견 지역은 고군산군도를 중심으로 한 전북 군산해역에 집중돼 있으며 전남 신안·완도 해역, 충남 보령·태안 해역과 경기만 일대에서도 신고가 많이 들어온다. 이렇게 찾은 수중 유물은 청자, 백자, 도기, 토기 등 도자기류를 비롯해 동전, 마제석검 등도 있다. 마제석검은 청동기시대 유물로 손잡이가 있는 유병식 한 점과 손잡이를 결합해 사용하는 유경식 석검 한 점인데, 각각 전남 무안군 해제면 도리포 앞바다와 함평군 손불면 월천 앞바다에서 나왔다.토기는 청동기시대 붉은 간토기, 삼국시대 항아리, 시대 미상의 토제품 등이 있다. 동전은 중국 전한의 무제 때부터 사용했던 오수전과 조선시대에 제작한 다양한 상평통보 종류다. 오수전은 전남 여수시 삼산면 서도리 해역에서 발견됐고 상평통보는 충남 보령시 무창포 앞바다와 불모도 앞바다, 태안군 안면도 방포 앞바다에서 신고가 들어왔다. 이 외에 고려시대 동곳(상투가 풀어지지 않도록 고정하는 장신구)과 청동 숟가락, 철제 화포도 있다.●범선 머물던 기착지 도자기는 신안 증도면 방축리 인근 해역에서 신고된 중국 송·원대의 자기가 많은 양을 차지한다. 근대 중국·일본·독일 등에서 생산된 도자기도 포함됐다. 고대부터 중국의 대표 특산품이었던 도자기는 아시아를 넘어 세계 각지로 유통됐다. 당대 이후 활발했던 중국의 도자 수출은 송·원대 적극적 교역정책으로 교역량과 교역 범위가 확대된다.징더전요, 룽취안요, 딩요, 루요 등에서 생산한 중국 도자기는 한국·일본·동남아·페르시아만 연안·아프리카·인도양 연안·홍해유역·유럽 등의 해안과 수중에서 발견된다. 중국 자기가 인기를 끌면서 국제적으로 수요가 증가했고 모방품이 나오기도 했다. 이집트 푸스타트 유적에서는 중국 룽취안요에서 생산된 뚜껑 있는 주름무늬항아리 청자와 닮은 도기질의 주름무늬항아리 뚜껑 편이 발굴되기도 했다. 우리나라 서남해안은 고대부터 한중일 선박이 왕래하던 주요 뱃길이었다. 19세기 초부터 한반도 주변 해역에는 중국과 일본을 왕래하며 무역 활동을 하던 외국 상선이 드나들기 시작했다. 범선이 조수간만의 차이가 심한 서해안 연안을 항해하려면 바람과 조류의 흐름을 잘 이용해야 한다. 조류는 하루에 썰물과 밀물이 두 번씩 약 6시간 간격으로 반복된다. 서해에서 밀물은 남서에서 북동으로, 썰물은 북동에서 남서로 흐른다. 범선은 조류를 기다려야 하는데, 선원들이 사용할 물품을 공급받을 장소가 필요했다. 범선이 머물렀던 기착지는 험난한 항해 구간을 지나기 전 조류를 기다리기에 좋은 장소였다. 그래서 기착지 주변 해역은 수중발견 유물이 주로 신고되는 주요 지점이기도 하다. ●세계 곳곳서 발견된 ‘SELTERS’ 인장 2002년 전북 군산시 옥도면 야미도리 해역에서 ‘SELTERS’ 인장이 찍힌 도기 병을 박모씨가 발견한 적이 있다. 도톰한 입술부와 짧은 목의 이 병은 어깨 부분 한쪽에 손잡이가 붙어 있고, 반대편에는 동그란 인장과 명문이 찍혀 있었다. 인장은 왕관을 쓴 사자 한 마리를 중심으로 ‘SELTERS’라는 문자가 둘러싸고 아래에 ‘○○○THUM NASSAU’라는 명문이 있었다. 이 병은 2002년 신고된 이후 국가 귀속 절차를 거쳐 국립전주박물관에 소장됐다. 병에 찍힌 ‘SELTERS’는 독일 타우누스산맥의 헤센주 젤터스(Selters) 지역에 있는 수원지에서 공급된 천연 광천수 브랜드다. 이 광천수는 청동기시대부터 알려진 유명한 천연 탄산수로, 현재 유명 호텔이나 레스토랑에서 흔히 접할 수 있는 ‘젤터스’ 샘물의 기원이다. 16세기에 귀족과 왕족을 중심으로 이 광천수 수요가 많아졌다. 젤터스 광천수는 16세기 말에서 17세기에 도기로 만든 병에 담아 전 세계로 수백만개가 수출됐다고 한다.최근 폴란드 발트해 해안에서도 군산 옥도면 야미도에서 발견된 ‘SELTERS’ 인장이 찍힌 병과 유사한 물건이 발굴됐다. 폴란드 그란스크 국립해양박물관 고고학자 토마즈 베드나르즈 박사와 폴란드 고고학자들은 발트해 12.2m 아래에서 난파선을 발견했는데, 이 난파선에서도 200년 된 ‘SELTERS’ 인장이 찍힌 도기 병과 코르크 마개, 도자 편 등이 함께 나왔다. 2001년, 말레이시아 조호르 데사루 해안에서 약 2해리(3.7㎞) 정도 떨어진 지역의 수심 20m에서 1830년대 선박과 중국 징더전요와 더화요에서 생산한 청화백자병이 발굴됐다. 자줏빛 흙으로 만든 항아리로 유명한 이싱요에서 생산한 찻주전자와 함께였다. 1956년 미국 정부는 미네소타 스넬링 요새의 유적을 보존하고 원래 모습대로 복원하고자 발굴했다. 이 요새는 1946년 군대가 해체할 때까지 다양한 군사 기능을 수행했다. 스넬링 요새는 1820년 미국 정부가 서부 영토에 거점을 확보하기 위해 미시시피강과 미네소타강이 합류하는 곳에 설립했는데, 미국 미네소타 역사협회(MNHS)의 낸시 벅 호프먼은 이 요새 복원 중에 발견한 ‘SELTERS’ 문장과 그 아래에 ‘HERZOGTHUM NASAU’라는 글자가 적혀 있는 독일 도기 병에 특별한 관심을 보였다. 그는 ‘왜 1만여개의 호수가 있는 땅에서 무거운 도기 병에 담긴 물을 머나먼 유럽에서 수입했을까’라는 의문이 생겼다. 그는 그 이유를 해상 운송 시스템의 뒷받침과 건강에 관심이 많았던 19세기 중반의 사회현상으로 보았다. ●獨 상인 1868년 조선과 통상 요구하며 군산으로 들어와 군산 야미도에서 나온 도기 병은 폴란드 발트해 연안 난파선, 말레이시아 데사루 해안 난파선, 미국 미네소타 스넬링 요새 등에서 발굴된 독일 병과 함께 근대 해양실크로드 연구의 연결 고리 역할을 한다. 이 도기병은 근대 한반도 서남해안의 외국 범선의 항해와도 관련 있는 유물이다. 1868년 독일 상인 오페르트는 조선과의 통상 요구를 강화하고자 충남 덕산에 있는 흥선대원군의 아버지인 남연군의 묘를 도굴하기로 했다. 그 일행은 일본 나가사키에서 소총과 도굴용 도구를 구입한 후 ‘차이나호’와 ‘그레타호’라는 두 척의 기선을 이끌고 덕산군 구만포에 들어왔다. 군산 야미도는 일본 나가사키에서 구만포로 올라가는 길목에 있는 주요 기착지 중 하나였기 때문이다. 이 해역은 2006년부터 3년에 걸쳐 12세기 고려청자 4000여점이 발굴된 곳이기도 하다. 목포에 있는 국립해양문화재연구소는 우리나라 수중발견 신고·압수유물을 정리해 2010년과 2020년 두 차례에 걸쳐 2권의 도록으로 발간했다. 일부 유물은 연구소 전시실에서 직접 감상할 수 있다. 화려한 조명을 받으며 세상에 나온 수중발굴 유물과는 달리 긴 세월 동안 관심 밖에 있던 수중발견·압수유물 연구는 이제부터 시작이다. 김애경 문화재청 국립해양문화재연구소 학예연구사

중국 인민해방군의 해군력이 미국을 제쳤다. 세계 최대의 선박제조 능력을 갖춘 중국의 조선 산업에 힘입어 자연스레 해군력 증강으로 이어지고 있는 까닭이다. 미국 해군정보국(ONI)에 따르면 중국 인민해방군이 보유한 전함은 지난 2015년 255척에서 2020년 말에 360척으로 증가한 것으로 추산된다. 불과 5년 만에 100척 이상 늘어나며 미국 해군이 보유한 전함보다 60척 정도 많은 수준이다. 더욱이 중국군 전함 보유량은 4년 뒤 2025년에는 400척으로 증가할 전망이다. 이에 비해 미 해군은 장기적으로 355척까지 늘린다는 방침이지만, 국방예산 증액 난관 등의 이유로 이 목표를 달성할 수 있을지는 불투명하다. 상황이 이런 만큼 중국 해군력은 지난 20년 사이 3배 이상 커졌다며 중국은 양적인 면에서 세계 최대 규모의 해군력을 보유하게 됐다고 CNN방송이 미 해군과 해병대, 해안경비대 사령부, 전략국제문제연구소(CSIS) 등의 보고서를 비교·분석해 지난 6일 전했다. 중국은 2018년 선박 건조량 기준으로 세계 조선시장의 40%를 점유하고 있다. 2위인 한국(25%)을 크게 앞섰다. 이 덕분에 중국은 평시 1년간 선박 건조량이 제2차 세계대전(1941~1945) 당시 미국의 선박 건조량의 4배에 이른다. 중국의 2019년 연간 선박 건조량은 2300만t에 이르며, 상선은 모두 3억t 이상을 건조했다. 반면 미국은 2차 대전 당시 연간 선박 건조량 1850만t으로 정점을 찍었고, 종전 시 상선 보유량은 3900만t 수준이었다. 미국 워싱턴 소재 싱크탱크인 신미국안보센터(CNAS) 토머스 슈가트 선임연구원은 “해군 함정 건조 능력과 보유 능력에서 볼 때 중국 해군은 이미 세계적 수준이며 성장이 계속된다면 아마도 세계 최강의 해군력을 보유하게 될 것”이라고 진단했다.중국의 막강한 선박건조 능력은 자연스럽게 해군력 증대로 이어지고 있다. 전쟁이나 분쟁 상황에서 막강한 선박건조 능력은 해군력의 핵심요인으로 작용하기 때문이다. 더군다나 중국의 일부 해군 전력은 미국이나 다른 해군 강국들과 비슷하거나 오히려 능가하는 수준이 될 것으로 분석된다. 앤드루 에릭슨 미 해군대학 교수는 “중국군은 자국 조선업에서 공급받는 물량에 더해 점점 더 정교하고 성능 좋은 전함들을 건조하고 있다”고 설명했다. 함정 규모만 늘어난 게 아니라 내용도 실속이 있다. 2005년 중국 해군의 전투함은 216척에 불과했다. 그 사이 한 척도 없었던 항공모함은 2척을 보유하고 있다. 한 척밖에 없었던 잠수함발사탄도미사일(SLBM)을 탑재한 핵추진 전략잠수함은 4척이 됐다. 중국산 이지스 레이더를 장착한 052D형 구축함은 25척에 이른다. 3~4년 뒤 40척까지 늘어날 전망이다. 미국 의회조사국(CRS)은 “중국이 10년 내 전함 65척을 추가로 건조할 것”이라면서 전함을 급속히 늘리는 속도전에 우려했다. 중국은 해군뿐만 아니라 해경 경비함도 2017년 185척에서 지난해 255척으로 70척이나 증가시켰다. 중국은 세계 최대 해군력을 보유한 가운데 전투함과 잠수함, 항공모함, 강습상륙함, 전략 핵잠수함, 연안초계함, 쇄빙선 등을 놀라운 속도로 건조하고 있다. 병력 수천 명을 한꺼번에 상륙시킬 수 있는 공격용 강습상륙함과 최신형 구축함 등은 미국이 무시할 수 없는 수준이다. 일각에서는 중국의 대형 구축함 055형은 미국의 ‘티콘데로가급’ 순양함보다 성능이 우수하며 수천 명의 병사들을 외국 해안에 상륙시킬 수 있는 수륙양용 공격선도 미국의 동급 장비보다 성능이 뛰어나다는 관측마저 나온다.중국은 이를 기반으로 상륙작전 능력을 가파르게 증강시키고 있다. 실제로 아시아 최대 규모의 강습상륙함을 2척이나 보유하고 있다. ‘075형’ 강습상륙함으로 불리는 이 함정은 만재 배수량이 4만t에 이른다. 미국의 와스프 강습상륙함과 같은 규모다. 이 강습상륙함은 헬리콥터 20여 대를 탑재하고 수륙양용 전차와 장갑차, 수백 명의 병력 등을 태울 수 있다. 여기에다 강력한 자체 방어시스템을 갖춰 근거리 방공미사일인 훙치(紅旗)-10과 근거리 방공포를 1분에 1만 발 사격할 수 있다. 075형 강습상륙함은 모두 상하이의 후둥(?東)중화조선소에서 건조됐다. 중국이 강습상륙함 운용에 집중하는 것은 대만에 대한 압박을 강화하고 남중국해와 댜오위다오(釣魚島·일본명 센카쿠열도)의 영유권 분쟁에 공세적으로 대응하기 위해서다. 강습상륙함은 대규모 병력의 상륙작전에 반드시 필요하고 적의 지상군과 함정을 헬리콥터를 이륙시켜 공격할 수 있다. 중국은 미국처럼 수직 이착륙기를 보유하지 못해 전투력은 떨어지지만 강습상륙함이 중국군의 상륙전 능력을 향상시키고 때로는 항공모함 역할을 수행하기도 한다. 특히 중국 상하이 창싱다오(長興島)의 장난(江南)창싱조선소에서는 2척의 ‘002형’ 항공모함을 건조하고 있다. 그중 지난 1월 군사전문매체 ‘병공과기(兵工科技)’에서 모습을 드러낸 3번 항모는 현재 블록 조립작업 중으로 전반적인 골격은 잡혀 마무리 건조 단계에 들어섰다. 이르면 올해 말에 진수해 2024년 말에 전력화될 예정이다. 002형 항모는 중국이 운용 중인 ‘랴오닝(遼寧)함’이나 ‘산둥(山東)함’과는 차원이 다르다. 랴오닝함과 산둥함은 옛소련의 항모 제조기술을 적용해 제조했다. 함재기를 증기식으로 사출해 스키점프를 하듯 이륙시킨다.그러나 002형 항모는 중국이 자체 개발한 전자식 사출장치가 장착된다. 중국이 옛소련의 항모 제조 수준을 뛰어넘는 것이다. 현재 마무리 건조 중인 3번 항모는 길이가 320m 안팎으로 미국 CV-63 키티호크함과 비슷하다. 항모의 만재 배수량은 8만~8만 5000만t으로 아시아에서 가장 큰 규모다. 3번 항모는 향후 하이난다오(海南島) 싼야(三亞)를 모항으로 할 것이 유력하다. 중국은 싼야에 3번 항모를 수용할 수 있는 도크를 건설 중이다. 이 도크 부근에는 별도의 잠수함 기지가 있어 잠수함으로 항모 편대를 구성할 것으로 예상된다. 건조 중인 또다른 002형 항모까지 2030년에 전력화되면 중국은 최소 4개 항모 전단을 갖추게 된다. 중국의 ‘대양 해군’이라는 오랜 꿈이 실현되는 것이다. 중국의 해군력이 미국에 양적 우위를 보이고 있지만 질적인 면에서는 여전히 미 해군에 크게 못 미친다는 게 군사전문가들의 일반적인 분석이다. 일단 해군 장병의 숫자에서 중국 해군(25만명)은 미 해군(33만명)을 따라가지 못한다. 배수량이 큰 구축함이나 순양함 등 위력적인 전투함의 보유량도 미 해군이 압도적으로 많다. 미 해군의 공격 잠수함 50척은 전부 핵 추진으로 가동해 작전 범위가 매우 넓지만 중국은 공격잠수함 62척 가운데 7척만 핵 추진 방식이다. 미국이 해상 미사일 발사대가 9000기에 이르는데 중국은 1000기에 불과하다. 대양 해군의 상징과도 같은 항모전단의 규모와 작전 능력도 미국에 족탈불급(足奪不及)이다. 중국군이 운용하는 항모는 2척으로 모두 핵 추진이 아닌 재래식에 오래된 소련제 디자인을 기반으로 건조된 탓에 작전 반경이 좁고 함재기 운용 능력도 미 해군 항모전단에 비할 바가 아니다. 중국 항모는 재급유를 하지 않을 경우 작전 기간이 채 일주일도 안 돼 원양에선 작전이 불가능하고 남중국해용이라는 한계가 있다. 하지만 미 해군은 현재 11척의 항모를 운용하는데 항모 한 척의 전투력이 대개 한 나라 전체의 공군력보다도 더 강력한 것으로 평가된다. 다만 중국은 향후 원자로를 갖춘 핵 추진 방식에 전자식 사출장치를 갖춘 신형 항모 건조를 추진한다는 계획이다. 대양에서 작전하는 미 해군 항모전단의 위력적인 이미지는 중국군이 항상 바라던 것이라고 CNN은 지적했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

“같은 섬인데 울릉공항은 되고, 흑산공항은 왜 안되나요?” 국토교통부가 2008년부터 도서지역의 접근성 개선과 교통불편 해소를 위해 추진했던 울릉공항이 지난해 11월 착공하는 등 속도를 내고 있지만, 흑산공항의 건설 사업은 ‘국립공원’이라는 이유로 13년째 표류하고 있어 지역 주민의 반발을 넘어 ‘호남 홀대론’까지 고개를 들고 있다. 흑산공항 건설은 문재인 대통령 공약 사항이기도 하다. 9일 전남도 등에 따르면 울릉공항은 2013년 예비타당성 조사에서 비용대비편익(BC) 1.19로 흑산공항 4.38보다 경제성이 크게 떨어지는 것으로 조사됐다. 또 사업비도 흑산공항 1833억원보다 3배 넘는 6633억원이 투입되지만 오는 2025년 완공 목표로 공항 건설에 들어갔다. 흑산도 주민 신모(54)씨는 “문재인 대통령의 공약사항일 뿐 아니라 사업성도 좋고 사업비도 훨씬 낮은 흑산공항 사업은 표류하고 울릉공항 사업은 착착 진행되고 있다. 또 가덕도는 특별법까지 만들었다”면서 “도대체 정부는 무슨 원칙으로 공항 건설을 추진하고 있는지 궁금하다”고 비판했다. 홍도 인근으로 주민 4200여명의 생활권인 흑산도와 1만여명이 거주하는 울릉도는 각각 한해 35만여명 이상 찾는 관광섬이다. 목포에서 흑산도는 쾌속선으로 2시간, 포항에서 울릉도까지는 3시간 걸린다. 두 섬 모두 기후 악화로 선박이 통제되면 응급 상황 시 주민과 관광객 모두 생사의 갈림길에 맞닥뜨리게 되는 공통점이 있다. 흑산공항도 울릉공항처럼 50인승 소형항공기가 이·착륙 할 수 있는 활주로 길이 1200m 규모의 공항 신축을 바라고 있다.두 섬의 가장 큰 차이점은 국립공원 여부다. 울릉도는 국립공원이 아닌 국가지질공원이어서 개발에 아무런 장애가 없지만, 흑산도는 다도해해상국립공원이라는 이유로 국립공원위원회의 공원 계획 변경 승인이 필요하다. 일본과 필리핀은 국립공원 안에 각각 소형공항이 5곳과 2곳이 있고, 인도네시아는 유네스코 세계자연유산으로 지정된 코모도제도 국립공원에 공항 2개가 있다. 섬 주민들과 이용객 등의 편의를 위해 소형 공항을 운영하고 있는 점에서 우리 정부 방침과 큰 대조를 보이고 있다. 실제로 항공기 이용 시 서울에서 흑산도까지 7시간 이상 소요되는 이동시간이 1시간대로 단축된다. 결국 신안군은 현실적인 대안으로 지난해 8월 흑산 공항 예정 부지 1.21㎢(36만평)를 국립공원에서 제외하는 대신 4.3배에 달하는 신안지역 갯벌 5.32㎢(160만평)를 대체 부지로 제공하는 국립공원 대체 편입지역 변경안을 제출했지만 코로나19로 국립공원위원회 심의가 열리지 않고 있다. 정일윤 흑산공항건설대책위원장은 “울릉공항 착공 소식에 우리 주민들도 박수를 보냈다”며 “지역균형발전과 섬 주민들의 복지를 위해서라도 흑산 공항 건설은 반드시 이뤄져야 한다”고 주장했다. 신안 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

인도양의 섬나라 모리셔스 해역에서 참치 조업을 하던 중국 어선이 좌초됐다. 8일 AFP통신은 모리셔스 뿌엥뜨 오 사블뤼 앞바다에서 357t급 중국 선박이 좌초돼 관련 당국이 사고 수습에 나섰다고 보도했다. 열대폭풍 아이만 영향으로 강한 비바람이 몰아친 7일 중국 선박 루롱위안 588호(鲁荣远渔 588)가 조난 호출을 울렸다. 해양경비대가 구조선을 급파했지만 거친 파도에 접근이 어려웠다. 현지 어민도 손을 보탰으나 역부족이었다. 즉각 구조 헬기를 띄운 모리셔스 경찰은 선박에 타고 있던 중국인 14명, 인도네시아인 1명, 필리핀인 1명 등 선원 16명을 대피시켰다. 선원들은 현재 코로나19 지침에 따로 모처에 격리 중인 것으로 알려졌다.인명 피해는 없었지만 연료용 기름 130t이 유출될 우려가 있었다. 이에 모리셔스 당국은 예인선을 동원해 좌초 선박을 이동시키려 했으나 악천후로 작업에 애를 먹었다. 수드히르 마우두 모리셔스 어업부 장관은 로이터통신과의 인터뷰에서 “기름 유출에 대비해 일단 선박 310m 주변으로 부유식 붐을 띄워 통제 중”이라고 밝혔다. 현지언론에 따르면 잠수부들이 수중 조사 벌인 결과 사고 선박에 이렇다 할 손상은 없는 것으로 확인됐다. 인양 전 기름을 퍼내는 데는 앞으로 나흘 정도가 걸릴 전망이다. 그러나 좌초 지점이 수심 2.5~4m 얕은 바다라 수습 선박을 띄우기가 쉽지 않은 상황이라고 프랑스국제라디오방송(RFI)는 전했다. 선체 제거를 위한 인양 작업은 일단 기름 펌핑 작업이 끝난 4~5일 뒤 이뤄진다. 조만간 그리스 인양회사 전문가들이 상황을 점거하기 위해 현장을 방문할 예정이다.사고 선박은 중국 산둥성 웨이하이 룽청 소재의 룽청시용진수산유한회사 소속으로 모항은 시다오항이다. 길이 40.22m, 총톤수 357t의 대형 쌍끌이 저인망어선(트롤선)으로 2013년 건조됐다. 주로 오징어나 참치잡이에 동원됐다. 불법조업 여부는 확인되지 않았다. 이번 사고는 지난해 일본 선박이 좌초된 뿌엥뜨 데스니 해안과 정반대편에서 벌어졌다. 하마터면 섬 양쪽 바다가 모두 기름 범벅이 될뻔한 아찔한 순간이었다. 모리셔스는 지난해 7월 일본 3대 해운사인 쇼센미쓰이의 화물선 ‘MV 와카시오호’ 좌초로 큰 피해를 봤다. 선체가 갈라지면서 약 1000t의 원유가 새어 나와 천혜의 자연환경이 훼손됐다. 사고 이후 돌고래 떼죽음도 관찰돼 환경운동가 사이에 우려가 번지기도 했다. 7개월이 지난 지금도 현지 해양 오염과 어업 활동은 원상복구되지 않았다. 중국 어선 좌초 소식이 전해지자 현지에서는 일본 선박 사고 때와 같은 악몽이 재현되는 것 아니냐는 걱정도 나왔으나 다행히 현재까지는 큰 피해가 없는 것으로 알려졌다. 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

“같은 섬인데 울릉공항은 되고, 흑산공항은 왜 안된가요?” 국토교통부가 2008년부터 도서지역의 접근성 개선과 교통불편 해소를 위해 추진했던 울릉공항이 지난해 11월 착공한데 반해 흑산공항은 국립공원이라는 이유로 13년째 표류 상태에 있어 주민들이 반발하고 있다. 흑산공항은 문재인 대통령 공약 사항이다. 울릉공항은 2013년 예비타당성 조사에서 비용대비편익(BC) 1.19로 흑산공항 4.38보다 경제성이 크게 떨어진다. 사업비도 흑산공항 1833억원보다 3배 넘는 6633억원이 투입되지만 오는 2025년 완공 목표로 공항 건설에 들어갔다. 특히 최대 28조원이 들어가는 ‘부산 가덕도 신공항’ 건설을 위한 특별법이 발의 3개월 만에 국회를 통과 하자 ‘흑산공항 소공항’ 건설을 염원했던 지역민들은 호남 홀대론까지 제기하고 있다. 홍도 인근으로 주민 4200여명의 생활권인 흑산도와 1만여명이 거주하는 울릉도는 한해 35만여명이 찾는 관광섬이다. 목포에서 흑산도는 쾌속선으로 2시간, 포항에서 울릉도까지는 3시간 걸린다. 두 섬 모두 기후 악화로 선박이 통제되면 응급 상황시 주민과 관광객 모두 생사의 기로에 맞닥뜨리게 되는 공통점이 있다. 흑산공항도 울릉공항 처럼 50인승 소형항공기가 이·착륙 할 수 있는 활주로 길이 1200m 규모의 공항 신축을 바라고 있다. 두 섬의 가장 큰 차이점은 국립공원여부다. 울릉도는 국립공원이 아닌 국가지질공원이어서 개발에 아무런 장애가 없지만, 흑산도는 다도해해상국립공원이라는 이유로 국립공원위원회의 공원 계획 변경 승인이 필요하다. 지난 2016년부터 세 차례나 환경부 국립공원위원회 회의가 열렸지만 철새 보호 대책과 국립공원 가치 훼손, 안전성 등에서 찬반 의견이 맞서 계속 보류됐다. 하지만 일본과 필리핀은 국립공원 안에 각각 소형공항이 5곳과 2곳이 있고, 인도네시아는 유네스코 세계자연유산으로 지정된 코모도제도 국립공원에 공항 2개가 있다. 섬 주민들과 이용객 등의 편의를 위해 소형 공항을 운영하고 있어 정부 방침과 큰 대조를 보이고 있다. 실제로 항공기 이용시 서울에서 흑산도까지 7시간 이상 소요되는 이동시간이 1시간대로 단축된다. 결국 신안군은 현실적인 대안으로 지난해 8월 흑산 공항 예정 부지 1.21㎢(36만평)를 국립공원에서 제외하는 대신 4.3배에 달하는 신안지역 갯벌 5.32㎢(160만평)를 대체 부지로 제공하는 국립공원 대체 편입지역 변경안을 제출했지만 코로나19로 국립공원위원회 심의가 열리지 않고 있다. 정일윤 흑산공항건설대책위원장은 “울릉공항 착공 소식에 우리 주민들도 박수를 보냈다”며 “지역균형발전과 섬 주민들의 복지를 위해서라도 흑산 공항 건설이 반드시 이뤄져야한다”고 말했다. 신안 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

미국 국무부는 19일(현지시간) 영유권을 주장하는 수역에서 해경의 무력 사용을 허용한 중국 법에 대한 우려를 표했다. 네드 프라이스 국무부 대변인은 이날 “미국은 영유권 분쟁을 악화시킬 수 있는 중국의 해경법에 대해 필리핀, 베트남, 인도네시아, 일본 등 다른 나라들과 함께 우려를 표명한다”고 밝혔다. 그는 “우리는 특히 무력사용 가능성을 시사한 법의 표현에 우려한다”면서 “이 법이 이웃국가를 위협하는데 이용될 수 있음을 강력히 암시하는 것”이라고 지적했다. 이어 중국에 무력 사용이나 위협을 자제하라는 유엔헌장 의무를 다하라고 촉구했다. 중국 전국인민대표대회 상무위원회는 지난달 22일 중국이 영유권을 주장하는 수역에서 불법행위에 연루된 외국 선박이 명령에 불응할 경우 해경이 무기를 사용할 수 있도록 하는 법을 통과시켰다. 이 법은 2월부터 시행에 들어갔다. 프라이스 대변인은 경찰이 쏜 총에 맞아 뇌사 상태에 빠졌던 미얀마 여성 시위자 먀 뚜웨 뚜웨 카인(20)이 결국 이날 숨진 것과 관련해 조의를 표하며 시위대에 대한 폭력 자제를 촉구했다. 그는 “우리는 경찰의 총에 맞은 시위자가 사망했다는 언론 보도를 보고 슬픔에 빠졌다”면서 “미얀마 주민을 상대로 한 어떤 폭력도 규탄하며 미얀마군이 평화적 시위대에 대한 폭력을 자제할 것을 재차 촉구한다”고 강조했다.카인은 지난 9일 수도 네피도에서 쿠데타 규탄 시위 도중 경찰이 쏜 총에 머리를 맞아 중태에 빠졌다가 민간인으로 처음 사망 판정을 받았다. 그의 오빠는 외신과의 전화 통화를 통해 동생이 오전 11시쯤 사망했다면서 “너무나 슬프고 할 말이 없다”고 말했다. 머리에 실탄 다섯 발을 맞고 중환자실에서 치료 중 스무살 생일을 맞은 뒤 숨졌다고 로이터 통신이 보도했다. 장례식은 21일로 예정됐다. 카인의 언니는 “동생과 나는 거리 한가운데 있지도 않았고, 경찰 저지선을 넘지도 않았다”며 “그곳을 떠나려는 순간 동생이 총에 맞아 쓰러졌다.”고 말했다. 그는 “동생을 위해 온 국민이 군부독재가 뿌리 뽑힐 때까지 계속 싸워 달라고 촉구하고 싶다”고 강조했다. 쿠데타 발생 이후 지금까지 알려진 또 다른 사망자는 경찰관 한 명이다. 이날 양곤 도심 시위에 참가한 나인 릿 텟(24)은 “그가 자랑스럽다. 그를 위해 우리의 목표를 달성할 때까지 거리로 나올 것”이라며 결의를 다졌다. 유니폼 차림의 철도노동자들은 “출근하지 마라” “파업, 파업” 등을 외치며 시위대 선봉에 섰다. 도로 곳곳에는 군 병력 이동과 공무원들의 출근 저지를 위해 삼륜차를 세워뒀고, 양파를 쏟아놓기도 했다. 만달레이에서는 경찰관 8명이 시위대에 합류하는 등 불복종 운동의 열기가 달아올랐다. 미얀마 정치범지원연합(AAPP)은 쿠데타 발발 이후 이날까지 520명 이상이 군부에 의해 체포됐다고 밝혔다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

1970년대 어부 그물에 도자기 자주 걸려당시 중요성 몰라 다시 바다에 던져 버려1976년 도굴꾼 유물 팔려다 존재 알려져 수중발굴 경험 없어 해군 등과 합동조사세계 수중고고학 사상 대규모 유물 나와금속품·도자기 등 2만 4000여점 찾아내 목간 글씨 연구 결과 원나라 국적 밝혀져당시 항로·유물 추정… 고려 거쳐 日향한 듯신안보물선 14세기 해양 실크로드의 실증1970년대 중반 보물선 신드롬이 전국적으로 일어났다. 당시 발굴된 신안보물선에서 값진 고려청자와 송·원대 도자기들이 엄청나게 쏟아져 나왔기 때문이다. 수중 발굴은 물의 흐름, 기상조건, 기압차이 등에 따라 매우 한정된 시간에만 가능하기 때문에 까다롭기 짝이 없고, 고가의 발굴 장비와 많은 예산이 필요하다. 수중고고학은 신안보물선 발굴 전까지 국내에서 매우 생소한 학문이었지만, 이 일을 기점으로 급속히 발전했다.●어부 그물에 걸린 도자기 6점의 가치 신안보물선은 1975년 8월 처음 확인됐다. 어부 최모씨 그물에 도자기 6점이 걸려 올라온 것이 시작이었다. 당시 다른 어부들은 도자기가 올라오면 바다에 다시 던져 버리거나 집으로 가져가 개밥그릇이나 재떨이로 썼다. 최씨도 도자기의 중요성을 몰랐지만, 당시 초등학교 교사였던 그의 동생은 달랐다. 동생의 관심으로 신안군청에 신고해 나온 감정 결과, 중국 송·원대의 도자기였다. 그 이듬해 침몰선의 존재가 세상에 알려지면서 무려 700년 동안 깊은 바닷속에 잠들었던 보물선이 비로소 물 위로 떠올랐다. 이듬해 9월 도굴꾼이 잠수부를 고용해 유물을 건져내 팔려다 검거되는 사건이 벌어졌다. 이후에도 도굴이 잇달아 일어났고, 발굴 해역 주민들도 도굴에 가담했다. 언론은 이를 대서특필했다. 관계 당국은 조사를 서둘렀지만 수중발굴 경험이 없던 탓에 유물을 건져 올릴 수 있는 도구나 장비도 딱히 갖추지 못했다. 문화재청의 전신인 문화재관리국, 국립중앙박물관과 해군해난구조대 등이 합동조사단을 꾸렸다.신안보물선의 발굴 위치는 전남 신안군 증도 해역이다. 증도는 전남 목포에서 서북 방향으로 약 40㎞ 떨어진 섬이다. 발굴 현장은 증도와 임자도에서 각각 4㎞ 떨어진 해역이었다. 여기서 1976년 10월 26일 우리나라 최초의 수중발굴이 시작됐다. 이후 약 10년 동안 조사가 이어진다. 밀물과 썰물의 차가 커서 물의 흐름이 바뀌는 정조 시간에만 발굴할 수 있었다. 수심은 평균 20m 정도였는데, 수중 시야가 좋지 않고 조류가 빨라 조사에 어려움이 상당했다. 1977년 제3차부터 바둑판 모양의 철재로 된 ‘그리드’를 설치해 육상 발굴처럼 조사 결과를 기록했다. 해군이 발굴하고, 학자들은 유물과 도면을 정리했다. 이렇게 해 선박과 송·원대 도자기 등 무려 2만 4000여점이 최종 출수됐다.신안보물선의 국적은 뜨거운 관심사였다. 고려냐, 중국이냐, 아니면 일본이냐로 의견이 속출했다. 연구 결과 중국 선박으로 최종 밝혀졌다. 신안보물선에서 나온 ‘지치삼년’(至治參年)이라고 새겨진 목간의 글씨가 중국 원 영종 3년(1323년)을 의미하는 것으로 밝혀지면서 국가와 연대가 확인된 것이다. 선박의 구조는 어땠을까. 당시는 고려시대로, 우리나라에서 수중발굴된 선박은 모두 바닥이 평평한 평저선이었지만 신안선은 중국 선박으로 배 밑이 ‘V’자 모양인 첨저선이었다. 신안보물선은 중국 푸젠 지역 첨저선으로, 수심이 깊은 해역에서의 운항과 파도를 가르기에 적합하고, 배를 만들 때 무사 항해와 안녕을 기원하는 보수공이 있어 중국 선박임을 확인할 수 있다. 보수공은 선수·선미 용골재 연결부에 위치한다. 선수 수직접합면 원형 구멍에는 청동거울을 넣었고 선미에는 송대 화폐인 태평통보를 북두칠성 모양으로 배치했다. 선체는 모두 720여편(조각)으로, 국립해양문화재연구소가 20여년 동안 보존처리 후 복원했다. 추정 실물 크기는 길이 34m, 폭 11m, 깊이 3.7m이다. ●신안보물선에 고려인들도 승선한 듯 신안보물선의 유물은 도자기 2만여점, 금속품 1000여점, 자단목 1000여점, 향신료, 약제품, 석제품, 목제품, 유리·골각제품, 동전 28t(약 800만개) 등이다. 도자기는 길이 50~70㎝, 너비 40~60㎝, 높이 40~60㎝ 정도 나무상자에 10~20개씩 포개서 끈으로 묶어 적재했다. 배의 균형을 잡고자 자단목을 배 밑에 골고루 깔고 그 위에 28t이나 되는 동전을 쌓았다. 동전 상단에는 도자기와 칠기·금속제품 등을 수납했다.우리나라 유물은 청자 매병과 청자 베개, 선원들이 배 위에서 사용하던 청동숟가락 등이 있다. 고려청자는 12~13세기 강진 사당리요와 부안 유천리요에서 생산된 것으로 추정되지만, 중국에서 수집했을 가능성도 있다. 고려인이 쓰던 것으로 보이는 숟가락이 나온 것으로 보아 고려인들도 승선했다는 것을 알 수 있다. 또 당시 신안보물선의 항로나 유물로 봐서는 고려를 거쳤을 가능성을 짐작할 수 있다. 당시 고려 왕실과 귀족들에게는 중국의 영향으로 차를 마시고, 향을 피우고, 꽃을 감상하는 문화가 있었다. 이 취향은 실용성과 예술성을 갖춘 공예의 발전을 이끌어 고품질 상감청자가 등장하는 계기가 되기도 했다. 일본 유물로는 세토매병과 나막신, 칼코 등이 있다. 일본 가마쿠라시대는 중국과 외교 관계가 중단된 상태였지만, 중국 문화를 받아들이는 교류는 활발했다. 차 마시고, 향 피우고, 꽃을 감상하는 문화가 선종사찰, 가마쿠라 막부의 주요 인사와 상급 무사들 사이에서 더 인기가 있었고 이런 문화를 즐기고자 관련 기물을 중국에서 수입했다. 이와 관련한 유물들이 향로, 향합, 꽃병, 잔, 주전자 등이다. 신안선에서 나온 유물 중 가장 많은 것은 도자기·토기류로, 2만 660여점에 이른다. 도자기는 청자와 청백자가 다수였는데 대부분 중국 용천요와 경덕진요계였다. 도자기 분류로 편년과 생산지 등도 밝혀냈는데, 이렇게 대량으로 출수된 도자기는 지금까지도 세계 수중고고학 사상 유례가 드물다. 금속 유물은 1000여점으로 분향구, 불교의식구, 주방용구, 생활용구, 금속정 등 다양했다. 금속덩어리인 금속정은 녹여서 불상이나 기타 기물 제작에 사용하고자 했을 터다. 주석정과 철정이 340여점으로 가장 많고 ‘왕구랑’(王九郞)이라는 장인의 이름이 새겨졌다. 특히 ‘경원로’(慶元路)가 새겨진 청동추 덕분에 선박 출항지가 중국 경원로라는 사실도 알 수 있다. 목제유물로는 목간, 목기발, 목제반, 칠기완, 자단목 등이 나왔다. 목간 360여점은 화물표이니만큼 화물주·적재품 단위 등을 밝히는 데 요긴하게 쓰였고 침몰연대를 분석하는 데에도 사용됐다. 이 중 목간에서 언급한 ‘도후쿠지’(東福寺)는 일본 교토시 도잔구에 있는 임제종 사찰을 가리킨다. 1319년 화재로 소실됐다가 1325년 가마쿠라 막부의 도움으로 재건됐다. ‘도후쿠지’ 목간은 1323년 도후쿠지 사찰 재건과 관련이 있을 것이라는 추정이 가능하다. 이는 신안보물선을 일본 가마쿠라 막부의 묵인 아래 파견된 무역선으로 보는 근거이기도 하다. 식물류는 후추, 은행, 빈낭(기호식품), 여지(과일) 씨 등이 나왔다. 이러한 식물은 한약재와 향료 등이 거래되거나 구급약, 혹은 식용이었을 가능성을 보여 주며 당시 해상운송의 규모와 교류 정도를 가늠케 한다.●출항한 신안보물선, 최종 목적지는 신안보물선의 항로는 두 갈래로 추정해 볼 수 있다. 첫 번째 추정은 중국 푸젠성 취안저우항에서 연안 항로를 따라 온저우 등을 거쳐 칭위안으로 북상해 무역품을 싣고 고려, 일본으로 향하는 항로다. 중국 저장성 칭위안항을 출발한 배는 고려 개경을 중간 기착지로 삼았을 것이다. 배의 발굴 지점은 한중 항로인 서남해사단항으로, 기상재해 등 돌발 상황으로 인해 침몰했을 것으로 추정할 수 있다. 또 다른 추정은 중일 무역이 활발했던 일본 후쿠오카 하카다항이 목적지인 항로다. 중국에서 출발해 일본으로 직항하던 무역선이 남송·원대의 중국과 일본 간 주요 무역품이던 도자기와 동전들을 싣고 표류하다 침몰했을 것으로 보고 있다. 화물주는 일본인과 기관의 대리인 등이 많았으며 목간에 새겨진 ‘조자쿠암’(釣寂巖), ‘하코자키’(筥崎) 등은 규슈의 사찰로, 하카다항과 관련이 있다. 출항지는 청동추에 새겨진 대로 ‘경원로’이다. 칭위안은 현재 중국 저장성 닝보 지역으로 남송대에 광저우, 취안저우와 더불어 국제항으로 성장한 곳이다. ‘지치삼년육월삼일’(至治參年六月二日) 목간은 신안선이 6월 남풍 시기에 출항했음을 알려준다. 신안보물선과 유물은 14세기 전후 해양 실크로드 무역의 실증이며 고려·일본 유물도 출수돼 한중일 관련성도 증명한다. 당시 중국 범선의 무대는 고려·일본과 동남아시아는 물론 전 세계였다. 신안보물선이 고려를 경유해 일본으로 갔는지, 아니면 바로 일본으로 갔는지 확실하지는 않지만 출수가 우리나라 해역인 것은 분명한 만큼 우리나라가 해양 실크로드의 일원이었음을 대변한다. 신안보물선 수중발굴은 우리나라를 아시아 수중고고학 선도국가로 자리매김했다. 복원된 신안보물선의 선체와 다양한 도자기, 자단목, 목간, 금속제품 등 유물은 목포에 있는 국립해양문화재연구소에서 전시하고 있다. 연구소를 방문하면 영상과 전시를 통해 보다 자세한 이야기를 만날 수 있다. 신안 증도 발굴해역은 현재 사적 제274호로 지정돼 안내판과 전망대가 설치돼 있다. 생생한 해양 실크로드를 보고 싶다면 직접 방문해 볼 만하다. 김병근 문화재청 국립해양문화재연구소 학예연구관

“선제·전략적 외교 요구”취임식 앞서 현충원 참배정의용 외교부 신임 장관이 9일 “한반도 평화 프로세스는 선택이 아니라 반드시 가야만 하는 길”이라며 2018년 ‘한반도의 봄’을 재현하겠다는 의지를 재차 피력했다. 조 바이든 미국 행정부 출범 이후 한미공조 강화 요구를 비롯해 ‘산더미’ 현안을 정 장관이 어떻게 돌파할 지 주목된다. 정 장관은 이날 외교부 청사에서 열린 취임식에서 “지금 우리 외교가 처한 상황은 어렵다”면서 “국제정세의 불확실성이 심화되고 있어 선제적이고 전략적인 외교가 요구되는 시점”이라고 말했다. 이어 “한반도의 완전한 비핵화와 항구적 평화정착을 실현해야 하는 과제가 있다”면서 한반도 평화 프로세스의 재가동을 강조했다. 정 장관은 “우리 외교적 근간인 한미동맹을 보다 건전하고, 호혜적이며, 포괄적으로 발전시켜 나가야 한다”면서 “중국, 일본, 러시아, 아세안, 유럽연합(EU) 등 우리의 핵심 파트너들과도 한반도와 동북아의 평화와 번영을 이루기 위해 함께 노력해 나가야 한다”고 말했다.외교부는 한미 방위비분담협상 조기 타결을 비롯해 한일관계 개선, 이란 선박·선장 억류 해제, 코로나19로 인한 국제사회와의 방역 협력 등 다양한 숙제를 동시 다발적으로 풀어야 한다. 역대 최고령으로 39대 장관에 오른 그는 “개인적으로는 무한한 영광”이라면서 “막중한 책임감에 마음이 무거운 것도 사실”이라고 했다. 그러면서 “강경화 전 장관이 시작한 외교부 혁신 과정은 흔들림 없이 추진될 것”이라고 덧붙였다. 정 장관은 또 “여러분들과 함께 자신감을 가지고 우리의 외교적 도전을 헤쳐 나가고자 한다”면서 “여러분도 책임감을 가지고 우리 외교의 새로운 역사를 만들어 간다는 각오를 새롭게 다져주기 바란다”고 말했다. 이날 취임식은 코로나19 상황을 감안해 1·2차관, 한반도평화교섭본부장, 국립외교원장과 23명의 외교부 직원 등 최소한만 참석한 채 진행됐다. 한편 정 장관은 취임식에 앞서 서울 국립현충원을 참배하고, 방명록에 “한반도에 항구적인 평화를 정착시켜 이 땅에 다시는 참혹한 전쟁이 발생하지 않도록 하겠습니다”라고 적었다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

日언론 “美·日·호주·인도 화상회담 타진”정상회담 中압박 효과… 인도 동의 변수블링컨 “민주적 가치 지지” 첫 통화 설전양제츠 “홍콩·신장 외부 간섭 용납 못 해”미중 외교 수장급이 첫 통화에서 설전을 벌인 데 이어 조 바이든 미국 행정부가 첫 ‘쿼드’ 정상회담을 화상으로 개최하는 방안을 추진 중이라는 보도가 나오며 양국 간 갈등이 고조되고 있다. 민주주의 동맹을 구축해 압박하는 바이든식 가치 전쟁에 중국이 어떻게 맞설지가 관건인 상황이다. 교도통신 등 일본 언론들은 7일 안보협의체인 쿼드 정상회담이 성사되면 중국의 해양 진출에 관한 대응이 초점이 될 것이라고 전망했다. 미국·일본·호주·인도 등 4개국이 ‘자유롭고 열린 인도·태평양’ 실현을 위한 협력에 나설 거란 의미다. 지금까지 쿼드 외교장관 회의만 두 번 열렸기 때문에 정상회담 격상만으로도 중국 압박 효과는 클 수밖에 없다. 전통적으로 비동맹국인 인도의 동의가 변수다. 하지만 이날 미 인도태평양사령부는 B1B 폭격기 1대가 지난 3일 인도 벵갈루루 기지에서 열린 ‘에어로 인디아’ 에어쇼에 참가했다고 전했다. 에어쇼임에도 ‘죽음의 백조’로 불리는 B1B가 75년 만에 인도에 착륙한 것은 대중 압박을 위해 미국·인도 간 관계가 밀착되고 있음을 보여 준다. 토니 블링컨 미 국무장관은 전날 양제츠 중국 외교담당 정치국원과의 첫 통화에서 “미국이 신장, 티베트, 홍콩을 포함해 인권과 민주적 가치를 계속 지지할 것임을 강조하고 버마(미얀마) 군사 쿠데타를 비판하는 국제사회에 중국도 동참할 것을 압박했다”고 국무부가 전했다. 또 동맹을 통해 “대만해협을 포함해 인도·태평양 지역의 안전성을 위협”하는 중국에 책임을 묻겠다고 했다. 쿼드의 격상이나 인권·민주적 가치 강조 모두 미국이 ‘민주주의 동맹 대 공산주의 중국’이라는 가치 전쟁의 구도로 대중 압박을 전개할 것임을 시사한다. 중국도 이날 중국중앙(CC)TV 등을 통해 이들의 통화 사실을 알리면서 양 정치국원의 강경 발언만 부각시켰다. 그는 “현재 중미 관계는 고비”라면서 “양국은 서로의 핵심 이익을 존중해야 한다”고 밝혔다. 이어 “대만 문제는 가장 중요하고 민감한 사안으로 중국의 주권과 영토가 걸려 있다”며 “미국은 ‘하나의 중국’ 원칙과 3대 연합 공보(대만 무기 판매 감축 등 골자)를 지켜야 한다”고 했다. 또 “홍콩과 신장, 시짱(티베트) 이슈는 중국의 내정으로 외부 세력의 간섭을 용납하지 않는다”면서 “중국은 주권과 안전을 확고히 수호할 것”이라고 목소리를 높였다. 바이든 대통령 취임 이후 보름이 지나 이뤄진 양국 외교 수장의 통화는 난타전으로 마무리됐지만, 정상 간 통화 일정을 조율했을 것이라는 분석도 나온다. 미국의 ‘동맹 압박’ 시도에 중국도 반격 수위를 높이고 있다. 일본 해상보안청은 7일 “중국 해경국 선박이 영토 분쟁 중인 센카쿠열도(중국명 댜오위다오) 인근 영해를 이틀 연속 침범했다”고 발표했다. 전날에도 해상보안청은 “중국 해경선이 자국 해경법 발효 뒤 처음으로 센카쿠열도 인근 영해를 침범했다”고 했다. 워싱턴 이경주 특파원 kdlrudwn@seoul.co.kr베이징 류지영 특파원 superryu@seoul.co.kr

중국 관공선이 해경법 시행 이후 처음으로 6일 일본이 실효 지배하는 센카쿠(尖閣·중국 이름 댜오위다오<釣魚島>) 열도 주변 영해를 침범했다고 교도통신이 보도했다. 보도에 따르면 중국 해경국 선박 2척은 이날 오전 4시 45분쯤 센카쿠열도 부속 도서인 미나미코지마(南小島·중국 이름 난샤오다오) 남쪽 해역에 진입했다. 중국 해경선은 4시 52분쯤에는 일본 어선 두 척에 접근하는 움직임을 보였다. 미나미코지마 남쪽으로 22㎞ 떨어진 해역이었다. 이에 일본 해상보안청 순시선이 어선의 안전을 확보하고 중국 관공선을 향해 퇴거를 요구했다. 중국 관공선은 진입한 해역에서 이날 오후 1시 15분쯤 빠져나갔다. 행정구역상 일본 오키나와(沖繩)현에 속하는 센카쿠열도는 일본과 중국의 영유권 분쟁 지역이다. 일본 정부는 이날 해경국 선박의 자국 영해 침범에 대해 중국 정부에 항의했다. 해경국은 중국의 해상 경비를 담당하는 조직이다. 지난 1일부터 시행된 중국 해경법에는 해상에서 중국의 주권과 관할권을 침해하는 외국 선박 등에 대해 ‘무기의 사용을 포함한 모든 필요한 조치를 취할 수 있다고 명기됐다. 무기 사용을 인정한 해경법 시행 후 첫 침입이지만, 중국 관공선이 무기를 사용했는지 여부는 확인되지 않았다고 통신은 전했다. 올해 들어 중국의 일본 영해 침범은 네 번째였다. 일본은 지난달 22일 중국 최고입법기관인 전국인민대표회의(전인대) 상무회의를 통과한 해경법 개정이 센카쿠 열도를 겨냥한 것으로 보고 있다. 중국은 2012년 9월 일본 정부가 센카쿠 열도의 5개 무인도 중 개인 소유 섬 3개를 사들여 국유화를 선언한 이후 일본의 실효 지배를 무너뜨리기 위한 수단으로 센카쿠 주변 해역에 관공선을 수시로 들여보내 일본과 대치하고 있다. 지난해 중국 어선이 일본과의 경계 수역에 진입한 날은 333일이나 됐고, 이날까지 여드레 연속이었다. 이런 상황에 중국 측이 해경법을 시행해 센카쿠 주변에서의 중일 간 무력 충돌 우려가 제기되고 있다. 특히 지난 3일 해양 문제에 대한 중국과 일본의 온라인 랜선 회담이 열려 일본측이 새 해경법에 대해 “강한 우려”를 제기했다는 점에서 중국의 이날 움직임은 다분히 의도적이고 도발적이었다. 중국 외교부는 다음날 성명을 내 쌍무 회담에서 이런 주장이 나왔다며 자신들은 국제법과 관행을 완벽하게 따르고 있다고 강변했다. 서울신문의 신년 기획 ‘서해 5도를 다시 보다’ 기획의 4회 ‘경계선의 충돌- 뒤얽힌 해역 질서 찾아라’를 보면 중국과 일본의 대치 뿐만아니라 이런 대치가 남북한과 중국, 일본을 둘러싸고 더욱 복잡하게 얽혀들 수 있음을 알 수 있다. 서해 5도를 다시 보다 4회 보러가기 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

김용범 기획재정부 1차관은 지난해 경상흑자에 대해 “코로나 위기 속에서 이룬 또 하나의 쾌거”라고 5일 평가했다. 김 차관은 이날 정부서울청사에서 주재한 혁신성장 전략점검회의 겸 정책점검회의에서 “통계 작성 이래 6번째 수준의 흑자 달성”이라며 이같이 말했다. 그는 “주요국과 비교해도 크게 선방했다”면서 “전대미문의 위기 속에서 상품·서비스 등의 대외경쟁력이 우리 경제의 안전판 역할을 톡톡히 한 것을 다시 한번 확인할 수 있었다”고 덧붙였다. 이날 한국은행은 지난해 경상수지 흑자가 752억 8000만 달러로 전년보다 26.14%(156억 달러) 증가했다고 발표했다. 지난해 1~9월 경상수지는 미국 783억 달러 적자, 일본 367억 달러 적자, 독일 136억 달러 적자였다. 주요국 중에선 중국만 유일하게 679억 달러 흑자였다. 김 차관은 경상흑자 요인으로 하반기 수출 회복과 상품수지 개선이 크게 기여한 부분을 지목했다. 특히 하반기 들어 반도체 등 정보기술(IT) 분야뿐 아니라 선박·자동차 등 전통 제조업 수출이 모두 개선된 부분이 영향을 미쳤다고 강조했다. 정부는 이날 회의에선 무공해차 보급 및 충전인프라 구축 계획도 추가로 논의했다. 무공해차 보급 확대 차원에서 공공기관의 전기·수소차 구매·임차를 의무화하고 일정 수량 이상의 자동차 제작·수입업체에 저공해차(친환경차) 보급 목표를 부여하는 ‘K-EV100’을 통해 공공과 민간의 수요 확대를 유도하기로 했다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

대한민국이 관할하는 바다 면적은 43만 7000㎢다. 육지 면적 10만 266㎢의 4.4배가 된다. 백령도에서 이어도를 거쳐 독도와 대화퇴에 이른다. 해양활동과 항행, 어업과 광물자원의 원천이자, 우리나라를 산유국(産油國)의 반열에 올려놓은 바로 그곳이다. 누구는 바다를 “또 하나의 영토”라고 말한다. 국가안보의 방파제이자, 경제 동맥을 외부와 연결하고 적극적으로 부를 창출하는 공간이란 의미다. ●경계의 부재, 바다가 위험하다 이익이 있는 곳에는 경쟁이 따른다. 바다도 예외는 아니다. 국가 생존을 위한 경쟁이라면 기꺼이 현상을 파기하기도 한다. 이런 점에서 해역 분쟁은 예상된 것이다. 1974년 한국과 일본이 합의한 북부대륙붕경계선을 제외하고, 우리 주변 수역에는 합의된 해양경계선이 없다. 실타래처럼 복잡하게 얽힌 지도 위의 선들은 어느 것도 ‘내 것’인 것이 없다. 주변국과 어업, 석유 가스 등을 임시 관리하기 위한 구역일 뿐이다. 유효 기한이 설정돼 있거나, 일방의 의지가 있으면 언제든 종료할 수 있다. 관할 해역 역시 가상의 중간선을 통해 산출한 결과다. 따라서 일방적으로 “내 바다”에 들어오지 말라고 하는 것도 어렵다. 1982년 채택돼 1994년 발효된 유엔해양법협약의 결과다. 협약은 연안국에게 200해리 배타적경제수역(EEZ)을 선포할 수 있도록 했으나 한국과 중국, 일본이 마주 보는 바다는 400해리가 되지 않는다. 각국의 주장이 중첩되고 갈등이 발생하는 이유다. 매년 중국과 해양경계획정 회담을 진행하고 있으나, 조정하기 쉽지 않다. 그나마 일본과의 협상은 2010년 이후 정지됐다. 최근 움직임도 심상찮다. 중국과 일본, 그리고 러시아까지 해저와 해상, 수층(水層), 상공까지 그 활동 반경이 입체적으로 충돌한다. 정치적 긴장의 연속으로 평가하기에는 행위가 지속적이고 의도적이다. 어선에서 시작한 불법행위는 해양조사선과 정부 선박, 군함의 과감한 기동훈련으로 이어지고, 군용기의 우리측 방공식별구역 침범은 정례화되고 있다. 위협은 서해부터 동해까지 도처에 있다. 한반도가 북극해와 남중국해, 태평양을 연결하는 핵심 해상교통로(SLOC)이자 군사적 통로로 활용될 수 있기 때문이다. 여기에다 중국의 대양 진출은 필연적으로 해양을 매개로 구축된 미국의 기존 동맹체계에 대한 일정한 와해(또는 균열)를 전제로 한다. ●중국, 지역해 통제의 시나리오를 가동하다 누구는 이런 충돌을 중국의 해양굴기와 연결한다. 미국과의 한판 승부가 바다에서 펼쳐지고 있다는 것이다. 사실 해양에 대한 중국의 전략적 인식 변화와 국제적 충돌 가능성은 2012년 제18차 공산당 보고서 ‘해양강국 건설’에서 예견됐다. 같은 해 조어대 분쟁과 남중국해 산샤(三沙)시 설치, 이듬해 남중국해의 군사거점화 작업과 서해 작전구역 및 동중국해 방공식별구역 선포, 2018년 황해 대형 부이 설치와 중국해경국의 무경부대 편입, 올해 무기 사용 근거를 확보한 중국해경법 제정 등으로 이어졌다.해양 통제를 겨냥한 중국의 행동도 매우 일방적이고 과감하다. 작전구역을 동경 124도까지 자의적으로 설정하고 넘지 말라더니, 2018년과 지난해 스스로 그 선을 무너뜨려다. 해양 조사는 더욱 위협적이다. 2014년부터 지난해까지 서해 전역에 광역 조사를 진행하고, 이어도 남부수역은 125도를 넘어 127도까지 탐사했다. 한국과 중국이 2000년 체결해 이듬해 발효해 그나마 관리 체계가 형성된 잠정조치수역 8만 3400㎢ 역시 중국 어선의 상시적 불법어업에 노출돼 있다. 중국과 러시아 군용기는 2016년 처음 동해 방공식별구역을 침범한 이후 빈도를 계속 높이고 있다. 중국 어선의 동해 진출은 더욱 걱정스럽다. 2004년 약 40여척으로 시작했는데 연간 최대 1900여척까지 운용되고 있다. 북한 수산물 수출(입어)을 금지한 2017년 유엔 안전보장이사회의 제2371호 결의에 아랑곳 않는다. 동해 황금어장인 대화퇴에 진입하는가 하면 울릉도에 피항하는 과정에 사실상 동해 해양질서를 와해시키고 있다. 동해 어종의 싹쓸이는 남북한 해양자원 관리체계의 붕괴를 불러온다. ●일본, 해양전략의 새로운 주판을 튕기다 일본의 이상징후도 감지된다. 일본 해상보안청 최대 측량선인 4000t급의 헤이요(平洋)는 지난해 8월 처음 제주도 남부수역을 조사했다. 지난 연말부터 올 초까지는 3000t급의 소요(昭洋)가 같은 지역을 조사했다. 다음달에는 4000t급 측량선 코요(光洋)가 새로 취역한다. 모두 군사 목적의 해저지형과 지질조사가 가능하다. 일본은 특히 2016년 결정된 ‘해상보안체제 강화에 관한 방침’ 이후 “조사→ 정보 구축→ 해석(해도)→ 법집행 효율화” 등 해상보안청을 축으로 하는 강력한 해양 통제력과 해양상황 파악 능력을 제고하고 있다. 일본의 독도 영유권 훼손 시도는 이미 정례화됐다. 우리 해양과학조사선이 독도 해역에 진입했을 때도 일본 해상보안청이 어김없이 방해한다. 우리 어민은 한일 어업협상 난항으로 일본 EEZ에 진입하지 못한지 벌써 5년째가 됐다. 제7광구를 포함한 한일 남부대륙붕 공동개발수역은 시추도 하지 못한 채, 협정 종료 시기(2028년)를 앞두고 있다. 협상은 뒷전이고, 자기해역인 것처럼 현행 질서를 무력화하고 있다.●밀려오는 위협, 북방한계선은 지켜질 수 있는가 주변국의 공세적 해양활동은 해양안보의 핵심축인 남북한 북방한계선(NLL)의 법적 안정성에도 중대한 영향을 미칠 수 있다. 한반도의 정치적 환경이 지역해양 질서와 무관하지 않기 때문이다. 최악의 경우, 남북이 아닌 외부적 요인으로 NLL이 무력화될 수도 있다. 남북관계도 덩달아 요동칠 것이다. 1953년 유엔사령부가 설치한 NLL은 북한이 1973년 군사정전위원회에서 문제를 제기할 때까지 20년 동안 준수됐다. 북한이 묵인해 국제관습법으로 인정됐지만, 북한은 그 뒤 경계선 성격을 부정하고 있다. 명확한 합의가 없어 갈등 요소로 등장할 여지가 있다. 그러나 NLL의 법적 성질이 변질되거나 훼손되면 주변국 뿐아니라 남북 모두에게 바람직하지 않다. 북한도 NLL이 서해 뿐아니라 동해에도 존재한다는 것을 직시해야 한다. 지금까지 모든 NLL 이슈는 서해 위주였다. 남북 충돌과 군사안보적 민감성이 서해에 결집된 이유다. 그만큼 서해 NLL은 남북한 신뢰에 가늠자 역할을 했다. 반면 동해 NLL은 거의 안보적 이슈가 등장하지 않는다. 충돌 이슈도 미미하다. 그래서일까? 북한은 NLL의 법적 성질을 무시하고 새로운 해양경계선 획정을 의도하는 듯하다. 북한에게 유리할까? 전혀 그렇지 않을 수 있다. 최근 국제판례를 기준으로 볼 때 서해 지역에서 북한은 약 3050㎢의 추가 면적을 확보할 수 있는 반면 동해에서 약 2만 5850㎢를 포기해야 한다. 남북 NLL을 새로운 경계선으로 대체하면 북한은 약 2만 2780㎢를 잃는다. 오히려 남북 NLL은 서해 안보를 중시하는 남측과 수산자원이 절실한 북측의 입장을 절충해 관리하는 것이 유리하다. 한쪽만의 노력이 아니라 남북이 협력 의지를 갖고 의기투합할 때만 가능하다. 지역해양 안보의 긴장감은 신뢰를 통해 점진적으로 해소될 수 있는데 서해 NLL이 그럴 수 있다. ●바다, 상황을 통제하라 한반도의 바다는 엄중하다. 경계를 분명히 하는 일이 조기에 달성될 가능성도 없다. 충돌을 관리할 정답도 없다. 그러나 상황을 통제하며 그럴 역량이 충분하다는 것을 주변국에게 보여줘야 한다. 그 모델은 남북접경지, 최외곽 경계선상의 모든 해양위협 활동을 추적하고 분석해 즉각 대응하는 군사적-비군사적 통제모델이어야 한다. 주변해역을 넘어 짧게는 350해리, 멀리는 5000해리의 직간접 범위를 포괄해야 한다. 4차 산업혁명, X-Event(북한의 급변), 해양활동 증가 등 국내외 변화에 따른 비가시적 위협과 대형사고 대응을 위한 정보까지 갖춰야 한다. 해양경찰청은 최근 미래발전전략을 수립하고, 해양상황인식( Maritime Domain AwarenessMDA,) 플랫폼 구축을 추진해 고무적이다. 과학과 기술, 정보를 결합한 한국형 광역 MDA 체계다. 갈 길은 멀다. 해경의 즉각적인 상황관리를 위해 해군의 하드파워, 해양과학기술의 소프트파워, 국제정보력 강화가 따라야 한다. 해양위협 통제와 대응체계 구축에 정부차원의 적극적 지원이 조기에 이뤄져야 한다. 매혹적이지만 위협적이기도 한 바다의 질서가 바뀌는 것을 우리가 충분히 통제할 수 있어야 한다. 국가 해양력에 대한 시대적 정의는 적성국 봉쇄에서 과학과 기술, 정보를 기반으로 하는 해양상황의 통제력 확보로 전환됐다. 이제 그 기반을 어떻게 구축할지 국가 차원의 고민이 요구된다.

해양수산부가 해양보호생물인 상괭이 보호작전을 펼치기로 했다. ‘웃는 돌고� ?� 불리는 상괭이는 쇠돌고래과에 속하는 작은 돌고래로 한국, 홍콩, 일본 등 아시아 동부 연안에만 분포하는데 특히 서해에서 가장 많이 발견되는 토종 돌고래다. 조선 시대 자산어보에 나오는 상광어(尙光漁)라는 이름에서 현재의 상괭이라는 이름이 유래했을 정도로 자생 역사가 길다. 그러나 상괭이 개체 수는 2004년 기준 3만 6000마리에서 2016년 1만 7000마리로 절반 넘게 줄었다. 2015년부터 2019년까지는 연평균 1100마리가 폐사했는데, 이 중 연평균 909마리(82.6％)가 혼획(다른 어종을 잡기 위한 어구에 섞여서 잡힘)으로 죽었다. 해수부는 우선 상괭이의 생태 기초자료를 확보하고자 고래연구센터와 해양환경공단으로 하여금 서해 남부와 경남 연안에서 상괭이 서식 실태를 조사할 예정이다. 조사는 상괭이의 예민한 습성을 고려해 선박이 아닌 드론 등을 활용하기로 했다. 국립수산과학원 서해수산연구소에서는 상괭이 혼획을 막도록 상괭이 혼획이 가장 잦은 안강망 어업에 상괭이 탈출장치를 보급하기 위한 기초연구를 지난해까지 마쳤다. 다음 달에는 탈출장치를 어민들에게 보급하도록 세부적인 설치 규격을 고시할 계획이다. 해수부는 상괭이 탈출장치 설치를 위한 지원사업을 올해부터 새롭게 추진해 4월부터 근해 안강망 어선 63척에 우선 보급하고, 연안과 근해 어선까지 보급을 확대할 계획이다. 혼획됐거나 좌초된 상괭이의 신속한 구조, 치료, 방류를 위해 전국 11개 해양동물전문구조·치료기관의 활동을 지원하고 관련 지침을 보급하기로 했다. 구조인력 전문 교육훈련을 추진하고 어업인을 대상으로 상괭이를 혼획했을 때 신고절차와 ‘해양동물 구조 신도 어업인 인증제도’(착한 선박 제도)를 소개해 상괭이 보호에 대한 동참을 끌어낼 계획이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

이달 들어 두 번째…한일 EEZ 중첩수역 한일 중간 수역인 제주 동남쪽 해상에서 한국 해경과 일본 측량선 사이에서 또 신경전이 벌어졌다. 일본 해상보안청은 22일 나가사키현 단조군도 메시마 서쪽의 동중국해에서 자국 선박의 조사 활동을 한국 해양경찰청이 중단하라고 요구해 외교 채널을 통해 한국 정부에 항의했다고 발표했다. 일본 측 발표에 따르면 이날 오전 6시 20분쯤 메시마 서쪽 약 163㎞ 해상에 있던 해상보안청 소속 측량선 ‘다쿠요’ 호가 한국 해경 선박으로부터 무선으로 “한국 관할해역에서의 조사는 위법”이라는 이유로 조사를 중단하라는 요구를 받았다. 일본 측은 한국 해경 선박이 이 요구를 간헐적으로 반복했다며 배타적경제수역(EEZ)에서의 정당한 조사인 점을 들어 한국 측 요구를 거부하고 외교채널을 통해 한국 정부에 항의했다고 밝혔다. 이에 앞서 한국 해경은 지난 11~16일에도 인근 해역에서 다른 일본 측량선인 ‘쇼요’호에 조사 중단을 요구했고, 일본 측은 같은 방식으로 한국 정부에 항의했다. 그러나 한국 외교부는 당시 “일본 측 선박의 조사활동 수행 위치가 우리 측 EEZ 쪽에 해당하는 것으로 파악하고 있다”며 “정당한 법 집행”이라고 일본 측 항의를 일축했다. 다쿠요호는 22일부터 조사활동을 시작한 것으로 알려졌다. 교도통신은 이달 시작한 일본 해상보안청 측량선의 조사활동이 내달까지 예정돼 있다며 한국 측의 중단 요구에도 예정대로 계속한다는 방침이라고 전했다. 한국 해경 선박과 일본 해상보안청 측량선이 대치한 해상은 한국과 일본의 양쪽 연안에서 200해리 범위에 있는 중첩 수역으로 알려졌다. 이 주변에서는 지난해 8월에도 일본 측량선 ‘헤이요’와 한국 해경 선박이 같은 이유로 대치했고, 당시에도 일본 정부는 한국 정부에 항의했다. EEZ는 자국 연안에서 200해리(370.4㎞)까지 자원의 독점적 권리를 행사할 수 있는 유엔 해양법상 수역으로, 인접국 간 수역이 겹칠 경우 상호 협의로 정하게 돼 있다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

옵티머스자산운용(옵티머스)의 이권사업 성사를 위해 불법 로비활동을 한 의혹을 받는 브로커들이 첫 재판에서 “공소사실이 과장됐다”고 주장하며 대부분 혐의를 부인했다. 서울중앙지법 형사합의33부(부장 손동환)는 15일 특정경제범죄 가중처벌 등에 관한 법률 위반(사기) 등 혐의로 구속기소된 전 연예기획사 대표 신모(57)씨와 김모(57)씨에 대한 첫 공판기일을 열었다. 신씨 측 변호인은 이날 “검찰이 공소장에서 신씨가 검찰과 법원, 정관계 인맥을 과시하며 로비스트로 활동하고 있는 사람이라고 하고, 김씨에 대해서도 신씨의 비서실장, 기씨는 신씨의 대외연락책이라고 기재했는데 이는 정확한 사실이 아니다”라고 밝혔다. 이어 “신씨가 옵티머스로부터 합계 9억원을 지급받았다는 공소사실도 과장된 것으로 사실이 아니다”라고 말했다. 옵티머스에서 ‘신 회장’으로 불리며 핵심 로비스트로 꼽혀온 신씨는 금융권 로비 명목으로 김재현 옵티머스 대표에게 돈을 받아챙긴 혐의를 받는다. 또 옵티머스의 돈세탁 창구로 지목된 선박 부품 제조업체 해덕파워웨이(해덕) 임시 주주총회와 관련해 김 대표를 상대로 소액주주 대표에게 돈을 제공한다고 거짓말해 총 10억원을 뜯어낸 사기 혐의도 있다. 검찰은 또 신씨가 해덕 소액주주 대표에게 의결권 행사와 관련해 부정한 청탁을 하고 6억 5000만원을 건넸다고도 보고있다. 신씨의 변호인은 혐의 대부분을 부인했다. 신씨와 함께 옵티머스 이권 사업을 위한 불법 로비를 한 혐의를 받는 김씨 측 변호인도 “이 사건이 지나치게 과장되고 부풀려졌다”며 “처신을 잘못한 점은 있지만 공소사실 상당 부분 피고인이 억울하게 생각하고 있다”고 입장을 밝혔다. 자신은 신씨와 도주 중인 로비스트 기모(55)씨를 회장으로 모시고 일을 했을 뿐 범죄에 공모한 사실이 없다고도 주장했다. 신씨와 김씨 측은 모두 검찰이 공소장 일본주의를 위반했다고 지적했다. 공소장 일본주의는 검사가 피고인을 기소할 때 공소장 외에 다른 서류나 증거물을 첨부해 제출해서는 안 된다는 원칙이다. 검찰은 신씨와 김씨 외에도 옵티머스의 또다른 브로커로 지목된 정영제(58) 전 옵티머스대체투자 대표와 언론인 출신 손모(57)씨 등을 재판에 넘기고 수사를 진행 중이다. 이혜리 기자 hyerily@seoul.co.kr

한국의 해양경찰청 경비함과 일본의 해상보안청 측량선이 제주 서귀포시 동남쪽 129㎞ 배타적경제수역(EEZ)에서 대치를 시작한 지 오늘로 엿새째다. 해경은 지난 10일 일본 정부의 측량선 쇼요(昭洋·3000t급)가 나타나자 조사 활동을 즉각 멈추고 퇴거할 것을 9시간 동안 요구했다. 일본 측은 “일본 EEZ에서의 정당한 조사 활동”이라며 해경의 요구를 거부했다. 이런 상황은 측량선이 머물 것으로 예상되는 2월 말까지 계속될 전망이다. 왜 하필 이 시기에 일본 측량선이 한국쪽 EEZ에 나타났는지는 여러 갈래로 추측할 수 있다. 먼저 정치적 이유다. 지난 8일 서울중앙지법 민사34부는 일본군 위안부 피해자가 일본 정부를 상대로 제기한 손해배상 소송에서 원고 승소 판결을 내렸다. 일본 정부는 맹반발했으며 스가 요시히데 총리까지 “소송은 기각돼야 한다”고 판결 불수용을 주장했다. 이런 일본 분위기 속에서 판결 이틀 만에 측량선이 나타났다. 한국에 대한 불만을 노골적으로 표현하는 시위의 한 방법으로 측량선을 보냈다는 시각이 많다. 강제동원 판결로 일본 기업의 한국 내 자산에 대한 현금화가 임박해 오자 선행적 보복으로 대한국 수출규제 조치를 내린 뒤인 지난해 8월에도 다른 측량선이 이 해역에 출몰한 것과 같은 맥락이다. 또 하나는 측량선이 머물고 있는 해역의 군사적 중요성 때문에 시위를 가장해 해양 조사 활동을 벌이고 있을 공산도 크다. 한국해양과학기술원의 양희철 해양정책연구소장은 “한일이 대치하고 있는 해역은 동중국해로 가는 길목으로 거듭되는 조사 활동을 통해 지역 해역의 통제력을 강화하려는 일본의 의도도 다분히 있는 것으로 보인다”고 말했다. 특히 이 해역은 한일어업협정과 한일대륙붕협정이 적용되는 곳이다. 하지만 어업이나 석유·가스 개발도 아닌 목적의 측량선 파견이라면 중국도 군침을 흘리는 이 해역의 해양 조사밖에는 없다는 것이다. 마지막으로 일본도 자국의 EEZ라고 주장하는 이 해역에 자주 나타남으로써 관할권 행사를 인정받으려는 ‘묵인 효과’를 노렸을 가능성이다. 양국의 EEZ가 겹치는 ‘중첩 수역’에서는 정부 선박에 대한 물리적인 퇴거 행위는 국제법상 주권 침해에 해당돼 불가능하다. 해경이 경고 방송을 내보내고 외교부가 비난 성명을 발표하는 게 고작이다. 그렇다면 일본의 측량선 파견에 속수무책으로 당하고만 있어야 할까. EEZ는 자국 연안에서 200해리(370.4㎞)까지 자원의 독점적 권리를 행사하는 수역이라는 점을 활용해 한국도 동일 해역에 해양과학 조사용 선박을 파견해 맞대응하는 길밖에 없다는 양 소장의 생각을 고려해 볼 만하다.

2019년 6월 북한 목선의 ‘삼척항 입항 사건’으로 여론이 크게 들끓었습니다. 길이 10m, 폭 2.5m, 높이 1m, 무게 1.8t의 작은 목선이 북방한계선(NLL)을 넘어 강원 삼척항까지 들어왔는데, 57시간 동안 목선의 남하를 알아차리지 못해 비판 여론이 크게 일었습니다. 국방부 장관이 사과하고 해당 지역 경계를 책임지는 군 장성이 징계를 받기도 했습니다. 군은 신형 해상레이더(GPS200K), 열상감시장비(TOD 3형)를 대거 해안경계에 투입하고 중·대형함 1척씩을 배치하는 대책을 마련했습니다. 그러나 아무리 경계를 강화해도 야음을 틈타 이동하는 소형 선박을 모두 잡아내는 건 거의 불가능한 일입니다. 군의 해안경계 피로도도 높아질 수 있습니다. 실제로 지난해 5월에는 1.5t급 중국 밀입국 보트가 군 감시장비에 13차례나 포착되고도 충남 태안까지 들어온 사건이 발생했습니다. 해안레이더 6회, 해안 복합감시카메라 4회, 열상감시장비 3회 등 감시장비에 여러 차례 포착됐지만, 군은 레저용 보트나 낚싯배 정도로 여겼다고 합니다. 중국 밀입국 선박은 같은 해 4~6월 3차례나 들어왔고 심지어 2019년 9월 밀입국한 중국인이 지난해 8월에 적발되는 일도 있었습니다.●핵심은 ‘피아 식별’… 소형 선박 탐지 필요 과연 감시장비 강화가 근본적인 해결책일까. 군 감시병 질책보다 더 효과적인 대책은 없을까. 물론 효과가 아예 없다고 할 수는 없을 겁니다. 다만 전문가들은 이런 사후약방문식 대책보다 훨씬 효과적인 방법이 있다고 말합니다. 14일 한국국방연구원 전력투자분석센터 연구팀에 따르면 군은 해안선으로부터 12해리(약 22㎞) 떨어진 지역까지를 해안경계지역으로 보고 집중 감시하고 있습니다. 감시장비가 의심선박을 발견하면 해군과 해양경찰이 합동작전을 펼칩니다. 밀수·밀입국 등 치안유지는 해양경찰이, 적의 침투는 해군이 나섭니다. 매우 치밀한 경계체계가 갖춰져 있지만 모든 구멍을 메울 수는 없습니다. 특히 소형 어선과 레저용 선박은 ‘피아 식별’이 불가능한 것이 많아 문제의 핵심으로 지목됩니다. 지난해 기준 20t 미만 소형 선박 중 등록선박은 10만 4000척에 이릅니다. 이 가운데 97%가 소형 어선과 레저용 선박입니다. 연구팀이 전남 지역의 무등록 선박 비율을 반영해 계산한 결과 전국의 20t 미만 무등록 선박은 2700여척으로 추산됐습니다. 이런 작은 선박들을 감시장비로 일일이 포착하는 것은 현실적으로 쉽지 않습니다. 이런 문제에도 불구하고 무등록 선박이 계속 늘어날 수밖에 없는 이유가 있습니다. 연구팀은 “선박을 등록하지 않는 이유는 그렇게 하는 것이 편하고 비용 지출도 줄일 수 있기 때문”이라며 “면허취득과 보험 가입, 입·출항 신고 등을 생략할 수 있고 정기검사 및 조치사항 이행에 따른 비용도 절감할 수 있다”고 설명했습니다. 일본은 2001년부터 전국 단위 전수조사를 실시하고 있고 2002년에는 ‘소형선박등록법’을 제정했다고 합니다. 등록제도 관리주체를 우리 광역지방자치단체에 해당하는 도도부현 지사와 민간 전문기구가 담당하도록 일원화하는 조치도 했습니다. 전문가들은 우리도 정부와 지방자치단체가 나서 소형 선박 관리를 강화할 필요가 있다고 조언했습니다. 그러나 한편으로 단순히 관리만 강화하면 선박 소유주의 반발을 불러올 수 있어 유인책도 필요합니다. 연구팀은 “소형 선박 등록제와 함께 실태 파악도 필요하다”며 “소유주의 책임만 강조할 것이 아니라 마리나 이용이나 선박 재산권 인정 등의 혜택도 줘 자발적 등록을 이끌어 내야 한다”고 조언했습니다.●위치발신장치, 소형 레저선박 사각지대 또 다른 대책은 ‘위치발신장치’입니다. 선박 위치발신장치는 국제해사기구(IMO)의 규정에 따라 항해 중인 선박 간 충돌을 방지하기 위한 목적으로 설치됐습니다. 10t 이상의 선박은 선박의 제원, 운항정보를 확인할 수 있는 ‘자동식별장치’(AIS)를 장착해야 합니다.한국은 이와 별도로 ‘어선 위치발신장치’(V-PASS)를 2013년부터 3년간 규모에 따라 의무적으로 설치하게 했습니다. 각종 사고와 범죄에 신속하게 대응할 수 있을 뿐만 아니라 어선의 입·출항 신고도 자동으로 할 수 있습니다. 반면 레저용 선박은 300t 미만일 경우 위치발신장치를 장착할 의무가 없습니다. 과거엔 소형 레저용 선박이 많지 않아 그리 큰 문제는 아니었습니다. 2006년 ‘수상레저기구 등록제도’ 도입 당시만 해도 20t 미만 소형 레저용 선박은 등록 선박 기준으로 235척에 불과했습니다. 그렇지만 여행 인구가 늘고 해양 레저에 대한 관심이 높아지면서 매년 소형 레저용 선박이 2500척 이상씩 늘어나 지난해는 3만 8000척에 이르렀습니다. 피아 식별이 되지 않는 배가 엄청난 속도로 늘어 감당하기 어려울 정도가 됐다는 겁니다. 연구팀은 “소형보트를 이용한 밀입국 방지를 위해서는 현재 어선에서만 운영되고 있는 위치발신장치를 레저용 선박까지 확대해야 한다”고 제안했습니다. 선박에 위치발신장치가 탑재돼 있으면 해양경찰과 연동된 정보를 통해 즉각 피아 식별이 가능해집니다. 감시장비 운용병의 경계임무 부담도 크게 줄어들고 해안경계 작전 효율성이 높아집니다. 또 선박 충돌사고나 사고 시 신속히 구조할 수 있다는 장점도 있습니다. 어선이 운용하는 위치발신장치제도도 보완해야 합니다. 연구팀은 “비용 부담과 항로 추적 기능에 대한 거부감으로 소유주가 설치하지 않거나 고장이 나더라도 고의로 수리하지 않는 경우가 다수 있다”며 “해양경찰의 관리·감독을 강화하는 것도 필요하지만 정부와 지자체가 선박위치발신장치의 교체비용에 대한 부담을 낮출 수 있도록 예산을 지원하는 것도 고려해 볼 수 있다”고 조언했습니다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

서해 5도를 갈등과 충돌의 바다가 아닌 평화와 교류의 바다로 만들기 위해 서울신문 평화연구소와 한국해양과학기술원 해양정책연구소가 머리를 맞댄다. 대다수 국민에게 이 지역은 잊혀진 영토다. 지난해 발생했던 해양수산부 공무원 피격 사건이나 11년 전 연평도 피격 사건이나 중국 어선이 불법 조업을 일삼는 곳으로만 각인돼 왔다. 한때 중국을 잇는 길목이었고 어업 중심지로 경제적 번영을 누리기도 했던 서해 5도는 분단과 뒤이은 전쟁을 거치면서 황해도에서 경기도, 다시 인천으로 소속이 바뀌며 토착민과 피난민, 군인이 섞여 사는 변경지대로 전락했다. 지난 11일부터 일본의 해양 측량선과 우리 해양경찰청 선박이 대치하는 상황과 비슷한 일이 서해 5도에서 더 빈번하게 일어날 수 있다. 정부 역시 국민들의 인식과 관심을 끌어내는 데 너무 소홀했다는 점을 부정하기 어려운 상황이다. 서울신문과 한국해양과학기술원은 15일 남북역사학자협의회 이사장으로서 다양한 남북협력 사업을 이끌어온 정태헌 고려대 한국사학과 교수가 역사학자의 시선으로 서해 5도를 조망하는 것을 시작으로 여러 전문가들이 매주 기고해 평화와 바다를 생각하는 화두를 던진다. 서해 5도가 남북의 현안일 뿐아니라 한국과 중국의 중첩수역으로서 동북아시아 갈등과 평화를 고민하기 위한 핵심 요소를 모두 안고 있기 때문이다. 미국과 중국의 갈등 속에서 한반도 주변 바다가 갖는 전략 가치 자체가 중요해지는 현실을 돌아보면 진지한 탐색과 분석, 미래지향적 해법을 마련해야 한다는 절박함이 더해질 수 밖에 없다. 연재에 참여하는 이석우 인하대 법학전문대학원 교수는 “명확한 국가 전략과 구체적인 정책으로 서해 5도를 재정립해야 한다. 그것이 서해5도의 평화와 한반도의 통일로 가는 지름길이기 때문”이라고 강조했다. 서울신문과 한국해양과학기술원은 서해 5도와 북방한계선 연구자료를 정리해 데이터베이스 구축 등을 통해 ‘서해 평화지대’를 남북평화와 교류, 나아가 동북아 경제의 중심축으로 만드는 데 힘을 보탤 계획이다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr협력에 웃고 포격에 운 서해…“평화경제 2막 돛 올려라” 수천년 교류의 중심이었던 서해 5도 역사적으로 서해 5도와 그 주변 수역은 중국 산둥반도를 마주 보며 사람, 문화, 상품이 왕래하던 교류의 중심지였다. 예로부터 바닷길을 통해 중국의 베이징이나 랴오둥반도, 한반도 북부로 들어가려면 백령도 앞바다를 지나야 했다. 이런 환경에서 고려 왕조의 수도 개성과 가까운 예성강 하류의 벽란도가 국제항구로 번성했다. ‘효녀 심청’이 빠진 인당수 위치를 두고 백령도와 장산곶 사이를 꼽기도 한다. 심청이 설화는 이 수역에 거상이 존재했음을 보여준다. 풍어와 안전을 기원하는 바닷가 마을에 있게 마련인, 비슷한 설화가 상하이 근처 닝보 항에도 전해진다. 서해 5도를 사이에 두고 중국과의 오랜 교류 역사를 반영한다. 서해 5도는 ‘대항해 시대’ 제국주의 침략의 전성기였던 19세기, 아편전쟁의 먹구름을 안고 유럽 선박들이 동아시아로 몰려올 때도 주목됐다. 1816년 영국 암허스트(Amherst) 사절단이 중국을 방문했을 때 리라(Lyra)호 함장 바실 홀(B. Hall)은 해로 측량을 위해 백령군도를 들렀다. 그는 귀국 후 ‘10일간의 조선항해기(Account of a Voyage of Discovery to the West Coast of Corea, and the Great Loo-choo Island, 1817년, 김석중 역, 삶과 꿈, 2000년)을 남겼다.바람 앞의 촛불이 된 서해 5도, 그러나 주변부 취급 풍요로웠던 서해 5도는 70년 분단체제 아래에서 적대적 지대로 전락했다. 우발적 충돌의 위험성을 늘 안은 채 천안함, 연평도 사태가 보여주듯 북한 해안포 앞에 고스란히 노출된 지역이 됐다. 북한 서해안을 따라 줄지어 배치된 해안포 문이 열리기라도 하면 주민들의 일상은 바로 중지된다. 넓지도 않은 수역이 화약고인 셈이다. 1953년 정전협정에 육상 경계선은 획정됐지만, 바다 경계선이 합의되지 못한 탓도 있다. 1998년 동해에서 금강산 관광선 운행이 시작된 와중에 1999년과 2002년 서해에서는 군사적 충돌이 있었다. 동해가 미래의 바다로 가고 있을 때에도 서해는 여전히 과거에 머무르는 적대적 바다였다. 서해 5도 주민들은 접경지역에 산다는 이유로 재산권과 경제 활동에 제약을 받는다. 이 때문에 백령도, 연평도 등 서해 5도 지역의 평균 소득은 다른 지역보다 크게 떨어진다. 그곳 주민들은 늘 주변인 취급을 받아왔다. 1999년 1차 연평해전 일년 뒤에 발표된 최초의 남북정상회담인 2000년 6·15 공동선언 의제에서도 서해 5도 문제는 빠져 있었다. 평화의 바다를 준비했던 서해 5도 남북이 처음으로 서해 공동어로 구상을 합의한 것은 2차 연평해전 3년이 지난 후였다. 남측 재경부 차관과 북측 건설건재공업성 부상 사이에 제1차 남북수산협력실무협의회 합의(2005년 7월 27일)가 이뤄져 서해의 일정 수역을 공동어로로 정하기로 한 것이다. 여기에는 외국(주로 중국) 불법어선의 어로 방지 조치, 어획물 가공 및 유통에 대한 상호협력이 포함됐다. 곧이어 남북해운합의서와 부속합의서(2005년 8월 10일)를 통해 남북이 항구를 개방하기로 했고, 특히 남측이 북측에 개방한 제주해협을 통과한 북측 선박이 2005년 42척에서 2009년 245척으로 급증했다. 2007년 10·4선언은 6·15선언 이후 우여곡절을 겪으면서도 이어진 남북관계 개선과 교류협력, 평화체제의 구축을 위한 노력이 집약된 것이었다. 남북관계 개선에 최대 장애물인 서해를 전쟁의 바다에서 평화와 실리의 바다로 바꾸는 시발점이 된 것이다. 각론에서는 상당한 차이가 있었지만 군사적 충돌 방지와 공동번영 추구라는 남북 공동의 이해를 반영했다. 그에 따라 합의한 서해평화협력특별지대는 해상 경계선이란 민감한 문제를 건드리지 않고도 해주특구 개발, 인천~해주 항로 활성화, 공동어로를 통한 호혜적 경제구조 형성, 한강하구 공동 개발 등 서해의 평화정착과 경제협력의 선순환을 제시했다. 남북관계 변화는 굴곡을 겪기 마련이다 한반도 평화경제의 1막을 연 것은 개성공단이었다. 2003년 개성공단이 삽을 뜨자 굳게 닫혔던 비무장지대의 문이 열리고 지뢰가 폭파되고 다시금 길이 열렸다. 공단이 조성되면서 북한 군대 역시 그만큼 뒤로 물러났다. 그러나 2008년 금강산관광 폐쇄, 2010년 천안함 피격, 2016년 개성공단 폐쇄 등을 거치면서 남북관계는 20년 이전으로 되돌아갔다. 휴전 후 적대적 분단체제가 고착된 지 68년이 지났다. 이를 평화체제로 전환하는 과정이 순탄할 수는 없다. 금강산 관광이 폐쇄되기 20여년 전에도 비슷한 일이 있었다. 한국 기업에게 최악의 경영 환경인 분단리스크를 줄여 남북경협-북방경제권을 구상하던 정주영이 1989년 첫 방북에서 돌아오자마자 색깔론이 득세했다. 당시 노태우 정부는 냉전체제가 무너져가던, 다시 오기 어려운 기회를 맞아 분단리스크를 돌파할 리더십도, 능력도 보이지 못했다. 결국 정주영의 웅대한 타산이 현실화되는 6·15 선언까지 다시 10여년을 기다려야 했다. 그는 분단의 장벽을 뛰어넘어 자원의 보고인 동북아시아에서 민간이 주도하는 자유기업이 활개를 펴는 환경을 만들기 위해 분투한 창의적이고 ‘상식적인’ 기업인이었다. 이념에 갇혀 국익을 도외시하는 ‘수구’와 차원을 달리 하는 ‘보수’의 모델이다. 이어 보기