독도 인근 사고 선박의 실종자 6명에 대한 22일 수색작업은 오후 늦게까지 진척이 없이 이어지고 있는 가운데 사고 발생전 선박은 피항 통보를 받았으나 “해상 대기하겠다”고 응답한 것으로 확인됐다. 당시 ‘제11일진호’ 반경 50마일(80㎞) 인근에는 70t급 어선 3척이 조업 중이었으나, 어선 안전을 책임지는 해양수산부 소속 2000t급 어업지도선은 적극적인 피항 조치를 하지 않은 채 먼저 울릉도로 피항해 사고를 막지 못했다는 지적도 일고있다. 22일 해경과 해양수산부 등에 따르면 사고 선박인 제11일진호가 수협 어선안전조업본부 산하 무선국에 조업 위치를 최종 보고한 시간은 19일 오후 2시 58분이다. 당시 사고 해역인 동해 중부 먼바다에는 18일 오전 7시 풍랑 예비 특보에 이어 사고 당일인 19일 정오 풍랑경보가 내려진 상태였다. 제11일진호 반경 50마일(80㎞) 사이에는 사고 선박을 포함해 모두 3척의 어선들이 독도 북동쪽 한일 중간수역 일본 경계 지점에서 조업 중이었다. 같은 날 해수부 동해어업관리단 소속 2천t급 어업지도선인 무궁화39호는 동해 최북단 조업 자제 해역에서 선단을 이룬 어선 2000척을 지도·관리하고 있었다. 무궁화호39는 전날 풍랑 예비 특보가 내려진 점을 고려해 19일 오전 9시 10분쯤 동해 최북단 조업 자제 해역에서 조업 중이던 어선 2척을 인솔해 피항에 나섰으며, 오후 7시쯤 울릉도에 도착해 피항했다. 하지만 독도 북동쪽 한일 중간 수역 일본 경계에서 조업 중이던 제11일진호를 비롯한 어선 3척은 울릉도로 피항하지 않고 조업 중이던 해역에서 격랑이 멈추기를 기다린 것으로 파악됐다. 이를 두고 해경 등은 조업 중인 어선의 안전을 책임져야 할 2000t급 어업지도선이 70t급 어선들을 풍랑이 몰아치는 격랑 속에 두고서 먼저 피항한 것은 납득할 수 없다고 지적했다. 이에 해수부 측은 풍랑 예비 특보에 따른 안전을 고려해 매뉴얼대로 피항한 것이라고 해명했다. 해수부 관계자는 “동해 최북단에서 조업 중인 어선들을 데리고 매뉴얼에 따라 피항했다”며 “일본 경계 해역에서 조업 중이던 일진호를 비롯한 어선들은 거리상으로 멀어 적극적인 피항 조처를 하지 못했다”고 말했다. 사고 선박인 일진호의 전복 사고 위치는 지난 19일 보고한 조업 위치와 70마일(112㎞)가량 차이가 나는 것으로 확인됐다. 이에 대해 해경 측은 “일진호가 해상에서 대기 중 격랑이 몰아치자 뒤늦게 피항을 위한 항해를 하다가 사고가 난 것으로 추정된다”고 말했다. 지난 19일 오후 11시쯤 항해 중 큰 파도를 만나 좌현으로 기울면서 전복된 일진호는 이튿날인 지난 20일 오후 2시 24분쯤 독도 북동쪽 약 168㎞ 공해상에서 일본 해상보안청 함정에 의해 발견됐다. 현재까지 승선원 9명 가운데 6명이 실종 상태다. 중국인 선원 2명은 표류 중 구조됐고, 한국인 선장은 선박 내 조타실에서 숨진 채 발견됐다. 해수부 동해어관리단 소속 어업지도선은 총 15척으로, 주요 임무는 우리 측 조업 어선의 안전 지도·관리, 월선 또는 나포 방지, 불법 어업단속 등이다. 이에 따른 1년 운영비는 143억원에 달한다. 동해 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

독도 북동쪽 168㎞ 떨어진 공해상에서 전복된 ‘제11일진호’(72t)가 22일 물속으로 완전히 가라앉아 더이상 선박내 수색이 어려워졌다. 동해지방해양경찰청은 이날 오전 6시 30분쯤 선박이 침몰했다고 밝혔다. 생존 선원의 진술에 따른 전복 사고 발생 시간인 지난 19일 밤 11시(추정) 이후 나흘만이다. 선박이 물밑으로 침몰함에 따라 선내 수색은 어려울 것으로 보인다. 해경은 밤사이 대형함정과 헬기 등을 투입해 해상 수색을 벌였으나 추가 실종자를 찾지는 못했다. 해경과 해군 등은 사고 해역을 6개 구역으로 나눠 정밀 수색을 벌인다. 이번 사고는 지난 20일 오후 2시 24분쯤 독도 북동쪽 약 168㎞ 공해상에서 사고를 확인한 일본 해상보안청 함정이 동해해경청에 통보하면서 알려졌다. 해경은 전날 표류 중인 중국인 선원 2명을 구조했고, 선내 조타실에서 숨진 선장 박모(62)씨를 발견했다.

독도 북동쪽 168㎞ 떨어진 공해상에서 발생한 선박 전복 사고 실종자 수색 사흘째인 22일 해경이 밤사이 실종자 6명에 대한 해상 수색을 벌였으나 추가 발견자는 없었다. 동해지방해양경찰청은 전날 저녁부터 해경 대형함정 4척과 해군 함정 2척, 어업지도선 3척, 일본 해상보안청 함정 1척과 항공기까지 동원해 조명탄을 투하하며 수색했으나 성과는 없었다. 이날 날이 밝으면서 잠수사를 투입한 수중 수색에도 다시 나섰다. 전날 세 차례에 걸쳐 선내를 꼼꼼하게 수색했고, “9명 중 7명이 해상으로 탈출했다”는 2명 생존 선원들의 진술로 미루어 선내에서 추가 실종자를 발견하기는 어려울 것으로 보인다. 해경과 해군 등은 사고 해역을 6개 구역으로 나눠 정밀 수색을 벌일 방침이다. 오전 7시 30분 현재 사고 해역에는 초속 8∼10ｍ의 바람이 불고, 파도는 2∼3ｍ 높이로 일고 있다. 이번 사고는 지난 20일 오후 2시 24분쯤 독도 북동쪽 약 168㎞ 공해상에서 사고를 확인한 일본 해상보안청 함정이 동해해경청에 통보하면서 알려졌다. 하지만 생존 선원은 앞서 지난 19일 오후 11시쯤 항해 중 큰 파도가 덮쳐 좌현으로 점점 기울어진 상태에서 파도가 유입돼 뒤집혔다고 진술했다. 사고 선박 후포 선적 ‘제11일진호’(72t)는 홍게잡이 통발어선으로 지난 16일 오전 3시 11분쯤 경북 후포항을 출항했으며 오는 23일 입항할 예정이었다. 사고가 난 곳은 한일 중간수역으로, 동해 대화퇴(일본명 야마토타이) 어장 남쪽 지점으로 알려졌다. 해경은 전날 표류 중인 중국인 선원 2명을 구조했고, 선내 조타실에서 숨진 선장 박모(62)씨를 발견했다.

독도 북동쪽 168㎞ 공해상에서 전복된 후포 선적 제11일진호(72t) 선원 9명 중 6명에 대한 수색작업이 이틀째 이어졌다. 해경과 해군 등은 사고 해역을 6개 구역으로 나눠 정밀 수색을 벌이고 있다. 동해지방해양경찰청은 21일 사고 선박 내부에 잠수사 등을 투입하고 조타실과 기관실, 선실 등을 수색해 이날 오전 조타실에서 숨진 선장 박모(62)씨를 발견했다. 해경 관계자는 이날 울진 후포수협에 마련된 울진 지역 사고대책본부에서 브리핑을 통해 “현장 사진과 운전면허증을 대조해 조타실에서 발견된 사망자를 선장으로 확인했다”고 말했다. 앞서 중국인 선원 2명은 사고 선박에서 남쪽으로 2.5마일(4㎞)가량 떨어진 해상에서 ‘부이’를 잡은 채 사고 발생 38시간 만에 민간 어선에 의해 극적으로 구조됐다. 현재 선원 9명 중 3명의 생사는 확인됐으나 나머지 6명은 실종 상태다. 구조된 선원들은 해경에서 “지난 19일 오후 11시쯤 항해 중 큰 파도가 덮쳐 좌현으로 점점 기울어진 상태에서 파도가 유입됐다”며 “7명은 해상으로 탈출했고 선장과 기관장은 선내에 있었다”고 진술했다. 생존자들은 사고 당시 큰 파도에 배가 갑자기 기울어 구명동의나 구명벌을 찾을 생각을 하지 못했고, 사고 선박에 있던 작은 구명환에 5명이 매달려 있다가 한 사람씩 이탈됐으며, 마지막으로 중국인 선원 2명이 버티다가 이날 오전 구조됐다고 밝혔다. 선장과 기관장은 조타실과 기관실에 있었다는 구조된 선원들의 진술에 따라 조타실에서 발견된 선장 외에 기관장도 기관실이나 침실 어디에 있을 것으로 보고 선박 수색을 펼치고 있다. 사고 원인은 풍랑특보에 따른 기상 악화 가능성이 높은 것으로 보고 있다. 20일 오전 11시 18분 독도 북동쪽 약 168㎞ 해상을 지나던 H상선이 사고 현장을 발견, 일본 쪽에 신고했다. 낮 12시 36분 공해상에서 사고를 확인한 일본 해상보안청 함정은 1시간 50분 후인 오후 2시 24분에 동해해경청으로 통보했다. 사고 선박은 홍게잡이 통발어선으로 지난 16일 오전 3시 11분쯤 경북 후포항을 출항했으며 23일 입항할 예정이었다.

독도 북동쪽 공해상에서 전복 사고가 난 경북 울진 후포선적 ‘제11일진호’ 조타실에서 발견된 시신은 선장 박모(62)씨인 것으로 나타났다. 해경 관계자는 21일 울진 후포수협에 마련된 울진지역 사고대책본부에서 브리핑을 통해 “현장 사진과 운전면허증을 대조해서 조타실에서 발견된 사망자는 선장으로 확인했다”고 말했다. 동해지방해양경찰청은 20일 오후 2시 24분쯤 독도 북동쪽 약 168㎞ 공해상에서 9명이 탄 72t급 후포 선적 제11일진호가 전복됐다는 신고를 일본 8관구로부터 받았다. 그러나 생존자는 신고 시간보다 이른 지난 19일 오후 11시쯤 전복됐다고 진술했다. 해경은 20일에 이어 21일 오전 6시 30분부터 사고 선박 내에 잠수사 14명을 투입해 선체 수색에 나서 오전 7시 31분 조타실에서 시신 1구를 발견했다. 앞서 오전 7시 21분쯤 수색에 나선 민간어선이 인근 해상에서 표류하던 중국인 선원 2명을 구조해 울릉의료원으로 이송했다. 해경은 애초 시신을 사고 가족이 모인 울진으로 이송하려고 했으나 신원이 선장으로 확인된 뒤 가족 요청에 따라 주소지인 포항으로 이송하고 있다. 선장의 부인 이모 씨는 기자들과 만나 “가슴이 너무 아파서 말을 못 하겠다”며 흐느꼈다.

독도 북동쪽 168㎞ 공해상에서 발생한 후포 선적 ‘제11일진호’ 어선 전복 사고는 21일 현재 실종된 6명의 선원에 대한 수색은 계속 이어지고 있다. 동해지방해양경찰청은 선박 사고 이틀째인 21일 잠수사 등을 투입해 조타실과 기관실, 선실 등 사고 선박 내부를 수색 중이다. 이날 오전 사고 선박 내 조타실에서 한국인으로 추정되는 선원 1명이 숨진 채 발견됐다. 앞서 중국인 선원 2명은 사고 선박에서 남쪽으로 2.5마일(4㎞)가량 떨어진 해상에서 ‘부이’를 잡은 채 사고 발생 30여 시간 만에 극적으로 구조됐다. 현재 탑승자 9명 중 3명의 생사는 확인됐으나 나머지 6명은 실종상태다. 구조된 선원들은 해경에서 “지난 19일 오후 11시쯤 항해 중 큰 파도가 덮쳐 좌현으로 점점 기울어진 상태에서 파도가 유입됐다”며 “7명은 해상으로 탈출했고 선장과 기관장은 선내에 있었다”고 진술했다. 생존자들은 사고 당시 큰 파도에 배가 갑자기 기울어 구명동의나 구명벌을 찾을 생각을 하지 못했고, 사고 선박에 있던 작은 구명환에 5명이 매달려 있다가 한 사람씩 이탈됐으며, 마지막으로 중국인 선원 2명이 버티다가 이날 오전 구조됐다고 밝혔다. 사고 해역인 동해 중부 전 해상에는 현재 풍랑주의보가 발효 중으로, 초속 10∼12ｍ의 강한 바람이 불고 있다. 파고는 2.5∼3ｍ이고 시정도 3마일로 기상이 좋지 않다. 사고 원인은 생존 선원의 진술처럼 풍랑특보에 따른 기상악화 가능성이 제기되고 있다. 기관 고장 등 선체에 이상이 발생했다면 위성 전화 등을 통한 구조 신호를 보냈겠지만, 비상조난통신 이퍼브(EPIRB)는 작동하지 않았기 때문이다. 사고 해역을 포함한 동해 중부 먼바다에는 지난 15일 오후 4시를 기해 풍랑 예비 특보가 내려졌고, 이튿날인 16일 오후 2시 30분쯤 풍랑주의보가 발효됐다. 이어 17일 오전 1시를 기해 풍랑경보로 한 단계 상향됐다. 17일 오후 10시 해제된 풍랑특보는 19일 낮 12시 다시 풍랑경보로 격상됐고, 20일 오후 4시 풍랑주의보로 낮아진 뒤 지금까지 유지되고 있다. 선원 9명이 탄 선박 사고는 지난 20일 오후 2시 24분께 독도 북동쪽 약 168㎞ 공해상에서 사고를 확인한 일본 해상보안청 함정이 동해해경청에 통보하면서 알려졌다. 사고 선박은 홍게잡이 통발어선으로 지난 16일 오전 3시 11분쯤 경북 후포항을 출항했으며 오는 23일 입항할 예정이었다. 사고가 난 곳은 한일 중간수역으로, 동해 대화퇴 어장보다는 남쪽 지점으로 알려졌다.

독도에서 북동쪽으로 168㎞ 떨어진 한일 중간수역에서 전복된 선박 사고 이틀째인 21일 동해해경은 사고 선박 내 조타실에서 사망자 1명을 발견했다. 해경은 이날 오전 6시 30분부터 사고 선박 내에 잠수사 14명을 투입해 선체 수색에 나섰다. 이 과정에서 승선원 9명 중 1명이 선박 내 조타실에서 숨진 채 발견됐다. 해경은 사망자의 신원을 확인 중이다. 앞서 오전 7시 21분쯤 수색에 나선 민간어선이 인근 해상에서 표류하던 중국인 선원 2명을 구조했다. 구조자 2명은 의식이 있는 것으로 확인됐다. 해경은 이들의 정확한 신원과 상태를 파악하고 있다. 후포 선적 제11일진호(72t급·승선원 9명) 전복 사고는 지난 20일 오후 2시 24분쯤 독도 북동쪽 약 168㎞ 공해상에서 확인됐다. 사고 선박에는 중국인 4명, 인도네시아인 2명 등 외국인 6명과 선장 박모(62·포항시)씨, 선원 김모(54·문경시)씨와 안모(65·울진군)씨 등 한국인 3명 등 총 9명이 탑승한 것으로 알려졌다. 수색 당국은 오전 8시 현재 해경과 해군 함정 총 4척과 헬기 3대, 항공기 2대, 민간 어선 2척, 관공선 2척, 일본해상보안청 함정 1대를 동원해 실종자 수색을 이어가고 있다.

독도 북동쪽 168㎞ 해상에서 어선이 전복돼 실종된 선원 9명 중 중국인 2명이 구조됐다. 동해해양경찰청에 따르면 21일 오전 7시 21분쯤 사고 인근 해상에서 표류 중인 중국인 선원 2명을 구조, 헬기로 이송 중이라고 밝혔다. 구조자 2명은 의식이 있는 것으로 확인됐다. 해경은 이들의 정확한 신원과 상태를 파악하고 있다. 앞서 지난 20일 오후 2시 24분쯤 독도 북동쪽 168㎞ 해상에서 72톤급 홍게잡이 통발어선이 전복됐다. 사고 해역은 한일 중간수역 쯤으로 확인됐다. 일본 해상보안청 함정이 동해해경청에 통보하면서 사고가 알려졌다. 사고 선박은 지난 16일 오전 3시 11분 경북 울진군 후포항을 출항해 23일 후포항으로 돌아올 예정이었다. 어선에는 선장 박모씨(63) 등 한국인 선원 3명과 천모씨(50) 등 중국 국적 선원 4명, A씨(28) 등 말레이시아 국적 선원 2명 등 모두 9명이 승선한 것으로 확인됐다. 수색 당국은 오전 8시 현재 해경과 해군 함정 총 4척과 헬기 3대, 항공기 2대, 민간 어선 2척, 관공선 2척, 일본해상보안청 함정 1대를 동원해 실종자 수색을 이어가고 있다.

20일 오후 2시 24분쯤 독도 북동쪽 약 168㎞ 공해상에서 후포선적 72t급 A호가 전복돼 승선원 9명이 실종됐다. 이날 우리 해경은 일본 8관구로부터 연락을 받고 긴급 출동했으나 사고 해역에서는 구명벌만 발견했고 실종 선원은 한 명도 찾지 못했다. 경북 울진군과 울진 후포수협은 사고 소식이 알려진 뒤 후포수협 본점에 지역사고대책본부를 설치했다. 실종 선원 9명은 한국인 3명과 중국인 4명, 인도네시아인 2명 등 외국인 6명이다. 한국인 3명의 주소는 각각 울진·포항·문경이다. 동해지방해양경찰청은 함정 2척을 출동시켜 오후 9시쯤 사고 해역에 도착했다. 해경 헬기 3대도 동해특수구조대 8명을 태우고 현장으로 이동했으며, 사고 현장에 먼저 도착한 해군과 일본 해상보안청 항공기 각각 1대가 수색을 벌였으나 높은 파도로 실종 선원들을 찾지 못했다. 사고 선박은 홍게잡이 통발어선으로 지난 16일 오전 3시쯤 출항한 것으로 알려졌다. 울진군 후포수협 본점에 마련된 가족 대기실에는 연락을 받고 온 실종자 가족들이 무사 귀환을 기다리며 초조한 기색을 감추지 못하고 있었다. 울진군과 해경 등은 출입국관리소를 통해 외국인 선원 가족의 연락처를 파악하고 있다. 울진군 관계자는 “실종자가 무사히 귀환할 수 있기를 모두 바라고 있다”고 말했다.

조명탄 투하했지만 기상악화로 수색 난항5000t급 대형 함정 1척·항공기 1대 동원전복사고 해역서 구명벌 발견, 선원은 없어실종자 가족들 속속 도착…“무사귀환을”선박 전복사고로 선원 9명이 실종된 독도 북동쪽 사고 해역에 해양경찰의 대형 함정과 항공기 등이 속속 도착해 본격적인 수색 및 구조에 나섰다. 그러나 기상악화로 수색에 난항이 예상된다. 20일 동해지방해양경찰청에 따르면 사고 접수 5시간 30여만인 이날 오후 7시 50분쯤 동해해경 5000t급 대형 경비함정이 사고 해역인 독도 북동쪽 168㎞ 지점에 도착했다. 동해특수구조대를 태운 해경 항공기 6대 가운데 1대도 현장에 도착, 본격적인 수색과 구조 작업에 나섰다. 사고 해역에서 먼저 수색 작업에 나선 일본 해상보안청 함정 1대는 해경의 수색을 지원하고 있다. 해경은 야간에도 조명탄을 투하해 함정과 항공기를 동원한 수색을 이어갈 계획이다. 그러나 동해 전 해상에 풍랑주의보가 내려져 파도가 3∼4ｍ로 높게 일고, 바람도 초속 14∼16ｍ로 강하게 부는 등 기상악화로 수색에 어려움을 겪고 있다. 사고 해역에는 15인승 구명벌이 떠 있으나 선원은 타고 있지는 않은 것으로 파악됐다.사고 선박에는 중국인 4명, 인도네시아인 2명 등 외국인 6명과 한국인 3명 등 9명이 탑승한 것으로 알려졌다. 한국인 3명의 주소는 각 울진, 포항, 문경이다. 사고 선박은 홍게잡이 통발어선으로 16일 오전 3시 11분쯤 경북 후포항을 출항했으며 23일 입항할 예정이었다. 사고는 이날 오후 2시 24분쯤 독도 북동쪽 약 168㎞ 공해상에서 후포 선적 A호(72t급·승선원 9명)가 전복됐다는 신고를 일본 8관구로부터 접수했다. 경북 울진군 후포수협 본점에 마련된 가족 대기실에는 연락을 받고 온 실종자 가족들이 속속 도착해 무사 귀환을 바라며 애를 태우고 있다. 실종자 가족은 의자에 앉아 초조한 기색으로 밖을 바라보며 구조 소식을 기다렸다. 울진군과 해경 등은 출입국관리소를 통해 외국인 선원 가족 연락처를 파악하고 있다. 울진군 관계자는 “실종자가 무사히 살아서 귀환할 수 있기를 모두 바라고 있다”고 말했다.

독도에서 북동쪽으로 한참 떨어진 해상에서 선원 9명이 탑승한 선박이 전복돼 해양경찰이 수색에 나섰다. 20일 동해지방해양경찰청에 따르면 이날 2시 24분쯤께 독도 북동쪽 약 168㎞ 공해상에서 후포선적 A호(72t급·승선원 9명)가 전복됐다는 신고를 일본 8관구로부터 접수했다. 사고 선박에는 중국인 4명, 인도네시아인 2명 등 외국인 6명과 한국인 3명 등 모두 9명이 타고 있는 것으로 파악됐다. 선박은 통발어선으로 대게, 홍게 등을 잡는 배이며 16일 경북 후포에서 출항한 것으로 알려졌다. 사고가 난 곳은 한일 중간수역으로 선박이 언제 출항했는지는 아직 확인되지 않고 있다. 현재 사고 해역에서는 일본 해상보안청 선박이 수색작업을 벌이고 있으나 파도가 3∼4ｍ로 높게 이는 등 풍랑주의보가 내려져 있어 수색에 어려움을 겪고있다. 사고 해역에는 구명벌이 떠 있으나 선원은 타고 있지는 않은 것으로 전해졌다. 해경이 급파한 5000t과 1500t급 경비함정은 이날 오후 9∼10시쯤에야 사고 해역에 도착할 예정이다. 헬기도 급파해 현장을 살폈으나 유류 문제와 기상 악화로 인해 회항했다. 해경은 지자체와 소방, 해군 등 관계 기관에도 구조 협조를 요청했다.

독도 북동쪽 168㎞ 해상에서 선원 9명이 탄 선박이 전복돼 해양경찰이 수색에 나섰다. 20일 동해지방해양경찰청에 따르면 이날 오후 2시 24분쯤 독도 북동쪽 약 168㎞ 해상에서 후포선적 A호(72t급·승선원 9명)가 전복됐다는 신고를 일본 8관구로부터 접수했다. 동해해경은 5000t과 1500t급 경비함정과 헬기를 현장으로 급파했으며, 사고 현장에서는 인근 해상보안청 선박이 수색하고 있다. 해경은 또 지방자치단체와 소방, 해군 등 유관기관에 구조 협조를 요청했다.

강원도 속초항을 중심으로 러시아 슬라비안카~일본 마이즈루간 북방항로 여객 운항 재개가 무산될 전망이다. 강원도는 1일 속초항을 모항으로 러시아 슬라비안카와 일본 마이즈루를 운항하는 면허를 취득한 한창해운이 최근 해수부에 해상여객운송 면허의 반납 의사를 밝혔다고 전했다. 한창해운은 지난 2019년 면허를 취득 후 지난해 1회 면허를 연장했지만 당시 면허 연장 조건인 ‘해당 항로 운항에 적합한 상태의 선박 확보’를 만족시키지 못해 결국 자진 반납키로 했다. 한창해운은 지난 2019년 1만7329t급 카페리 한창강원호(1996년 건조)을 구입,선박 수리를 진행할 계획이었지만 130여억원에 달하는 수리비 부담과 코로나19 상황까지 겹치며 아직까지 선박 수리에 착수조차 못 한 상태다. 한창해운의 면허 취소로 속초의 북방항로 운항재개는 원점으로 돌아갈 예정이다. 특히 지난해 한창해운과 별개로 두원상선도 북방항로 운항의지를 밝혀왔지만 한창해운의 면허연장으로 두원상선은 속초를 포기하고 동해에서 운항 중이어서 또 다른 선사를 찾는 것도 불투명한 상황이다. 속초항을 모항으로 하는 북방항로 사업은 지난 2000년 4월 동춘항운이 1만 2000t급 여객선을 투입해 운항을 시작하면서 개설됐지만 2010년 10월 경영악화로 운항이 중단됐고, 이어 스테나대아라인이 2013년 3월 선박 운항을 재개했으나 적자누적으로 2014년 6월 또 다시 중단됐다.

2차 대전의 잘 알려지지 않은 사실 중 하나는 연합국과 추축국 모두 엄청난 양이 기뢰 (naval mine)를 사용해 상대방을 괴롭혔다는 것이다. 지뢰의 바다 버전인 기뢰는 일반 물속에 잠긴 상태에서는 지뢰보다 찾기 힘들고 한 번 제대로 터지면 고가의 상선과 군함에 치명적인 피해를 줄 수 있다. 예를 들어 미국의 경우 일본의 항구를 봉쇄할 목적으로 B-29 폭격기를 동원해 엄청난 수의 기뢰를 공중 살포했다. 그 결과 수많은 일본 선박이 침몰했으며 항구에 배가 이동하기 힘든 상황을 만들어 사실상 일본을 고립시켰다.  현재도 기뢰는 위협적인 비대칭 무기로 언제든지 전쟁에 다시 등장할 수 있을 뿐 있다. 그리고 최근에는 기뢰뿐 아니라 급조 폭발물 장치에 대한 우려도 커지고 있다. 바다에는 수많은 민간 상선과 여객선이 있고 석유와 가스 같은 자원을 채취하기 위한 여러 가지 비싼 시설물이 있어 언제든지 테러의 목표가 될 수 있다. 따라서 해군은 기뢰와 수중 폭발물 제거를 위해 소해함과 소해헬기, 그리고 무인 잠수정 (ROV) 같은 다양한 장비를 운용하고 있다.  소해 작전 중 발견한 기뢰나 급조 폭발물은 주변에 다른 피해가 없을 것으로 예상되면 폭파하는 것이 가장 안전하지만, 종종 그럴 수 없는 상황도 있다. 민간인 및 아군 피해가 예상되거나 주변에 다른 주요 시설이 있는 경우다. 이 경우에는 잠수부가 위험을 무릅쓰고 직접 들어가 기뢰를 제거해야 한다.  미 해군 연구청(ONR)은 기뢰 및 기타 수중 위험물을 사람 없이 안전하게 제거할 수 있는 로봇 시스템을 개발하기 위해 피츠버그의 스타트업인 RE2 로보틱스 (RE2 Robotics)에 950만 달러 규모의 연구비를 지원했다. 이들이 개발하는 해양 기뢰 제거 시스템 (Maritime Mine Neutralization System (M2NS))은 비디오레이 디펜터 무인잠수정 (ROV)에 두 개의 로봇팔을 장착한 것으로 상당히 정교한 조작이 가능하다. (사진)  하지만 이 수중 로봇은 단순한 원격 조종 로봇이 아니라 스스로 자율적으로 임무를 수행할 수 있는 인공지능 시스템을 지니고 있다. RE2 로보틱스에 따르면 M2NS는 기뢰 및 기타 수중 위험물을 스스로 찾고 무력화 시스템을 장착할 수 있는 인공지능 컴퓨터 비전 시스템을 갖추고 있다. 따라서 사람은 원격으로 지루하게 수중 로봇을 조종할 필요 없이 스스로 찾은 목표물을 어떻게 처리할지 지시하고 조종하면 된다. 두 개의 로봇팔은 매우 정교한 조작이 가능해 직접 잠수부가 폭발물을 제거하는 위험 부담을 덜 수 있다. RE2 로보틱스는 이 시스템이 앞으로 기뢰 및 수중 폭발물 제거만 아니라 각종 해저 시설물의 유지 보수에 활용될 수 있을 것으로 기대하고 있다.  현재 로봇 기술과 인공지능 기술의 발전을 생각하면 M2NS가 성공하지 못하더라도 비슷한 시스템이 나오는 것은 시 문제로 예상된다. 지상에서 지뢰 및 급조 폭발물 제거에 로봇이 크게 활약하고 있는 것처럼 바다에서도 사람 대신 인공지능 로봇의 활약하는 모습을 보게 될 것으로 기대된다.

정보시각화 사례 중 국민 개인당 수입과 수명의 관계를 x, y축으로 잡아 동영상으로 구현한 유명한 자료가 있다. 한스 롤링 교수가 지난 200년간 세계의 데이터를 수집해서 만든 백문이 불여일견인 자료이다. 아무리 비극적 뉴스가 반복되더라도 인간은 지난 200년 동안 꾸준히 가난을 벗어나 수명을 연장해 왔음을 이 영상은 말해 준다. 가난하고 짧게 살았던 그래프의 왼쪽 아래에서 부자이고 오래 사는 오른쪽 위를 향해 개별국가를 표현하는 원들이 거대한 화살표를 만들면서 꾸준히 달리고 있다. 영상 속에서 그는 대부분의 지구상 나라들이, 가장 가난한 나라일지라도 지금 가장 부자인 나라의 과거보다 더 긴 수명을 누리고 있다고, 인류의 미래는 생각보다 밝다고 말한다. 배부르고 오래 살면 더 행복하고 밝은 미래인지, 가난한 부탄인들이 세계에서 가장 행복하다는 특수한 사례를 들어 반문할 수도 있지만, 나는 이 긍정적인 학자의 견해에 동의하는 편이다. 왜 부탄인이 더 행복할까라는 질문도 여유의 산물 아닌가. 이 시각화 동영상에서 많은 것을 읽을 수 있다. 2차 세계대전보다 1차 대전이 얼마나 크게 인명과 부에 해를 입힌 큰 전쟁이었는지, 일본은 2차 대전 이후에 얼마나 빨리 회복했는지, 커다란 붉은 원으로 표현되는 중국은 얼마나 가난과 부가 공존하는지 등. 그중에서도 한국은 뒤늦게 등장해 한국전쟁으로 땅을 치고 활기찬 탁구공처럼 빠르게 튀어 올라 선진국대열에 자리잡았다. 현기증 나는 세계사 속 출현이다. 2000년대 초반에서 멈춘 이 시각화를 연장해 2021년까지 구현해 본다면, 인류는 팬데믹으로 또 한 번 전체 하강을 보였을 것이고, 한국은 소수 선진국대열 속에서도 흔들림 없이 더 높은 곳으로 자리이동을 하고 있을 것이다. 대중문화를 통해 사회를 연구하는 입장에서 이러한 한국의 속도가 어떻게 문화적으로 표현되는지를 분석하고 이를 통해 한국의 세계사 속 위치를 성찰하는 일은, 이 시각화가 보여 주는 것과 유사한 현기증을 느끼게 한다. 현기증은 위상변화에 적응하지 못한 몸이 생산하는 증세이다. 이러한 현기증의 사회문화적 결과는 한국 내외부에서 동시에 관찰된다. 한국의 객관적인 세계 속 위치와 체감된 현실 사이에서 발생하는 지연이 그러하다. 무엇보다 한국민은 스스로 우리가 얼마나 부자인지를 잘 모른다. 지나친 치부경쟁, 물질만능 문화가 주는 상대적 빈곤감이 가장 큰 원인이겠다. 그런데 한국에서의 부가 해외에서 발휘하는 힘을 경험하고 우쭐하지만, 아직 부자국가의 시민에게 국제사회가 당연히 요구하는 여러 의무와 책임을 동반한다는 사실까지 내화하지는 못한 상태다. 한국은 비정부기구(NGO)에 대한 기부가 세계에서 가장 빨리 증가하는 나라인 동시에, 예멘이나 아프가니스탄 사태가 보여 주듯, 그 책임을 수긍하는 데 어려움이 있다. 국내적으로는 시민들의 인식과 감수성 변화에 국가기구가 적응하지 못하는 속도의 차이도 종종 발생한다. 국가기구와 정치인의 권위주의적 의전과 말, 태도, 외관, 검고 육중한 공무원의 소파에 이르기까지 권위주의적 냄새가 나는 모든 것, 톱다운의 힘이 느껴지는 모든 것이 매력을 상실하고 있다. 2년 전부터 국가기구의 일부가 자율성을 띠고 권위적이고 폭압적으로 인권유린을 범하는 것도 이러한 지연의 사례이다. 그 구성원들이 한국의 위상변화를 감지하기 어려운 국내 붙박이 노동환경을 지닌 것도 한 가지 요인이리라. 한국의 발전속도로 인한 현기증, 즉 마음과 태도의 시간적 지연은 한국을 바라보는 세계인의 정신 속에도 있다. 옆집 아이의 성적이 갑자기 좋아져도 아이의 능력이 아니라 무언가 특별한 방법이 있다고 생각하는 것이 세상 인정이다. 공부 잘하고 열심히 일하는 한국이 선박과 자동차, 스마트폰, 반도체 강국인 것은 이해하지만, 한류라는 문화를 수출할 수 있는 매력을 지닌 나라라는 증거 앞에서는 다음과 같은 질문을 한다. 한국 정부가 어떻게 문화산업과 수출을 지원했기에 이토록 한류가 성공적이냐고. 문화진흥 정책이 발전한 프랑스, 영국, 일본에는 하지 않고 한국을 겨냥하는 이 질문은 세계의 엘리트들이 아직 한국을 문화적 주체로서 인정하기 어렵다는 증거이다. 세상은 빨리 변하고 현기증 나는 마음과 태도의 지연은 지속된다. 시간이 가면 해결될 일일까. 현실은 또 저만치 앞서가 있을 것이다.

중국이 남중국해 ‘구단선’에 진입하는 외국 선박에 대한 신고를 의무화하면서 신고 의무 준수 여부가 또 하나의 ‘반중 리트머스시험지’로 작동할 것이란 전망이 나왔다. 서구세계와 인접국들은 “신고 의무화는 중국의 일방적 주장”이라며 반발하고 있어, 물리적 충돌 가능성도 제기된다. 중국 해사국은 지난달 27일 “자국 영해에 진입하는 외국 선박은 배 이름과 콜사인, 위치, 위험 화물 정보 등을 신고해야 한다”면서 “이를 어기면 법에 따라 대응할 것”이라고 밝혔다. 해사국은 잠수함, 핵추진함, 방사성물질 선적함, 원유·화학물질·액화가스 등 위험 물질 선적함, 기타 해상 안전 위협 가능성이 있는 선박 등 5종류를 영해 진입 보고 대상으로 정했다. 영유권 분쟁 지역에서의 통제권 강화를 위해 신고 의무를 도입하겠다는 것이다. 그러나 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 이번 조치가 실제 중국의 통제권 강화로 이어지기보다 친중과 반중 여부를 가릴 지표로 쓰일 여지가 크다고 내다봤다. 이 매체는 1일 “중국이 일방적으로 설정한 영해에 진입하는 외국 선박에 통보 의무를 요구하면서 과거 동중국해에 방공식별구역(ADIZ)을 선언했을 때와 비슷한 현상이 나타나게 될 것”이라고 전했다. 미국을 비롯해 중국의 주장에 이의를 제기하는 국가들이 세력을 형성해 공동 보이콧에 나설 수 있다는 것으로, 이 과정에서 자연스레 친중 및 반중 진영이 드러날 것이란 설명이다. 앞서 중국이 동중국해에 ADIZ를 선언하고 외국 항공기의 접근을 불허했던 2013년에도 미국과 일본 등은 반발했다. ADIZ는 항공기를 식별하고 위치를 지정하기 위한 것으로 영공으로 인정되지 않는다. 지금도 미군 전투기들은 중국의 ADIZ 주장을 무시하고 동중국해를 드나든다. 중국의 남중국해 선박 신고 요구 역시 중국의 ADIZ처럼 무력화될 수 있다는 것이다. 다만 선박은 항공기만큼 빠르지 않기에 미국이 중국의 주장을 무시하고 계속 작전에 나섰다 물리적 충돌이 벌어질 가능성을 배제할 수 없다는 관측도 나온다. 앞서 중국은 지난 7월 미국 군함 ‘벤포드’가 중국 정부의 승인 없이 남중국해 파라셀군도 해역에 진입하자 “해군과 공군을 보내 내쫓았다”고 밝힌 바 있다.

일본 정부의 후쿠시마 원전 오염수 해양방류 대응에 932억원을 투자한다. ‘제2의 평택항 사고’가 재발하지 않도록 안전을 강화하는 데에도 2035억원을 투자한다. 해양수산부는 이런 내용의 내년 예산안을 확정했다고 1일 밝혔다. 해수부는 일본 후쿠시마 원전 오염수 대응 예산을 올해보다 12.7% 늘려 감시 조사정점을 39곳에서 45곳으로 확대하고, 방사능 모니터링 예산도 18억원에서 39억원으로 두 배 이상 늘렸다. 수산물 위판장에는 방사능 검사장비를 지원하고 국민청원 방사능 검사제도를 도입해 수산물 방사능 검사를 강화한다. 항만시설 유지·보수에 1420억원, 재해안전항만 구축에 1447억원을 배정해 태풍 등 자연재난에 대비한 항만 안전시설을 확충한다. 어항 안전에도 2639억원을 투입한다. 항만하역장 근로자를 위한 재해예방시설을 설치하고, 항만안전점검관을 배치한다. 해양쓰레기를 유발하는 스티로폼 부표 대신 친환경 부표를 도입하고 다목적 대형방제선을 준공하는 등 해양환경 관리에도 올해보다 45.9% 증액된 1964억원을 배정했다. 친환경 선박 건조 등 탄소중립 정책에 4562억원을 투입한다. 이는 올해보다 36.6% 증액된 금액이다. 관공선 28척을 액화천연가스(LNG)·하이브리드 등 친환경 선박으로 건조하고, 선령 10년 이하 관공선 30척에는 매연 저감 장치를 부착할 예정이다. 갯벌 식생조림과 바다숲 조성 사업을 통해 탄소 흡수원도 확충한다. 해양·수산 모태펀드 출자 확대와 신기술 사업화 지원 등 중소·벤처기업 창업투자에는 모두 1971억원을 투자해 올해보다 투자액을 64.6% 늘린다. 해양진흥공사에 300억원을 추가로 출자해 해운재건 사업에 속도를 내기로 했다.

인도주의적 지원·재난구호 훈련英 F-35B 스텔스 이착륙 시현해군이 31일 동해상에서 영국 항공모함 퀸 엘리자베스호(6만 5000t급) 전단과 함께 연합훈련을 실시한다. 인도주의적 차원의 탐색·구조와 해상기동군수가 주된 훈련이 될 전망이다. 퀸 엘리자베스 항모 전단은 구축함 2척, 호위함 2척, 지원함 2척, 잠수함 1척 등 모두 8척으로 구성됐다. 여기에 미국과 네덜란드 함정도 1척씩 포함됐다. 한국 해군에서는 대형수송함 독도함(1만 4000t급)과 이지스구축함 등이 이날 훈련에 참가할 것으로 알려졌다. 탐색·구조 훈련(SAREX)은 조난 선박을 가정해 상호 위치를 추적, 탐색하고 통신을 교환하는 훈련이다. 해상기동군수 훈련은 양국 함정이 유류와 청수 등 군수를 주고받는 방식으로 진행된다. 헬기 이착함 훈련과 영국 항모에 탑재된 F-35B 스텔스 전투기 이착륙 시현도 함께 이뤄질 것으로 보인다. 영국 항모에는 영국 해군 스텔스 전투기 F-35B 8대와 미 해군 F-35B 10대가 탑재됐다. 기상 상황 등 훈련 진행 여건에 따라 다음 날까지 훈련이 이어질 수도 있는 것으로 전해졌다. 지난 5월 말 인도·태평양 지역으로 출발한 퀸 엘리자베스 항모 전단은 남중국해 등에서 미국, 일본과 각각 연합훈련을 한 뒤 남해에 진입했다.

일본의 해저화산 ‘후쿠토쿠오카노바’(Fukutoku-Okanoba)가 해수면 아래 25m 지점에서 성층권 아래 경계까지 가스와 증기를 내뿜고 있는 놀라운 위성 사진을 미국항공우주국(NASA)이 공개했다. NASA의 위성 사진은 지난 13일 후쿠토쿠오카노바 화산 분화 직후 NASA의 지상관측위성 랜드샛 8호 등으로 촬영한 것이다. 당시 화산재는 첫 분화 동안 해발 16㎞ 위까지 치솟았고 이후 며칠 동안 계속해서 상승했다.당시 일본 해상자위대은 “분화 규모가 너무 커 근거리에서 관찰할수 없었다”고 밝히면서도 근처에서 항행하는 선박과 항공기에 주의를 당부했다. 사건 발생 이틀 만에 연기가 걷히자 해상자위대는 분화로 인해 형성된 새로운 섬을 엿볼 수 있었다. 이 섬은 니지마(新島)라는 이름이 붙여졌다.랜드샛 8호가 촬영한 사진에서 괄호 모양의 새로운 섬은 해수면에 화산 칼데라 윤곽을 드러냈다. 하지만 이런 특징이 얼마나 오래 지속할지는 불분명하다. 왜냐하면 이 화산은 과거에도 몇 차례 화산재로 섬을 만들어냈지만 얼마 지나지 않아 침식했기 때문이다.새로운 섬의 생존 여부는 분화가 얼마나 오래 지속하는지, 그리고 더 나아가 어떤 형태의 암석으로 덮여지느냐에 달려 있다. 사실 이 지역에 새로운 섬의 출현은 전례가 없는 것은 아니다.예를 들어, 2013년 분화로 인해 새로운 섬이 형성됐고 결국 근처 니시노시마와 합쳐져 일시적으로 만화 피너츠에 등장하는 스누피를 닮은 땅덩어리를 형성했었다. 도쿄대 연구진은 미국 지질학회에 발표한 연구논문에서 “2013년 폭발은 쉬르트세이화산형(Surtseyan) 분화로 기존 니시노시마에서 남동쪽 400m 이하 거리 수심 20m 이하 얕은 바다에서 시작됐다”면서 “2013년 11월 20일 해상자위대가 발견한 작은 섬의 크기는 150×80m였다”고 밝혔다. 쉬르트세이화산형 분화는 1963년 같은 방법으로 형성된 아이슬란드의 쉬르트세이섬에서 유래했다. 한편 일본 해상자위대는 지난 10년간 해저화산 후쿠토쿠오카노바를 관측해왔다. 이는 미나미이오 섬에서 북쪽으로 약 5㎞ 떨어진 곳에 있다. 이 해저화산은 위에서 보면 희부연 푸른색 반점처럼 보였는데 이는 화구에서 분출한 물질로부터 발생한 것으로, 지난 13일에는 이른바 분연주라고 부르는 연기 기둥이 16㎞ 상공까지 치솟았던 것으로 전해졌다.

미 해군이 적의 의사소통을 일시적으로 방해하는 휴대용 비살상 무기를 개발하고 있다는 소식이 전해졌다. 뉴사이언티스트 등에 따르면, 미 해군에서 최첨단 무기체계를 개발하는 수상전센터(NSWC)의 한 기술자가 최근 ‘AHAD’(Acoustic Hailing And Disruption)로 명명한 지향성 음향무기를 고안해 특허까지 출원했다.AHAD 시스템은 표적이 된 대상자의 음성을 장거리 마이크로 녹음하고 증폭해 두 개의 서로 다른 트랙으로 재생한다. 하나는 원래 음성과 거의 동시, 그리고 다른 하나는 약간의 지연을 주는 것이다. 이렇게 하면 말하는 사람에게 소리를 되돌려주는 메아리가 발생해 이론적으로 상대방의 주의를 흐트러뜨려 대화를 계속하려는 시도를 방해할 수 있다. 이달 초 승인된 이 무기의 특허 출원에 따르면, 이른바 ‘지연 청각 피드백’(DAF)으로 불리는 효과로 인해 표적이 된 화자의 집중력이 떨어져 말을 잇기가 어려워진다. 이는 다른 사람들에게는 들리지 않아 뚜렷한 이유 없이 말하는 데 어려움을 겪는 것으로 보이게 한다. 하지만 이 무기가 실물로 제작됐는지, 아니면 아직 시험 과정에 있는지는 명확하지 않은 것으로 전해졌다. 사실 이런 무기는 이전에도 고안됐었다. 2012년 일본 산업기술종합연구소(AIST)는 ‘스피치재머’(SpeechJammer)로 불리는 비슷한 장치를 만들어 실험에서 토론을 통제할 수 있다고 밝힌 바 있다. 미국 군사전문 매체 테스크 앤드 퍼포스에 따르면, 지향성 음향무기는 오랫동안 선박, 검문소, 차량 상단에 설치해 사용했지만, 일반적으로 제한 구역에 너무 가까이 접근할 경우 말을 가로막는 것이 아니라 경고하는 목적이었다. 2019년 러시아는 고르시코프 제독함과 카사토노프 제독함이라는 이름의 호위함 두 척에 구토와 환각을 유발하는 광학 간섭 무기를 장착한 바 있다.‘5P-42 필린’이라고 불리는 이들 무기는 카메라의 스트로보와 같이 강한 빛을 쏘아 적의 시력을 흐리게 한다. 이들은 표적을 놓치게 할 뿐만 아니라 정신 착란과 메스꺼움을 유발하지만 영구적인 손상을 일으키지는 않는다. 러시아 국영 군수업체 로스테흐 자회사 로스엘렉트로니카가 개발한 이 장치는 이 무기의 지원 아래 목표물을 향해 다양한 무기를 발사하는 테스트를 받았는데 이 시험에 참가한 모든 사람은 일시적인 시력 저하를 경험했지만 그중 절반은 방향감각 상실과 메스꺼움 그리고 현기증 등의 증상을 겪은 것으로 알려졌다.