일제강점기 강제동원 피해자 김한수(104)씨가 일본기업을 상대로 낸 손해배상 청구소송 1심에서 패소했다. 2018년 일제 피해자들의 개인 청구권을 인정한 대법원 전원합의체 판결 이후 유사한 사건에서 “뒤늦게 소송을 제기했다”는 이유로 청구를 기각하는 하급심 판결이 잇따르고 있다. 서울중앙지법 민사96단독 이백규 판사는 23일 김씨가 미쓰비시중공업을 상대로 낸 손해배상 청구소송에서 원고 패소로 판결했다. 김씨는 1944년 8월 황해남도 연안읍에서 징집돼 미쓰비시 나가사키 조선소에서 1년 동안 강제노역을 했다. 1945년 8월 나가사키 원자폭탄 투하 당시 폭심지에서 3km 떨어진 공장에서 근무했던 김씨 역시 피폭 피해를 입었다. 그해 10월 고국으로 돌아온 김씨는 2019년 3월 “개나 돼지 대우도 못 받는 인간으로 살았다”며 소송을 제기했다. 재판부는 이날 또다른 강제동원 피해자 박모씨의 유족이 쿠마가이구미를 상대로 낸 손해배상 청구 역시 기각했다. 박씨는 강제징용 과정에서 사망해 자녀들이 2019년 4월 소송을 제기했다. 두 사건 모두 재판 과정에서 쟁점이 됐던 ‘소멸시효’ 문제가 발목을 잡은 것으로 보인다. 민법상 소멸시효는 불법행위로 인한 손해를 인지한 날로부터 3년 후 만료된다. 원고 측은 대법원에서 “개인 청구권을 인정한다”고 본 재상고심 판결을 확정한 2018년 10월을 그 기준 시점으로 삼아야 한다고 주장했다. 그러나 소멸시효 기산점을 대법원이 파기환송 판결을 한 2012년 5월로 보고 시효가 이미 완성됐다고 판단하는 하급심 사례가 계속되고 있다. 두 사건을 대리하는 김성주 변호사는 선고 직후 “법원 판결에 유감을 표한다”며 “항소심에서 쟁점에 대한 판단을 다시 받아보겠다는 것이 변호인단의 기본 입장”이라고 밝혔다. 김 변호사는 “2018년 대법원 최종 판결이 있기 전까지 피해자들이 일본기업을 상대로 위자료 청구를 할 수 있는지 여부가 법적으로도 정리가 안 되어 있었고 피해자 대부분이 고령이라 권리를 다툴 수 있다는 판단 자체를 할 수 없던 상황이었다”면서 “소멸시효가 2018년 전에 완성됐다고 볼 수 없다는 입장은 여전하다”고 강조했다. 김영환 민족문제연구소 대외협력실장도 선고 결과에 대해 “계속 (소멸시효로) 이런 판결이 나오니까 법원이 정치적 부담을 피해가려고 한다는 생각이 든다”고 지적했다. 김씨는 이날 선고기일에 참석하지 않았다. 김 변호사는 “언제쯤 판결 결과가 나올 수 있는지 우리의 권리를 인정받을 수 있는지 궁금해하셨다”고 전했다.

미국이 우크라이나 사태와 관련해 내놓은 대러시아 제재 계획에 싱가포르, 일본, 대만이 지지를 표명했다고 미 외교전문지 포린폴리시가 22일(현지시간) 보도했다. 포린폴리시는 조 바이든 행정부가 제재 문제를 놓고 아시아의 경제 강국들과도 협의하고 있다면서 3명의 소식통을 인용해 전했다. 미국이 러시아에 대한 초강력 금융 제재와 수출 통제를 경고한 가운데 싱가포르, 일본, 대만이 수출통제 시행 계획에 대한 지지를 표시한 것으로 알려졌다. 이들 3개국은 러시아가 수입에 의존해온 반도체, 컴퓨터 칩, 다른 첨단기술 제품들의 주요 생산국이다. 수출 통제는 미국이 중국 기업 화웨이에 타격을 주기 위해 활용한 ‘해외직접생산품규칙(Foreign Direct Product Rule)’에 근거해 적용될 것이라는 예상이 나온다. 이 규정은 미국 밖의 외국 기업이 만든 제품이라고 하더라도 제조 과정에서 미국의 소프트웨어나 기술이 사용됐을 경우 수출을 금지할 수 있도록 하고 있다. 특히 거의 모든 반도체 제조에는 미국의 소프트웨어나 기술이 적용되고, 이렇게 만든 반도체가 각종 전자제품에 필수부품으로 사용되기 때문에 이 규정을 피하고 제품을 수출할 수 있는 기업은 그리 많지 않다는 평가가 나온다. 이 제재가 시행되면 러시아가 가스와 원유, 국방, 민항 산업에 중요한 기술의 수입은 물론 자동차, 휴대전화, 다른 전자제품의 수입이 막혀 경제의 여러 부문에서 타격을 받을 것이라고 포린폴리시는 예상했다. 한편 이날 포린폴리시 보도 중 미국의 대러 수출 통제 지지 의사를 밝힌 국가에 한국은 따로 언급되거나 포함되지 않았다. 한국 역시 반도체 강국이자 자동차와 전자제품 등을 러시아에 수출하고 있어 미국 입장에서는 제재와 동참, 또는 협조를 요청할 국가군에 속한다. 실제로 미국은 지난 12일 한미 외교장관 회담에서 러시아의 도발에 신속하고 단합된 대응의 중요성을 강조한 바 있다. 그러나 수출 통제에 참여할 경우 한국 기업에 부정적 영향을 미칠 수 있고, 러시아와 외교 관계가 악화할 우려가 있어 한국으로선 쉽지 않은 선택이 될 수 있다는 관측이 나온다.

코로나19로 해외여행이 막혔지만 외국에 나갈 때 으레 미국 달러를 챙겼다. 중동산 두바이유, 희토류 등 주요 원자재 가격은 달러로 표시되고, 각국 환율은 달러를 기준으로 정해진다. 환율 변동에 영향을 받지 않으려고 기업과 자산가들은 달러화 예금에 가입한다. 한국을 포함해 각국 정부는 경제위기에 달러를 빌릴 수 있는 협정을 맺고 이를 자랑한다. 달러가 이런 위치를 누린 것은 2차 세계대전 이후다. 그전에는 영국의 파운드화가 그랬다. 자국 통화를 세계적으로 유통시켜 기축통화로 만들려는 시도는 몇 번 있었지만 달러의 아성을 넘지 못했다. 일본은 1980년대 무역 흑자를 무기로 미국 부동산 등을 대거 사들이는 ‘바이 아메리카’로 달러에 도전했다. 하지만 1985년 달러화 가치는 내리고 엔화 가치는 올리는 ‘플라자 합의’가 체결되면서 ‘잃어버린 30년’이 시작됐다. 유로가 1999년 1월 탄생하면서 달러와 겨룰 것으로 기대됐지만 유럽연합(EU)의 저성장 등으로 무산됐다. 중국은 많은 돈을 퍼부었지만 2016년 국제통화기금(IMF) 특별인출권(SDR)에 위안화를 편입시키는 데 그쳤다. SDR은 달러, 유로, 위안, 엔, 파운드 등 5개 통화로 구성된 인출권이다. 회원국은 IMF 출자 비율에 따라 SDR을 받고 외환위기가 발생하면 이를 5개 통화 중 하나로 바꿀 수 있다. 전국경제인연합회는 지난 13일 ‘원화의 기축통화 편입 추진 검토 필요’라는 자료를 내면서 원화가 SDR에 포함될 수 있는 5가지 이유를 제시했다. 이재명 더불어민주당 후보가 그제 TV토론에서 “우리가 기축통화국이 될 가능성이 매우 높다”고 한 근거다. 전경련이 재정건전성을 강조하느라 자료를 냈는데 이 후보는 국채 발행을 더 할 수 있다는 용도로 썼다. 전경련은 이들 5개 통화를 기축통화라 했지만 올 1월 국제결제 비중에서 달러화(39.9%)와 유로화(36.6%)가 압도적이고 파운드화(6.4%), 위안화(3.2%), 엔화(2.8%)는 미미하다. “통화를 지배하는 자가 세계를 지배”(헨리 키신저 전 미 국무장관)하니 기축통화국은 모든 국가의 꿈이다. 기축통화국이 되려면 경제력에 군사력, 정치외교적 능력까지 갖춰야 하는 점을 감안하면 우리가 갈 길은 멀다.

예전같이 왁자지껄하지는 않지만, 그래도 설 연휴 기간 3대가 모여 얘기할 기회가 생겼다. 1960년대 중학생 시절을 보낸 할아버지, 1990년대 중학생 시절을 보낸 아빠, 그리고 2020년대 중학생 시절을 보낼 아이. 얼핏 생각해 보면 지난 30년, 60년간 큰 변화가 없었던 것 같지만 대화 중에 아이의 눈동자에서 느껴지는 변화의 폭은 상당했다. 먼저 1990년대 초. 그때만 하더라도 휴대폰은 존재하지 않았다. ‘삐삐’라 하는 일방향 무선호출기 정도만 존재했고, 훗날 ‘시티폰’이라고 하는 설명하기도 어려운 진화의 중간단계격 기계도 존재했다. 그때 사람들에게 이제 곧 손바닥만 한 컴퓨터가 등장해 화상 통화를 할 수 있고, 실시간 송금을 할 수 있으며, 서울에서 부산까지 2시간 반이면 갈 수 있는 고속철도의 시대가 열린다고 한다면 믿을 사람이 거의 없었을 것이다. 1960년대로 가자면 전 국민이 전기를 사용할 수 있고, 일반 가정집에 자동차가 두 대씩 있을 것이란 생각은 하기 힘들었다. 한국의 경제 수준이 일본과 비등해질 것이란 생각은 하기 어려웠으며, 외국과 24시간 전화를 해도 통화료가 부과되지 않는다는 것은 이해할 수 없었을 것이다. 중산층도 해외여행을 할 수 있고, TV나 냉장고 등 가전기기를 누구나 가지고 있다는 것은 상상하기 어려웠을 것이다. 이런저런 이야기를 하던 중 앞으로 30년 뒤엔 어떠할까 생각해 봤다. 이미 인공지능(AI)이 사람보다 더 빠르고 정확하게 사물을 파악하고 다양한 언어를 인식하는 현재 상황에서 30년이라는 시간이 변화했을 때의 미래는 어떠할까. 정부의 ‘2050 탄소중립 시나리오’를 보면 30년 후에는 화석연료를 통해 전기를 만드는 게 역사 속으로 사라질 확률이 높다. 아울러 오랜 기간 우리 곁에 있어 왔던 퍼스널 컴퓨터의 형태 역시 큰 변화를 맞이할 확률이 높다. 현재 미국의 빅테크 기업들을 필두로 ARㆍVR로의 전환이 가속화되고 있는데, 30년 안에 우리는 VR 기기를 통해 AI와 문서 작업을 같이 하고, AR 글라스를 통해 AI 비서와 같이 일상을 살아갈 수 있을 것이다. 최근 외국 기업들과 각종 화상회의 앱을 통해 수많은 회의를 진행하는데, 실시간으로 대화를 문자화하여 표시해 주는 라이브 캡선 기능과 자동 회의록을 보면 이 또한 멀지 않았음을 체감하게 된다. 자동차 영역은 향후 30년간 가장 많이 변화할 산업이다. 아마도 30년 뒤엔 휘발유나 경유로 굴러가는 차량은 존재하기 어려울 것이다. 운전면허를 따서 스스로 운전을 했다는 이야기 역시 전설 따라 삼천리의 영역으로 갈 확률이 높다. 지난해 4분기 테슬라의 사고 통계를 보면 오토파일럿을 탑재한 차량은 693만㎞당 1회 사고가 나지만, 일반 차량은 78만㎞당 1회 사고가 난다는 사실을 확인할 수 있다. 이미 자율주행이 인간의 운전에 비해 통계적으로 9배가량 안전한 상황이다. 90년대 정보기술(IT) 시스템을 선도해 왔던 트로이카 IBM, 인텔, MS 가운데 지금까지 빅테크의 바운더리 안에서 그 위상을 이어 나가는 기업은 MS에 불과하다. 이것도 MS가 클라우드 및 구독 경제 기업으로의 성공적인 변화를 이끌어 냈으니 가능했던 것이지 과거와 같이 윈도 및 오피스 독점 공급에 안주했다면 불가능했을 상황이다. 클라우드 시장에서 아마존과 빅2 체제를 공고히 만들어 나가고 있는 MS는 앞으로의 30년 역시 산업을 리딩해 나갈 확률이 높다. 급변하는 환경 속에서 걱정이 앞서는 것도 사실이다. 하지만 과거 20세기 말에 잘해 왔듯이 충분히 준비하고 대처해 나간다면 우리에게 기회가 될 수도 있는 양면성은 존재한다. 밝은 미래를 기대해 보자.

기업의 시장 독과점을 규제하는 공정거래위원회가 대한항공의 아시아나항공 인수합병(M&A)을 독과점 해소 조치를 이행하는 조건으로 승인했다. 기업결합 신고를 접수한 지 1년 만이다. 다만 합병이 최종 결정된 건 아니다. 유럽연합(EU)·미국·일본·중국·영국·호주 등 6개 필수신고국의 승인을 받지 못하면 합병은 물거품이 된다. 공정위는 22일 대한항공이 아시아나항공 주식 63.88%를 취득하는 기업결합을 조건부 승인하기로 했다고 밝혔다. 조성욱 공정위원장은 브리핑에서 “국내 대형 항공사 간 최초의 결합 사례로, 국민 모두가 이용하는 교통수단으로 소비자와 국민 경제에 미치는 영향이 매우 크다”고 의미를 부여했다.공정위는 양사 중복 노선 가운데 국제노선 26개, 국내노선 14개에서 확인된 독과점을 해소하기 위한 구조적·행태적 조치를 내렸다. 먼저 경쟁 제한 노선에 신규 항공사가 들어오거나 기존 항공사가 증편할 때 두 항공사가 보유한 국내 공항 슬롯과 국제노선 운수권을 국토교통부에 반납하도록 했다. 슬롯은 공항 활주로 등을 이용할 수 있는 이착륙 시간, 운수권은 양국 항공협정에 따라 취항할 수 있는 권리를 뜻한다. 두 대형 항공사의 슬롯과 운수권을 저비용 항공사(LCC)에 배분해 독과점을 해소하겠다는 것이다. 반납할 슬롯·운수권 개수는 신규 항공사가 진입하겠다고 신청하는 시점에 공정위가 국토부와 협의해 노선별 점유율 기준에 따라 정할 계획이다. 대한항공은 이 구조적 조치를 아시아나항공의 주식 취득을 완료하는 날로부터 10년간 이행해야 한다. 공정위는 ‘운임 인상 제한’, ‘공급 좌석 수 축소 금지’, ‘서비스 질 유지’, ‘마일리지 통합’ 등 행태적 조치도 함께 내렸다. 코로나19 확산으로 신규 항공사가 진입하는 데 시간이 걸릴 것을 고려해 슬롯·운수권 반납 이행 시점까지 소비자 피해를 막기 위해서다. 운임은 통합항공사 출범 이후 코로나19 이전인 2019년 수준에서 물가상승률을 반영한 인상까지만 허용하기로 했다. 다만 국제선에 대해서는 코로나19 상황을 반영해 운임 인상 기준을 달리 정할 수 있다는 조건을 달았다. 항공 마일리지는 양사 고객 모두에게 불리하지 않도록 하는 내용의 통합 방안을 제출하도록 했다. 행태적 조치 이행 의무는 구조적 조치가 모두 완료되면 종료된다. 현재 EU·미국·일본·중국·영국·호주 등 6개국이 두 항공사의 기업결합 심사를 진행하고 있다. 외국 당국이 공정위와 다른 수위의 조치를 내리면 공정위는 전원회의를 열고 기존 시정조치를 수정·보완할 계획이다. 대한항공은 이날 “이번 공정위의 결정을 수용한다”면서 “향후 해외 지역 경쟁 당국의 기업결합 심사 승인을 위해 최선을 다할 계획”이라는 공식 입장을 짧게 냈다. 정성권 아시아나항공 대표는 이날 임직원에게 보낸 담화문에서 “일부 노선의 운수권과 슬롯이 타사로 이전돼 영업 규모가 결합 이전보다 축소되는 상황을 예상할 수 있으나 고용 유지 원칙은 변함없이 유지될 것”이라고 밝혔다. 항공업계에서는 이날 공정위 승인으로 통합항공사 출범이 8부 능선을 넘었다고 보고 있다. 업계 관계자는 “각국 입장에서 한국으로 가는 노선은 몇 안 되지만 국내에서 외국으로 나가는 노선은 많기 때문에 자국 공정위가 승인하면 외국 심사도 급물살을 탈 가능성이 크다”면서 “이르면 올해 상반기에 필수신고국의 심사 결과가 나올 것”이라고 예상했다.

그간 한국 기업들에 ‘기회의 땅’으로 여겨지던 중국 시장이 ‘무덤’으로 바뀌고 있다. 현대자동차가 지난해 공장 한 곳을 매각한 데 이어 올해 또 한 곳의 가동을 중단했다. 현대차와 기아는 다양한 자구 조치에도 올해 시장 점유율이 더 떨어질 것으로 예상된다. 한국 브랜드 제품들이 선진국에는 인지도 경쟁에서, 토종 업체들에는 가격 경쟁에서 밀리는 ‘넛크래커’(호두까기 도구) 신세가 됐다는 분석이다. 21일 중국 경제매체 제일재경(第一財經)은 “현대차와 중국 베이징기차의 합작법인인 베이징현대 충칭공장이 지난해 12월부터 생산을 중단하고 직원 대부분이 출근하지 않고 있다”고 전했다. 베이징현대는 베이징(1·2·3공장)과 허베이성 창저우, 충칭 등에 5개의 생산기지를 운영했다. 그러나 지난해 베이징 1공장을 시에 매각했다. 이 시설은 베이징에 본사를 둔 전기차 업체 리샹(理想·리오토)에 인수됐다. 중국 자동차 업계에서 ‘시장의 주도권이 기존 내연기관 자동차 회사에서 신흥 전기차 기업으로 넘어가는’ 상징적 사건으로 받아들여졌다. 충칭 공장은 베이징현대가 중국 사업 전성기인 2017년에 1조 6000억원을 들여 연 30만대 규모로 지은 시설이다. 베르나와 안시노, 피에스타, ix25 등 중국 시장 전용 차량에 초점을 뒀다. 베이징현대의 중국 시장 판매량은 2016년 114만대로 정점을 찍은 뒤 급전직하해 지난해에는 38만 5000대까지 줄었다. 현 베이징현대 4개 공장의 생산 능력이 연 135만대 수준임을 감안하면 가동률이 30%를 넘지 못하고 있다. 중국 시장에서 고전하긴 기아도 마찬가지다. 2016년 역대 최대인 65만대를 달성한 뒤 사드(고고도미사일방어체계) 타격으로 2017년 판매량이 35만 9000대로 반토막 났다. 지난해는 15만 2000대까지 떨어졌다. 결국 기아의 중국 내 합작사 가운데 한 곳인 둥펑자동차가 지난해 말 지분을 매각하고 떠났다. 올해 들어서도 현대차·기아는 ‘부진의 늪’에서 빠져 나오지 못하고 있다. 중국승용차연석회의(CPCA)에 따르면 지난달 현대차의 중국 승용차 소매 판매는 전년 동월 대비 43% 감소한 3만 1000대, 기아는 18% 줄어든 1만 4000대를 각각 나타냈다. 양사 합산 시장 점유율도 2.1%로 낮아졌다. 지난해 1월 양사의 점유율은 3.3%였다. 중국 시장에서 두 회사는 시진핑 국가주석의 ‘사드(고고도미사일방어체계) 보복’이 본격화한 2017년부터 판매량이 급감했다. 그러나 도요타 등 일본 자동차들은 2012년 센카쿠열도(중국명 다오위다오) 영유권 분쟁으로 엄청난 홍역을 치렀음에도 지금도 중국 시장에서 건재하다. 중국 토종 자동차 업체들도 전기차 전환을 주도하면서 ‘테슬라 대항마’를 자처하고 있다. 이를 종합하면 중국에서 한국 자동차 브랜드의 가치가 크게 하락했다는 냉정한 진단이 나온다. 업계 관계자는 제일재경에 “베이징현대가 그간 눈앞의 판매량 변화에 집착한 나머지 장기적인 시장 수요 변화에 대한 고민이 없었다”고 지적했다. 이에 대해 현대차는 충칭 공장 가동 중단은 일시적 조치라는 점을 강조했다. 회사는 “브랜드 효율화 및 상향화 전략에 따라 소형차를 생산하는 충칭 공장의 가동을 잠시 중단한 상황”이라며 “그간의 부진을 해소하고 새로운 도약을 위한 다양한 대책을 준비하고 있다”고 전했다.

기업의 시장 독과점을 규제하는 공정거래위원회가 대한항공의 아시아나항공 인수합병(M&A)을 독과점 해소 조치를 이행하는 조건으로 승인했다. 기업결합 신고를 접수한 지 1년 만이다. 다만 합병이 최종 결정된 건 아니다. 유럽연합(EU)·미국·일본·중국·영국·호주 등 6개 필수신고국의 승인을 받지 못하면 합병은 물거품이 된다. 공정위는 22일 대한항공이 아시아나항공 주식 63.88%를 취득하는 기업결합을 조건부 승인하기로 했다고 밝혔다. 조성욱 공정위원장은 브리핑에서 “국내 대형 항공사 간 최초의 결합 사례로, 국민 모두가 이용하는 교통수단으로 소비자와 국민 경제에 미치는 영향이 매우 크다”고 의미를 부여했다. 공정위는 양사 중복 노선 가운데 국제노선 26개, 국내노선 14개에서 확인된 독과점을 해소하기 위한 구조적·행태적 조치를 내렸다. 먼저 경쟁 제한 노선에 신규 항공사가 들어오거나 기존 항공사가 증편할 때 두 항공사가 보유한 국내 공항 슬롯과 국제노선 운수권을 국토교통부에 반납하도록 했다. 슬롯은 공항 활주로 등을 이용할 수 있는 이착륙 시간, 운수권은 양국 항공협정에 따라 취항할 수 있는 권리를 뜻한다. 두 대형 항공사의 슬롯과 운수권을 저비용 항공사(LCC)에 배분해 독과점을 해소하겠다는 것이다. 반납할 슬롯·운수권 개수는 신규 항공사가 진입하겠다고 신청하는 시점에 공정위가 국토부와 협의해 노선별 점유율 기준에 따라 정할 계획이다. 대한항공은 이 구조적 조치를 아시아나항공의 주식 취득을 완료하는 날로부터 10년간 이행해야 한다. 공정위는 ‘운임 인상 제한’, ‘공급 좌석 수 축소 금지’, ‘서비스 질 유지’, ‘마일리지 통합’ 등 행태적 조치도 함께 내렸다. 코로나19 확산으로 신규 항공사가 진입하는 데 시간이 걸릴 것을 고려해 슬롯·운수권 반납 이행 시점까지 소비자 피해를 막기 위해서다. 운임은 통합항공사 출범 이후 코로나19 이전인 2019년 수준에서 물가상승률을 반영한 인상까지만 허용하기로 했다. 다만 국제선에 대해서는 코로나19 상황을 반영해 운임 인상 기준을 달리 정할 수 있다는 조건을 달았다. 항공 마일리지는 양사 고객 모두에게 불리하지 않도록 하는 내용의 통합 방안을 제출하도록 했다. 행태적 조치 이행 의무는 구조적 조치가 모두 완료되면 종료된다. 현재 EU·미국·일본·중국·영국·호주 등 6개국이 두 항공사의 기업결합 심사를 진행하고 있다. 외국 당국이 공정위와 다른 수위의 조치를 내리면 공정위는 전원회의를 열고 기존 시정조치를 수정·보완할 계획이다. 대한항공은 이날 “이번 공정위의 결정을 수용한다”면서 “향후 해외 지역 경쟁 당국의 기업결합 심사 승인을 위해 최선을 다할 계획”이라는 공식 입장을 짧게 냈다. 정성권 아시아나항공 대표는 이날 임직원에게 보낸 담화문에서 “일부 노선의 운수권과 슬롯이 타사로 이전돼 영업 규모가 결합 이전보다 축소되는 상황을 예상할 수 있으나 고용 유지 원칙은 변함없이 유지될 것”이라고 밝혔다. 항공업계에서는 이날 공정위 승인으로 통합항공사 출범이 8부 능선을 넘었다고 보고 있다. 업계 관계자는 “각국 입장에서 한국으로 가는 노선은 몇 안 되지만 국내에서 외국으로 나가는 노선은 많기 때문에 자국 공정위가 승인하면 외국 심사도 급물살을 탈 가능성이 크다”면서 “이르면 올해 상반기에 필수신고국의 심사 결과가 나올 것”이라고 예상했다.

대한항공이 공정거래위원회의 대한항공-아시아나항공의 조건부 합병 승인에 대해 수용한다는 입장을 담담히 밝혔다. 대한항공은 22일 “이번 공정위의 결정을 수용한다”며 “향후 해외지역 경쟁당국의 기업결합심사 승인을 위해 최선을 다할 계획”이라고 공식 입장을 짧게 냈다. 아시아나항공도 “기업결합이 순조롭게 진행되기를 희망한다”고 밝혔다. 항공업계 한 관계자는 “두 항공사의 기업결합은 필수승인국인 미국, 일본, 중국, 유럽연합(EU)의 승인이 나와야 합병 절차가 완료되는 것”이라고 조심스럽게 말했다. 이 관계자는 “이르면 올 상반기 필수승인국의 심사 결과가 나올 것”이라고 덧붙였다. 이와 관련, 정성권 아시아나항공 대표는 이날 임직원들에게 보낸 담화문에서 “기업결합 후 일부 노선들의 운수권 및 슬롯이 타사로 이전되어 당사의 영업규모가 결합이전보다 축소되는 상황을 예상할 수 있겠으나, 고용유지 원칙은 변함없이 유지될 것”이라고 했다. 이어 “현재 회사, 인수인 및 채권단 등은 해외 경쟁당국의 신속한 기업결합 승인을 위해 최선을 다하고 있다”고 했다. 공정위는 이날 최종 결론에서 조건부 승인을 그대로 유지했다. 국제선 여객 26개 노선과 국내선 여객 14개 노선은 경쟁을 제한할 가능성이 크다면서 향후 10년 간 슬롯과 운수권 이전 등 구조적 조치를 부과했다. 이와 함께 운임인상제한 및 좌석 공급 축소 금지 조치 등 행태적 조치도 함께 부과했다. 하지만 해외공항 슬롯(공항 당국이 항공사에 배정하는 항공기 출발 또는 도착 시각) 이전에 대해서는 신규진입자 요청 시 슬롯의 이전 개수와 대상 항공사 등을 공정위와 국토교통부가 협의해 결정하도록 하고, 외국 공항에 충분한 슬롯을 보유하고 있는 항공사들에까지 슬롯이 이전되지 않도록 협의할 수 있는 단서 조항을 추가했다. 노선별 공급 좌석수를 2019년 때 미만으로 축소를 금지하거나 분기별 클래스별 평균 운임을 2019년 대비 소비자 물가지수 상승률 이내로 관리하라는 등의 행태적 조치들은 대부분 그대로 유지하면서도 신종 코로나 바이러스 감염증 발병 이전인 2019년 기준 수요가 회복되지 않은 경우 의무 내용을 조정할 수 있게 했다. 이같은 내용은 대한항공이 공정위에 제출한 의견이 상당 부분 반영된 결과다.

대한항공의 아시아나항공 인수·합병(M&A)이 8부 능선을 넘었다. 이제 유럽연합(EU)·미국·일본·중국·영국·호주 등 외국 당국의 승인만 남았다. 공정거래위원회는 22일 대한항공이 아시아나항공의 주식 63.88%를 취득하는 기업결합을 조건부 승인했다. 지난해 12월 도출한 심사보고서에 담긴 독과점 해소를 위한 조치 내용을 두 항공사 측 의견을 일부 반영해 일부 수정하는 것으로 마무리했다. 공정위는 두 항공사의 중복노선 가운데 국제선 26개 노선, 국내선 14개 노선에서 경쟁을 제한할 우려가 크다고 판단했다. 이에 독과점 해소를 위한 구조적 조치로 ‘국내공항 슬롯(시간당 이착륙 횟수) 반납’, ‘운수권 반납’, ‘외국 공항 슬롯 이전·매각’ 등을 결정했다. 행태적 조치로는 ‘운임 인상 제한’, ‘공급 좌석 수 축소 금지’, ‘서비스 질 유지’, ‘마일리지 통합’ 등을 내놨다. 공정위는 경쟁제한성이 있는 노선(국제선 26개, 국내선 8개)에 신규 저비용 항공사(LCC)가 진입하면 통합항공사가 슬롯을 반납할 것을 의무화했다. 슬롯의 개수와 시간대, 이전 대상 항공사 등 구체적인 내용은 국토교통부와 협의해 결정하도록 했다. 또 국제선 11개 노선에 신규항공사 진입 시 사용 중인 운수권 반납도 의무화했다. 공정위는 행태적 조치로 통합항공사 평균 운임을 2019년 운임 대비 물가상승률 이상 인상하지 못하도록 했다. 다만, 국제선에 대해서는 코로나19 상황을 반영해 운임 인상 기준을 달리 정할 수 있다는 단서를 달았다. 노선별 공급 좌석 수는 2019년 수준의 일정 비율 미만으로 축소하지 못하도록 했다. 좌석간격, 무료 기내식, 무료 수하물, 기내 엔터테인먼트, 라운지 이용 등 기내 서비스도 2019년보다 불리하게 변경하는 것을 하지 못하게 했다. 마일리지 통합 문제에 대해서는 양사 고객에게 불리하지 않도록 하는 내용의 통합 방안을 제출하도록 했다. 공정위는 “대한항공과 아시아나항공은 2019년 기준 항공여객부문에서 국내 1·2위, 세계 시장에서 44·60위 사업자”라면서 “국내에서 대형 항공사 결합으로서 최초의 사례이자, 구조적 조치가 부과된 최초의 사례”라고 의미를 부여했다. 이어 “코로나 상황의 지속으로 항공 수요가 급감하는 등 항공업계의 불확실성이 매우 크고, 외국 주요 국가들도 심사 중임을 고려해 면밀하고 신속하게 선제적으로 심사를 마무리하고자 노력했다”고 설명했다. 공정위의 이번 조건부 승인으로 업계에서는 통합항공사 출범이 8부 능선을 넘었다고 보고 있다. 자국 공정위 승인이 가진 의미가 상당하기 때문에 이날 이후 외국 당국의 심사도 급물살을 탈 가능성이 크다는 이유에서다. 항공업계 관계자는 “국내에서 외국으로 나가는 노선은 많지만 각국 입장에서 국내로 오는 노선은 몇 개 안 되기 때문에, 공정위가 승인했다면 외국도 기업결합을 허락하지 않을 이유가 없다”고 말했다.

제주도가 팬데믹시대 안전 여행지로 인정 받았다. 제주특별자치도와 제주관광공사는 지난달 26일 글로벌 관광단체인 세계여행관광협회(WTTC)로부터 안전여행 스탬프를 획득했다고 22일 밝혔다. 코로나19 발생 이후 관광분야에서 ‘안심·안전’이 전 세계적 관심사로 급부상하고 있는데다 포스트 코로나 시대에 더욱 치열해질 해외관광객 유치를 위해 제주가 선제적으로 대응책을 마련하기 위해 WTTC 안전여행 스탬프 획득을 추진하게 됐다. 안전여행 스탬프는 안전한 여행을 위한 국제 기준의 보건, 위생 권장사항을 채택·준수하는 국가, 기관, 사업체에 부여하고 있다. 표준화된 안전여행(Safe Travels) 권장 사항을 채택한 전세계 여행지와 기업에 대해 인증하는 제도로 이 마크가 있으면 여행자가 ‘안전한 여행’ 국가와 장소를 확인하는 데 활용된다. WTTC는 항공, 공항, 여행사 등 9개 분야에서 안전기준을 준수하려는 의지가 있는지를 보고 안전스탬프를 부여하고 있는데 도는 숙박업, 음식업, 관광지, 교통업과 여행업 등 5개 분야에서 국제기준에 부합한 안전기준을 마련해 중점 관리하고 있다는 사실을 어필해 인증받았다. 2021년 10월말 기준 안전여행 스탬프 인증 목적지와 관광청, 업체로는 두바이(가장 먼저 스탬프 획득)를 시작으로 호주, 괌, 필리핀, 포르투칼, 스페인(바르셀로나, 마드리드), 캐나다(온타리오주, 유콘주), 프랑스(파리), 일본(오키나와 호텔협회) 등 400여곳이 있다.이번 스탬프 획득으로 제주도와 제주관광공사는 도내 관광사업체를 대상으로 ‘안전여행 스탬프’를 부여한다. 도는 WTTC의 인증마크와 제주형 인증마크를 동시에 부착시켜 안전한 숙박·음식시설, 관광지임을 널리 홍보할 계획이다. 특히 이 안전여행 인증으로 향후 마이스(MICE)산업 등 국제적인 행사나 대회를 유치하는데 큰 도움이 될 것으로 판단하고 있다. 김애숙 제주도 관광국장은 “‘뉴노멀’, ‘트래블버블’ 등 여행환경 변화에 맞춰 ‘관광 안전 도시’로 이미지 구축을 통해 국제관광 재개 대비에 만전을 기하겠다”며 “새로운 시대에는 ‘안전’이 관광 결정에 중요한 요소가 된 만큼 도내 관광사업체의 적극적인 참여를 바란다”고 말했다.

아무리 조그마한 기업이라도 사장은 항상 숫자와 싸운다. 숫자가 좋을 땐 고민할 필요가 없다. 문제는 매출이 줄어들 때다. 일단 매출을 회복하기 위해 노력하지만, 뭘 어떻게 해도 매출이 늘어날 전망이 보이지 않으면 사장이 할 일은 뻔하다. 고정비를 줄인다. 전기를 아껴 쓰고 이면지 사용을 생활화한다. 그런데 사실 이런 자잘한 노력보다 한 방에 숫자가 나아지는 방법이 있다. 바로 해고다. 노동자도 물론 저항한다. 규모가 좀 있는 회사라면 노조를 통해 싸울 것이고, 소규모 기업 소속이라면 행정기관에 해고 무효 소송을 한다. 대기업은 희망퇴직이란 이름으로 거금을 안겨 주니 그나마 낫지만, 중소기업 이하의 기업체는 경영자가 매일 숫자와 싸울 때, 노동자는 끊임없이 해고의 공포와 싸운다. 이때 중요한 건 ‘고용 안정성’에 대한 정부의 태도다. 국민의힘 윤석열 후보의 ‘해고 프로그램’ 발언은 그의 반노동 성향을 여실히 보여 주고 있다. 그는 주 120시간 노동, 최저시급 관련 설화로 물의를 빚어 오다 이번 ‘해고 프로그램’ 발언으로 반노동 성향에 정점을 찍었다. 문제는 여론조사 결과에 나오는, 윤 후보를 지지하는 20대 남성들이다. 여러 여론조사 결과를 종합해 보면 20대 남성 과반수는 윤 후보를 지지한다. 윤 후보의 반노동적 발언들을 듣고 보면서도 그를 지지하는 20대 청년들의 감정은 자신의 이익을 위해 투표한다는 가장 기초적인 기준조차 저버리는 것 같다. ‘해고 프로그램’이 실행되면 그들이 가장 먼저 피해를 본다. 혹시 20대들은 해고 프로그램을 통해 4050대가 잘리고 그 자리를 자신들이 대신 차지할 수 있다고 생각하는 걸까. 하지만 그럴 가능성은 거의 제로에 가깝다. 신입을 뽑는 건 일종의 투자인데, 해고 프로그램이 잘 가동되면 뽑을 필요가 없기 때문이다. 이 프로그램 때문에 다른 곳에서 해고된 숙련된 전문가 40대를 싼값에 쓰면 된다. 이게 좋은 세상인가. 아닐 것이다. 그래서 정부 행정기관은 기업이 함부로 직원들을 해고 못 시키게 여러 제도적 장치를 마련하고 있는 것이다. 또 만약 20대들의 바람대로 4050세대가 잘렸다고 치자. 그런데 그 잘린 4050세대는 아마 20대들의 부모, 삼촌, 고모들일 것이다. 20대를 물심양면으로 도와주는 세대다. 그들이 일자리를 잃게 되면 당장 20대들의 생활에 직접적인 타격이 온다. 아무리 합리적으로 생각해 봐도 해고 프로그램 발언은 대다수의 세대가 피해를 입을 수밖에 없다. 투표의 1차적 기준은 자신의 이익이 돼야 한다. 각 당 후보들의 정책 및 공약, 발언들을 면밀히 살펴보고 누가 내 이익에 도움이 될 것인가, 아니 적어도 해는 입지 않겠는가 정도는 알아보고 투표하러 가는 것이 맞지 않을까 싶다. 참고로 1990년대 후반 외환위기가 터지고 가장 먼저 잘린 사람들은 갓 들어온 신입사원, 입사 2~3년차 대리급이었다. 당연한 말이겠지만 그들은 모두 20대였다. 세상은, 그리고 거의 모든 회사들은 항상 냉혹하단 사실을 명심하길 바란다.

‘지나치게 평등한’ 한국의 전기차 보조금 정책이 정작 수입차 브랜드만 배불릴 것이라는 우려가 나온다. 한국자동차연구원이 21일 공개한 산업동향 보고서에 따르면 세계 각국은 전기차 보조금 정책을 자국 산업을 육성하기 위한 울타리로 쓰고 있다. 보고서는 “세계무역기구(WTO) 협정 등에 의거한 보조금 정책으로 특정 국가의 제품을 명시적으로 차별하긴 어렵지만, 각 나라는 자국산 제품의 특성을 우대하는 등 보이지 않는 장벽을 세우고 있다”고 지적했다. 가장 노골적인 곳은 중국이다. 중국 정부는 테슬라의 ‘모델3’가 인기를 끌자 2020년 차량 가격 30만 위안(5670만원) 이상의 전기차를 보조금 지급 대상에서 제외했다. 테슬라가 제품 가격을 낮추며 큰 타격을 받진 않았지만, 중국의 의도가 뻔히 보이는 정책이었다. 중국만 나무랄 것은 아니다. 일본, 이탈리아, 독일, 프랑스 등 세계적인 완성차 기업이 있는 국가 대부분이 교묘한 방식으로 자국 기업을 지키고 있었다. 일본은 외부 급전(외부로 전력 공급) 기능이 있는 전기차에 보조금을 추가로 지급하고 있다. 주로 일본산 전기차에 탑재된 기능이다. 이탈리아와 독일은 각각 피아트, 폭스바겐의 전기차 판매가 본격화된 시기부터 보조금을 대폭 확대해 운영하기 시작했다. 프랑스는 르노 등 자국 기업이 소형 전기차를 주로 생산하는 점을 고려해 최대 7000유로(950만원) 보조금 지급 상한선을 4만 5000유로로 제한한 바 있다. 미국도 현재 자국 내에서 생산한 배터리를 탑재한 전기차에 세제 혜택을 주는 법안을 추진하고 있다. 한국은 딱히 수입산을 견제할 만한 수단이 없다. 환경부에 따르면 올해 전기차 보조금을 100% 받으려면 차 가격이 5500만원 이하여야 하는데, 외산 전기차들은 중요한 옵션을 빼고 이 기준을 맞추는 방식으로 국내 시장에 침투하고 있다. 환경부는 올해 전기차 20만 7500대를 보급할 계획이다. 현대차·기아와 쌍용차 등 국산 전기차의 판매 목표를 다 합쳐도 10만대 안팎인 점을 감안하면 혈세로 마련한 보조금의 절반 이상이 수입차 브랜드로 흘러갈 수밖에 없는 구조다.

일제강점기 일본 군수공장에 강제동원된 ‘근로정신대’ 피해자 안희수(93·경남 마산) 할머니가 별세했다.21일 근로정신대할머니와 함께하는 시민모임과 민족문제연구소에 따르면 안 할머니는 이날 새벽 창원 한 병원에서 노환으로 세상을 떠났다. 안 할머니는 마산 성호초등학교 6학년이던 1944년 일본 도야마 군수공장 후지코시 회사로 동원돼 매일 10~12시간씩 혹독한 강제노역에 시달렸다. 당시 일본인 교사가 “후지코시에 가면 상급학교에도 다닐 수 있고, 꽃꽂이도 배우고 돈도 벌 수 있다”는 등 거짓말로 선동해 근로정신대에 지원하게 했다. 1928년 설립된 후지코시는 조선에서 근로정신대를 가장 많이 동원한 기업이다. 1945년 자료에는 조선 전국에서 동원된 12~18세 한국인 소녀 1089명이 해당 회사에서 근무한 것으로 기록돼 있다. 생전에 안 할머니는 “후지코시 공장으로 끌려간 이틀 뒤부터 군대식 훈련을 받는 등 혹독한 노역을 했다”고 말했다. 아침 식사는 밥 4분의 1 공기, 단무지 한 개, 된장국이 제공됐고, 점심은 삼각빵 한 개가 전부였다. 열악한 기숙사에서 생활하며 외출이 제한되고 감시를 당했다. 안 할머니는 자신의 몸 보다 두 배 이상 큰 선반기계를 이용해 여러 작업을 했다. 움직이는 기계에 기름을 넣어주면 그 기름에 깔때기를 대고 입으로 빨아올리는 일도 당시 안 할머니가 한 여러 일 가운데 하나였다. 잘못해 기름을 많이 마시는 일도 자주 있었다. 안 할머니는 생전에 “어린 나이에 중노동으로 육체적·정신적 고통을 겪었고, 단 한 번도 노동에 대한 임금은 받은 적이 없다”고 진술했다. 안 할머니는 2003년 후지코시를 상대로 동료 피해자들과 손해배상 소송을 진행했지만 일본 현지 법원은 2011년 최종 패소 판결을 내렸다. 2013년에는 후지코시를 상대로 서울중앙지방법원에 소송을 제기해 1·2심에서 승소했다. 2019년 1월 2심 승소 판결 이후 대법원의 마지막 판단을 기다리고 있었다. 안 할머니의 남은 소송은 유족이 이어갈 것으로 알려졌다. 빈소는 창원정다운 요양병원 특1호실에 마련됐다. 발인은 23일 오전 7시 30분이다.

‘지나치게 평등한’ 한국의 전기차 보조금 정책이 정작 수입차 브랜드만 배불릴 것이라는 우려가 나온다. 한국자동차연구원이 21일 공개한 산업동향 보고서에 따르면 세계 각국은 전기차 보조금 정책을 자국 산업을 육성하기 위한 울타리로 쓰고 있었다. 보고서는 “세계무역기구(WTO) 협정 등에 의거 보조금 정책으로 특정국가의 제품을 명시적으로 차별하긴 어렵지만, 각 나라는 자국산 제품의 특성을 우대하는 등 보이지 않는 장벽을 세우고 있다”고 지적했다. 가장 노골적인 곳은 중국이다. 중국 내 테슬라의 ‘모델3’가 인기를 끌자 중국 정부는 2020년 차량 가격 30만 위안(5670만) 이상 전기차를 보조금 지급 대상에서 제외했다. 테슬라가 제품 가격을 낮추며 큰 타격을 받진 않았지만, 중국의 의도가 뻔히 보이는 정책이었다. 이후로도 배터리교환서비스(BaaS) 기술을 적용한 차량은 보조금 지급 상한에서 제외하는가 하면, 리오토 등 자국 기업이 생산하는 주행거리연장형전기차(EREV)를 보조금 지급 대상에 포함시키기도 했다. 중국만 나무랄 것은 아니다. 일본, 이탈리아, 독일, 프랑스, 미국 등 세계적인 완성차 기업을 보유한 대부분 국가도 자국 기업 지키기에 혈안이다. 일본은 외부 급전(외부로 전력 공급) 기능이 있는 전기차에 보조금을 추가로 지급한다. 주로 일본산 전기차에 탑재된 기능이다. 이탈리아와 독일은 각각 피아트, 폭스바겐의 전기차 판매가 본격화된 시기부터 보조금을 대폭 확대했다. 프랑스는 르노 등 자국 기업이 저렴한 소형 전기차를 생산하는 점을 고려해 최대 7000유로(950만원) 보조금 지급 상한선을 4만 5000유로로 제한하기도 했다. 미국도 현재 자국 내에서 생산한 배터리를 탑재한 전기차에 세제 혜택을 주는 법안을 추진하고 있다. 한국은 딱히 수입산 브랜드를 견제할 만한 수단이 없다. 환경부에 따르면 5500만원 이하인 전기차에는 보조금을 100% 지원하고 5500만~8500만원 사이는 절반(50%), 8500만원 이상인 차종에는 보조금이 나가지 않는다. 중요한 옵션들을 빼고 이 기준을 맞춘 일부 외산 전기차들이 국내 시장에 침투하고 있다. 환경부의 올해 전기차 보급 계획은 20만 7500대인데, 현대차·기아와 쌍용 등을 합친 국산 전기차의 판매목표가 10만대 안팎인 점을 감안할 때 보조금의 절반은 수입차 브랜드로 흘러들어갈 수밖에 없는 구조다. 이호중 한국자동차연구원 책임연구원은 “전기차 배터리의 에너지 밀도 등 다양한 기술 요건을 구체화하는 방식으로 전기차와 배터리 산업의 혁신을 동시에 추구한 중국처럼 국내에서도 전기차 보조금의 실익을 높일 수 있는 합리적인 정책을 꾸준히 모색해야 한다”고 말했다.

20여년 전 과천청사 출입 때 만난 정부 부처 공보관과 당시 출입기자 몇 명이 지난주 저녁식사를 했다. 공보관 출신인 지인은 공기업 사장을 지내고 요즘엔 한 특허법률사무소의 상임고문으로 일한다고 했다. 일흔을 넘기고도 건강하게 일하는 모습이 보기에 참 좋았다. 70학번인 그분은 대학 시절 밴드를 결성해 대학가요제에도 참가할 만큼 기타를 아주 잘 쳤다. 술이 거나해지면 기타를 직접 치며 노래하는 모습이 너무 멋져 보였다. 거기에 감동받아 기타를 한번 배워 보려 했지만 재주가 없어 포기했던 기억도 있다. 술잔이 여러 차례 돌며 밴드 결성 50주년을 맞아 작년에 행사를 가지려다 코로나 때문에 취소했던 일이며 몇 해 전 차사고로 안타깝게 숨진 후배 공무원의 사연까지 나오면서 금세 밤 9시가 됐다. 코로나를 물리치면 일본이나 이탈리아로 여행을 꼭 함께 가자고 약속하면서 자리에서 일어났다. 술과 친구는 오래될수록 좋다는 말은 역시 진리였다. “국장님! 꼭 건강하세요.”

환경 문제에 대한 관심이 높아지면서 기업들도 ‘환경·사회·지배구조’(ESG)를 경영에 반영하려는 움직임이 활발하다. 그렇지만 친환경이 아니면서도 환경친화적으로 보이기 위해 홍보하는 위장환경주의, 일명 ‘그린워싱’ 기업들도 늘고 있다. 이런 가운데 온실가스 증가에 상당한 영향을 끼쳤던 글로벌 에너지 기업들이 청정에너지 전환을 위한 실질적 노력을 기울이지 않고 있다는 분석 결과가 나왔다. 일본 도호쿠대 환경대학원, 북동아시아연구센터, 교토대 국제환경대학원 공동연구팀은 글로벌 에너지 기업들의 청정에너지 관련 담론과 기업 행동 및 투자가 일치하지 않는다고 20일 밝혔다. 이 연구 결과는 미국공공과학도서관에서 발행하는 국제학술지 ‘플로스 원’ 2월 16일자에 실렸다. 연구팀은 1965년 이후 연간 전 세계 탄소배출량의 10% 이상 영향을 미치고 있는 세계 4대 에너지 기업인 BP, 셰브론, 엑손모빌, 셸을 대상으로 친환경 기업 활동을 분석했다. 연구팀은 2009년부터 2020년까지 4대 기업의 연간보고서에서 에너지 전환과 관련된 비즈니스 전략, 재무 데이터, 키워드를 평가했다. 그 결과 최근 10년 동안 에너지 재벌들의 연간보고서에는 친환경에 대한 논의가 늘었다. 특히 BP와 셸은 ‘기후’, ‘저탄소’, ‘전환’과 같은 키워드와 담론이 급증한 것으로 확인됐다. 사업 전략에서도 탈탄소, 청정에너지 비전을 제시했지만 구체적 실천 방안보다는 선언 형태가 대부분이라고 연구팀은 밝혔다. 재무 데이터를 분석했을 때도 이들 4개 기업의 비즈니스 모델은 모두 화석연료에 의존하고 있으며, 청정에너지에 대한 투자는 미미하고 청정에너지로 전환하려는 움직임도 찾아볼 수 없는 것으로 나타났다. 연구를 이끈 그레고리 트렌처 교토대 교수(에너지정책)는 “기후변화를 막고 지속가능한 지구를 만들기 위해 2050년까지 전 세계 이산화탄소 순배출량이 ‘0’에 도달해야 하는데 이를 위해서는 기업들이 나서야 한다”며 “이번 연구에 따르면 대형 에너지 기업에서도 환경 분야에 대한 담론과 투자, 사업모델 개발 같은 실천이 일치하지 않아 탄소배출 제로에 도달하는 시기가 늦춰지거나 어렵게 도달할 가능성이 크다”고 말했다.

미국·유럽 등 서방은 금융과 수출 통제를 러시아가 우크라이나 침공 시 감당하게 될 핵심 제재로 꼽는다. 단계적 확대와 완화 등 상황에 따른 수위 조절이 가능한 금융 제재가 효과적이다. 앞서 달리프 싱 미 백악관 국가안보 부보좌관은 지난 18일 러시아의 대형 금융기관과 국영기업들이 즉각적인 대가를 치를 것이라고 공언했다. 제재가 시작되면 러시아는 외국자본의 대규모 유출과 루블화 가치 급락 등을 겪는다. 이 경우 자금 조달 비용급증 등으로 국가 경제에 심각한 충격이 가해진다. 일각에서 초강력 제재 수단으로 거론된 러시아의 국제은행간통신협회 (SWIFT) 결제망 배제 조치는 초기 제재 패키지에 포함되지 않았다. 아울러 러시아를 겨냥한 첨단기술 등의 수출통제가 본격화하면 항공·방위 등 산업이 타격을 받는다. 다만 서방은 러시아 수출의 3분의2를 차지하는 천연가스와 석유 등 에너지 이슈는 초기 제재안에 포함하지 않을 가능성이 크다. 조 바이든 미 대 통령이 폐지를 공언한 러시아~독일의 직결 천연가스관인 ‘노르트스트림 2’ 제재 여부도 유동적이다. 한편 우르줄라 폰데어라이엔 유럽 연합(EU) 집행위원장은 독일 뮌헨안 보회의에서 한국·일본이 계약한 액화천연가스(LNG) 물량이 유럽으로 올 가능성을 거론했다고 러시아 스푸트니크통신이 전했다. 폰데어라이엔 집행위원장은 “우리는 전세계 우방들로부터 LNG 물량을 확보해 러시아산 가스를 대체할 수 있을 것”이라고 말했다. 

미국·유럽 등 서방은 금융과 수출 통제를 러시아가 우크라이나 침공 시 감당하게 될 핵심 제재로 꼽는다. 단계적 확대와 완화 등 상황에 따른 수위 조절이 가능한 금융 제재가 효과적이다. 앞서 달리프 싱 미 백악관 국가안보 부보좌관은 지난 18일 러시아의 대형 금융기관과 국영기업들이 즉각적인 대가를 치를 것이라고 공언했다. 제재가 시작되면 러시아는 외국자본의 대규모 유출과 루블화 가치 급락 등을 겪는다. 이 경우 자금조달 비용급증 등으로 국가 경제에 심각한 충격이 가해진다. 실제로 2014년 러시아가 크림반도를 병합하면서 받은 금융 제재만으로도 당시 루블화 가치가 절반으로 떨어지고, 금리가 17%까지 치솟는 등 경제 상황이 악화됐다. 일각에서 초강력 제재 수단으로 거론된 러시아의 국제은행간통신협회(SWIFT) 결제망 배제 조치는 초기 제재 패키지에 포함되지 않았다. 아울러 러시아를 겨냥한 첨단기술 등의 수출통제가 본격화하면 항공·방위 등 산업이 타격을 받는다. 다만 서방은 러시아 수출의 3분의2를 차지하는 천연가스와 석유 등 에너지 이슈는 초기 제재안에 포함하지 않을 가능성이 크다. 조 바이든 미 대통령이 폐지를 공언한 러시아~독일의 직결 천연가스관인 ‘노르트스트림2’ 제재 여부도 유동적이다. 한편 우르줄라 폰데어라이엔 유럽연합(EU) 집행위원장은 독일 뮌헨안보회의에서 한국·일본이 계약한 액화천연가스(LNG) 물량이 유럽으로 올 가능성을 거론했다고 러시아 스푸트니크통신이 전했다. 폰데어라이엔 집행위원장은 “우리는 전 세계 우방들로부터 LNG 물량을 확보해 러시아산 가스를 대체할 수 있을 것”이라고 말했다. 한국은 카타르(23%), 호주(20%), 미국(14%), 말레이시아(12%), 오만(10%) 등에서 LNG를 수입하고 있다.

“김대중 대통령은 10년이 넘는 연금생활, 미국 망명생활 등 숱한 고난을 극복해 낸 정치가였다. 힘든 시기를 말할 때의 비장한 표정과 기뻐할 때의 온화한 얼굴은 너무도 인상적이어서 인간적인 매력을 느끼게 만드는 인물이었다.” 일본 외무성 심의관(차관보급) 출신으로 국내외에 높은 명망을 갖고 있는 인사가 일본이 ‘잃어버린 30년’의 수렁에서 헤어나오기 위해서는 한국의 고 김대중(1924~2009) 전 대통령과 같은 정치 지도자가 필요하다고 역설했다. 하지만, 현재 일본에서 김 전 대통령과 같이 인간적 매력과 카리스마를 겸비한 지도자는 찾아볼 수 없다고 한탄했다. 다나카 히토시(75) 일본종합연구소 국제전략연구소 이사장은 지난 16일 일본 경제 주간지 다이아몬드에 기고한 장문의 글에서 “위기와 변혁의 시대에는 정치 지도자의 자질이 국면과 역사를 바꾼다”며 김 전 대통령과 고 마거릿 대처(1925~2013) 전 영국 총리, 앙겔라 메르켈(68) 전 독일 총리 등 3명을 위기 극복을 위해 일본이 주목해야 할 지도자로 꼽았다. 다나카 이사장은 2002년 외무성 아시아·대양주국장으로서 고이즈미 준이치로 일본 총리와 김정일 북한 국방위원장의 역사적인 첫 북일 정상회담을 성사시킨 주역이다. 지금도 많은 관료 후배들이 ‘가장 존경하는 외교관’으로 꼽고 있는 인물이다. “오늘날 일본의 정치는 선거에서의 승리에 매몰돼 있고 중장기 과제들은 ‘잃어버린 20년, 30년’을 거치며 방치돼 있다. 지금이야말로 일본에는 문제 해결에 대한 강력한 의지를 갖고 앞으로 나아갈 수 있는 정치 지도자가 필요하다.” “반독재 투쟁으로 민주주의 쟁취한 김대중의 압도적 카리스마” 다나카 이사장은 김 전 대통령에 대해 “군사독재 정권에 맞서 줄곧 투쟁했고 오랜 기간 가택연금과 투옥에다 사형 판결까지 받았을 뿐 아니라 여러 차례에 걸쳐 암살의 위협에 직면했던 인물”이라고 소개했다. 이어 “대통령이 되자 재벌개혁과 정보기술(IT) 산업 육성 등에 힘을 쏟았고, 외환위기 직후의 경제적 난국을 극복했으며 1998년에는 오부치 게이조 당시 일본 총리와 한일 협력을 위한 공동선언에 서명했다”고 설명했다. “당초 일본에 강경한 자세를 보였던 집권여당 새정치국민회의가 이 선언에 동의하리라고는 생각도 할 수 없었다. 그럼에도 여당이 이를 받아들인 것은 대일 관계를 개선해야 한다는 김 대통령의 강한 사명감과 군사독재에 맞서 민주주의를 쟁취한 그의 압도적 카리스마가 있었기에 가능했다.” 다나카 이사장은 “김 전 대통령을 만나뵐 때마다 인상 깊었던 것은 그의 인간다움이었다”라고 술회했다. 그는 이 대목에서 ‘만났다’라는 예사말을 쓰지 않고 ‘만나뵙다’(お目にかかる)라는 일본식 겸양어 표현을 썼다. “2002년 9월 고이즈미 총리의 첫 방북을 보고했을 때 김 대통령은 정말로 기뻐했다. 그때로부터 약 2년 전 북한을 방문해 사상 첫 남북 정상회담을 가졌던 김 대통령에게 일본 총리의 방북은 본인이 주창해온 ‘햇볕정책’의 연장선상에 있다는 점에서 더욱 기뻤을 것이다.” 다나카 이사장은 “김 대통령은 그 후에도 몇번을 더 만나뵈었다. 한번은 김 대통령이 나에게 ‘다나카상, 바다 한가운데서 문득 눈을 떴더니 칠흑 같은 밤하늘 가득히 별들이 빛나고 있는데 그토록 아름다울 수가 없더군요. 그때 나는 이제 죽는구나 생각했지요’라고 천진한 표정으로 술회한 적도 있었다”고 개인적 일화도 소개했다. 1973년 도쿄의 한 호텔에서 한국 중앙정보부에 납치돼 작은 배로 서울에 이송되는 것을 일본 해상보안청 항공기가 추적해 조명탄을 투하하는 등 작전을 펼쳤는데, 그때 죽음을 모면한 것을 회상한 대목이었다. 정치인에게 중요한 것은 사람을 끌어당기는 인간적 매력 다나카 이사장은 대처 전 영국 총리에 대해서는 국영기업 민영화, 규제개혁, 금융시스템 혁신, 소득세 감세·소비세 인상 등 국가를 위기에서 구하기 위해 다양한 정책을 추진했다고 전하며 “강한 지도력으로 영국 경제를 훌륭하게 되살려냈다”고 평가했다. “대처 총리는 명실상부한 ‘철의 여인’이었지만, 무엇보다도 두드러졌던 것은 ‘민주주의 체제의 지도자’라는 본연의 자세였다. 자기 신념과 사명감에 기반해 판단하고 그 결과에 대해 국민의 평가를 받는다는 자세를 견지했다.” 다나카 이사장은 “국민여론의 동향이나 당내 권력 관계에 신경을 쓰는 것과 대조적”이라면서 현재 일본 정치의 행태를 꼬집었다. 메르켈 전 독일 총리에 대해서는 “독일을 유럽연합(EU)의 확고한 지도국가 반열에 올린 것이 가장 큰 공적”이라면서 “유럽 전체에서 가장 신뢰받는 지도자로서 끈기 있는 설득의 힘을 보여주었다”고 했다. 일본의 ‘잃어버린 30년’...정치 지도자에게 무엇이 부족한가다나카 이사장은 “일본은 버블경제(거품경제) 붕괴 이후 30년간 경제성장률과 노동생산성, 고령화, 공공부채, 남녀격차, 언론자유 등 모든 면에서 주요 7개국(G7)의 모범생에서 열등생으로 추락하고 말았다”고 평가했다. 이어 “개혁의 필요성을 계속 외쳐왔음에도 그것을 실현하고 달성할 수 있는 힘을 가진 지도자가 나타나지 않았다”고 한탄했다. 그는 “김대중 대통령 등 3명에 공통되는 것은 대단한 인간적 매력을 지녔다는 것”이라면서 “지도자 혼자만의 힘으로 국가의 장래를 바꿀 수는 없는 만큼 지도자의 신념에 동조하는 사람들을 당과 내각에 끌어모아야 하는데, 그러기 위해서는 인간적인 매력이 필요하다”고 강조했다. “그러나 지금의 일본 정치인들 면면을 볼 때 김 전 대통령이나 대처 전 총리와 같은 카리스마를 가진 지도자는 없다. 따라서 현재 기대할 수 있는 것은 메르켈 전 총리 스타일의 정치 지도자다. 강한 사명감을 갖고 풍부한 인간적 매력으로 끈기있는 조정력을 발휘할 지도자가 일본의 미래를 열어갈 수 있다.” 그는 “여론은 정치가 리더십을 발휘해서 이끌어가야 하는 것이다. 여론의 뒤를 따라 추종하는 정치는 본말전도의 무의미한 것이란 사실을 지도자는 인식해야 한다”고 글을 맺으며 지나치게 여론의 향배만 살피는 일본의 정치 풍토에 경종을 울렸다.

지난해 수출기업들과 시중은행 등이 높은 실적을 거두어, 개인투자자들 사이에서 역대급 배당에 대한 기대가 높아지고 있다. 최근 삼성전자와 KB·신한·하나·우리금융 등 4대 금융그룹 등은 사상 최고의 배당을 예고했다. 결론부터 말하자면, 역대급 배당이라고 해도 주요국 배당성향 등과 비교하면 최하위권이다. ‘배당성향’은 당기순이익 중 현금으로 지급된 배당금의 비율인데, 이 기준이 높은 회사일수록 투자가치가 높다. 일각에서는 주주배당보다 기업투자로 기업가치를 올리는 것이 더 유리하다고 주장한다. 하지만 미국 등 해외 주식시장 등에 투자하는 ‘서학개미’가 등장해 투자액이 매년 급증하는 것을 감안하면, 배당성향을 높여야 국내 투자자는 물론 외국인 투자자들도 잡아둘 수 있다. 한국 상장사는 배당성향이 약 27%에 불과하다. 반면 주요국 상장사의 배당성향은 영국 56.4%, 홍콩 57.8%, 프랑스 45.4%, 미국 41.0%, 일본 31.1%이다. 심지어 사회주의 국가인 중국조차 한국보다 높은 28.4%이다. 개인투자자들은 최근 국내 기업에 투자할 이유가 없다고 말한다. 대주주의 지배력과 이익을 부당하게 강화하던 전환사채 발행이나 일감 몰아주기 등은 개선되었지만 최근엔 회사 쪼개기가 진행돼 기존 주주에게 피해를 주는 탓이다. 여기에 배당성향과 배당수익율(주가 대비 배당금 비율)이 낮은 것도 한 이유라고 할 수 있다. 개인투자자들이 국내시장을 떠나 더 나은 해외 투자처로 떠나도록 방치해서는 안 된다. 기업 가치에 비해 주가가 저평가 돼 있는 ‘코리아 디스카운트’ 극복을 위한 노력은 국내 주식투자를 선호하는 ‘동학개미’를 묶어두기 위해서도 필요하다. 상장사들이 큰 이익을 내고도 그 이익을 주주에 배당하지 않은 채 사내 유보금을 쌓아둔 일로 2000년대 중반부터 비판받고 있다. 상장사들이 배당성향을 높이는 것은 자본시장의 안정화는 물론 노령화 사회로 접어드는 한국에 퇴직자들의 안정적 노후를 위해서도 절대적으로 필요하다는 점을 명심해야 한다.