일제 피해 배상에 대한 정부의 역할과 책임이 더욱 커졌다. 대법원은 엊그제 광복 후 67년 만에 처음으로 일제의 강제징용에 대한 손해배상 판결을 내렸다. 징용 피해자 9명이 일본 미쓰비시 중공업과 신일본제철을 상대로 낸 손해배상 청구소송에서 원고의 청구를 기각한 원심을 깨고 사건을 고법으로 돌려 보냈다. 정부는 일제 피해 배상에 대한 소극적 자세에서 벗어나 대법원 판결이 실현될 수 있도록 적극 나서야 한다. 대법원의 이번 판결은 여러 면에서 의미가 깊다. 우선 1965년 한·일청구권협정 체결로 징용 피해자의 청구권까지 소멸된 것은 아니라는 점을 분명히 했다. 대법원은 한·일협정은 재정적·민사적 채권·채무를 두 나라가 정치적으로 해결한 것이라면서 불법행위에 따른 손해배상 청구권까지 포함된 것으로 보기 어렵다고 했다. 또 강제징용 피해자들의 손해배상 청구를 기각한 일본 최고법원의 판결도 수용하지 않았다. 대법원은 일본 최고재판소가 “일본의 한국에 대한 식민지배는 합법적이기 때문에 일본이 국가총동원법과 국민징용령을 한국인에게 적용하는 것이 유효하다.”고 내린 판결에 대해 “이는 일제 강점기의 강제 동원 자체를 불법으로 보는 대한민국 헌법의 핵심적 가치와 정면으로 충돌해 그 효력을 승인할 수 없다.”고 했다. 또 현 미쓰비시와 신일본제철을 당시 징용을 했던 미쓰비시와 일본제철과 연속성, 동일성이 있는 회사로 봐 배상의 주체에 대한 혼란, 혼선을 사전에 차단한 것도 눈길을 끈다. 징용 배상은 개인과 기업의 문제이지만 개인으로선 한계가 있다. 따라서 정부는 이번 판결이 구현될 수 있도록 다각적인 지원을 아끼지 말아야 한다. 미쓰비시와 신일본제철에 대한 각종 정보를 제공, 배상이 원활히 이루어질 수 있도록 측면 지원해야 할 것이다. 새로운 부담을 떠안게 된 외교통상부도 정부 및 기업과 피해자 간 가교역할을 충실해 해야 한다.

대법원이 24일 일제 강제징용 피해자들에게 일본 기업이 손해배상을 해야 한다는 취지의 판결을 내리자 여운택(89) 할아버지는 “늦었지만, 너무나 당연한 결과”라며 눈물을 흘렸다. 그는 억울해서라도 제대로 된 배상을 꼭 받아야겠다고 말했다. 여 할아버지는 “공부시켜준다고 끌고 가 개처럼 부려 먹고도 자신들은 잘못이 없다고 하는 저들에게서 지금이라도 돈을 받아야 분이 풀릴 것 같다.”면서 “70년 전 받지 못했던 금액을 현재 가치로 계산해 한푼도 빼지 않고 받아낼 것”이라고 목소리를 높였다. 그는 “나라에서 우리를 신경을 안 쓰니 일본이 우리를 무시한 것”이라면서 “그래도 늦었지만, 법원에서 우리 편을 들어줘서 다행”이라고 말했다. 이번 소송의 원고인 여 할아버지는 1943년 9월 일본으로 끌려가 일본제철에서 강제노역을 당했다. 그의 나이 19살. 지옥 같은 강제징용 생활이 시작됐다. 일본에서 여 할아버지는 당시 안전시설과 보호장비가 없는 상태에서 뜨거운 화로 옆에서 석탄을 뒤섞거나 철 파이프 속으로 들어가 석탄찌꺼기를 제거하는 위험한 작업을 했다. 이후 공습으로 제철소가 파괴되자 여 할아버지 등은 청진에 건설 중인 제철소로 배치됐고 12시간 동안 토목공사에 투입됐다. 임금은 한 푼도 못 받았다. 할아버지는 “먹는 것 입는 것 하나 제대로 받지 못하고 종일 노예처럼 일만 했다.”면서 “나뿐만 아니라 다른 징용자들도 너무 먹지 못해 뼈만 앙상했다.”고 당시를 회상했다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

대법원은 24일 미쓰비시중공업과 신일본제철을 상대로 “강제징용 피해액과 미지급 임금을 달라.”며 낸 일제 강제징용 피해자들의 손해배상 청구소송에 대해 원고의 손을 들어줬다. 소송을 낸 지 12년 만이다. 피해자 5명은 미쓰비시중공업을 상대로 “1억 100만원씩을 지급하라.”고 2000년 5월, 4명은 신일본제철에 “1억원씩을 지급하라.”며 지난 2005년 2월 소송을 냈다. 원심 재판부는 원고에 대한 패소를 판결하면서 ▲일본에서 확정 판결된 결과라는 이유로 받아들이지 않을 이유가 없다는 ‘기판력 유지’ ▲10년이라는 시효 소멸 경과 ▲전쟁 전 회사와 전쟁 후 회사와의 비동일성 등의 이유를 들었다. 그러나 대법원의 판결은 획기적이었다. 3가지 이유에 대해 헌법적 가치를 근거로 모두 인정하지 않았다. 대법원은 일제강점기를 바라보는 한국과 일본의 근본적인 인식차가 있음을 다시 한 번 환기시켰다. 일본은 한반도에 대한 식민지배를 합법적이라고 보고 있고, 국가총동원법에 의해 우리 국민들을 강제 징용한 것을 유효한 것이라고 봐 왔다. 대법원은 이에 식민지배를 불법이라고 보는 대한민국 헌법의 핵심적 가치와 정면으로 충돌한다는 점을 분명히 했다. 1965년 체결한 한·일 청구권협정으로 인한 청구권 소멸도 인정하지 않았다. 직접 언급하지는 않았지만 사실상 ‘위헌적 요소’가 있다고 판단한 것이다. 다만 재판부는 원고 승소 취지로 사건을 파기환송하는 만큼 청구권협정에 대한 위헌심판제청은 각하했다. 재판부는 “국가와 별개의 법인격을 가진 국민 개인의 동의 없이 국민의 청구권을 소멸시킬 수는 없다.”면서 “일본 식민지배로 인한 불법행위에 따른 손해배상청구권은 청구권협정의 적용대상으로 보기 어렵다.”고 밝혔다. 개인의 재산권 보호에 대한 헌법적 가치를 다시 한 번 강조한 것이다. 원심 재판부는 앞서 대법원과 달리 일본과 국교가 정상화된 1965년부터 날짜를 세더라도 ‘불법행위를 안 날로부터 10년’이라는 소멸시효는 이미 지난 것이 명백하다고 결론을 내렸었다. 특히 헌법재판소가 지난해 8월 위안부 등 징용 피해자들이 “정부가 한·일 청구권협정과 관련된 분쟁을 해결하는 조치를 취하지 않아 재산권을 침해당했다.”며 낸 헌법소원 사건에서 재판관 6대3 의견으로 위헌결정을 내린 것도 대법원 판결에 큰 영향을 미쳤다. 재판부는 구(舊)미쓰비시중공업과 구일본제철 등 당시 법인과 현재 법인은 다르기 때문에 채무 관계가 성립되지 않는다는 피고 측 주장에 대해서도 “인적·물적 구성을 그대로 승계해 기본적 변화가 없음에도 전후 처리 및 배상 문제 때문에 기술적으로 입법한 일본 국내법을 이유로 옛 회사와 현재 회사 간에 동일성이 없다는 것은 상식적으로 용인될 수 없다.”고 판단했다. 일본은 ‘회사경리응급조치법’을 통해 전쟁 중 발생한 범죄에 대한 채무를 인정하지 않았다. 손해배상이 실현되지까지는 거쳐야 할 과제가 만만찮다. 파기환송심뿐만 아니라 해당 일본 기업의 대응도 문제다. 미쓰비시중공업과 신일본제철은 판결문을 검토하지 않은 만큼 당장 논평할 수 없다는 입장을 내놓은 것으로 알려졌다. 일본 실정법상 해당 기업들은 일제강점기 당시 기업과 별개의 법인으로 인정되고 있는 탓에 외교적 논란으로 비화할 가능성도 있다. 국제법 전문가들은 외국기업이라도 국내 지사 등을 통해 배상책임을 물을 수 있다는 논리를 펴고 있다. 이장희 한국외대 법학전문대학원 교수는 “미쓰비시중공업 등의 한국지사에 대해 배상책임을 물을 수 있다.”고 설명했다. 박찬운 한양대 법학전문대학원 교수도 “최종 원고승소 판결이 나오면 해당 회사의 국내영업소 재산에 대해 강제집행이 가능하다.”고 말했다. 문제는 지사가 아닌 독립법인 형태일 경우다. 안석·홍인기·김효섭기자 ccto@seoul.co.kr

일제 강점기에 강제징용된 피해자들에게 일본 기업이 손해를 배상해야 한다는 대법원의 첫 판결이 나왔다. 피해자들이 징용 피해를 당한 지 68년 만에, 국내 법원에 소송을 제기한 지 12년 만에 일본 기업에 손해배상을 청구할 수 있는 권리와 승소할 가능성이 열린 것이다. 대법원 민사1부(주심 김능환 대법관)는 24일 이병목(89)씨 등 일제 강제징용 피해자 5명이 일본 미쓰비시중공업을, 신천수(89)씨 등 4명이 신일본제철을 상대로 낸 손해배상 및 임금지급 청구소송의 상고심에서 원고패소 판결한 원심을 깨고 사건을 각각 부산고법과 서울고법으로 돌려보냈다. 피해자들이 국내외에서 제기한 소송에서 일본 기업의 책임을 인정한 첫 판결이다. 파기환송심에서 손해배상액이 확정될 경우 일본 기업을 상대로 강제집행 절차를 통해 배상금을 받아낼 수 있을 전망이다. 이에 따라 일본 정부 및 해당 일본 기업의 대응이 주목되고 있다. 이씨 등은 지난 1944년 일제에 의해 미쓰비시중공업과 일본제철에 끌려가 강제 노동을 했지만 이듬해 연합군의 공습과 원자폭탄 투하로 임금도 받지 못한 채 크게 다친 뒤 귀국했다. 이후 일본 법원에 강제 노동에 대한 손해배상 및 임금청구소송을 냈지만 손해배상 청구 기간이 지났다는 이유 등으로 패소했다. 또 국내 법원에도 같은 소송을 냈지만 일본 법원 판결과 모순된 판단을 할 수 없고, 손해배상청구권의 소멸시효가 지난 점, 해산된 구(舊)일본제철과 신일본제철 사이에는 법인의 동일성이 인정되지 않는 점 등을 근거로 1심과 2심에서 모두 지자 대법원에 상고했다. 대법원은 그동안 소송에서 패소 근거로 작용했던 판단들을 조목조목 지적하며 뒤엎었다. 재판부는 “일본 재판부는 한반도와 한국인에 대한 일본의 식민지 지배가 합법적이라는 규범적 인식을 전제로 일제의 국가총동원령과 국민징용령을 한반도와 원고에게 적용하는 것이 유효하다고 보고 있다.”면서 “일본 판결은 일제 강점기 강제동원 자체를 불법으로 보고 있는 대한민국 헌법의 핵심적 가치와 정면으로 충돌한다.”고 밝혔다. 1965년 체결된 한·일 청구권협정으로 인해 개인들의 청구권도 소멸됐다는 판례도 뒤집었다. 재판부는 “일제의 반도덕적 불법행위로 인한 손해배상청구권은 청구권협정의 적용대상에 포함되지 않는다.”면서 “ 청구권이 소멸시효의 완성으로 소멸하였다는 피고들의 주장은 신의성실의 원칙에 반하여 허용되지 않는다.”고 판단했다. 이어 “피고 회사는 구미쓰비시중공업과 구일본제철과 각각 법적으로 동일한 회사로 평가되므로 원고들의 청구를 거절할 수 없다.”고 강조했다. 안석·홍인기기자 ccto@seol.co.kr

일본은 중·일 전쟁 이후 1938년 4월 국가총동원령을 내려 한국인을 강제 동원했다. 주로 탄광, 금속광산, 군수공장 등에서 혹사시켰다. 강제 노동을 포함, 징용된 피해자는 800만명으로 추산되고 있다. 강제 징용의 큰 축은 기업들이었다. 미쓰비시·미쓰이·스미토모를 비롯해 아소탄광, 후지코시, 일본제철, 도와홀딩스 등이 대표적이다. 대한변호사협회가 지난해 10월 ‘일제강제동원 평화연구회’에 의뢰한 보고서에 따르면 당시 317개의 일본 기업에 강제징용된 13만 3354명이 받지 못한 임금은 2789만엔에 달했다. 명희진기자 mhj46@seoul.co.kr

정준양(64) 포스코 회장이 잇따르는 악재로 어려운 처지에 몰렸다. 최근 경영실적 악화에다 재무 불안까지 겹친 판국에, 박영준(52·구속) 전 지식경제부 차관의 비리 의혹에 정 회장 자신의 이름이 계속 오르내리기 때문이다. 정 회장은 지난주부터 공식행사 참석과 외부 접촉을 자제하고 있는 것으로 알려졌다. 14일 재계에 따르면 정 회장은 지난 8일(현지시간) 중국 베이징에서 열린 제7회 중국국제철강회의(CISC)에 참석, 기조연설을 한 뒤 별다른 행보를 보이지 않고 있다. 정 회장은 예년과 다르게 지난 10일 전국경제인연합회 회장단 모임에 불참했고, 특히 11일 오후 7시 여수엑스포 개막식에도 이례적으로 불참했다. 개막식에는 이명박 대통령과 재계 총수들이 참석했다. 이에 대해 포스코는 이날 오전 10시 서울 강남구 대치동 포스코센터에서 열린 이사회 참석 때문이라고 해명했으나, 이사회는 교육재단 출자에 대한 1건을 처리한 뒤 금방 끝난 것으로 알려졌다. 정 회장은 14일에도 포스코센터에 출근은 했으나 장시간 집무실을 비웠고, 눈에 띄는 공식 일정은 없었다. 그는 오는 23일 청암재단 주최 아시아포럼에 이사장으로서 참석하는 일정을 갖고 있다. 포스코는 철강 수요 부진, 원료가 상승, 생산량 감소 여파로 올 1분기 영업이익(개별 기준 4220억원)이 전년 같은 기간보다 54.2%나 줄었다. 정 회장은 2기 경영체제 출범부터 악재를 만난 것이다. 2009년 취임 이후 기업 인수·합병(M&A)에 5조원가량을 사용하면서 포스코의 부채비율이 54.5%에서 92.4%로 치솟았다는 비판이 대표적 사례다. 포스코는 지난달에는 신일본제철로부터 1000억엔(약 1조 4000억원) 규모의 특허 침해에 관한 손해배상 청구소송을 당하기도 했다. 인·허가 비리 및 불법사찰 혐의를 받고 있는 박영준 전 차관이 포스코 회장의 선임 과정에 압력을 행사했다는 의혹에 대해서는 어느 정도 개연성이 있어 보이긴 하나, 관련 인사들의 증언이 엇갈려 진위 여부를 가리기 쉽지 않은 상황이다. 이 의혹은 2009년 1월 29일 열린 포스코 최고경영자(CEO) 추천위원회의 최종 심사일에 유력한 후보였던 윤석만(64) 당시 포스코 사장이 상대 후보인 정준양 포스코건설 사장 선임의 부당성을 폭로하면서 비롯됐다. 박 전 차관이 자신을 포함해 고 박태준 명예회장과 이구택(66) 회장을 잇따라 만나 “정준양( 포스코 회장)은 대통령의 뜻”이라고 전했다는 것이다. 이 문제는 그해 4월 우제창 민주통합당 의원 등이 다시 제기했다. 그러나 추천위는 3차례 투표 끝에 6대2로 정 사장의 선임을 결정했다. 2005년부터 포스코 사외이사를 맡았던 안철수 서울대 융합과학기술대학원장과 당시 추천위원장이었던 서윤석 이화여대 경영학과 교수는 “어떤 외압을 받은 적도, 느끼지도 못했다.”고 입을 모으고 있다. 검찰도 이 부분에 대해서는 “수사선상에 있지 않다.”고 선을 그었다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

포스코가 재무건전성 강화를 위해 연내 계열사 2곳을 증시에 상장한다. 이는 지난해 68조원대라는 사상 최대의 매출 실적에도 불구하고 신용등급 하향세를 막기 위해 7조원 정도의 유동성을 확보하기 위한 방안이다. 포스코 관계자는 13일 “차입 없는 투자를 통해 7조 2000억원 정도를 내부에서 마련하기 위해 튼실한 비상장 계열사 2곳에 대해 기업공개(IPO)를 하기로 했다.”고 밝혔다. 이에 앞서 정준양 회장은 ‘2012 최고경영인(CEO) 포럼’에서 “신용평가상 기본적인 평가 기준이 영업현금흐름(EVITDA) 대비 부채비율인데, 지난해 3.5 정도로 신용등급 저하를 가져왔다.”면서 “세금 납부 전 이익으로 부채를 나눈 수치를 3.0 정도로 낮춰 국제 신인도를 유지하겠다.”고 언급한 바 있다. 이에 따라 포스코건설, 포스틸, 포스코 AST 등 비상장 계열사 19곳 중 강관 등 제조업체인 포스코특수강과 국내 최대 민간발전업체인 포스코파워에 대해 3월쯤 상장주간사를 선정할 것으로 보인다. 두 계열사의 경영권을 유지하는 선에서 지분을 매각해도 수조원의 자금을 확보할 수 있을 것으로 예상된다. 지난 연말 신용평가기관 S&P는 포스코의 신용등급을 ‘A’에서 ‘A-’로 낮췄고, 피치도 ‘A-’를 유지한 채 신용 전망을 ‘안정적’에서 ‘부정적’으로 하향 조정했다. 글로벌 경기 악화로 신일본제철 등 다른 철강사들이 B등급으로 떨어진 것보다는 나은 편이지만, 포스코는 부채비율을 낮출 필요성을 느낀 것이다. 포스코그룹의 지난해 부채 규모는 총 37조 6440억원, 자기자본 대비 92.4%에 이른다. 비교적 건전한 수준이지만 2009년 18조 1930억원, 54.5%과 비교하면 지속적인 설비 투자 등의 부담을 보여준다. 이와 함께 포스코는 자금 확보를 위해 포스코ICT(보유지분율 72.5%)와 포스코켐텍(60.0%)의 지분 일부를 처분하고, 유휴자산으로 분류된 KB금융지주(4%)와 SK텔레콤(5.6%) 등을 매각하는 방안도 검토 중인 것으로 알려졌다. 그러나 다른 주식 자산에 대한 매각 방침은 아직 정하지 못한 것으로 알려졌다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

13일 별세한 박태준 포스코 명예회장은 철강 신화를 이루는 과정에서 후세에 귀감이 될 일화도 많이 남겼다. 중국 최고 실력자 덩샤오핑(鄧小平)의 에피소드는 지금도 회자되고 있다. 덩샤오핑은 1978년 8월 일본의 신일본제철을 방문, 이나야마 요시히로 당시 신일본제철 회장에게 “중국에도 포항제철 같은 제철소를 지어 달라.”고 요청했다. 이나야마 회장은 “제철소는 사람이 짓습니다. 박태준 같은 사람이 없으면 포항제철과 같은 제철소는 지을 수 없습니다.”라며 정중하게 거절했다. 그러자 덩샤오핑은 “그렇다면 박태준을 수입하면 되겠군요.”라고 말했다. 이를 계기로 한동안 중국에서 박태준 연구 열풍이 불었다. “제철소 건설에 실패하면 모두 우향우해 영일만에 빠져 죽자.”는 말도 박 명예회장의 근성을 보여 주는 일화다. 1968년 11월 12일 박정희 전 대통령이 포항 해병부대를 방문한 뒤 제철소 건설현장을 불시에 찾았다. 박 전 대통령은 “남의 집 다 헐어놓고 제철소가 정말로 되기는 되는 건가. 제철소가 희생과 불행을 치를 만한 값어치가 있는 거야.”라고 탄식했다. 이후 박 명예회장은 공사가 진행되는 동안 “식민지 배상금은 조상의 피의 대가이므로 제철소가 실패하면 책임자 몇 사람의 문책으로 끝나지 않고 역사에 죄를 짓는 만큼 우리 모두 우향우해 영일만에 몸을 던지자.”는 말을 입에 달고 살았다. 김승훈기자 hunnam@seoul.co.kr

글로벌 기업들의 ‘적과의 동침’이 정보통신(IT) 기업을 넘어 자동차를 비롯해 철강, 항공 등 전통적인 산업분야로 확산될 추세이다. 각 분야를 선점한 글로벌 기업들이 각종 특허로 쳐놓은 진입장벽을 쉽게 넘기 위한 방법이다. 즉, 스마트폰 선두주자인 삼성과 애플이 곳곳에서 벌이고 있는 ‘특허 관련’ 전쟁과 같은 소모전을 피하기 위한 하나의 수단이라는 게 전문가들의 분석이다. 24일 산업계에 따르면 IT 기업뿐 아니라 자동차 등 전통적인 산업분야에서도 새로운 기술에 따른 특허분쟁을 줄이고자 전략적 측면에서 다양한 형태의 협력이 가속화되고 있다. 일본의 도요타자동차와 미국 포드의 협력도 미국시장의 연비 규제 강화에 따른 하이브리드 기술 개발이 절실한 포드와 대지진의 여파로 고전하고 있는 도요타의 이해관계가 맞아떨어졌기 때문이라고 전문가들은 분석하고 있다. 1970년대부터 하이브리드차를 연구개발해 온 도요타는 3세대 프리우스란 차종 하나에만도 560여개(일본 기준)의 특허를 출원했다. 따라서 후발 업체인 현대기아차 등은 수많은 특허를 피해 하이브리드차 개발을 하면서 많은 어려움을 겪고 있다. 그 때문에 구글의 모토롤라 인수처럼 글로벌 자동차 시장에서도 인수·합병(M&A) 루머가 끊이지 않고 있다. 이기상 현대차 환경차시스템 개발실장은 “하이브리드 기술 개발에서도 가장 어려웠던 것은 글로벌 기업들이 쳐놓은 특허였다.”면서 “그래서 우리는 독자적인 하이브리드 시스템을 만들어 냈다.”고 말했다. 이 실장은 “선두 업체와의 협력이라는 달콤한 유혹을 버리고 현대차는 앞으로도 독자적인 기술 개발을 통해 세계적인 첨단 자동차 브랜드로 우뚝 서겠다.”고 강조했다. 도요타와 포드뿐 아니라 이탈리아 피아트의 미국 크라이슬러 지분 52% 인수, 독일 폴크스바겐의 일본 스즈키 지분 19.9% 인수, 프랑스 PSA(푸조, 시트로앵)와 일본 미쓰비시의 전기차 업무 제휴 등도 다 같은 맥락이다. 이뿐만 아니라 포스코도 2006년 일본 신일본제철, 중국 바오스틸과 삼각동맹을 통해 아시아 시장에서의 지배력을 더욱 공고히 했다. 당시 세계 2, 3, 5위 철강사의 대연합이 형성된다는 점에서 국내는 물론 글로벌 철강시장에 커다란 파장을 불러일으킨 바 있다. 복덕규 삼성경제연구소 전문위원은 “이런 기업 연합은 시장의 지배력을 단시간에 높일 수 있고 연구개발비를 줄일 수 있다는 장점이 있지만 원천기술 확보가 힘들다는 단점이 함께 있다.”면서 “단기간의 시장 점유율을 높이기 위한 기술협력보다는 시장의 표준화를 선도하는 전략 선상에서 협력을 모색하는 것이 가장 중요하다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

미쓰비시, 미쓰이, 스미토모 등 일본 3대 재벌그룹을 비롯한 일본 전범(戰犯) 기업들은 앞으로 우리 정부 부처와 공공기관의 입찰에 일절 참여하지 못하게 된다. 국회 기획재정위원회 경제재정소위원회는 지난 18일 회의에서 WTO 정부조달협정상 개방대상 공공기관이 아닌 7개 중앙부처, 전국 기초자치단체, 교육청과 초·중고교, 263개 공공기관 등에서 과거사 미청산 일본 기업에 대한 국가발주 입찰을 제한해 불이익을 주기로 기획재정부와 합의했다. 비(非)양허기관으로 중앙부처에는 청와대, 국가정보원, 국가과학기술위원회, 국가안전보장회의, 민주평화통일자문회의, 국민경제자문회의, 국가교육과학기술자문회의가 포함됐다. 입찰이 제한된 주요 공공기관에는 인천국제공항공사, 제주국제자유도시개발센터, 영화진흥위원회, 도로교통공단, 서울대병원, 한국항공우주연구원 등이다. 경제재정소위 위원장인 민주당 이용섭 의원은 19일 기자와의 통화에서 “일본 정부와 전범기업들은 과거사 청산과 관련해 사죄는커녕 독도와 동해를 자기네 땅이라고 주장하고 있다.”면서 “법 개정 대신 WTO법에 저촉되지 않도록 비양허 공공기관에 입찰을 제한토록 하는 공문을 보낼 것”이라고 밝혔다. 여야는 22일 소위에서 공문안을 의결한 뒤 23일 본회의에서 최종 처리할 계획이다. 자유선진당 이명수 의원은 “일본 정부에 의해 강제동원돼 착취된 노동력으로 상당한 이익을 남긴 일본 기업들이 정부와 강제동원 피해자들에게 공식사과와 배상을 하지 않고 국가사업 입찰에 참여해 더 많은 이익을 올리고 있다.”며 국가계약법 개정안을 발의했다. 중국 정부는 일본 전범 기업의 정부발주사업에 대한 참여를 제한하는 방식으로 일본 기업을 압박해 자발적인 공식 사과와 배상을 받아냈다. 공문에는 국제 입찰과 관련해 원칙적으로 국내업체를 대상으로 실시하고 일본 전범기업의 경우 이 의원이 발의한 국가계약법 개정안의 발의 취지를 감안해 달라는 내용이 담겼다. 이에 따라 ‘강제동원진상규명시민연대’ 등이 2006년 선정한 일본 10대 전범기업인 미쓰비시중공업, 신일본제철, 후지코시, 쇼와전공, 일본강관, 동경마사, 미쓰이물산, 다이헤이(태평양)머티어리얼, 스미토모금속공업, 오카모토 등이 목록에 오를 것으로 보인다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

포스코·현대제철이 프랑스 아르셀로미탈, 일본 신일본제철 등 전 세계 17개 철강사와 공동으로 미래형 차량에 맞는 친환경 경량 차체 개발에 성공했다. 국제철강협회 산하 자동차분과 위원회인 월드오토스틸은 18일 벨기에 브뤼셀에서 지난 3년간의 개발 끝에 기존의 것보다 35% 가벼운 차체 개발에 성공했다고 발표했다. 이번에 개발된 미래철강차체(FSV)는 배터리, 전기모터 등으로 구성된 전기차를 위한 차체로 무게가 188㎏이다. 이는 현재 동급 내연기관 차체 무게인 290㎏의 65%에 불과하다. 이 차체는 1㎡당 1000t의 압력을 견딜 수 있는 1Gpa(파스칼·압력 단위)급의 초고강도 재료를 50% 이상 사용한 초경량 초고강도 제품으로, 국제충돌 안전규제와 내구성능 목표를 만족시킬 뿐 아니라 사용되는 강재량이 적어 비용도 줄일 수 있게 됐다. 미국, 유럽, 일본 등에서 널리 사용되는 ‘캘리포니아대 산타바바라 캠퍼스 온실가스 배출 비교모델’을 적용해 온실가스 배출을 70%가량 줄이는 것으로 확인됐다. 차체 개발에 참가한 캐스 텐 브룩(인도 타타스틸)은 “고강도 철강소재와 설계 최적화에 따른 차체의 경량화는 미래의 차량설계 방법론에 새로운 표준을 제시하게 될 것”이라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

하루 평균 2008년 8585t, 2010년 9325t, 2011년 1월 1만 4678t , 3월 1만 5719t…. 포스코의 하루 출선량(고로 면적당 쇳물생산량)이 연일 세계 신기록 행진 중이다. 만 3년여 만에 2배 가깝게 생산성을 높인 것이다. 포스코는 올해 꿈의 조업이라 불리는 초대형 고로 출선비 3.0t/d·㎥의 시대를 열었다. 또 친환경 철강기술의 집약인 파이넥스(FINEX) 공정 도입 본격화로 친환경 옷을 덧입었다. 25일 포스코에 따르면 포항제철소 4고로(용광로)는 하루 평균 1만 5000t 이상의 쇳물을 생산하며 출선량에서 연일 세계 기록을 갈아치우고 있다. 특히 지난 1월 20일에는 하루 출선량 1만 6126t으로, 단일 고로 기준으로 최대 생산량 기록을 세웠다. 즉, 4고로 한곳에서 연간 500만t의 쇳물을 생산하는 셈이다. 국내에서 1년간 생산되는 자동차에 필요한 모든 철강재를 충당할 수 있는 규모다. 출선비는 고로(용광로)의 생산성을 나타내는 수치로 일일 생산 t수를 고로의 내용적면(크기)으로 나눈 값이다. 포항제철소 4고로(5600㎥)는 내용적면에서 중국 사강그룹 1고로(5800㎥), 일본 신일본제철 1∙2고로(각 5775㎥)에 이은 세계 4위다. 그러나 제선조업 기술력을 입증하는 출선비에서 3.0을 넘어서며 세계 신기록을 기록했다. 세계 최고의 제선 기술을 자랑하는 일본 철강기업도 출선비 3.0에는 아직 못 미친다. 대부분 선진 철강기업들의 출선비가 2.3~2.4 정도에 머무르고 있다. 　포스코는 그동안 4고로 생산체제 안정을 위해 초대형 고로에 최적화된 송풍 조건, 원재료 정제, 출선 안정화 기술 등 고출선비 기술을 확보했다. 포스코에서는 이 기술을 ‘궁즉통 기술’이라고 이름붙였다. 또 실시간으로 출선량, 고로의 상하부 온도, 원료인 코크스와 철광석 투입량 등 고로의 모든 정보를 알 수 있는 시스템을 개발했다. 　송광호(46) 2제선 공장장은 “출선비가 3.0대로 올라설 수 있는 것은 40년 동안의 고로 운영 노하우와 첨단 조절 시스템 등 연구개발 때문”이라면서 “앞으로도 원재료를 적게 들이고 품질 좋은 쇳물을 많이 생산할 수 있는 제선 기술 개발을 통해 세계 최고 철강기업의 명성을 지키겠다.”고 말했다. 　녹색성장이 화두로 떠오르고 있는 21세기를 맞아 포스코는 차세대 신성장동력 하나로 파이넥스(FINEX) 공정 확대를 선택했다. 　제철소에서 나오는 대기오염 물질의 82%가 제선부에서 발생된다는 점에서 용광로는 존폐의 기로에 서게 됐다. 이에 따라 포스코는 수년간의 연구개발 끝에 ‘파이넥스’ 공법을 개발했다. 이 공법은 기존 철강 제조 과정에서 철광석과 유연탄을 결합시켜야 하는 공정을 뺀 것이 특징이다. 따라서 석탄원료 사용량을 줄임으로써 질소산화물 등 대기오염 물질 배출량이 크게 줄어들었다. 또 쇳물 제조 원가를 85% 수준으로 낮출 수 있을 뿐 아니라 일반 고로에 비해 투자비를 20% 절감하는 장점을 가지고 있다. 현재 포항제철소는 연산 60만t과 150만t 규모의 파이넥스 공장 두 개를 운영하고 있다. 포스코는 지난달 25일 이사회를 열고 포항제철에 제3파이넥스 공장을 짓기로 했다. 연산 200만t 규모로，올 6월 착공해 2013년 6월 준공한다는 목표다. 　강태인 파이넥스 생산부장은 “파이넥스 공법이 주목받는 것은 제선 공정에서 발생하는 대기오염 물질을 줄일 수 있는 신기술이기 때문”이라면서 “앞으로도 다양한 연구 개발을 통해 굴뚝기업의 이미지를 바꿔 가겠다.”고 말했다. 포항 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

재계와 금융계가 지진 피해로 고통을 겪고 있는 일본 난민들을 돕기 위해 팔을 걷어붙였다. 삼성은 지난 11일 발생한 일본 대지진과 관련된 피해 복구에 도움을 주기 위해 ▲성금 1억엔(14억원) 전달 ▲구호세트 2000개 제공 ▲3119구조대(삼성 자체 구조대) 및 의료 자원봉사단 파견 등의 방안을 마련했다고 15일 밝혔다. 2008년 5월 중국 쓰촨성 대지진 당시 삼성은 총 3000만 위안(당시 환율로 45억원)을 기부한 것과 비교하면 적은 액수지만 우리와 다른 일본의 기부 문화를 감안했다는 게 삼성의 설명이다. 삼성 관계자는 “도요타와 파나소닉, 소니 등 자국 기업들이 이번 지진 피해 성금으로 각각 3억엔(42억원)을 낸 점을 고려했다.”고 밝혔다. 이들 기업도 지진으로 큰 피해를 입다 보니 우선적으로 상징적 수준의 기부금을 낸 것인데, 이런 상황에서 삼성이 일본을 대표하는 업체들보다 많은 돈을 내면 일본인들의 자존심에 상처를 줘 우를 범할 수도 있다는 점을 고려한 것이다. 대신 이건희 삼성전자 회장은 일본 거래선에 아들인 이재용 사장 명의로 위로서한을 보내고 피해복구 지원에 적극적으로 나서고 있다. 삼성이 지원금액을 1억엔으로 정하면서 다른 기업들도 이 수준에서 성금을 지원할 것으로 보인다. LG도 이날 일본 지원을 위해 LG그룹 일본법인을 통해 성금 1억엔을 기부하고, 구호단체 등과 협의를 거쳐 구호물품도 전달하기로 했다고 밝혔다. 구본무 LG그룹 회장은 히다치 등 일본 내 협력업체들에 협력을 약속하는 서한을 전달했다. 정준양 포스코 회장도 포스코재팬을 통해 전략적 제휴관계인 신일본제철 무네오카 쇼지 사장, JFE스틸 하야시다 에이지 사장, 스미토모금속 도모노 히로시 사장에게 각각 위로 서한을 보냈다. 한국과 일본에서 다양한 사업을 진행 중인 롯데 역시 일본롯데와 한국롯데 양측에서 별도의 지원 방안을 마련하고 있는 것으로 알려졌다. 롯데호텔의 경우 전국 7개 체인호텔 곳곳에 모금함을 설치하고 16일부터 모금 활동에 들어간다. 국내 은행들도 성금을 잇따라 내놓고 있다. 신한금융지주는 15일 구호 성금 1억엔을 기탁한다고 밝혔다. 성금 중 8000만엔은 국내 대한적십자사에 전달했으며, 2000만엔은 일본 현지법인인 SBJ은행이 일본 적십자 등 구호단체에 직접 기부할 예정이다. 산은금융지주 산하 산업은행과 대우증권도 각각 1억원을 기부했다. 우리금융도 대한적십자사를 통해 10억원의 성금을 전달했다. 김경두·류지영기자 superryu@seoul.co.kr

‘주식회사 일본’이 멈춰섰다. 도요타·혼다·닛산 등 자동차 ‘빅 3 업체’를 포함한 자동차·전기 전자·제철 등 일본 제조업의 핵심 기업들이 14일 일부 또는 전면적으로 조업을 중단했다고 니혼게이자이신문 등이 이날 전했다. 대지진 여파로 여진이 계속되고, 부품 조달 및 전기 공급 차질 등으로 북동부에 거점을 둔 주요 산업체들이 가동을 중지한 것이다. 기업의 생산 차질은 전국적으로 확산되고 있어 이번 산업계 피해는 1995년 고베 대지진 당시의 산업 피해액인 1000억 달러를 크게 넘어설 것으로 보인다. 지진의 직격탄을 맞은 도호쿠 지역은 기계공업의 수많은 하도급업체가 몰려 있고, 바다를 끼고 있어 수송과 수출이 용이해 자동차 등 제조업의 거점 구실을 해 왔다. 이에 따라 세계 최대 자동차 메이커인 도요타는 16일까지 전국 모든 공장의 조업을 중지한다고 밝혔다. 그러나 납품업체들의 피해와 함께 수송망과 유통 체계가 무너져 가동이 언제 재개될지는 알 수 없다고 현지 언론들이 전했다. 혼다자동차는 사이타마제작소 등 2개 공장과 2개 부품공장의 조업을 중단했다. 혼다의 아사누마 나쓰오 대변인은 AP통신과의 인터뷰에서 “차를 생산한다고 해도 도로, 유통망이 무너져 출고할 방법이 없다.”고 말했다. 소니와 도시바, 캐논 등 전자회사들의 동북 지역 공장들도 가동을 중단했다. 소니는 도호쿠의 6개 공장 조업을 멈추고 종업원들을 귀가시켰다. 신일본제철은 이와테 현의 가마이시 공장과 지바 공장을 멈춰 세웠다. 정유회사 JX니폰 석유에너지도 센다이, 사시마, 네기시 정유시설의 가동을 중단했다. 하루 22만 배럴의 원유를 처리하던 지바 현 이치하라의 정유사 코스모스 오일도 화재 발생 후 가동을 중단하는 등 일본 곳곳의 정유시설이 피해를 입은 상태다. 다이하쓰공업 미쓰비시 등 중견 자동차업체들도 트럭이나 버스 등을 제외한 생산 재개를 16일 이후에나 결정할 수 있다는 입장이다. 자동차 공장들은 생산을 재개해도 부품 조달이 상당 기간 지연될 것으로 예상하고 있다. 블룸버그통신은 이날 도쿄전력(TEPCO)과 도시바, 동일본여객철도주식회사(JR East) 등이 가장 큰 피해를 본 것으로 보고됐다고 전했다. 이번 대지진은 동북부 지역의 주요 공항과 항구, 철도 기능에 피해를 입히는 등 물류망을 마비시켰다는 점에서 심각한 후유증이 예상된다. 센다이공항은 복구가 안 됐고, 센다이항, 하치노헤항 등의 항구들도 마비돼 바닷길을 이용한 물류 수송에 차질을 빚고 있다. 쓰나미로 인한 산사태 등으로 이와테·미야기·후쿠시마현의 주요 도시들을 잇는 철길 곳곳은 끊어진 채로 방치돼 있다. 이석우기자 jun88@seoul.co.kr

지진으로 ‘패닉’에 빠진 일본 산업계의 여진이 국내로 번지고 있다. 일본에 진출한 우리나라 기업의 대다수가 직접적인 피해를 입진 않았지만, 밀접한 교역관계에 있는 만큼 우리 산업계에 미치는 파장이 만만치 않을 것이란 전망이 지배적이다. 피해복구가 늦어지면 일본 부품을 많이 쓰는 조선과 자동차, 정보기술(IT) 분야의 타격도 우려된다. 13일 코트라에 따르면 일본에 진출한 우리나라 기업은 270여개로 대부분 법인·사무소·지점 형태를 띠고 있다. 직접적인 피해도 미미한 수준이다. 다만 일본 희석식 소주 시장 수위를 다투는 진로와 롯데주조는 센다이지역의 물류창고가 큰 손실을 본 것으로 전해졌다. 롯데주조 관계자는 “주류 재고가 파손돼 2억~3억엔(약 27억~41억원)의 손실이 발생했다.”고 전했다. ●IT·車 등 부품조달 쉽지 않아 삼성이나 LG, 포스코 등 대기업들의 피해는 경미한 것으로 알려졌다. 일본에 6개의 가공센터를 운영 중인 포스코는 “요코하마 공장에 약간의 지반 침하가 발생했을 뿐”이라고 밝혔다. 코트라는 이번 강진으로 국내 기업들의 대일 수출 전선에는 큰 피해가 없을 것으로 내다봤다. 피해가 가장 큰 동북부 지역에 대한 수출 물동량이 전체 대일 수출액의 1%를 조금 넘기 때문이다. 하지만 일본에서 주요 부품을 수입, 재가공한 뒤 수출해온 국내 기업들의 생산 일정에는 차질이 불가피할 전망이다. 지난해 국내 기업들의 대일본 부품·소재 수입액은 381억 달러로, 전체 부품·소재 수입액의 25%를 차지했다. 특히 국내 정보기술(IT), 디스플레이, 자동차 부품·소재의 대일 수입 비중은 70~80%를 웃돈다. 한 대기업 관계자는 “일본 내 도로·철도 등 물류망이 사실상 마비돼 강진 피해를 입지 않은 지역의 공장에서 생산된 부품·소재를 공급받는 것도 쉽지 않은 상황”이라고 말했다. 이에 따라 해당 기업들은 다양한 물류선 확보를 위해 노력하고 있다. 국내 조선업체의 경우 JEF스틸 지바제철소의 대형 화재와 도쿄제철·신일본제철 등의 피해로 이곳에서 생산되는 후판을 공급받지 못할 위기에 놓였다. 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선사들은 20~50%의 후판을 일본으로부터 공급받고 있다. ●장기화땐 항공·여행업계 타격 코트라는 “일본으로부터 수입 규모가 큰 전자부품, 석유화학, 정밀화학, 산업용 전자제품 업계가 상당한 여진을 겪을 것”이라고 분석했다. 일본 여행객에 의존하는 국내 항공·여행업계도 막대한 피해가 우려된다. 한 대형 항공사 관계자는 “한·일 노선 비중이 큰 국내 항공사 구조상 사태가 장기화하면 타격을 받게 된다.”고 말했다. 한 증권사 투자전략팀장은 “지진에 따른 일본 후쿠시마 원전 피폭 사고로 국내 원전 관련 산업들이 타격을 입을 가능성도 배제할 수 없다.”고 지적했다. 오상도기자 산업부 종합 sdoh@seoul.co.kr

포스코가 희소금속 확보에 적극 나서고 있다. 포스코는 3일 국내 및 일본의 주요 기업들과 손잡고 세계 최대 니오븀 광산회사인 브라질 CBMM사의 지분 15%를 인수한다고 밝혔다. 포스코와 국민연금공단으로 구성된 한국 컨소시엄은 6억 5000만 달러(7300억원)를 투자해 전체 지분의 5%를 획득하고, 신일본제철과 JEF스틸 등 일본 컨소시엄은 10%의 지분을 인수하는 계약을 4일 일본에서 체결한다. 니오븀은 자동차용 철강재, 인프라 건설용 철강재, 송유관 등 고급 철강재 생산에 필수적인 광물로 대체재가 없는 희소 광물이다. 특히 고급강 생산 증가에 따라 사용량이 지속적으로 확대되고 있는 반면 공급은 CBMM사에 전적으로 의존하고 있어 안정적 확보가 절실한 실정이다. 1955년 설립된 CBMM사는 니오븀의 채광부터 생산 가공까지 담당하며, 매장량은 8억t 이 넘는다. 세계 니오븀 시장에서 82%의 점유율을 차지하고 있다. 포스코가 신일본제철과 철광석 확보 등에서 협력한 적은 있지만 희소금속 확보에 공동으로 나선 것은 이례적이다. 이와 관련, 일본 니혼게이자이신문은 “일본과 한국 기업이 브라질 희토류 광산 지분을 확보한 것은 해외 희토류 확보에 나서고 있는 중국에 선수를 빼앗기지 않으려는 것”이라고 분석했다. 포스코는 특히 이번 지분 인수가 국민연금공단의 공동투자로 희소금속을 국가적 차원에서 확보하게 됐다는 점에서 의의가 크다고 설명했다. 희소금속은 정보기술(IT)·녹색산업 등 신산업 분야에 쓰이는 광물로 리튬· 티타늄, 니켈 등 산출량이 적은 35종의 금속을 일컫는다. 희토류는 희소금속보다 매장량이 적은 란탄계열 등의 17개 원소를 뜻한다. 앞서 포스코는 지난해 5월 한국광물자원공사와 합작으로 중국 포두시에 영구자석용 희토류를 생산하는 ‘포두영신희토유한공사’를 설립, 오는 6월 공장 준공을 앞두고 있다. 이순녀기자 coral@seoul.co.kr

대한통운 인수전이 3파전으로 치닫고 있다. 포스코와 롯데에 이어 CJ도 출사표를 던졌기 때문이다. 하지만 삼성이나 현대자동차의 참여 가능성도 없지 않아 경우에 따라서는 5파전이 될 수도 있다. 26일 재계에 따르면 최근 아시아나항공의 주채권은행인 산업은행이 대한통운 지분 매각을 추진하면서 대기업들이 잇따라 인수의사를 표시, 인수전이 갈수록 뜨거워지고 있다. 육상운송과 택배에서 국내 수위를 차지한 대한통운 인수를 통해 물류비용을 낮추고, 재고현황·자금줄 등의 비밀 유출을 막기 위한 의도라는 게 재계의 해석이다. 포스코는 지난 13일 정준양 회장이 인수전 참여를 공식화했다. 정 회장은 “철강산업에서 물류비는 경쟁력에 중요한 요소”라며 당위성을 강조했다. 중국 바오스틸, 일본 신일본제철 등 경쟁사들도 모두 물류회사를 갖고 있어 포스코도 대응이 필요하다는 논리다. 업계에선 철강 관련 대형 화물을 직접 운송하는 시너지 효과가 상당할 것으로 보고 있다. 다만 “해운법 24조가 제철소나 발전소 등 대량화물 화주의 해운업 진출을 제한하고 있다.”고 주장하는 해운업계의 반발이 변수다. 롯데는 대우인터내셔널 인수전에서 포스코에 일격을 당한 터라 대한통운 인수전이 사실상의 ‘리턴매치’다. 신동빈 부회장은 지난 25일 “모든 가능성을 열어놓고 있다.”며 인수 의사를 밝혔다. 롯데의 물류회사인 롯데로지스틱스는 식음료·유통 등 계열사 물류를 담당할 뿐 택배사업은 하지 않는다. 대한통운을 인수할 경우 계열사 물량을 기반으로 사업 확장이 가능해지는 것이다. 해운, 자동차 정비 등 대한통운이 갖고 있는 다양한 사업도 매력적이다. 롯데는 지난해 11개 회사를 인수·합병(M&A)하면서 노하우를 축적한 데다가 인수자금 마련에도 무리가 없는 상태다. CJ도 25일 업계에 대한통운 인수 의사를 흘리면서 인수전 참여를 공식화했다. 물류는 식품, 엔터테인먼트와 함께 CJ의 3대 성장축이기 때문이다. CJ GLS는 지난해 8월 한진을 제치고 택배업계 2위에 등극했다. 지난해 대한통운의 매출은 2조 1000억원, CJ GLS가 1조 4000억원 안팎으로 합병을 통해 거대 물류회사로 거듭날 수 있다. 업계 관계자는 “식음료·유통에 주력하는 롯데가 대한통운을 인수하면 가장 위협받는 곳이 CJ GLS”라며 “이것이 CJ가 대한통운 인수에 힘을 쏟는 이유 가운데 하나”라고 말했다. 포스코, 롯데, CJ 외에도 많은 기업이 대한통운에 관심을 보이고 있다. 포스코를 최대 고객으로 둔 한진은 인수전의 향방에 촉각을 곤두세우고 있고, 해운·조선·물류의 수직 계열화를 목표로 하는 STX도 대한통운에서 눈을 떼지 못하고 있다. 현대중공업과 농협도 물류 효율화의 필요성을 느끼고 있다. 한편 산업은행은 아시아나항공과 대우건설이 가진 대한통운 지분 48%가량의 매각절차를 올 6월까지 마무리할 계획이다. 매각 공고는 이르면 다음 주중 나오게 된다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

포스코가 앞으로 고객 수요에 선제적으로 대응하기 위해 자동차 차체 경량화와 가볍고 얇은 철강재 개발 등을 추진하기로 했다. 포스코는 17일 인천 송도 글로벌 연구·개발(R&D)센터에서 세계 430여 고객사 대표들이 참여한 가운데 ‘포스코 글로벌 EVI(Early Vendor Involvement) 포럼’을 열고 이 같은 내용을 뼈대로 한 수요사 위주의 마케팅 활동을 펼치겠다고 밝혔다. EVI는 철강 수요업체와 제품 개발 초기 단계부터 협력해 고객의 요구에 따른 ‘맞춤형’ 제품을 공급하는 활동을 말한다. 신일본제철과 아르셀로미탈 등 글로벌 철강사들은 그동안 자동차 업체를 중심으로 EVI 활동을 진행해 왔다. 그러나 가전과 조선·에너지 등 모든 산업 분야에 걸쳐 EVI를 추진하는 것은 포스코가 처음이다. 이에 따라 포스코는 자동차 부문에서는 차체 및 부품 경량화를, 가전과 신재생에너지·해양플랜트 등의 부문에서는 가볍고 얇은 철강재 개발을 추진하고 있다. 조선 부문에서는 선체 구조의 최적화 설계기술 개발을 지원하는 방안을 모색하고 있다. 정준양 포스코 회장은 개회사를 통해 “불확실한 경쟁 환경에서 살아남을 수 있는 길은 모든 경영 주체들이 동반성장을 위해 함께 뛰는 것”이라면서 “고객의 혼에 호소하는 것이 ‘마케팅 3.0’이다. 고객과의 신뢰를 쌓아야 한다.”고 강조했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

전 세계 34개국 120여명의 글로벌 최고경영자(CEO)들은 서울에서 열린 G20 비즈니스 서밋 총회에 참석, 열띤 토론 분위기 속에서도 우의를 다졌다. 무역투자와 금융, 녹색성장, 기업의 사회적 책임 등 다소 어렵고 무거운 주제에도 불구하고 이들은 글로벌 경제의 발전을 위해 때로는 웃고 때로는 신경전을 펼치며 힘 있는 토론을 벌였다. 서울신문은 비즈니스 조직위의 허가를 받아 서밋 총회장에 들어가 글로벌 CEO들의 다양한 모습을 살펴봤다. ●세계 경제의 미래 함께 고민 11일 오전 10시 30분. 비즈니스 서밋 총회인 ‘라운드테이블’이 열린 서울 광장동 쉐라톤 워커힐 호텔은 세계를 움직이는 CEO들이 한자리에 모여 있는 만큼 공항 검색대를 방불케 할 정도의 경비 태세를 갖췄다. 방문객은 금속탐지기를 무사히 지나도 노트북과 가방 등 소지품을 엑스레이 투시기에 통과시켜야만 행사장 안으로 들어갈 수 있었다. 가족 혹은 친구들과 함께 호텔을 찾은 외국인 관광객들이 접근금지선 밖에 서서 이 광경을 신기한 듯 지켜봤다. 오전 10시 40분. 호텔 3층에 자리 잡은 코스모스홀. 비즈니스 서밋의 4개 분과 중 ‘기업의 사회적 책임’(CSR) 분야를 논의하는 자리였다. 오전 11시부터 압둘라 귈 터키 대통령이 참석하기로 돼 있어 미리 자리를 잡은 터키 취재진이 뜨거운 취재 경쟁을 펼쳤다. CEO들은 첫 번째 세션을 마치고 20분간 휴식을 취하고 있었다. 이들은 모두 냉엄한 비즈니스의 세계에서 명운을 건 ‘판매 전쟁’을 치러야 하지만, 이날은 기업의 사회적 책임을 공유하러 나온 만큼 밝고 부드러운 분위기를 만들려고 애쓰는 모습이 역력했다. 박용현 두산그룹 회장은 터키 원전건설과 관련한 한국·터키 정부 간 협약을 앞두고 있어 긴장감이 최고조에 달한 상황이었지만, 틈틈이 옆자리에 앉은 영국의 세계적 자원개발회사인 ‘앵글로아메리칸 PLC’의 스타 CEO 신시아 캐럴과 농담을 주고받으며 함박웃음을 지었다. 그는 지난해 미국 경제전문지 포브스가 선정한 ‘세계에서 가장 영향력 있는 여성 100명’ 가운데 4위를 차지했다. CEO들이 앉은 자리에는 탄산수와 해양심층수 한 병과 삼성전자의 태블릿PC인 갤럭시탭이 놓여 있었다. 신동빈 롯데그룹 부회장이 신기한 듯 갤럭시탭에 손가락을 갖다 대자 곧바로 화면에 그의 얼굴이 캐리커처 형태로 나타났다. 그가 갤럭시탭의 카메라 기능을 활성화시킨 뒤 가로, 세로로 돌려 가며 사진을 찍자 옆자리에 앉아 있던 미우라 아키오 신일본제철 회장과 신창재 교보생명 회장도 어린아이처럼 따라하며 즐거워했다. ●신동빈 부회장 ‘시험 치른 듯’ 절레절레 오전 11시 정각에 두 번째 세션이 시작됐다. 귈 터키 대통령이 입장하자 어수선했던 분위기가 곧바로 조용해졌다. 국내외 취재진의 플래시 세례를 받으며 단상에 올라 선 귈 대통령은 기조연설을 통해 “세계 경제가 기존의 위기를 극복하고 또 다른 위기에 잘 견디는 체제를 갖추려면 민·관 협력이 중요하다.”고 강조했다. 특히 세계 경제의 양극화를 지적하며 “자본은 글로벌화했지만 부(富)는 글로벌화하지 않았다.”고 밝히자 한순간 분위기가 숙연해졌다. 아시아 최대 제약사인 일본 다케다 제약의 하세가와 야스치카 회장도 태블릿PC로 자료를 검색하며 귈 대통령과의 토론을 차근차근 준비해 나갔다. 이들 모두 비즈니스 서밋의 핵심 논의내용을 담은 ‘워킹그룹 보고서’가 G20 정상들에게도 보고된다는 사실에 큰 책임감을 느끼는 모습이었다. 토론 자리에선 한 사람당 발언 시간이 2분으로 제한돼 있었지만, 대부분 시간을 넘겨가며 활발한 토론을 펼쳤다. 한 시간의 회의를 마치고 오찬장인 워커힐 극장으로 향하는 CEO들의 얼굴에서는 다소 지치긴 했지만 뭔가 보람이 느껴졌다. 토론을 마치고 나온 신 부회장에게 회의 내용을 묻자 마치 어려운 시험을 치르고 나오는 학생처럼 고개를 절레절레 흔들었다. 그는 “구체적인 토론 내용은 컨비너(분과별 의장)가 잘 정리해 발표할 것”이라며 오찬장으로 향했다. 금융분과 라운드테이블을 마치고 나오던 김승연 한화그룹 회장 역시 열띤 토론에 힘들어하기는 마찬가지. 김 회장은 “기업의 녹색성장 시장 개척에서 정부의 지원이 필수적이라는 요지의 이야기를 했다.”면서 “앞으로도 좋은 성과가 있었으면 한다.”고 밝혔다. ●김승연 회장 “좋은 성과 기대” 오찬을 마친 CEO들은 곧바로 단체사진을 찍으며 토론 열기를 식혔다. 12개 워킹그룹별로 줄지어 연단에 올라간 CEO들은 만면에 웃음을 띤 채 단상 앞을 가득 메운 취재진 앞에 섰다. 카메라 앞에 선 CEO들은 마치 동창 모임에 참석한 듯 한결같이 밝고 장난기 넘치는 표정이었다. 120여명이나 되는 세계적 기업의 대표들이 한자리에 모여 사진 촬영을 한 것은 전무후무한 일이라는 게 조직위의 설명이다. 한 CEO는 사진촬영이 끝나고 퇴장하면서 “세계에서 가장 몸값이 비싼 모델들이 아니겠느냐.”며 웃음을 지었다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

포스코 포항제철소 4용광로가 국내 최대 규모로 재탄생했다. 포스코는 8일 포항제철소 4용광로 개수 공사를 마치고 용광로에 불을 지피는 화입식을 했다. 화입식에는 정준양 포스코 회장을 비롯해 정동화 포스코건설 사장, 허남석 포스코ICT 사장 등 포스코 계열사 임직원 150여명이 참석했다. 3개월간의 개수작업 끝에 포항제철소 4용광로는 내용적이 5600㎥로 확대돼 지난해 개수한 5500㎥의 광양제철소 4용광로보다 큰 국내 최대 규모의 철강생산설비가 됐다. 세계적으로는 중국 사강그룹의 1용광로(5800㎥), 일본 신일본제철의 오이타 1·2용광로(5775㎥) 다음이다. 용광로 규모가 커져 포스코의 고출선비(단위 내용적당 쇳물 생산량) 제선기술을 적용해 4용광로는 일일 쇳물 1만 4500t을 생산하게 됐다. 이 용량은 승용차 1만 4500대를 생산할 수 있는 규모로 연간 300만t대에서 530만t대로 생산량이 늘어나게 된다.포스코 관계자는 “이는 우리나라에서 1년간 생산되는 자동차에 필요한 모든 철강재를 충당할 수 있는 규모로 높은 출선비를 감안하면 실제 생산량은 세계 최대 규모”라고 말했다. 4고로는 1994년 7월19일 조업을 시작한 이래 16년 동안 5077만t의 쇳물을 생산, 7월 개수 작업에 들어갔다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr