미국의 연방정부 셧다운(일시적 업무정지)이 장기화 조짐을 보이고 있는 가운데, 공화당 의원이 비행기 일등석에 탑승한 사실이 알려져 논란이 일고 있다. 지난 22일(현지시간) 허핑턴포스트는 시카고에서 워싱턴으로 향하던 비행기 일등석에 공화당 하원 의원 로드니 데이비스가 탑승했다는 제보를 받았다고 밝혔다. 셧다운으로 공무원 80만 명이 월급을 받지 못하고 있는 상황이라 논란은 거세지고 있다. 허핑턴포스트는 보도 당일 익명의 제보자로부터 데이비스 의원의 일등석 탑승 촬영 영상을 전달받았다. 해당 영상에는 제보자 본인으로 추정되는 한 승객이 데이비스 의원에게 일등석 탑승의 적절성을 따져묻는 모습이 담겨 있다. 이 승객은 데이비스를 촬영하며 “5만7000명의 교통안전국(TSA) 소속 공무원들이 월급을 받지 못하는 상황에서 국회의원이 일등석에 탑승하는 게 적절하다고 생각하느냐”고 지적했다. 데이비스가 침묵으로 일관하자 그는 “긍정의 의미로 받아들이겠다”면서 “국민 세금으로 일등석을 탄 것이냐, 참으로 공정하다”며 비아냥댔다.허핑턴포스트에 따르면 의회 의원들은 지역구 간 연락 유지가 업무의 일부이기 때문에, 셧다운 기간 월급은 안 나오더라도 해당 업무를 위한 항공편 제공은 유지된다. 그러나 로드니 데이비스 측은 “세금으로 일등석 티켓을 구입한 적은 단 한번도 없었으며 이번도 마찬가지”라면서 “의원실에서는 일반석 티켓을 구매했으나 일등석으로 자동 업그레이드 된 것”이라고 해명했다. 미국 언론은 국민 세금이 들지 않았다 하더라도 셧다운으로 민감한 시기에 공화당 의원이 일등석에 탑승한 것은 타이밍이 좋지 않았다고 꼬집었다. 오늘로 34일째를 맞은 미국 셧다운 사태는 트럼프 협상안과 민주당 안이 차례로 부결되면서 장기화 될 조짐을 보이고 있다. 미국 공무원들은 두 달째 월급이 밀릴 처지에 놓였으며 트럼프 지지율은 30%대로 추락했다. 급기야 29일로 예정됐던 새해 국정연설마저 연기됐다. 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

대한항공 조양호 일가의 ‘갑질’ 문화에 대한 제보가 잇따르고 있는 가운데 조양호 회장과 관련된 일화도 주목받고 있다.대한항공의 한 승무원은 지난 23일 YTN라디오 ‘생생경제’에 출연해 “현재 제보돼 보도된 내용에 왜곡이 있거나 과장이 있거나 거짓이라고 하는 것은 없는 것 같다”면서 진행자에게 엔다이브를 아느냐고 질문했다. 엔다이브는 벨기에의 대표적인 샐러드 야채로 배추 속처럼 타원형으로 끝이 뾰족하며 순백색이다. 약간 쓰고 물기가 많은 것이 특징이다. 승무원은 “(회장이) 1등석에 탑승했을 때 ‘엔다이브는 빼고’ 라고 했는데 승무원이 엔다이브가 뭔지 몰랐다. 그러나 엔다이브가 뭔지 여쭤볼 수 없었다. 묻지 말라고 교육 받았으니까”라며 “결국 서빙하는 승무원이 엔다이브를 뺀다고 뺐지만 샐러드에 엔다이브가 있었다”고 말했다. 이어 “이후 (회장이) 1등석과 비즈니스 클래스를 서빙할 수 있는 코디를 바꾸고, 엔다이브를 서빙한 승무원을 일반석에서만 근무하도록 하게 했다”고 말했다. 그는 이어 “그 여파로 1등석과 프레스티지 교육에 엔다이브라는 식물 모양, 회장님이 싫어하시니 절대 서빙하지 않는다, 이런 것까지 교육했다. (총수 일가가) 하신 말씀을 못 알아들어도 절대 재차 여쭙지 말아야 한다는 규정이 있다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

비행기 일반석 객실이 가까운 미래에 콩나물 시루처럼 바뀔지도 모른다. 17일(이하 현지시간) 미국 CNN에 따르면, 독일 함부르크에서 열린 2018 항공기 인테리어 엑스포에서 이탈리아 항공사 좌석 제조업체 아비오인테리어스(Aviointeriors)가 신개념의 비행기 좌석 스카이라이더 2.0(Skyrider 2.0)를 공개했다. 스카이라이더 2.0은 ‘초고밀도’ 대열로 설치된 말 안장 스타일의 좌석이다. 해당 좌석을 이용하는 승객들은 체중의 일부를 양 다리로 지탱해야 하기에 거의 서 가는 듯한 경험을 할 수 있다. 좌석 간 거리는 23인치(약 58cm)로 좁아 장거리 노선용으로 완벽하지 않지만 객실 내에 더 많은 탑승객들을 수용할 수 있다. 제조사 아비오인테리어스는 2010년 처음 스카이라이더를 선보였지만 미 연방항공국의 승인을 받지 못했다. 이번 스카이라이더 2.0은 안장에 푹신한 좌석 충전재를 넣고 좌석을 바닥과 천장에 기둥으로 고정시켜 더 견고하게 보강한 버전이다. 아비오인테리어스사는 “스카이라이더 2.0은 혁신적인 좌석이다. 탑승객들에게 적당한 편안함을 제공하는 동시에 새로운 여행 경험을 할 수 있게 한다. 또한 보통의 일반석 무게보다 50% 적게 나가 최소 유지비를 줄일 수 있고, 승객수를 20%까지 늘릴 수 있다”고 설명했다. 하지만 해당 좌석의 실효성을 두고 문제점이 제기되고 있다. 수직 형태 좌석의 편안함이 정확히 검증되지 않았고, 스카이라이더 2.0에 탑승할 수 있는 연령대도 어느정도 고려할 필요가 있어서다. 좌석의 앞뒤 간격이 좁아 사고 발생시 대피 시간이 더 많이 소요될 수 있다는 점도 우려되는 사항이다. 한편 2010년 저비용 항공사 라이언에어는 12만명을 대상으로 스카이라이더 탑승 여부에 대한 여론조사를 실시했고, 그중 8만 명의 사람들로부터 '무료일 경우 고려해볼만하다'는 답변을 얻어냈다. 사진=아비오인테리어스 안정은 기자 netineri@seoul.co.kr

모든 버스 휠체어 좌석·리프트 선수 피로하지 않게 세심 배려 평창동계패럴림픽의 빙상 종목 선수들은 올림픽 때에 비해 7배나 더 이동해야 한다. 올림픽 기간엔 이들을 위해 강릉선수촌이 있었지만 패럴림픽 땐 강릉선수촌을 운영하지 않기 때문이다. 올림픽 땐 강릉올림픽파크에서 아이스하키, 스피드스케이팅, 피겨스케이팅, 쇼트트랙, 컬링 등 빙상 5종목 경기가 열렸지만 패럴림픽에선 컬링과 아이스하키만 치러진다. 패럴림픽 빙상 종목 선수들은 모두 평창선수촌에서 강릉올림픽파크까지 출퇴근을 하고 있다. 강릉선수촌에서 강릉하키센터까지의 거리는 6.4㎞ 남짓이었는데 현재 평창선수촌에서 강릉올림픽파크까지의 거리는 40~45㎞다. 올림픽 땐 선수들의 이동 시간이 불과 14~16분이었지만 이젠 45분이나 된다. 선수들이 피로감을 느끼지 않도록 세심한 배려가 필요한 상황이다. 평창올림픽·패럴림픽조직위원회는 장애인 아이스하키 8개 팀과 휠체어 컬링 12개 팀에 특수 버스를 독점적으로 이용할 수 있도록 배려했다. 팀마다 1대씩 모두 20대다. 선수들이 원하는 시간에 출발해 목적지까지 데려다 준다. 장애인 선수들인 것을 고려해 버스 가운데에 휠체어 좌석을 10개 만들었다. 앞뒤로는 일반석 35개를 만들었다. 휠체어를 들어 올리는 리프트도 모든 버스에 설치돼 있다. 문제는 휠체어 컬링의 경우 하루에 두 차례 경기를 치르기도 한다는 점이다. 아침 경기를 끝내고 저녁 경기가 열리는 사이에 넉넉잡아 왕복 2시간 거리를 달려 평창선수촌에 다녀오는 게 쉽지 않다. 조금 편하게 쉬려다가 거리에서 시간을 뺏겨 컨디션 조절에 난항을 겪을 수도 있다. 이를 방지하기 위해 한국 휠체어 컬링 대표팀은 아예 저녁 경기를 마칠 때까지 선수촌에 돌아가질 않는다. 백종철 휠체어 컬링 대표팀 감독은 “경기장 로커 룸에 선수 1인당 1개씩 이동식 침대를 배치했기 때문에 쉴 수 있다. 척수 장애를 가진 경우 누워서 편안하게 쉬는 게 좋다. 트레이너에게 마사지를 받을 수도 있다”며 “강릉올림픽파크 내에 있는 코리아 하우스에도 공간을 갖춰 원할 경우 그곳에서 휴식을 취하기도 한다”고 말했다. 김정남 조직위 수송서비스 팀장은 “앞서 열린 패럴림픽 대회에 비해 딱히 이동 거리가 길지는 않다. 대회 기간에 교통량이 많지 않은 데다 영동고속도로를 이용하기 때문에 선수 수송엔 차질을 빚지 않을 것으로 본다”며 “그러나 만에 하나라도 선수들에게 불편을 끼치지 않도록 세심하게 신경을 쓰겠다”고 밝혔다. 강릉 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

　“여기 제자리인데요.”, “아, 네네. 죄송합니다.” 　오후 4시가 좀 넘은 KTX 열차안. 30대 회사원 김지선(가명) 씨는 사람들의 눈치 속에 자리를 뜬다. 일하고 지친 몸을 쉬기 위해 또 다른 빈 좌석에 앉았다. 다음역 정차까지 15분이 지났을까. “이 자리 맞으세요?”, “아, 네. 죄송합니다.” 두 번째 자리를 이동하자 KTX에 탄 승객들이 이상한 눈초리로 지선씨를 쳐다본다. 이동하는 뒤통수가 따갑고, 얼굴이 화끈거린다. “저기 죄송한데, 옆에 자리 비었나요?” 　‘저 사람은 뭔데 아무데나 막 앉지? 표를 제대로 끊어 타든가. 양심도 없나 봐. 입석이면 입석칸에 가던가, 민폐 끼치네…’ 지선씨는 굴욕감을 느낀다. 난 정상적인 열차 티켓을 구매한 승객인데, 매달 고정적으로 30만원이 넘는 정기열차권을 끊고 다니는 이른바 ‘KTX 단골고객’인데 왜 이렇게 불편하게 열차를 이용하고 부당한 시선을 감내해야 하지? 지선씨는 지난 3년간 KTX 정기승차권으로만 1200만원이 넘는 비용을 썼다. 　“코레일은 고객님의 행복한 여행을 위해 최선을 다하겠습니다.” 열차내 방송에 지선씨는 씁쓸함을 감출 수가 없다. ● KTX 정기승차권자, 출퇴근길 자리 전쟁…‘단골고객’ 대우는커녕 눈칫밥 ‘메뚜기’ 신세 　세종시 관문인 충북 오송역에서 서울역으로 역출퇴근하는 지선씨는 KTX 정기승차권자의 한 단면일 뿐이다. 세종에서 근무하게 된 배우자를 따라 거처를 옮겼지만 육아휴직을 마친 뒤 곧바로 회사가 있는 서울로 역출퇴근을 하고 있다. 김씨는 KTX를 탈 때마다 너무 짜증스럽다고 했다. 얼마 전에도 37만원이 넘는 한 달짜리 정기승차권을 샀지만 지정석이 아닌터라 출근 시간대에 앉아 가기 위한 사투를 벌였다. 강추위가 몰아쳤던 지난달 12일 새벽에는 폭설 속에 열차가 20분가량 연착돼 정기승차권자들이 몰리는 KTX 18호차 플랫폼에서 자리 사수를 위해 그대로 덜덜 떨었다. 오후 6시 이전에 퇴근할 때는 그마저도 자유석칸이 한 량도 없어서 입석에서 서서 오기 일쑤다. 빈 좌석을 찾아 앉았다가도 금세 자리 주인이 오면 민망함을 무릅쓰고 수어번을 자리에서 일어나야 한다. 구걸하는 듯한 기분은 아무리 시간이 흘러도 적응이 잘 안 된다고 했다. 김씨는 교대 근무를 한다. 회사가 최근 유연근무제를 도입하면서 출퇴근 시간대가 다양해졌지만 정기승차권자인 김씨는 마음이 편치가 않다. 　충남 천안에서, 경기 수원에서 서울로 대학을 다니는 대학생들과 세종정부청사, 혁신도시 등 정부 정책 속에 다른 지방으로 이주해 뜻하지 않게 역출퇴근을 하게 된 직장인들과 주말 부부들, 시간제 계약직 근로자들의 증가와 저출산 해결을 위한 유연근무제의 확대 등 KTX 정기승차권을 이용하는 고객들은 오전 9시 출근, 오후 6시 퇴근에 끼워 맞추기 어려운 환경 속에 살고 있다. 　새학기가 다가오면서 서울-천안을 통학해야 하는 대학생 이모(21) 씨는 “수업시간 대부분이 오전 9시 이후부터 낮시간대인데 자유석칸이 아예 없다보니 눈치보며 앉아 있어야 한다”며 “대학 졸업할 때까지 이런 부담스러운 열차 탑승을 계속 해야하는 건지 코레일이 정기승차권자들에 대한 배려가 정말 없다”고 불편함을 토로했다.● 유연근무제, 지방분권 강화되는데…KTX 오전 9시~오후 6시 자유석칸 전무, 코레일 “자유석 운영시간 확대 안해” 　정기승차권은 고속열차인 KTX가 2004년 생기고 일일생활권 반경이 확대되면서 코레일이 출퇴근 또는 통학을 위해 열차를 이용하는 고객들에게 일반실 요금의 45~50% 정도를 할인(청소년 60%)해 이용할 수 있게 한 제도다. 그러나 이런 도입 취지가 점점 퇴색되고 있다는 목소리가 커지고 있다. 　코레일은 출퇴근과 통학 등을 위해 선불로 끊은 KTX 정기승차권자들에게 오전 9시부터 오후 6시까지 자유석을 단 한 칸도 배정하지 않고 있다. 코레일 관계자는 “자유석 운영시간대 확대는 고려하지 않고 있다”고 잘라 말했다. 코레일 측은 “오전 9시부터 오후 6시 사이에는 일반실 고객들이 많고 자유석칸 이용자는 많지 않다”면서 “그러다 보니 일반실에 입석이 발생하는 현상이 발생해 출퇴근 이외 시간대 자유석을 일반석으로 전환했다”고 설명했다. 　코레일이 자유석칸을 없애버린 것은 개통 4년 만인 2008년이다. 코레일 측은 개통 당시 모든 열차에 고정적으로 2량의 자유석을 운영해왔다. 열차 총 18량 중에 자유석칸은 맨 끝인 18호차(산천KTX는 8호차 또는 18호차)다. 최대 3량까지 운영될 때는 16~18호차가 배정된다. 하지만 하루에 열차 90% 이상이 1량만 운영되므로 주로 18호차가 유일한 자유석칸이라고 봐도 무방해 보인다. 　코레일은 이 자유석을 낮시간대 전면 폐지하고 출퇴근 시간대 운영칸을 대폭 줄인 이유에 대해 “과거에 보니 주로 단거리 구간을 이용하는 정기승차권 이용객은 좌석을 지정받아 이용하고 장거리 구간(부산-서울 등)을 이용하는 일반 승객들은 이런 단거리 정기승차권 이용자들 때문에 자리가 없어 입석으로 이용하는 불편이 발생해 의견을 수용한 것”이라고 주장했다. 운임료가 상대적으로 비싸고 제값을 철저히 받을 수 있는 장거리 일반 고객들의 민원을 더 우선시했다는 것으로 받아들여진다.● KTX 정기승차권 연간 이용자 수 2009년 148만명→2016년 347만명 7년 만 2.3배 껑충 　하지만 코레일의 이런 주장은 정부세종청사(오송역)가 생겨나 대규모 공무원 이전이 이뤄지고 정부가 지방경제 활성화를 위해 전국에 지방분권과 혁신도시를 대폭 강화하면서 역출퇴근 등을 하게 된 정기승차권 이용자들이 폭증한 현 시점과는 고객의 수요 측면에서도 맞지 않다는 지적이 많다. 특히 오송역이 생겨난 2010년 11월 이후 ‘세종시 블랙홀’ 논란이 일만큼 도시가 정부와 정치권의 지원 속에 기하급수적으로 인구가 늘면서 정기승차권 이용자수도 크게 늘었다. 　국회와 코레일에 따르면 KTX 정기승차권 연간 이용자 수는 2009년 148만명에서 4년 만인 2013년 두배에 가까운 286만으로 급증했다. 이듬해 코레일은 사상 첫 영업흑자를 기록했다. 2015년에는 처음으로 정기승차권 이용자수가 300만명(330만명)을 돌파했다. 호남 고속철 개통이 영향을 미쳤다. 2016년 인사혁신처 등 중앙행정기관의 후속 이전이 이어지면서 그해 정기승차권 이용자수는 347만명까지 치솟았다. 지난해 초까지 이어진 탄핵으로 인한 국정마비와 정권교체 흐름 속에 정기승차권 이용자수는 329만명으로 주춤했지만 문재인 정부가 지방 분권을 강화하고 내년 행정자치부 등 정부부처의 추가 이전, 청와대와 국회 분원 이전 등이 계속 거론하고 있어 정기승차권 이용자수는 더욱 늘어날 가능성이 높다. 실제 코레일에 따르면 서울-오송 구간은 수도권과 일일생활권이 된 서울-천안아산, 서울-수원 구간에 이어 7년 만에 정기권 연간 이용자수 상위 세 번째에 올랐다.● 코레일, 최대 3량 자유석칸 운행? 열차 90.5%가 1량만 운행…수익 창출 급급 논란 　이렇다보니 자유석칸이 부족해 경쟁하듯 자리 쟁탈전을 벌여야 하는 정기승차권자들이 불만도 늘고 있다. 자유석칸은 정기승차권자뿐만 아니라 일반실 좌석운임을 5% 할인받아 이용하는 자유석 승차권자들도 함께 이용하고 있어 더욱 붐빈다. 이에 대해 코레일은 구간과 시간대에 따라 최대 3량의 자유석칸을 운영하고 있다고 강조했다. 　그러나 자유석칸을 운행하는 열차 169개 가운데 자유석 3량을 운행하는 열차는 3개 열차, 1.8%에 불과하다. 자유석칸 2량을 운영하는 열차도 13개 열차(7.7%)에 그친다. 열차 10대 중 9대 이상(90.5%)이 정기승차권자들에게 단 한 량의 자유석을 배치해 가뜩이나 피곤한 출퇴근길에 불필요한 심신의 전쟁을 치르게 하고 있다. 　KTX 정기승차권자들이 가장 많이 이용하는 서울-천안아산, 서울-수원, 서울-오송, 영등포-수원 등 상위 이용구간은 자유석칸이 한 량 밖에 배정되지 않아 어려움이 더욱 많다.　 ● KTX 30일짜리 정기권, 공휴일·주말 사용 못해 실사용 평균 21일…출퇴근 자체가 약점? 　정기승차권은 승차구간을 10일, 20일, 30일로 기간별로 나눠 쓸 수 있는데 64.1%에 달하는 고객들이 가장 긴 한달짜리를 끊는다. 출퇴근용이니 당연한 귀결이다. 그마저도 공휴일과 주말에는 쓸 수 없어 사실상 사용할 수 있는 기간이 평균 21일 남짓에 불과하다. 직업 분화로 주말과 공휴일에도 근무를 해야 하는 일부 정기승차권자들은 한 달짜리를 사놓고도 이용할 수가 없어 불만이 많다. 오송에서 서울로 오가는 50대 박모 씨는 “다른 방도가 없어 울며 겨자먹기로 KTX를 타지만 관둘 수 없는 출퇴근 자체가 약점으로 잡혀 마치 봉이 된 것 같아 속상하다”고 분개했다. 　코레일 관계자는 “지금 정기승차권이 저렴한 건 주말을 제외했기 때문인데 주말을 포함시키면 운임료가 더 올라갈 것”이라고 말했다. 언뜻 듣기에는 코레일이 정기승차권자들의 부담을 덜어주기 위해 주말을 빼고 저렴한 운임료를 책정했다는 것으로 이해될 수 있다. 하지만 이는 열차라는 독점적 사업권을 쥐고 있는 공공기관이 소비자의 선택권을 제한하고 수익 증대를 위해 정기승차권자들의 편의를 제한한 것이나 다름 없다는 지적이 나온다. 　이은희 인하대 소비자학과 교수는 “코레일의 경우 일반 민간기업이 아니라 공공기관인데 너무 이윤만 따지는 식의 영업 형태를 보이는 것은 바람직하지 않다”면서 “민간 기업들도 단골 고객 프로그램을 마련해 자주 이용하는 고객들에게 감사 혜택 등을 운영하는데 공공기관인 코레일이 지속적인 매출을 가능하게 해주는 정기승차권 고객들이 제기하는 불편을 해소해주기 위한 방책을 강구하기는커녕 아랑곳하지 않는 모습은 적절치 않다”고 지적했다. 　정지연 한국소비자연맹 사무총장은 “정기승차권의 경우 혁신도시와 지방분권으로 인해 근무 환경이 다양해지고 이동거리가 많아졌는데 자유석 이용시간대를 제한하는 것은 적절치 않다”면서 “평일에 한해 자유석을 늘리고 주말과 공휴일도 옵션(선택권)을 붙이는 등 소비자 선택의 폭을 넓힐 필요가 있다”고 말했다. 주말·공휴일 열차이용에 대해 추가 비용을 정기권에 계산해 명시하면 소비자들이 지불하면 되는 만큼 선택권을 보장하라는 얘기다. 　천안에서 서울을 오가는 직장인 이선주 씨는 “주말을 포함한 정기승차권이나 이용할 때마다 횟수를 차감하는 형태의 회수형 정기승차권이 있었으면 좋겠다”고 토로했다.● 코레일 “연내 횟수 차감형 정기권 도입 검토…부정승차자 많은데 보완 체계 먼저 마련돼야” 　코레일 측은 회수승차권이 KTX 개통 이전에 운영했으나 이용객이 없어 폐지했다고 했다. 코레일 관계자는 “고객들이 선호하지 않았다”고 답했다. 그러나 KTX 개통으로 전국이 일일 생활권으로 묶이면서 정기승차권 수요가 급증한 지금은 상황이 완전히 달라졌다. 　코레일은 기자가 횟수 차감형 정기권을 언제 도입할 수 있느냐고 묻자 “연내 횟수 차감형 상품을 개발 운영할 계획”이라면서 “주말부부, 잦은 출장객 등 부정기적으로 이용하는 고객의 패턴을 분석해 일정 기간 동안 특정 횟수를 이용할 수 있는 회수형 카드를 검토하고 있다”고 밝혔다. 　그러면서도 코레일 관계자는 “지금도 승무원을 피해 다니며 부정승차하는 사람들이 많다”면서 “횟수 차감을 위해 확인하는 완벽한 보완 체계가 먼저 마련돼야 한다”고 강조했다. 자유석을 이용하는 정기권 이용자들이 회수권을 차감하지 않고 무임승차로 타고 다니는 ‘잠재적 범죄자’로 간주하는 듯한 뉘앙스가 풍긴다. 　코레일에 따르면 지난해 부정승차 적발건수는 21만매로 피해액은 32억원이다. 2015년 30만매(피해액 42억원), 2016년 27만매(40억원)으로 해마다 줄고 있지만 적지 않은 금액인 것은 분명하다. 부정승차는 분명히 해서는 안 되는 행동이다. 다만 코레일이 부정승차자 때문에 예전에 운용했던 회수승차권 제도를 부활하지 못한다는 것은 대응 방식이 잘못됐다는 것이 전문가들의 공통된 의견이다. 　성태윤 연세대 경제학과 교수는 “부정승차 문제는 자신들이 단속을 강화해서 해결할 문제이지 소비자의 선택권을 제약하는 문제와는 다른 것”이라며 “KTX를 타보면 승차권 검사가 미국 등 다른 나라에 비해 느슨한 것도 사실”이라고 꼬집었다. 　이은희 교수도 “일부 승객들의 부정승차를 이유 삼아 소비자 선택의 권리를 원천 봉쇄하는 것은 자유 민주 경제 체제에서 말이 안 되는 부분”이라며 “코레일은 단속을 위한 조치를 마련해야하고, 독점사업권자인 코레일에 대해 공정거래위원회가 담합이나 소비자 선택의 권리가 침해되는 건 아닌지 살펴보고, 다양한 대안을 마련해줄 것을 얘기해야 한다”고 제안했다. 이어 “엄청난 인력과 예산을 쓰는 코레일이 열차 티켓은 다 팔아놓고 이용에 부담을 줘선 안 된다”면서 “어느 정도가 쾌적한지, 정기승차권이 붐비는 시기는 언제인지 등 소비자 편의를 위한 데이터 분석과 예측을 통해 개선할 생각은 안 하고 부정승차 등의 얘기를 하는 건 핑계”라고 질타했다. 이 교수는 코레일이 소비자들을 위한 합리적인 선택권 보장을 하지 않는다면 철도 민영화를 통한 경쟁 체제 도입해 다양한 소비자 권리를 회복하자는 주장에 힘이 실릴 수밖에 없다고 분석했다.● “부정승차 때문에 소비자 선택권 제약 안돼”…기간, 횟수 등 다양한 소비자 선택권 보장해야 　지난해부터 정기승차권을 운영하고 있는 코레일의 자회사이자 수서고속철도(SRT) 운영사인 SR은 어떨까. SR은 SRT에 대해 주중뿐 아니라 주말과 공휴일(명절 제외)에도 정기승차권을 쓸 수 있게 하고 있다. SRT는 자유석칸이 아예 없고, 보조좌석과 승차율 등을 고려해서 지정된 열차 앞뒤 한 시간까지만 탈 수 있는 지정열차제를 운영하고 있다. 지정된 시간대 이외에는 아예 이용할 수 없다는 게 SRT 측 설명이다. 이 역시 낮시간대는 이용할 수 없어 소비자들의 민원이 끊이지 않는다. SRT 관계자는 “고속열차이기 때문에 안전을 위해 입석이 없다”면서도 “다만 정기승차권자들은 지정시간 외 이용을 해야할 경우 자리가 없으면 비켜주거나 서서 가야 한다”고 답했다. 원칙과 실제 운용에 차이가 느껴지는 부분이다. 안전을 위해 입석을 없앴다면서도 서서 가야하는 정기승차권자들의 안전에 대해서는 책임지지 않겠다는 건지 앞뒤가 맞지 않는 발상이다. 일반 좌석을 이용하는 승객의 안전과 정기승차권을 소지한 승객의 안전은 별개라는 얘기인가. 　SRT는 그나마 주말과 공휴일에는 정기승차권 이용을 허용하고 있다. 코레일 측은 이에 대해 “회사마다 마케팅과 운영전략이 제각각 다르기 때문”이라고 해명했다. 자유시장 경제 체제에서 수익 창출을 위한 경쟁을 위해 어쩔 수 없는 각사의 전략을 선택했다는 주장이다. 또 SRT는 자유석칸이 없고 하루에 두번 밖에 정기승차권을 이용하지 못하지만 KTX는 지정석 자체는 없지만 하루에 기차를 무제한으로 쓸 수 있다고 강조했다. 하지만 출퇴근자들에게 무제한 당일 정기권은 큰 의미가 없다는 게 정기승차권 이용자들의 중론이다. 더욱이 코레일은 이제 갓 걸음마를 뗀 SR 지분의 41%를 보유한 최대주주다. SR은 얼마 전 필기시험 꼴찌인 코레일 간부 아들을 채용하는 등 ‘채용비리’가 불거져 국토교통부로부터 공공기관 지정도 추진되고 있다. SR이 모회사이자 경쟁력 우위인 코레일의 눈치를 본다는 얘기다. 　이은희 교수는 “코레일이 사실상 거의 공급을 독점하는 상황에서는 소비자 선택의 권리가 훼손될 가능성이 높다”면서 “SRT가 주말과 공휴일에도 운영하는 선례가 있는 만큼 코레일은 지금 운영방식을 고수할 게 아니라 정기승차권자들의 이용패턴을 분석하고 민원을 종합해 자주 이용하는 승객에 대한 불만을 최소화하고 폐해를 줄이는 방식으로 연구용역을 해 개선할 필요가 있다”고 조언했다.● 독점사업자 코레일, 소비자 권리 훼손 우려…“가격차별화, 소비자와 공급자 모두 윈윈” 　정지연 사무총장은 “정기승차권을 다양한 방식으로 개선해 얻을 가장 큰 수혜자는 코레일”이라며 “독점적 사업자 지위에서 자신들의 수익 창출과 편의대로만 운용하는 건 바람직하지 않고 비용을 분석해 개선된 제도를 설계해 소비자들의 다양한 요구를 반영해야 한다”고 강조했다. 　성태윤 교수는 “코레일은 좀더 유연하게 쓸 수 있는 정기권을 만들어 주말을 포함한 정기권, 출퇴근 고정 지정석제 등 시간대와 가격대를 적정하게 정해 소비자에게 선택할 수 있게 하면 된다”고 조언했다. 그러면서 “가격차별화는 경제학에서도 소비자는 물론 공급자 입장에서도 차별화된 가격에 따른 적절한 이윤을 얻어낼 수 있기 때문에 수요자와 공급자 모두에게 이득이 된다”면서 “미국 등 선진국은 기간, 횟수 등 다양한 형태의 정기권이 있는데 코레일이 하기 싫어서 안하는 거지 소비자와 공급자 둘다 만족할만한 연구를 하는 것이 필요해 보인다”고 지적했다. 　이은희 교수는 정기승차권 연간 이용자수 공개를 꺼리는 코레일에 대해서도 “매년 수천억원씩 국민 세금을 받아 적자를 메꿔 왔던 공공기관 코레일이 프라이버시 대상이 되는 명단 공개도 아닌 연간 정기승차권 이용자수라는 기본 통계조차 공개를 하지 않는 것은 이해되지 않은 행동이며 마땅히 공개해야 한다”고 강조했다.강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

8일 오전 9시 10분 강원 강릉 컬링센터 관중석은 북적였습니다. 장혜지(21)·이기정(23)이 핀란드 팀과 예선을 치른 것이죠. 그런데 몇몇 관객은 자리에 앉지 못하고 발만 동동 구르고 있었습니다. 인터넷으로 예매해 일찌감치 입장했지만 좌석 뒤엔 ‘PRESS’ 스티커가 붙어 있었고 기자들이 그 좌석에 이미 앉아 있었습니다. ‘PRESS’ 좌석은 44개입니다.여자 친구와 함께 통로에 서서 관람하던 함모(33)씨는 “자원봉사자에게 물었더니 기자석이라 앉을 수 없다고 답했다”면서 “한국 대표팀 첫 경기를 본다고 서울에서 새벽 4시에 출발했는데 경기 내내 서서 보게 생겼다”며 분통을 터트렸습니다. 경기 시작 20분 뒤에야 매니저가 와서 “‘PRESS’ 좌석은 메달 결정전 때만 기자석으로 쓰이고 예선전에서는 일반석으로 판매된다”고 설명했습니다. ‘PRESS’ 좌석에 앉은 기자들은 안내를 받아 옆 구역으로 옮겼죠. 일이 해결된 줄 알았는데 이번엔 경기장에 늦게 도착한 중학생 단체 관객 44명이 자리에 못 앉고 통로를 가득 메웠습니다. 기자들에게 안내한 구역도 이미 판매된 좌석이었던 것입니다. 네덜란드 공영방송 NOS의 요리스 판 덴 베르흐 기자는 “기자석이라 해서 앉았는데 두 차례나 쫓겨났다”면서 “애초에 ‘PRESS’라는 스티커를 붙이지 말았어야 한다”며 황당해했습니다. 여기서 그치지 않습니다. 자원봉사자와 매니저가 경기장에 늦게 입장한 관객을 제대로 안내하지 못해 경기 중에도 한참 시끄러웠습니다. 일부 관객은 반짝이는 조명을 단 머리띠를 하고 있었는데, 컬링 경기장에서는 선수의 집중력을 흐트려 카메라 플래시도 끄는 게 에티켓입니다. 하지만 관계자들은 이들을 제지하지 않았습니다. 모든 혼란은 티케팅 매니저와 관중 서비스 매니저, 언론 매니저가 제대로 소통하지 않았기 때문입니다. 조직위원회가 혼선을 빚으면서 선수들에게도 피해를 끼쳤죠. 경기 첫날 시행착오라고 넘기기엔 기본도 챙기지 못한 행태였습니다. 글 사진 강릉 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

해외여행을 할 때 차곡차곡 쌓이는 항공 마일리지를 보면 든든한 기분이 들 때가 많다. 하지만 알뜰살뜰 모은 마일리지를 유효기간이 지나 쓰지 못한다면 말 그대로 낭패다. 2008년 처음 도입된 국내 항공사들의 ‘마일리지 유효기간’ 제도에 따르면 2008년 7월 1일 이후 적립된 미사용 마일리지가 2019년 1월 1일부터 소멸된다. 다시 말해 유효기간에 걸리는 마일리지는 내년 말까지 13개월여 동안 써야 손해를 안 본다는 얘기다. 최근 들어 항공사에는 자신의 마일리지 소멸 여부와 소진 방법 등에 대한 문의가 잇따르고 있다.대한항공은 2008년 7월 1일부터, 아시아나항공은 그해 10월 1일부터 이 제도를 시행했다. 물론 그 시행 이전에 쌓은 마일리지는 평생 사라지지 않는다. 마일리지를 소진할 때 중요한 포인트는 유효기간이 짧은 마일리지부터 먼저 사용하는 것이다. 이는 대한항공과 아시아나항공 홈페이지에서 바로 확인이 가능하다. 연간 개념으로 날짜를 인정하기 때문에 10년째 되는 해의 마지막날까지 유효하다. 이를테면 유효기간이 2019년 5월일 경우 2019년 12월 31일까지 쓸 수 있다. 마일리지 유효기간 규정은 국내 항공사가 해외 항공사들보다 유리하다. 국내는 대한항공과 아시아나항공이 2008년부터 유효기간을 10년으로 적용하고 연도별로 개별적으로 소모된다. 아시아나는 등급이 높은 회원(다이아몬드·다이아몬드플러스·플래티늄)의 경우 12년의 유효기간을 적용한다. 그러나 아메리칸항공, 유나이티드항공, 에어캐나다, 콴타스항공 등의 경우 12개월에서 18개월간 항공기를 탑승하지 않을 경우 잔여 마일리지가 모두 소멸된다. 루프트한자, 에미리트항공, 싱가포르항공 등은 유효기간이 3년이다. 마일리지의 기본적인 쓰임새는 항공권이다. 항공업계는 마일리지로 구매할 수 있는 좌석수는 대외비라고 밝히고 있지만 통상 비행기 1대당 10% 안팎으로 알려져 있다. 이 때문에 성수기에는 장거리 노선의 경우 최소 3개월 전에 구입해야 한다. 마일리지 좌석도 변경이나 취소시 수수료가 부과되므로 사전에 꼼꼼히 확인하는 것이 좋다. 대한항공은 ‘스카이팀’, 아시아나는 ‘스타얼라이언스’ 등 외국 제휴 항공사 이용이 가능하다. 마일리지 좌석 승급의 경우 일반석은 비즈니스석으로, 비즈니스석은 퍼스트석으로 1단계씩 승급할 수 있다. 아시아나항공의 경우 국내선 비즈니스석을 운영하지 않기 때문에 마일리지 공제가 적용되지 않는다. 성수기에는 비수기보다 더 많은 마일리지가 필요하기 때문에 가능하면 비수기에 사용하는 것이 알뜰한 소비 방법이다. 이 밖에도 공항 라운지를 이용하거나 수하물 위탁 시 초과용량 요금 지불, 스포츠 장비와 애완동물 같은 특수 수하물의 위탁 등을 할 수 있다. 또한 대한항공은 한진관광과 연계해 마일리지로 구매할 수 있는 항공권, 숙박 등 패키지 상품을 선보이고 있고 국내 호텔 및 제주 지역 렌터카, KAL리무진 이용도 가능하다. 아시아나항공도 이마트와 기내면세점은 물론 CGV, 금호아트홀, 금호리조트, 아산스파비스, 금호미술관 등 다양한 시설을 이용할 수 있다. 대한항공 관계자는 “고객들에게 마일리지를 합리적으로 잘 쓸 수 있도록 제도를 준비하고 지속적으로 안내를 하는 것은 물론 실질적인 이용 서비스 등을 확대하는 방안을 고민하고 있다”고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

‘탈북 복서’ 최현미(27·14승1무)가 세계복싱협회(WBA) 여자 슈퍼페더급(58.97㎏) 타이틀 5차 방어전에 나선다. 18일 인천 계양체육관 특설 링에서 제시카 곤살레스(29·멕시코·7승2무3패)와 맞선다.최현미는 북한에서 복싱을 익혀 유망주로 꼽혔으나 2004년 아테네올림픽 직전 아버지를 따라 탈출했다. 2013년 5월 페더급(57.15㎏) 타이틀 7차 방어에 성공한 다음 반납한 데 이어 한 체급 올려 타이틀을 획득하고 4차 방어전까지 성공했다. 남녀를 통틀어 국내 유일의 세계 챔피언이다. 지금껏 스폰서를 못 만나 5차 방어전을 치르지 못하다가 ‘성산청소년효재단’의 후원을 받게 됐다. 최성규 성산청소년효재단 이사장은 “희망을 찾아 대한민국으로 온 그가 마음껏 꿈을 펼치도록 품어야 한다”고 후원 배경을 밝혔다. 앞서 ‘엄마 복서’ 박혜수(30·4승1무7패)가 현재 비어 있는 세계복싱연맹(WBF) 여자 라이트플라이급(48.98㎏) 챔피언 자리를 놓고 헤이타오장(19·중국·7승)과 대결한다. 박혜수는 육상 선수 출신으로 2009년 복싱에 입문해 범아시아복싱연맹(PABA) 슈퍼플라이급 동양 챔피언에 오른 뒤 지난해 7월 아들을 출산한 이후에도 세계 챔피언의 꿈을 놓지 않았다. 관람료는 일반석 2만원, VIP석 5만원, 로열석 10만원이다. 학생과 새터민은 무료다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

마일리지 적립·위약금 등 차이 가성비 고려 구입 불구 ‘불이익’ 항공사들이 통상 세 가지로 구분 판매하는 항공권 종류가 실제로는 최대 25가지에 이르는 것으로 나타났다. 소비자 입장에서는 이른바 가성비 좋은 항공권을 구입한 게 아니라 겉으로 드러나지 않은 불이익을 감수하고 있는 셈이다. 항공사 수익을 높이기 위한 꼼수라는 지적도 나온다.24일 더불어민주당 이원욱 의원에 따르면 같은 일반석(이코노미)이더라도 ‘예약 클래스’에 따라 대한항공은 15가지, 아시아나항공은 13가지로 구분하고 있다. 프레스티지석(비즈니스)과 일등석(퍼스트)도 각각 5~6가지, 3~4가지로 차등화돼 있다. 예약 클래스에 따른 항공권 종류는 대한항공이 최대 25가지, 아시아나항공이 21가지다. 저가항공사도 사정은 마찬가지다. 이는 국제항공운송협회(IATA)의 기준에 따른 것이다. 이 의원은 “IATA는 항공사들의 이익을 대변하는 단체일 뿐”이라면서 “예약 클래스는 항공사 수입을 극대화하기 위한 요금 다변화 정책”이라고 비판했다. 소비자들은 예약 클래스에 따라 마일리지 적립, 환불 수수료, 좌석 승급, 출발·도착지 변경 등에서 차별을 받고 있다. 예를 들어 대한항공은 같은 일반석이라도 마일리지가 100% 적립되는 항공권이 있는 반면 적립 자체가 불가능한 항공권도 있다. 환불 위약금도 예약 클래스에 따라 최소 3만원에서 최대 45만원까지 15배 차이가 난다. 이 의원은 “예약 클래스에 따라 차별하는 게 문제가 아니라 차별 정책을 국민들이 모르는 게 문제”라면서 “각 항공사가 소비자에게 예약 클래스에 따른 혜택 차별 등을 구매 단계부터 안내할 수 있도록 국토부가 지도와 감독을 해야 한다”고 강조했다. 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

　지난해 미국 대선에서 도널드 트럼프 대통령과 경쟁한 힐러리 클린턴 전 미 국무장관이 오는 18일(현지시간) 회고록 ‘무슨 일이 일어났나(What happend)’를 홍보하기 위한 ‘북 투어’를 시작한다. 　오는 12일 출간 예정인 회고록엔 대선 과정에서의 감상과 회한이 담겼다. 사전 판매부터 베스트셀러에 오르며 뜨거운 관심을 받고 있어 북 투어 역시 성황을 이룰 것으로 보인다. 　일반석 입장권은 가장 싼 좌석이 50달러부터 시작하지만 VIP 좌석의 입장료가 이미 평균 2000달러(약 226만 원)를 넘어선 것으로 알려졌다. 토론토 북투어의 경우 VIP석 입장료는 2375 달러(약 266만원)에 달한 것으로 나타났다. 　‘힐러리 클린턴 라이브’로 명명된 이번 투어는 수도 워싱턴DC를 시작으로 캐나다 토론토, 일리노이 시카고, 조지아 애틀랜타, 미시간 앤 아버, 위스콘신 밀워키 등 유세에 적극적이지 못했다고 지적된 도시를 중심으로 진행된다. 　심현희 기자 macduck@seoul.co.kr

작년 면회객 6059명 혜택 지원 없는 울릉엔 비난 여론 ‘인천 옹진군 70%, 경북 울릉군 0%.’ 경북 울릉군과 인천 옹진군이 같은 도서지역이면서도 장병(경찰 경비대 포함) 면회객에 대한 뱃삯 지원에서 대조를 보이고 있다. 4일 두 지자체에 따르면 옹진군은 오는 10일부터 지역 군부대를 찾는 면회객에게 뱃삯의 70%를 할인해 준다. 지난해까지 50% 할인해 줬으나 올해부터 예산(총 2억원)을 8000만원 늘려 70%로 확대했다. 인천~백령도의 경우 왕복 14만 3000원(일반석)이 아닌 3만 9900원에 여객선을 이용할 수 있다. 할인된 운임은 선사 측이 20%, 옹진군이 50% 부담한다. 장병 한 명당 면회객 5명 이내, 1년에 2차례로 제한된다. 첫해인 2014년 1546명, 2015년 3263명, 지난해 6059명이 혜택을 받았다. 반면 울릉군은 울릉도·독도 근무 장병(육·해군, 경비대원) 면회객의 뱃삯을 지원하지 않는다. 면회객은 포항~울릉도 여객선 왕복 이용요금 13만 7000원을 자부담해야 한다. 특히 독도경비대원 면회객은 울릉도~독도 여객선 요금 5만 6000원이 추가돼 부담이 가중된다. 이 때문에 울릉도·독도 근무 장병 면회객들의 불만이 갈수록 커지고 있다. 면회객들은 “지자체에 따라 장병 면회객의 뱃삯 할인율이 큰 차이를 보여 기가 찬다”면서 “울릉군은 관광객 유치에만 혈안이 돼 있고, 장병 면회객에 대한 편의 제공은 안중에도 없다”고 비난했다. 이에 대해 울릉군 관계자는 “우선 장병들에게 뱃삯 할인 혜택을 주기 위해 경북도와 협의하고 있다”고 말했다. 울릉군은 그러나 지난해부터 전국 자매·우호도시인 전남 신안군 등의 주민 여객선 운임을 30~40% 할인해 주고 있다. 울릉 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

대학로는 근대 건축의 발상지요 건축물의 향연장이다. 일제가 서구를 모방해 유통시킨 근대건축은 한때 ‘B급 짝퉁 건축’으로 평가절하됐지만 지금은 당당하다. 이 땅 근대 건축의 역사가 대학로에서 태동했고 만개했다는 점을 누구도 부인 못한다. 박길룡, 박동진, 김세윤, 이천승, 이상(김해경), 장기인 등 기라성 같은 근대 건축가들이 대학로에서 건축을 익혔다. 졸업 후 총독부와 경성부청에 취업이 보장된 국내 유일의 관립 경성고등공업학교(경성공업전문학교)는 옛 중앙시험소 청사(방송통신대 역사관) 부지에 있던 근대 건축교육의 요람이었다.대학로에는 목제와 타일 그리고 붉은 벽돌이라는 삼색(三色)의 건축물이 공존한다. 중앙시험소(사적 제279호) 건물은 현존하는 유일의 목조 2층 르네상스풍 양옥이다. 이에 반해 옛 서울대 본관인 예술가의 집(사적 제278호)과 서울대 의대 본관은 황갈색 스크래치 타일로 외장을 마감해 중후한 느낌을 준다. 근대의학의 맥을 이어받아 병원 전체가 서울미래유산인 서울대병원 부속 의학박물관으로 쓰이는 대한의원(사적 제248호)은 일본 국회의사당을 설계한 야바시 겐치키가 설계한 1908년 건물로 사라센풍의 작은 돔과 네오바로크 양식의 시계탑에 페디먼트장식 창문으로 유명하다. 동판으로 제작된 지붕은 테평양전쟁 말기 일제가 전쟁물자로 걷어가 버려 함석으로 대체했던 것을 다시 복원한 것이다. 조선은행(한국은행 화폐박물관), 동양척식주식회사(철거)와 함께 1900년대 초 조선의 3대 건축물로 이름 높았다.우중충한 근대의 풍경은 김수근의 등장과 함께 모던하게 바뀐다. 대학로의 아이콘이자 서울미래유산인 아르코예술극장과 아르코미술관, 샘터사옥과 파랑새극장은 김수근이 시도한 붉은 벽돌 건물 시리즈의 원조이다. 김수근은 이 건물을 지으면서 “건축은 빛과 벽돌이 짓는 시”라는 말을 남겼다. 실제로 붉은 벽돌에 햇빛이 비치면서 단계적으로 후퇴한 벽면과 불규칙한 벽돌장식이 선명한 그림자와 각을 이루는 장면은 한 편의 시와 같다. 그러나 1979년 당시 열린 준공식에서 김수근은 귀빈석이 아닌 일반석에 자리를 배정받는 푸대접에 울분을 삭여야 했다. 그는 벽돌예찬론자였다. 그가 차곡차곡 쌓은 벽돌 한 장 한 장은 이 땅의 젊은 문화예술가들을 대학로로 불러 모았다. 그의 염원처럼 수많은 붉은 벽돌이 예술이라는 이름의 열정으로 붉은 노을처럼 타올랐다. 노주석 ㈔서울도시문화연구원장

‘기내식은 맛없다’ 어떤 사람은 은연중에 이런 생각을 하고 있을지도 모르겠다. 그렇지만 기내식 후기 유명 블로그 ‘인플라이트피드’(InflightFeed)의 운영자로, 15년간 항공업계에 몸담아온 닉 루카스는 이런 생각은 편견이라고 최근 미국 경제전문 매체 비즈니스인사이더에 밝혔다. 호주 국영 콴타스항공 승무원 출신으로, 현재 유럽의 승무원 교육 관리자로 일하고 있는 그는 이 매체와의 인터뷰에서 “항공사들은 지난 5년간 경쟁을 통해 기내식 수준을 높이기 위해 애써왔다”고 말했다. 또한 “사람들은 비행기에 탄 순간 두 가지에 관해 얘기한다”면서 “바로 승무원과 기내식”이라고 설명했다. 이는 기내식이 좋든 나쁘든 여행자에게 강한 인상을 준다는 것이다. 매년 18만 ㎞가 넘는 거리를 비행하며 최근 5년 동안 지구를 20바퀴 넘게 돌았다는 루카스는 3만 피트(약 9000m) 상공을 시속 800km로 날아가는 항공기 안에서 먹는 식사가 기억에 박히는 것은 기이하다고 생각하고 있다. 그는 “이는 정상이 아니다”라고 말했다. 다음은 그가 비즈니스인사이더에 밝힌 기내식이 가장 맛있는 항공사 5곳을 순위 없이 나열한 것이다. ▲ 오스트리아항공 루카스는 기내식을 위해 추가 비용을 냈음에도 “의심할 여지 없이 지난 오랜 세월 내가 비행기에서 먹어본 최고의 아침식사다”고 밝히면서 “15유로(약 1만 8000원)를 내고 업그레이드하면 환상적인 음식을 먹을 수 있다”고 설명했다. 그는 이 기내식에 10점 만점 중에 9.4점을 주고 있다. ▲ 싱가포르항공 이것은 루카스가 싱가포르 항공에서도 유명한 최고급 좌석 ‘스위트 클래스’로 여행했을 때의 평가다. 그는 “난 싱가포르 항공을 매우 좋아한다. 서비스는 놀라웠고, 비즈니스 클래스와 퍼스트 클래스는 물론 이코노미 클래스(일반석)의 기내식조차도 환상적이었다”고 말했다. 이어 “스위트 클래스와 퍼스트 클래스의 승객들은 웰컴 드링크로 고급 샴페인인 ‘돔 페리뇽 빈티지 2004년산’을 마실 수 있다”고 덧붙였다. ▲ 스칸디나비아항공 그는 “비즈니스 클래스의 기내식은 마치 멋진 북유럽 레스토랑에서 먹는 저녁 식사 같다”면서 “메인 기내식은 트레이를 사용하지 않고 제공되며 두 번째 기내식 서비스는 통로를 지나는 뷔페 트레이에서 원하는 것을 선택할 수 있다”고 설명했다. 그렇지만 이코노미 클래스의 주문형 기내식은 상대적으로 가치가 떨어진다고 생각하는 여행자들도 있다고 그는 지적했다. ▲ 스페인 에어유로파 그는 “아마도 유럽 노선에서 먹은 기내식 가운데 최고라고 봐도 좋을 것이다. 농산물 직거래장터에서 공수한 것처럼 신선하고 독특하다”고 말했다. 이 기내식의 종합 점수는 9.2점을 획득하고 있다. ▲ 터키 항공 그는 “터키 항공은 놀랄 만하다. 기내식은 이코노미 클래스까지 매우 신선하고 맛있어 내 생각에는 세계 최고 수준이다”라고 설명했다. 한편 루카스의 블로그에는 이밖에도 세계 여러 항공사가 제공하는 기내식에 관한 평가가 나와 있는데 특히 우리나라의 항공사인 대한항공(8.7점)과 아시아나항공(8.8점)에 관한 리뷰도 찾아볼 수 있다. 사진=인플라이트피드 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

중앙부처 50대 공무원 A씨는 친구들로부터 ‘부럽다’와 ‘힘들겠다’는 이야기를 동시에 듣는다. 대학생과 고등학생 자녀를 둔 그는 ‘명퇴’(명예퇴직)를 당한 친구들로부터는 “60세까지 회사를 다닐 수 있는 게 복 받은 거다. 연금이 있어 든든하겠다”는 이야기를 듣는다. A씨는 사무관 시절에 아이들을 데리고 2년간 국외 연수를 다녀온 것을 큰 보람으로 여기고 있다. 하지만 회사로부터 대학 학자금을 지원받는 친구들을 보면 부럽기만 하다. A씨는 “공무원연금공단에서 무이자로 학자금을 대출받았지만 퇴직과 동시에 갚아야 할 빚”이라면서 “대기업에 다니는 친구들이 법인카드를 마음대로 쓰고 교육비와 체력단련비를 지원받는 것도 부럽지만 가장 부러울 때는 대학 학자금을 받는다는 이야기를 들을 때”라고 말했다.공무원 10명 중 6명은 민간기업과 비교해 공무원 후생복지제도가 만족스럽지 못하다고 생각하고 있는 것으로 조사됐다. 특히 10명 중 5명 이상은 보수가 민간기업보다 낮다고 생각하고 있었다. 5일 한국행정연구원이 지난해 8~10월 공무원 2070명(국가공무원 1430명, 지방공무원 730명)을 대상으로 한 ‘공직생활에 대한 인식 조사’에 따르면 응답자 59%가 공무원 후생복지제도가 민간기업과 비교할 때 만족할 만한 수준이 아니라고 답했다. 29.2%는 보통이라고 답했으며, 11.8%만이 만족스럽다는 응답을 했다.＃“선택형 복지 실제 필요한 항목” 31% ‘선택형 복지제도 혜택이 실제 필요한 항목으로 구성되어 있느냐’는 질문에는 응답자 30.8%가 ‘그렇다’, 49.5%가 ‘보통’, 19.7%가 ‘그렇지 않다’고 답했다. 연차 휴가에 대해 공무원들의 31.8%만이 자유롭게 연차를 사용할 수 있다고 답했고, 39.8%는 보통, 28.5%는 그렇지 않다고 답했다. 업무 수행에 필요한 경우 적절한 교육훈련(능력발전) 기회를 받느냐는 질문에 ‘그렇지 않다’가 33.1%로 ‘그렇다’ 27.8%보다 높았다. 업무능력 향상을 위한 자기개발을 꾸준히 하고 있느냐는 질문에는 ‘그렇다’가 32.4%, ‘그렇지 않다’가 22.9%였다. 공무원은 공무원인재개발법에 따라 직급별로 교육을 받게 돼 있다. 직급별 교육은 7·9급 신규자 기본교육, 신임관리자과정(5급), 5급 승진자과정, 과장후보자과정(4급), 신임과장과정 및 고공단후보자과정(과장급), 국정과제세미나(국장급) 등이 있으며, 국내외 위탁교육이 있다. 1~2년간 해외 대학에서 공부를 할 수 있어 인기가 있는 국외장기훈련은 지난해 321명이 선발됐다.＃월급과 복리후생 때문에 공무원 떠나 공무원들이 공직을 떠나는 가장 큰 이유 중의 하나는 임금이다. 내가 받는 보수가 유사업무를 수행하는 민간기업 직원과 비교할 때 적정한 수준이냐는 질문에는 54.4%가 그렇지 않다는 부정적 응답이 많았다. 공무원 임금은 민간(상시 근로자 100인 이상 중견기업의 사무관리직 보수) 임금을 100으로 봤을 때 공무원 보수가 어느 정도 수준인지를 나타내는 공무원 보수 민간임금 접근율은 지난해 83.4%다. 지난해 공무원들의 평균 연봉은 5892만원이다. 이는 성과연봉, 성과상여금, 상여금, 직무성과급, 시간외 근무수당, 야간근무수당, 휴일근무수당, 연가보상비 등을 모두 합한 액수다. 평균 재직기간이 15.7년, 평균 자녀 수가 2명인 만큼 외벌이 공무원의 경우 지난해 우리나라 1인당 국민소득 2만 7340달러(약 3160만원)에 미치지 못한다. 중앙부처 공무원 B씨는 대기업 과장으로 이직하면서 연봉이 4200만원에서 바로 7500만원으로 뛰었다. 지금은 1억원을 훌쩍 넘는다. 매달 나눠주던 티 안 나는 공무원 성과급 대신 실적을 낸 데 따른 화끈한 인센티브도 쏟아졌다. 아프면 회사에서 연간 1000만원의 의료비를 지원해주고, 대학생까지 자녀 학자금을 보전해줬다. 회사 소속 콘도와 호텔 무료 숙박권도 나왔다. 그는 “다만 적자생존 시대에 오직 한 사람(기업 회장)을 위해 사는 삶은 공무원 때보다 만족도가 떨어지는 부분”이라고 설명했다. 경제부처 공무원 출신 대기업 임원 C씨는 2012년 스카우트 제의를 받아 대기업으로 옮겼다. 그는 능력을 인정받아 현재 4대 그룹 임원으로 근무하고 있다. 20여년의 시간을 공직에 몸담다가 과장을 달기 직전 공무원 옷을 벗어던진 그는 아직 공무원이라면 과장급 연봉 8000만~9000만원을 받겠지만 지금은 두 배인 1억 7000만~1억 8000만원을 받는다. 그는 “급여 차이도 크지만 복리후생이 공무원과는 비교도 할 수 없이 좋은 편”이라며 “체력단련비 300만원, 연간 교육비 500만원을 온전히 나를 위해 쓸 수 있고 한도 1000만원의 법인카드도 필요에 따라 예산을 정하기 나름”이라고 말했다. ＃“대학 등록금 무이자 혜택 그나마 위안” 그러나 대학생 자녀를 둔 공무원들에게 가장 큰 부담은 학자금이다. 고등학교 자녀까지는 학자금을 주지만 대학생부터는 공무원연금공단에 대출을 받아야 한다. 공무원연금법에 따라 공무원들에게 무이자로 대출해 주는데 지난해 15만 9616명이 5050억원을 대출받았다. 4년제 이상 대학은 졸업 후 2년 거치 4년 원금 균분 상환이다. ＃공무원 셋째 육아휴직 경력으로 인정 공무원 복지제도 가운데 육아휴직제도에 대한 만족도는 높은 편에 속했다. 공무원 38.2%가 육아휴직제도에 대해 만족감을 표했다. 반면 만족스럽지 못하다는 응답은 16.2%, 보통이라는 응답은 45.6%를 차지했다. 공무원들은 3년간 육아 휴직을 이용할 수 있다. 그동안 셋째 자녀에 대해서만 육아휴직기간 모두를 경력으로 인정하고 첫째, 둘째 자녀를 위한 육아휴직은 최초 1년만 경력으로 인정했다. 올해부터는 둘째 자녀 양육을 위한 육아휴직기간도 전체를 경력으로 인정된다. 최근 2년째 육아휴직 중인 서울 한 자치구의 30대 여성 공무원 D씨는 “대기업에 다니는 친구들이 육아를 위해 직장을 그만두는 것을 보았는데 공무원의 가장 큰 장점은 은 육아휴직제도가 비교적 잘돼 있어 좋다”고 말했다. 그는 “올해부터 둘째도 전체 경력을 인정받을 수 있는 만큼 둘째도 고려하고 있다”고 말했다. 공무원은 매년 복리 후생비 예산 범위 내에서 건강관리, 자기계발, 여가활동 등에 쓸 수 잇는 복지포인트(맞춤형 복지)을 지급받는다. 국가공무원의 경우 근무연수와 부양가족 수에 따라 평균 60만원가량의 복지포인트를 받는다. 공무원 출장 여비도 대기업에 비해 열악한 수준이다. 공무원들의 여비 규정에 따르면 국내 출장의 경우 3급 이하(과장급)는 1박당 서울 7만원, 광역시 6만원, 그외 지역은 5만원 이내에서 써야 한다. 여기에 일비 2만원, 식비 2만원이 별도로 지급된다. 국외 출장의 경우 장관급 이상은 1등석, 차관~국장급(3급 이상) 비즈니스석, 과장급(4급) 이하는 일반석을 이용하도록 돼 있다. 숙박비의 경우 4~5급은 미국 달러 기준으로 81~176달러, 6급 이하는 77~155달러가 지급된다. ＃“공무원 복지가 행정 서비스의 질과 연결” 한국행정연구원 조일형 박사는 “최근 공직사회에 가정친화적 근무제도, 스마트워크 등 일·가정 양립을 위한 노력이 나타나고 있지만 공무원 이직 의향 동기를 보면 보수 및 보상, 후생복지 등에 대한 만족도가 낮은 것으로 나타났다”면서 “공무원의 삶의 질은 행정서비스의 품질과 연관되는 만큼 공무원의 건강 및 복지, 그리고 역량개발, 일·가정 양립 정책 및 프로그램을 개발하는 것이 필요하다”고 말했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

열차 출발 시각보다 일찍 도착하면 더 빨리 출발하는 열차를 알려주고 예매까지 도와주는 서비스가 3일부터 실시된다. 코레일은 승차권 예매 모바일 애플리케이션 서비스 품질을 개선한 ‘코레일톡＋’를 서비스한다고 2일 밝혔다. 이 서비스는 위치정보시스템(GPS)을 활용, 고객이 예매한 열차의 출발 시각보다 일찍 도착하면 앱이 더 빨리 출발하는 열차를 자동으로 소개해주고 예매까지 해준다. 일반실 승객이 열차 출발 20분 전에 도착하면 특실과 일반석 요금 차액의 50%를 마일리지로 계산하는 방식으로 특실 업그레이드 혜택도 해준다. 앱을 이용한 열차 예매 단계도 10단계에서 7단계로 간소화 하고, 여러개의 화면 대신 한 페이지에서 예매 등의 업무를 처리할 수 있게 개선했다. 열차 도착 5분 전에 알람 서비스, 운행 중 열차 위치 확인 서비스 등도 실시된다. 홍순만 코레일 사장은 “직원들의 아이디어를 모아 작지만 큰 감동을 줄 수 있는 서비스를 개선했다”며 “새로운 기능을 추가해 업그레이드를 할 것”이라고 말했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

새달 본선 1라운드 경기 예정오는 3월 2017 월드베이스볼클래식(WBC) 본선 1라운드 경기가 치러지는 서울 고척스카이돔에 풀HD급 쌍둥이 전광판이 설치된다. 좌석도 528석 추가된다. 31일 서울시에 따르면 이 전광판은 개당 가로 28.32ｍ·세로 12ｍ 크기로, 기존 전광판보다 3.5배나 선명하다. 경기장 외야 1루와 3루 연결통로 상부 등 총 두 군데에 설치할 예정이다. 서울시 관계자는 “고척스카이돔 전광판은 원래 아마추어 야구장 기준으로 설계돼 화면 크기가 작아 야구 경기 정보를 확인하는 데 어려움이 있었다”며 “외야 관람석 전체가 정보의 사각지대에 놓인다는 민원이 제기돼 그동안 개선 여론이 꾸준히 제기됐다”고 밝혔다. 새 전광판이 설치되면 내·외야 사각지대가 사라져 쾌적한 경기 관람이 이뤄질 것으로 기대된다. 현재 고척스카이돔에서 테이블석으로 운영되는 좌석은 일반석으로도 쓸 수 있는 가변식 좌석으로 바꿔 528석을 추가로 확보했다. 시는 프로야구 시즌에는 테이블석으로 운영하고, 문화공연 때는 일반석으로 운영하는 등 행사나 대회 성격에 맞게 탄력적으로 사용할 방침이다. 앞서 지난 22∼26일 미국 프로야구 메이저 리그에 소속된 그라운드 관리 전문가 머리 쿡을 초청해 마운드, 홈 플레이트, 불펜 등 내야 그라운드를 전체적으로 보수했다. 한편 서울시설공단은 WBC의 성공적인 개최를 위해 1일 한국야구위원회(KBO)와 업무 협약을 맺는다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

프로축구 서울 시즌 티켓 판매 프로축구 서울이 18일부터 한 시즌 동안 모든 홈 경기를 자유롭게 즐길 수 있는 시즌 티켓을 판매한다. 스카이라운지 100만원, 테이블석 50만원, 서쪽 지정석 30만원, 동쪽 지정석 20만원, 일반석 16만원으로 차별화했다. 구단 홈페이지(www.fcseoul.com)와 페이스북(www.facebook.com/fcseoul), 전화(02-306-5050)로 문의하면 된다. 프로야구 넥센 고형욱 단장 임명 프로야구 넥센이 16일 고형욱(46) 스카우트팀장을 단장으로 임명했다. 넥센은 “고 신임 단장이 구단 육성 시스템을 잘 이해하고 선수 출신으로서 프런트와 선수단의 가교 역할을 잘 수행할 수 있다는 점 등을 높이 평가했다”고 설명했다. 진흥고-인하대를 졸업하고 1994년 쌍방울에서 투수로 활약한 고 단장은 “구단의 목표와 방향을 잘 이행할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 밝혔다. NC 이호준 올 시즌 끝으로 은퇴 베테랑 거포 이호준(41)이 16일 창원 마산구장 등에서 열린 프로야구 NC 선수단 신년회를 마치고 올 시즌 뒤 현역에서 은퇴한다고 밝혔다. 이호준은 “박수 칠 때 떠나고 싶었다”며 “비시즌 기간 만난 동갑내기 이승엽(삼성)과 은퇴에 관한 많은 대화를 나눴다”고 말했다.

올 하반기 새로 투입될 서울지하철 2호선 신규 전동차 실물 사진이 처음 공개됐다. 5일 최판술 서울시의회 의원(국민의당, 중구1)이 공개한 새 2호선 차량은 하얀색 바탕에 초록색 무늬의 깔끔한 외관이 특징이다. 특히 전동차 객실 내부 변화가 눈에 띈다. 기존 2호선 차량의 좌석은 회색 일색이었지만, 새 차량 일반석은 감색, 교통약자석은 화사한 주황색 또 테두리는 베이지색으로 포인트를 따로 줬다. 색상만 변한 것이 아니고, 좌석 폭도 달라졌다. 기존에는 1열당 7명이 앉을 수 있었지만 새 차량은 6명만 앉을 수 있다. 대신 한 명이 앉을 수 있는 공간은 가로 450mm에서 480mm로 넓어졌다. 한국인 남성 체구를 반영한 결과다. 다만 교통약자석은 기존과 동일하다. 좌석 재질은 기존 직물에서 수지(PE+FIBER GLASS)계통으로 바뀌면서 착좌감이 향상됐다. 객실 통로폭도 기존 1m에서 1.2m로 늘렸고, 통로문도 기존 18개에서 3개만 설치해 객실 개방감을 크게 향상시켰다. 손잡이는 승객 신체치수에 맞게 높낮이를 달리 적용했다. 객실 조명도 기존 형광등에서 LED로 바꿨다. 또한, 기존 입석승객과 좌석 승객 간 접촉으로 불편했던 부분은 안전강화유리로 칸막이를 설치해 불편함이 해소될 것으로 보인다. 출입문 측면에는 승객 승하차시 안전사고 예방을 위해 LED 방향 표시등, 상부에는 노선안내표시기를 설치했다. 다만, 객실선반은 디자인 향상과 승객 유실물 방지 차원에서 제외됐다. 이는 재작년 8월 서울메트로에서 시민 3,757명을 대상으로 실시한 전동차 디자인 선정 선호도 조사에서 ‘객실선반 미설치’에 대한 의견이 없었기 때문이다. 새 전동차의 차체는 알루미늄 합금으로 가벼워지지만, 연결기 등의 항복강도를 기존보다 20톤, 충돌속도는 5km/h 상향시키는 등 안전성은 더욱 강화됐다. 또한, 무인 운전이 가능하지만, 승무원이 탑승하여 자동운전으로 운영할 예정이다. 새 전동차는 현재 완성차 시험 중으로 초도 1편성(10량)이 올 3월 서울로 반입되면 4개월간의 시운전시험을 거친 뒤 본격 운행에 들어간다. 이후 12월 까지 4편성을 제작해 총 5편성이 먼저 투입되고, 2018년까지 총 200량이 도입된다. 사업기간은 45개월, 사업비는 2,096억 원이다. 최판술의원은 “안전하고 쾌적한 전동차 제작으로 시민 안전과 편의성이 증대될 것으로 기대된다” 며 “올 하반기 도입에 차질이 없도록 꼼꼼히 살피겠다”고 말했다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

도널드 트럼프 미국 대통령 당선자의 장녀 이방카 트럼프(화살표 부분)가 22일(현지시간) 저가항공 일반석에 탑승했다가 봉변을 당했다고 BBC 등이 보도했다. 이방카와 세 자녀는 이날 오전 뉴욕 JFK 국제공항에서 하와이로 가는 제트블루 여객기에 탑승했고, 기내에서 이들을 목격한 한 남성이 다가와 “네 아버지가 이 나라를 망쳤다. 전용기를 타지 않고 왜 여기에 왔느냐”고 고함을 질렀다. 항공사 승무원들은 이 남성을 비행기에서 내리게 했다. 개인 트위터 캡처 연합뉴스

50년 뒤 100명이 108.7명 부양 고령자 전체의 42.5% 1827만명 OECD 회원국 중 1위 올라설 듯 지하철 객차 한쪽 끝, 세 좌석이 붙어 있는 자리에 초등학생 남자아이 2명이 휴대전화를 보며 웃는다. 7명이 앉을 수 있는 가운데 긴 좌석에는 할머니, 할아버지 5명이 앉아 그 모습을 흐뭇하게 지켜본다. 그 위에 ‘경로석’ 팻말이 붙어 있다. ‘이런 모습, 상상은 해보셨나요?’라는 문구로 시작하는 2006년의 공익광고다. 아이보다 어른이 많은 나라가 되면 지하철의 ‘교통약자 배려석’과 ‘일반석’의 배치를 거꾸로 해야 할지 모른다는 내용이다. 이런 상상은 당장 내년부터 현실이 된다. 통계청이 8일 내놓은 ‘2015~2026년 장래인구 추계’에 따르면 내년부터 고령 인구가 유소년 인구를 처음으로 추월한다. 내년 우리나라 전체 인구는 5145만명으로 예상된다. 이 가운데 65세 이상은 708만명(13.8%)으로 0~14세(675만명·13.1%)를 앞지른다. 올해까지는 유소년 인구가 686만명(13.4%)으로 고령 인구(676만명·13.2%)보다 약간 많았다. 고령 인구는 2065년 1827만명으로 전체 인구의 42.5%까지 증가한다. 반면 같은 기간 유소년 인구는 413만명(9.6%)으로 줄어들 전망이다. 우리나라 고령 인구 비중은 지난해 12.8%로 경제협력개발기구(OECD) 35개 회원국 중 멕시코(6.5%), 터키(7.5%), 칠레(11.0%), 이스라엘(11.2%)에 이어 다섯 번째로 낮았다. 그러나 50년 뒤에는 OECD 1위로 올라서게 된다. 대표적인 고령화 국가인 일본이 2위인데 고령 인구 비중이 36.5%로 한국보다 5.5% 포인트 낮을 것으로 예측됐다. 유소년과 고령자를 먹여 살려야 할 생산가능인구(15~64세)는 올해를 기점으로 감소하면서 사회가 부담해야 하는 복지 비용이 크게 증가할 것으로 보인다. 생산가능인구 100명이 부양하는 인구는 지난해 36.2명으로 OECD 최저 수준이었으나 2065년에는 108.7명으로 OECD 회원국 중 최고가 된다. 지난해에는 2.76명이 아이 또는 노인 1명을 함께 부양했다면, 50년 뒤에는 1명이 일해서 한 사람 이상(1.087명)을 보살펴야 한다는 뜻이다. 50년 뒤 생산가능인구 100명당 부양인구가 100명이 넘는 나라는 한국이 유일할 전망이다. 2위인 일본의 부양인구는 11.7명 적은 97명으로 예측됐다. 학교에 다니는 6~21세 학령인구는 초·중·고·대학교 등 전 연령대에서 모두 감소한다. 지난해 892만명에서 2065년 459만명으로 절반 가까이 줄어들 전망이다. 특히 저출산 여파로 앞으로 10년간 184만명이 줄어드는 등 학령인구가 급격히 감소할 것으로 보인다. 이지연 통계청 인구동향과장은 “대학교 진학 인구가 지난해 275만명에서 2025년 181만명으로 감소할 전망”이라면서 “향후 10년 내에 대학 구조조정 등이 사회문제로 부각될 가능성이 있다”고 말했다. 통계청은 이번에 미래인구를 추계하면서 처음으로 100년 후 인구를 전망했다. 2115년 우리나라 인구는 지난해 절반 수준인 2582만명으로 예측된다. 북한의 현재 인구 수준이다. 생산가능인구가 전체의 48.1%인 1243만명이고 고령인구가 이에 버금가는 42.5%(1098만명)에 이를 전망이다. 100년 뒤 기대수명은 남녀 각각 92.9세, 94.9세로 예측됐다. 인구 추계는 국가 연금, 재정정책 등 중장기 경제·사회 발전계획에 필요한 인구자료를 제공하기 위해 5년마다 작성한다. 통계청은 출산, 사망, 국제순이동 등 요인을 다각도로 조합한 30개 시나리오를 바탕으로 인구를 추계했다. 세종 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr