화물차 기사들의 안전운임제 확대를 요구하는 민주노총 공공운수서비스노조 화물연대본부(화물연대)가 정부와 어떤 접점도 찾지 못한 채 24일부터 무기한 총파업에 돌입한다. 국토교통부는 지난 6월 화물연대 파업 당시 “관련 논의를 지속하겠다”고 약속하면서 화물차 기사들을 현장으로 복귀시켰다. 하지만 지난 5개월 동안 국회에서 관련법 개정 논의는 제대로 이뤄지지 않았고, 주무 부처인 국토부도 무기력한 모습만 보였다. 이런 상황이 지속되자 화물차 기사들이 다시 파업에 나선 것이다. 화물연대는 23일 “일몰제 폐지와 차종·품목 확대 등의 내용이 담긴 화물자동차운수사업법 개정안이 국회를 통과할 때까지 파업을 이어갈 것”이라며 24일 전국 16개 지역본부에서 총파업 출정식을 연다고 밝혔다. 지난 6월에 이어 같은 요구 사안으로 파업에 나선 만큼 이번에는 더 큰 물류대란이 예상된다. 안전운임제는 화물차 기사에게 최소한의 운송료를 보장하고, 이를 주지 않는 화주에게 과태료를 부과하는 제도다. 화물차 기사들이 최저 생계비에도 못 미치는 운임을 받으며 과로·과속·과적으로 내몰리는 걸 막자는 취지로 2020년 도입됐다. 하지만 3년 시행 이후 폐지하는 일몰제인 데다 적용 대상이 전체 사업용 화물차의 6.2% 수준인 수출입 컨테이너와 시멘트 등 2개에 불과했다. 화물연대는 “현재와 같은 안전운임제는 한계가 있어서 제도를 지속하면서 적용 대상을 확대해야 한다”고 주장한다.정부는 과로·과속·과적을 막자는 안전운임제의 효과가 뚜렷하지 않다고 보고 있다. 당정이 전날 안전운임제를 3년 연장하는 방안을 내놓으면서도 품목 확대가 불가능하다고 밝힌 이유기도 하다. 교통사고 발생 등 안전 효과가 크지 않은 데다 철강재, 자동차, 위험물, 사료·곡물 등의 품목은 상대적으로 화물차 기사들의 소득 수준이 양호하다는 것이다. 국토부에 따르면 안전운임제 대상 차량의 78%를 차지하는 견인형 화물차의 경우 제도 시행 이전인 2019년(690건)보다 지난해(745건) 교통사고가 더 늘었다. 이런 상황에서 적용 대상까지 확대하면 물류비가 오르고, 이는 결국 소비자 부담으로 이어진다는 게 정부의 설명이다. 안전운임제에 따라 최소 운송료를 주지않으면 과태료를 내야 하는 화주들도 불만이 크다. 운송 계약은 화주와 운송사가 맺고, 운송사는 다시 화물차 기사들과 계약을 맺는 방식인데 화주만 처벌받는 게 부당하다는 것이다. 이준봉 화주협의회 사무국장은 “제도 취지에는 공감하지만, 정작 안전 효과는 입증되지도 않았는데 모든 책임이 화주들에게 돌아가는 건 불합리하다”며 “안전운임제는 폐지하되 휴게 시간 합의나 일일 운행시간 조정 등으로 합의하는 방안이 더 바람직하다”고 말했다.화물연대는 국토부와 여당인 국민의힘이 법 개정과 처우 개선 책임을 방기했다고 지적한다. 일몰제인 안전운임제를 지속하거나 적용 대상을 확대하려면 국회에서 법 개정이 이뤄져야 하지만 논의가 이뤄지지 않았고, 국토부는 자신들이 결정할 수 있는 사안이 아니라며 손을 놓고 있었다는 것이다. 이응주 화물연대 교선국장은 “지난 6월 파업이 종료된 직후부터 국토부는 합의 내용을 파기하는 발언을 계속하고 있다”며 “여기에 국민의힘은 화주 책임을 삭제하고, 과태료를 완화해 제도를 아예 무력화하려 한다”고 말했다. 정부는 이날도 엄정 대응 방침을 거듭 강조했다. 윤희근 경찰청장은 이날 열린 시도청장 화상회의에서 “경제 회복을 위해 모두가 힘을 모아야 하는 중차대한 시기에 화물연대는 국가 경제에 돌이킬 수 없는 피해를 입힐 수 있는 집단 운송 거부를 강행하려 하고 있다”며 “법과 원칙에 따라 어떠한 관용 없이 엄정하게 대처해 나갈 방침”이라고 말했다. 경찰은 지난 6월 화물연대 파업 당시 불법행위를 한 조합원 2명을 구속하고 78명을 검거한 바 있다.

당정이 화물연대의 요구에 단호한 입장을 내놨다. 불법 파업에 대해서는 법과 원칙에 따라 처리하기로 했다. 정부는 22일 국민의힘과 ‘화물연대 집단운송거부 사태 점검 긴급 당정협의회’를 가진 데 이어 관계장관 회의를 열고 올해 말 종료되는 안전운임제를 3년 연장하되 적용 차종 품목을 기존의 컨테이너와 시멘트 운송 차량에서 더 확대하는 것은 불가하다는 입장을 밝혔다. 현재 적용하는 차종·품목의 안전운임제에 한해서만 일몰을 3년 뒤로 미룬다. 성일종 국민의힘 정책위의장은 당정협의회 뒤 브리핑에서 “당초 제도 도입 취지였던 교통안전 효과가 불분명해 일몰 연장을 통한 추가 검증 필요성이 있고 최근 고유가 상황 등을 고려해 일몰 3년 연장을 추진하기로 했다”고 말했다. 성 의장은 “화물연대가 추가 적용을 요구하는 철강, 유조차 등 다섯 가지 품목은 상대적으로 소득 수준이 양호하고 적용 시 국민의 물류비 부담이 증가하기 때문에 이를 확대하지 않기로 결정했다”고 덧붙였다. 화물연대와 야당은 일몰제 폐지와 함께 5개 품목의 안전운임제 확대를 요구하고 있다. 야당은 철강, 차량운송, 곡물·사료, 유조차, 택배 간선 화물차로 확대 적용하자는 화물연대의 요구를 받아들이자는 입장이다. 한덕수 국무총리는 “연대 총파업은 막대한 경제 피해가 예상되고, 국민 생업과 고통도 가중된다”며 “즉시 운송거부 방침을 철회하고 경제회복에 힘을 보태 달라”고 당부했다. 그러면서 “불법 파업에 대해서는 일체의 관용 없이 엄정하게 대처하겠다”고 말했다. 대통령실 고위 관계자는 “법과 원칙을 수호하면서도 단체행동 원인도 파악하겠다”고 밝혔다. 이와 함께 정부는 집단운송거부에 대비해 경찰청·해양수산부·산업통상자원부·국방부 등 관계 부처 합동으로 비상수송대책본부를 구성·운영하고 비상수송대책을 세우는 한편 항만·화물터미널·고속도로요금소, 휴게소 등 중요 물류 거점에 경찰을 사전 배치하고 순찰활동을 강화해 불법행위를 막기로 했다. 군 위탁 컨테이너, 자가용 화물차 유상운송 등 화물 수송력도 늘린다. 운송에 참여하는 화물차 중 10t 이상 사업용 견인형 특수자동차 또는 자가용 유상운송 허가 차량에 대해 고속도로 통행료를 면제할 계획이다.

국민의힘과 정부는 올해 말 종료되는 안전운임제를 3년 확대하되 적용 차종 품목을 기존의 컨테이너와 시멘트 운송 차량에서 더 확대하는 것은 불가하다는 입장을 밝혔다. 안전운임 일몰제 폐지를 요구하며 24일 총파업을 예고한 민주노총 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)에 대해선 총파업 철회를 촉구했다. 성일종 국민의힘 정책위의장은 22일 국회에서 ‘화물연대 집단 운송거부 사태 점검 긴급 당정협의회’를 마친 뒤 브리핑에서 “컨테이너, 시멘트에 한해 안전운임제 일몰은 연장하되 품목확대는 불가능하다는 결론을 내렸다”며 “당초 제도 도입 취지였던 교통안전 효과가 불분명해 일몰 연장을 통한 추가 검증 필요성이 있고, 최근 고유가 상황과 이해관계자들 간 의견들을 고려해 일몰 3년 연장을 추진하기로 했다”고 말했다. 다만 그는 “화물연대가 추가 적용을 요구하는 철강, 유조차 등 5가지 품목은 상대적으로 소득 수준이 양호하고 적용 시 국민의 물류비 부담이 증가하기 때문에 이를 확대하지 않기로 결정했다”고 덧붙였다. 안전운임제는 과로·과적·과속을 막으려고 화물노동자의 최소 임금을 보장하고 그보다 낮은 운임을 주는 화주에게 과태료 500만원을 부과하는 제도다. 2020년 3년 일몰제로 도입하되 컨테이너·시멘트 품목에만 도입하기로 했다. 그러나 최근 유가 급등 등으로 화물기사들이 수백만원의 유류비를 지출하자 화물연대는 일몰제를 폐지하고 모든 차량에 적용시켜야 한다고 주장했다. 성 의장은 총파업을 예고한 화물연대를 향해선 “최근 물가·금리 급등으로 국가 경제가 좋지 않은 상황에서 화물연대가 24일부터 총파업을 하게 되면 굉장한 피해가 예상된다”며 “지금 확대 품목의 임금은 상대적으로 적지 않으며 이런 요구는 대의적 명분이 없다”고 파업 철회를 요구했다. 성 의장은 연장 기한을 3년으로 정한 이유에 대해 “전에도 3년 연장은 관행적으로 해왔고, 안전운임제 평가에 대한 불분명성이 있어 다시 평가하는데 3년이면 충분하지 않겠나 생각한다”고 설명했다. 어명소 국토교통부 2차관은 “국회에서 안전운임제 논의가 진행되고 경제도 어려운 상황에서 화물연대가 6월에 이어 집단운송 거부를 예고한 것에 대해 유감스럽게 생각한다”며 “정부는 합리적 의견은 경청하되 불법행위는 법과 원칙에 따라 엄정하게 대처할 것”이라고 말했다. 한편 한덕수 국무총리는 이날 정부서울청사에서 화물연대의 집단운송 거부 예고에 대해 “아슬아슬하게 버티는 민생 경제에 찬물을 끼얹고 성장동력의 불씨를 꺼뜨리는 일”이라며 “즉시 대화의 장으로 복귀하기 바란다”고 밝혔다. 그는 “불법적 운송거부나 운송 방해 행위에 대해서는 일체의 관용 없이 모든 조치를 강구해 엄정하게 대응하겠다”고 했다. 화물연대가 요구하는 안전운임제 연장에 대해선 한 총리는 “정부는 국회에서 진행 중인 논의를 존중하고 원칙을 지키면서 대화에 임하겠다”며 전국적인 연대파업을 자제해달라”고 당부했다.

정부의 30인 미만 사업장 ‘주 8시간’ 추가근로제 유효기간 2년 연장 방침이 재확인됐다.이정식 고용노동부 장관은 9일 서울지방고용노동청에서 열린 8시간 추가근로제 적용 사업주·근로자와 간담회에서 “올해 말 종료 예정인 30인 미만 사업장의 추가근로제 유효기간을 2년 연장할 수 있도록 ‘근로기준법’ 개정을 추진하겠다”고 밝혔다. 이 장관은 지난달 27일 대통령 주재 제11차 비상경제민생회의에서 ‘3고’(고물가·고환율·고금리)의 엄중한 경제 여건 속에서 극심한 인력난을 겪는 영세사업장의 어려움을 해소하기 위해 8시간 추가근로제의 유효기간 연장을 추진하겠다고 밝힌 바 있다. 8시간 추가근로제는 지난 2018년 7월 ‘주 52시간제’ 시행과 함께 보완장치로 마련됐다. 50인 미만 사업장은 지난해 7월부터 주 52시간제가 적용됐지만, 30인 미만 사업장은 영세하고 인사·노무관리의 취약성 등을 고려해 올해 말까지 유예기간을 인정했다. 그러나 유효기간 종료를 앞두고 현장에서는 사업의 존·폐를 고민할 정도의 위기감이 확산되면서 유효기간 연장 및 일몰제 폐지를 요구하는 목소리가 커졌다. 이날 간담회에서도 마찬가지였다. 음식업에 종사하는 사업주는 “인력채용이 어려워진 상황에서 갑작스러운 인력 이탈이나 주문량 증가 시 주 52시간을 준수하면서 매장을 운영하는 것이 현실적으로 어렵다”고 토로했다. 제조업체 대표는 “발주처의 주문 제작 방식이다보니 생산물량 예측이 어렵고, 제품마다 제작시간이 달라 근로시간 관리에 어려움이 많다”며 “신규 채용이 어려운 상황에서 추가 8시간을 활용해 대응하는 상황”이라고 말했다. 연장근로수당이 감소로 생활이 어려워질 수 있다는 우려도 나왔다. 유통업체에소 일하는 근로자는 “추가 8시간을 더 일할 수 있어 생활에 도움이 된다”고 평가했다. 이에 대해 이 장관은 “국회에 계류 중인 근로기준법 개정안이 연내 통과될 수 있도록 노력하겠다”며 “주 52시간제 훼손이 아닌 현재의 어려운 상황을 반영한 ‘민생대책’으로 이해하는 것이 맞다”고 밝혔다.

●“인력 공백 걷잡을 수 없어…1~2년 더 연장해야”30인 미만 중소기업 대다수는 올해 말 종료되는 8시간 추가연장근로제 이후의 대책이 없는 것으로 조사됐다. 이에 따라 추가연장근로제를 1~2년 더 시행해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 중소기업중앙회는 5~29인 제조업체 400개를 대상으로 실시한 ‘8시간 추가연장근로제 활용 실태조사’ 결과, 일몰 도래시 ‘마땅한 대책 없음’이 75.5%로 조사됐다고 10일 밝혔다. 8시간 추가연장근로제는 올해 말로 종료된다. 하지만 절대 다수(91.0%) 중소기업은 8시간 추가연장근로제의 의존도가 높았다. 현재 사용하고 있다는 응답이 67.9%, 사용한 적이 있다는 답변도 23.1%에 이르렀다. 추가연장근로제를 사용하지 않은 업체의 68.0%도 활용할 계획이 있다고 했다. 8시간 추가연장근로제 일몰 도래 시에 예상되는 문제점으로는 ‘일감을 소화 못해 영업이익 감소’(66.0%·복수응답)가 가장 높게 조사됐다. 이어 ‘연장수당 감소로 기존 근로자 이탈, 인력부족 심화’(64.2%), ‘납기일 미준수로 거래 단절 및 손해배상’(47.2%), ‘생산성 하락 및 수주 경쟁력 하락으로 계약 배제’(20.8%) 순으로 응답했다. 실제로 경남 창원에 있는 제철업체 A사는 “제도가 폐지된다면 납기 준수는 도저히 불가능하고 연장수당이 줄어들어 기존 근로자들마저 회사를 떠날 것”이라고 말했다. 경남 진주 소재의 자동차 부품 제조업 B사는 “추가연장근로 없이는 고객사 주문의 70% 정도밖에 대응이 안 되는 지금 제도가 폐지되면 별다른 대책이 없어 막막하다”고 했다.일몰 기간에 대해 절반 이상(51.3%)이 ‘일몰 반대, 제도 유지’라고 응답했으며, 1~2년 연장해야 한다는 응답도 22.0%에 이르렀다. 주 52시간 초과 근로 여부와 관계없이 대다수(73.3%)가 8시간 추가연장근로제의 존속 필요성에 공감하고 있음을 시사한다. 이들 제조업체의 19.5%은 주52시간 초과근로자가 있다고 응답했다. 그중 28.2%는 주 60시간을 초과해 근로하고 있다고도 답해 8시간 추가 연장근로제를 활용해도 대응이 어려운 것으로 나타났다. 양옥석 중기중앙회 인력정책실장은 “행정력과 자금력이 부족한 30인 미만 중소기업은 추가 채용이나 유연근무제로 근로시간을 단축하기에는 역부족이며 8시간 추가연장근로제에 대한 의존도가 매우 높다”며 “이미 최악의 인력난을 겪고 있는 중소기업들은 당장 올해 말부터 8시간 추가연장근로제가 사라지면 인력 공백은 걷잡을 수 없이 커질 것”이라고 말했다. 이어 “일몰을 폐지하거나 최소한 1~2년 이상은 연장해야 한다”고 했다.

윤석열 정부가 올해 말 종료 예정이던 세금감면제도 10개 가운데 9개의 ‘일몰’ 시기를 연장하며 세제 혜택을 유지한 것으로 나타났다. 문재인 정부의 ‘한국판 뉴딜’과 일자리 정책과 관련한 과세특례만 올해를 끝으로 폐지하며 전 정부 흔적 지우기에 나선 모습이다. 기획재정부가 지난 21일 발표한 2022년 세제개편안에 올해 종료되는 비과세·감면 제도 74개 가운데 64개(86.5%)를 1~3년 연장하는 방안을 담은 것으로 27일 확인됐다. 정부는 하이브리드·전기·수소차 등 친환경차 개별소비세 감면 적용 기한을 2024년 말까지 2년 연장했다. 농어촌·고향주택에 대한 양도소득세 과세특례 적용 기한도 2025년까지 3년 뒤로 미뤘다. 무주택 가구주, 총급여액 7000만원 이하 근로소득자에 대해 납입액의 40%를 종합소득금액에서 공제하는 ‘주택청약종합저축 소득공제’ 혜택도 2025년 12월 말까지 3년 더 유지하기로 했다. 올해 말까지였던 영유아용 기저귀와 분유에 대한 부가가치세 면제 혜택은 기한을 아예 없앴다. 연장을 결정한 비과세·감면 제도 64개의 올해 감면액 전망치 총액은 최소 5조 5000억원에 달하는 것으로 알려졌다. 다만 정부는 문재인 정부의 한국판 뉴딜을 뒷받침하기 위한 ‘특정사회기반시설 집합투자기구 투자자에 대한 과세특례’ 제도는 실효성이 낮다고 보고 연장하지 않기로 했다. 뉴딜 인프라펀드 투자자에 3년간 배당소득 9% 분리과세 혜택을 주는 제도다. 정부는 또 비정규직의 정규직 전환에 따른 세액공제, 경력단절 여성 고용 기업에 대한 세액공제 등 문재인 정부의 일자리 사업과 관련한 세제 혜택도 올해 말 예정대로 종료할 방침이다.

윤석열 정부가 올해 말 종료 예정이던 세금감면제도 10개 가운데 9개의 ‘일몰’ 시기를 연장하며 세제 혜택을 유지한 것으로 나타났다. 문재인 정부의 ‘한국판 뉴딜’과 일자리 정책과 관련한 과세특례만 올해를 끝으로 폐지하며 전 정부 흔적 지우기에 나선 모습이다. 기획재정부가 지난 21일 발표한 2022년 세제개편안에 올해 종료되는 비과세·감면 제도 74개 가운데 64개(86.5%)를 1~3년 연장하는 방안을 담은 것으로 27일 확인됐다. 정부는 하이브리드·전기·수소차 등 친환경차 개별소비세 감면 적용 기한을 2024년 말까지 2년 연장했다. 농어촌·고향주택에 대한 양도소득세 과세특례 적용 기한도 2025년까지 3년 뒤로 미뤘다. 무주택 가구주, 총급여액 7000만원 이하 근로소득자에 대해 납입액의 40%를 종합소득금액에서 공제하는 ‘주택청약종합저축 소득공제’ 혜택도 2025년 12월 말까지 3년 더 유지하기로 했다. 올해 말까지였던 영유아용 기저귀와 분유에 대한 부가가치세 면제 혜택은 기한을 아예 없앴다. 연장을 결정한 비과세·감면 제도 64개의 올해 감면액 전망치 총액은 최소 5조 5000억원에 달하는 것으로 알려졌다. 다만 정부는 문재인 정부의 한국판 뉴딜을 뒷받침하기 위한 ‘특정사회기반시설 집합투자기구 투자자에 대한 과세특례’ 제도는 실효성이 낮다고 보고 연장하지 않기로 했다. 뉴딜 인프라펀드 투자자에 3년간 배당소득 9% 분리과세 혜택을 주는 제도다. 정부는 또 비정규직의 정규직 전환에 따른 세액공제, 경력단절 여성 고용 기업에 대한 세액공제 등 문재인 정부의 일자리 사업과 관련한 세제 혜택도 올해 말 예정대로 종료할 방침이다.

올해 12월 종료될 예정이던 전기·수소차 고속도로 통행료와 심야 화물차 통행료 할인 제도가 2024년 12월까지 2년 연장된다. 국토교통부는 이런 내용의 유료도로법 시행령 개정안을 다음달 11일까지 입법예고한다고 3일 밝혔다. 정부는 미세먼지 배출을 줄이고 친환경차 보급을 확대하고자 2017년 9월부터 전기·수소차에 대한 고속도로 통행료를 50% 감면해 주고 있다. 시행령이 개정되면 일몰 기간이 2024년 12월 31일까지로 늘어난다. 화물차 통행료 심야 할인제는 영세한 화물차주를 지원하고 화물 교통량 심야 분산을 유도하기 위해 2000년에 처음 도입됐다. 오후 9시부터 다음날 오전 6시 사이 고속도로를 이용하는 사업용 화물차와 건설기계의 통행료를 30~50% 감면해 준다. 고속도로 진입 후 벗어날 때까지의 운행 시간에서 심야시간대 비율이 70% 이상이면 통행료의 50%를, 20~70% 이내면 30% 할인받을 수 있다. 다만 상습 과적 또는 적재 불량 화물차는 한시적으로 할인 혜택에서 제외된다. 고속도로 통행료 감면은 전기·수소차와 화물차뿐 아니라 국가유공자, 5·18 민주화운동 부상자, 장애인, 경차 등에 대해서도 이뤄지고 있다.

올해 12월 종료될 예정이던 전기·수소차 고속도로 통행료와 심야 화물차 통행료 할인 제도가 2024년 12월까지 2년 연장된다. 국토교통부는 이런 내용의 유료도로법 시행령 개정안을 다음달 11일까지 입법예고한다고 3일 밝혔다. 정부는 미세먼지 배출을 줄이고 친환경차 보급을 확대하고자 2017년 9월부터 전기·수소차에 대한 고속도로 통행료를 50% 감면해 주고 있다. 시행령이 개정되면 일몰 기간이 2024년 12월 31일까지로 늘어난다. 화물차 통행료 심야 할인제는 영세한 화물차주를 지원하고 화물 교통량 심야 분산을 유도하기 위해 2000년에 처음 도입됐다. 오후 9시부터 다음날 오전 6시 사이 고속도로를 이용하는 사업용 화물차와 건설기계의 통행료를 30~50% 감면해 준다. 고속도로 진입 후 벗어날 때까지의 운행 시간에서 심야시간대 비율이 70% 이상이면 통행료의 50%를, 20~70% 이내면 30% 할인받을 수 있다. 다만 상습 과적 또는 적재 불량 화물차는 한시적으로 할인 혜택에서 제외된다. 고속도로 통행료 감면은 전기·수소차와 화물차뿐 아니라 국가유공자, 5·18 민주화운동 부상자, 장애인, 경차 등에 대해서도 이뤄지고 있다.

국토부 “적용 차종·품목 확대도 논의…유가보조금 확대 지급 검토” 화물연대가 총파업 돌입 8일 만인 14일 파업을 철회하기로 결정했다. 국토교통부와 전국민주노동조합총연맹 공공운수노조 화물연대본부(이하 화물연대)는 이날 오후 10시 40분쯤 5차 실무대화를 통해 안전운임제의 지속 추진에 대해 합의했다. 이날 국토교통부는 “화물자동차 안전운임제를 연장 등 지속 추진하고, 안전운임제의 품목확대 등과 관련해서 논의할 계획”이라고 밝혔다. 협상 타결로 화물연대는 15일부터 집단운송 거부를 중단하고 물류 수송을 재개하기로 했다. 국토부는 화물연대가 이번 파업에서 요구해 온 ‘안전운임제’를 연장하는 방안을 지속적으로 추진하기로 했다. 안전운임제는 화물 기사들의 적정임금을 보장해 과로·과적·과속을 방지하겠다는 취지로 도입된 제도로 3년 일몰제로 시행돼 올해 말 폐지될 예정이었다.국토부는 우선 지난 3년 동안 안전운임제의 시행 결과를 국회에 보고하고 국회에서 안전운임제 관련 논의가 진행될 수 있도록 지원하기로 했다. 아울러 현재 컨테이너와 시멘트에 한해 적용 중인 안전운임제를 다른 차종과 품목으로 확대하는 방안에 대해서도 계속 논의하기로 했다. 국토부는 또 최근 유가 상승에 따른 화물차주의 어려움을 덜어주기 위해 유가보조금를 확대 지급하는 방안을 검토하고 화물차주의 합리적인 운송 수입 보장을 위해 지원·협력하기로 했다. 국토부는 “그동안 집단운송거부에 참여한 화물차주는 조속히 현장에 복귀해 물류 정상화를 위해 힘써 주기 바란다”며 “정부도 물류기능이 조속히 정상화될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.

민주노총 공공운수노주 화물연대의 총파업이 8일째로 접어든 14일 산업현장의 피해가 전방위로 확산하고 있다. 정부와 화물연대의 공식 대화는 재개되지 않으면서 파업 종료를 위한 실마리를 찾지 못하고 있다. 수도권 물류거점인 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)에서는 이날 오전 250여명의 조합원이 모여 “안전 운임제 일몰제 폐지하라” 등 구호를 외치며 집회를 이어갔다. 1터미널과 2터미널에 각각 분산해 있는 이들은 컨테이너 차량이 드나들 때마다 총파업에 동참해달라고 요청하며 선전전을 벌였다. 평택·당진항에도 250여명이 동부두 4정문 등에 모여 집회를 계속했다. 이곳에서는 전날 화물차량의 진·출입을 방해한 조합원 13명이 경찰에 체포됐으나 이날은 비교적 차분한 분위기에서 집회가 이어졌다. 하이트진로 이천공장에는 20여명이 모여 차량을 이용해 시위했다. 다른 파업 현장에 지원을 나간 조합원이 많이 평소보다 인원이 준 모습이었다. 경찰은 이들 3개 현장에 11개 중대를 배치하고 만일의 상황에 대비하고 있다. 국토부는 이날 화물연대 조합원 전체(2만 2000명)의 약 31% 수준인 6800명(경찰 추산)이 전국 14개 지역에서 집회에 참여하며 파업을 이어가고 있는 것으로 집계됐다고 밝혔다.항만별 컨테이너 장치율(컨테이너 보관능력 대비 적재율)은 72.7%로, 평시(65.8%)보다 다소 높은 수준을 나타내고 있다. 그러나 부산항·울산항 등 일부 항만에서는 조합원들의 운송 방해 행위 등으로 평시보다 반출입량이 감소했다. 인천항 컨테이너터미널의 경우 이날 오전 10시 기준 장치율은 83.3%로 한 달 전(79.1%)보다 4.2%포인트 높아지며 이번 파업 이후 가장 높은 수준을 기록했다. 시멘트 업계는 물류 운송 차질로 인한 재고 적체로 가동을 멈추는 공장이 생겨나는 등 피해가 커지고 있다. 업계에 따르면 한라시멘트 강릉 옥계공장의 소성로(시멘트의 반제품을 생산하는 가마) 4기 가운데 1기가 가동을 멈췄다. 아세아시멘트와 한일시멘트 등의 공장도 일부 소성로의 가동 중단을 검토하고 있다.철강업계에서는 포스코가 이날 오전 7시부터 포항제철소 선재공장과 냉연공장 가동을 중단했다. 현대제철 포항공장도 매일 9000t의 물량을 출하하지 못하는 등 차질을 빚고 있다. 한국무역협회 화주협의회는 이날 기자간담회를 열고 “화물연대의 집단 운송 거부가 8일째를 맞으면서 전국 주요 항만과 국가 주요 생산시설들이 일주일 넘게 마비됐다”며 “화물연대가 현업으로 복귀해 수출입 화물운송을 다시 살리고, 상생의 협상을 재개해 줄 것을 강력히 촉구한다”고 호소했다. 정부와 화물연대는 지난 11∼12일 이틀간 ‘마라톤 회의’를 벌였으나 결렬된 뒤 이틀째 공식적인 대화의 자리를 만들지 못하고 있다. 다만 양측은 실무선에서 물밑 대화를 통해 의견 접근을 시도하고 있는 것으로 알려졌다. 화물연대는 이번 파업에서 ‘안전운임제’의 일몰제 폐지 및 전차종·전품목 확대, 유가 대책 마련 등을 요구하고 있다. 안전운임제는 화물 기사들에게 적정임금을 보장해 과로·과적·과속을 방지한다는 취지로 도입된 제도로, ‘3년 일몰제’로 시행돼 올해 말 폐지될 예정이다. 정부와 국회 등에 따르면 국토부는 지난 실무 협상에서 ‘안전운임제 일몰 3년 연장’ 등 수정안을 제시했고, 화물연대도 긍정적인 반응을 보인 것으로 알려졌다.

민주노총 공공운수노조 화물연대(화물연대) 총파업이 일주일째 이어지고 있는 가운데 정부와 화물연대 사이 4차 교섭이 결렬됐다. 13일 민주노총 등에 따르면 국토교통부(국토부)와 화물연대는 전날(12일) 오후 2시부터 밤 10시까지 약 8시간 넘게 실무협의를 진행했지만 합의점을 찾지 못했다. 화물연대는 협상 결렬 후 입장문을 내고 “3, 4차 교섭이 연속해서 논의가 진전되고 있던 와중에 합의 직전 뒤집히고 번복되는 상황이 벌어졌다”며 “국토부는 화물연대와의 대화 과정에서 이 사태를 해결할 의지가 없음을 확인했다”고 밝혔다. 이어 “긴 교섭을 진행해 ‘안전운임제를 지속 추진하고 품목 확대에 적극 논의할 것’이라는 잠정안 합의에 이르렀지만 최종 타결 직전 국민의힘이 잠정 합의를 번복해 끝내 교섭이 결렬됐다‘고 주장했다.양측이 4차 협상에서도 합의에 이르지 못하면서 화물연대 총파업은 한동안 이어질 전망이다. 화물연대는 지난 7일부터 ▲안전운임 일몰제 폐지 ▲안전운임 전차종·전 품목 확대 ▲운송료 인상 ▲지입제 폐지 ▲노동기본권 확대 및 산재보험 확대 등 5가지를 정부에 요구하며 총파업을 단행했다. 안전운임제는 낮은 운임으로 과로·과적·과속운행에 내몰린 화물운송 종사자의 근로 여건을 개선하기 위해 화물차주와 운수사업자가 지급받는 최소한의 운임을 공표하는 제도다. 안전운임제는 유가에 연동돼있어 컨테이너·시멘트 화물차 기사들은 상대적으로 유가 인상 부담이 덜하다. 현재 안전운임제는 컨테이너·시멘트 부문에 한정돼 있다. 2020년 1월부터 시행됐으나 일몰제에 따라 올해 말 종료된다.

전문가들은 12일 민주노총 화물연대 파업의 핵심 의제인 ‘안전운임제’ 일몰제에 대해서는 의견이 엇갈렸지만, 물류대란의 피해가 더 커지기 전에 정부가 개입해 적극 중재에 나서야 한다는 데는 입을 모았다. 김성희 고려대 노동문제연구소 교수는 안전운임제에 대해 “화물차주의 최저임금을 보장하는 만큼 상시적인 제도가 돼야 한다”고 주장한 반면 김태기 단국대 경제학과 명예교수는 “화물차주만 이익을 보는 제도로 물류산업 전체로 보면 득보다 실이 많다”고 평가절하했다. 김성희 교수는 이번 파업을 두고 “화물차 노동자들은 특수고용노동자로 분류돼 사측과 대등한 교섭이 불가능하기 때문에 이런 상황에서는 파업을 통한 문제 해결밖에는 방법이 없었다”고 평가했다. 화물연대 조합원인 화물차주들은 근로기준법상 노동자가 아닌 자영업자 성격을 가진 특수고용노동자로 분류돼 자체적인 교섭에 나서기 어려웠다는 설명이다. 반면 안승범 인천대 동북아물류대학원 교수는 “파업이라는 용어도 적절하지 않다”면서 파업의 정당성 자체에 의문을 던졌다. 한시적 제도로 올 연말 종료되는 안전운임제에 대해 김성희 교수는 “적정임금을 보장하고 최저임금 수준 이상을 유지하기 위해 필요하다”며 “적정임금을 유지하지 않으면 과속과 무리한 운행으로 이어져 인명 손실이 발생하는 등 사회적으로도 바람직하지 않은 결과를 낳게 된다”고 분석했다. 김대종 세종대 경영학부 교수 역시 “유가가 50% 정도 올랐는데 안전운임제가 폐지되면 화물차가 다 고스란히 책임을 져야 하는 상황이 된다”고 진단했다. 반면 김태기 교수는 “계약 자유를 침해하는 것”이라고 반박했다. 안전운임제가 화물 기사와 화주 간 자유로운 계약 관계를 제한해 시장질서를 해친다는 설명이다. 일단 총파업(집단 운송거부)을 철회하고 태스크포스(TF)를 만들어 논의하자는 국토교통부의 주장에 대해서도 의견이 갈렸다. 김성희 교수는 “TF는 안전운임제 일몰제의 존속 여부를 결정할 수 있는 틀이 아니다”라며 “TF로 들어와서 이야기하자는 것은 아무것도 하지 말자는 것이나 마찬가지”라고 했다. 김태기 교수는 “대화 창구를 가능한 한 빨리 가동하되 좀더 실효성 있고 알차게 운영해야 한다”고 말했다. 전문가들은 안전운임제와 관련한 갈등을 해결하려면 결국 정부가 더 적극적으로 개입하는 수밖에 없다고 입을 모았다. 안 교수는 “화주 측에서는 협상에 나오는 순간 자신의 권리를 빼앗긴다는 생각에 나오려 하지 않을 것”이라며 “당근이든 채찍이든 정부가 화주를 협상 테이블로 나오도록 하는 수밖에 없다”고 말했다. 그러면서 “화주가 협상 테이블에 나온다는 것은 양보할 의향이 있다는 것으로 정부가 적극적으로 나서 화주에게 해줄 수 있는 것이 무엇인지 찾아야 한다”고 덧붙였다. 김대종 교수는 국회와 정부 여당의 책임 있는 자세를 촉구했다. 김 교수는 “야당인 더불어민주당을 포함한 국회와 정부·여당 둘 다 책임지고 이 문제를 내버려 둬서는 안 된다”며 “적극적으로 상생을 주도하는 것이 정부의 역할”이라고 밝혔다. 김성희 교수는 “국토교통부가 명확한 방침을 정하고 법 개정을 위해 국회에서도 논의해야 한다”며 “궁극적으로는 윤석열 정부가 이 제도에 대한 정치적 의지를 표명해야 한다”고 했다. 국토부에 협상을 일임하기보다는 대통령이 나서서 문제 해결의 의지를 보여야 한다는 얘기다.

전문가들은 12일 민주노총 화물연대 파업의 핵심 의제인 ‘안전운임제’ 일몰제에 대해선 의견이 엇갈렸지만 물류대란의 피해가 더 커지기 전에 정부가 개입해 적극 중재에 나서야 한다는 데는 입을 모았다. 김성희 고려대 노동문제연구소 교수는 안전운임제에 대해 “화물차주(화물기사)의 최저임금을 보장하는 만큼 상시적인 제도가 돼야 한다”고 주장한 반면 김태기 단국대 경제학과 명예교수는 “화물차주만 이익을 보는 제도로, 물류 산업 전체로 보면 득보다 실이 많다”고 평가절하했다. 김성희 교수는 이번 파업을 두고 “화물차 노동자들은 특수고용노동자로 분류돼 사측과 대등한 교섭이 불가능하기 때문에 이런 상황에서는 파업을 통한 문제 해결밖에는 방법이 없었다”고 평가했다. 화물연대 조합원인 화물차주들은 근로기준법상 노동자가 아닌 자영업자 성격을 가진 특수고용노동자로 분류돼 자체적인 교섭에 나서기 어려웠다는 설명이다. 하지만 이에 대해 안승범 인천대 동북아물류대학원 교수는 “파업이라는 용어도 적절하지 않다”며 파업의 정당성 자체에 의문을 던졌다. 한시적 제도로 올해 말 종료되는 안전운임제에 대해 김성희 교수는 “적정 임금을 보장하고 최저임금 수준 이상을 유지하기 위해 필요하다”며 “적정 임금을 유지하지 않으면 과속과 무리한 운행으로 이어져 인명 손실이 발생하는 등 사회적으로도 바람직하지 않은 결과를 낳게 된다”고 분석했다. 김대종 세종대 경영학부 교수 역시 “유가가 50% 정도 올랐는데 안전운임제가 폐지되면 화물차가 다 고스란히 책임을 져야 하는 상황이 된다”고 진단했다. 반면 김태기 교수는 “계약 자유를 침해하는 것”이라고 반박했다. 안전운임제가 화물기사와 화주 간 자유로운 계약관계를 제한해 시장질서를 해친다는 설명이다. 일단 총파업(집단 운송 거부)을 철회하고 태스크포스(TF)를 만들어 논의하자는 국토교통부의 주장에 대해서도 의견이 갈렸다. 김성희 교수는 “TF는 안전운임제 일몰제의 존속 여부를 결정할 수 있는 테이블이 아니다”라며 “TF로 들어와 이야기하자는 것은 아무것도 하지 말자는 것이나 마찬가지”라고 지적했다. 김태기 교수는 “대화 창구를 가능한 한 빨리 가동하되 좀더 실효성 있고 알차게 운영해야 한다”고 강조했다. 전문가들은 안전운임제와 관련한 갈등을 해결하려면 결국 정부가 더 적극적으로 개입하는 수밖에 없다고 입을 모았다. 안 교수는 “화주 측에서는 협상에 나오는 순간 자신의 권리를 빼앗긴다는 생각에 나오려 하지 않을 것”이라며 “당근이든 채찍이든 정부가 화주를 협상 테이블로 나오도록 하는 수밖에 없다”고 말했다. 그러면서 “화주가 협상 테이블에 나온다는 것은 양보할 의향이 있다는 것으로, 정부가 적극적으로 나서 화주에게 해 줄 수 있는 것이 무엇인지 찾아야 한다”고 덧붙였다. 김대종 교수는 국회와 정부·여당의 책임 있는 자세를 촉구했다. 김 교수는 “야당인 더불어민주당을 포함한 국회와 정부·여당 둘 다 책임지고 이 문제를 내버려 둬서는 안 된다”며 “적극적으로 상생을 주도하는 것이 정부의 역할”이라고 강조했다. 김성희 교수는 “국토부가 명확한 방침을 정하고 법 개정을 위해 국회에서도 논의해야 한다”며 “궁극적으로는 윤석열 정부가 이 제도에 대한 정치적 의지를 표명해야 한다”고 말했다. 국토부에 협상을 일임하기보다는 대통령이 나서 문제 해결의 의지를 보여야 한다는 얘기다.

신용대출 한도를 연소득 이내로 제한하는 대출 규제가 이달 말 종료된다. 이에 따라 다음달부터는 시중은행에서 연소득보다 많은 금액의 신용대출을 받을 수 있게 된다. 가계부채 관리 강화 방안을 계기로 시행됐던 가계대출 규제가 모두 풀리면서 대출길이 막혔던 실수요자의 숨통이 트일 것으로 보인다. 12일 금융권에 따르면 주요 시중은행들은 연소득 이내인 신용대출 한도 규제가 다음달부터 풀릴 것으로 보고 실행 준비에 착수했다. 금융 당국은 지난해 8월 시중은행 임원들과의 회의에서 “신용대출 한도를 연소득 수준으로 줄여 달라”고 요청했고, 지난해 12월 이 내용을 ‘가계대출 리스크 관리 기준’에 담고 효력 기한을 올해 6월 30일로 명시했다. 금융위원회 관계자는 “일몰 규정이라 연장하지 않으면 자동으로 폐지된다”며 “폐지 여부는 아직 검토 중”이라고 밝혔다. 금융위는 해당 규제를 연장하지 않는 방안에 무게를 두고 있다. 금융권에서도 정부의 대출 완화 기조, 최근 가계대출 증가세 둔화 등을 감안하면 규제가 연장될 가능성은 없다고 보고 있다. 시중은행 관계자는 “신용대출 한도를 제외한 다른 가계 대출 규제들은 모두 풀렸다”며 “내부적으로 관련 시스템 준비를 하고 있다”고 말했다. 신용대출 한도를 연소득 이내로 묶는 규제가 사라지면 당장 전세 관련 대출 수요가 몰릴 것으로 예상된다. 2년 전 시행된 임대차법에 따라 계약갱신청구권을 이미 사용한 세입자는 오는 8월이면 시세에 맞춰 전세보증금을 올려줘야 한다. 전세보증금 급등, 금리 인상 등으로 지난 4월 기준 월세 거래 비중은 전세 거래 비중을 넘어섰다. 이런 상황에서 전세대출 최대한도인 5억원까지 꽉 채운 전세 세입자가 추가로 돈을 융통할 수단은 신용대출이 사실상 유일하다. 신용대출 한도가 연소득 이내에서 이전과 같은 수준인 연소득의 2~3배로 늘어나면 그나마 한숨을 돌릴 수 있게 된다는 얘기다. 은행들은 이미 5000만원으로 제한했던 마이너스통장 한도를 복원했고, 대출 갈아타기 목적의 주택담보대출과 1주택자 전세대출 등 비대면 대출을 제한하는 방침도 없앴다. 또 잔금일 이내, 전세 갱신 계약 시 증액분만큼만 전세대출을 받을 수 있도록 했던 규제도 사라졌다. 이처럼 지난해부터 시행된 대출 규제의 빗장이 모두 풀리면서 가계대출 증가에 다시 불을 붙일 것이라는 우려도 나온다. 다만 총대출액 1억원 이상에 적용되는 총부채원리금상환비율(DSR) 규제 3단계가 다음달부터 시행되고, 금리 인상 영향 등으로 대출이 크게 늘지는 않을 것이라는 관측도 있다. 금융위에 따르면 은행권 가계대출은 지난 1~5월 2000억원 감소했고, 2금융권을 포함한 전체 금융권의 가계대출은 1조 5000억원 줄었다. 금융권 관계자는“코로나19 확산 이후와 같은 급격한 대출 증가는 이뤄지지 않을 것”이라고 말했다.

전문가 “정부 적극 개입해야” 안전운임제 “상시화해야”VS“화물차주만 이득”전문가들은 12일 민주노총 화물연대 파업의 핵심 의제인 ‘안전운임제’ 일몰제에 대해서는 의견이 엇갈렸지만 물류대란의 피해가 더 커지기 전에 정부가 개입해 적극 중재에 나서야 한다고 입을 모았다. 김성희 고려대 노동문제연구소 교수는 안전운임제에 대해 “화물차주의 최저 임금을 보장하는 만큼 상시적인 제도가 돼야 한다”고 주장한 반면 김태기 단국대 경제학과 명예교수는 “화물차주(화물기사)만 이익을 보는 제도로 물류 산업 전체로 보면 득보다 실이 많다”고 평가절하했다. 김성희 교수는 이번 파업을 두고 “화물차 노동자들은 특수고용노동자로 분류돼 사측과 대등한 교섭이 불가능하기 때문에 이런 상황에서는 파업을 통한 문제 해결밖에는 방법이 없었다”고 평가했다. 화물연대 조합원인 화물차주들은 근로기준법상 노동자가 아닌 자영업자 성격을 가진 특수고용노동자로 분류돼 자체적인 교섭에 나서기 어려웠다는 설명이다. 하지만 이에 대해 안승범 인천대 동북아물류대학원 교수는 “파업이라는 용어도 적절하지 않다”면서 파업의 정당성 자체에 의문을 던졌다. 한시적 제도로 올 연말 종료되는 안전운임제에 대해 김 교수는 “적정임금을 보장하고 최저임금 수준 이상을 유지하기 위해 필요하다”며 “적정임금을 유지하지 않으면 과속과 무리한 운행으로 이어져 인명손실이 발생하는 등 사회적으로도 바람직하지 않은 결과를 낳게 된다”고 분석했다. 김대종 세종대 경영학부 교수 역시 “유가가 50% 정도 올랐는데 안전운임제가 폐지되면 화물차가 다 고스란히 책임을 져야 하는 상황이 된다”고 진단했다. 반면 김태기 교수는 “계약 자유를 침해하는 것”이라고 반박했다. 안전운임제가 화물 기사와 화주 간 자유로운 계약 관계를 제한해 시장질서를 해친다는 설명이다. 일단 총파업(집단 운송거부)을 철회하고 태스크포스(TF)를 만들어 논의하자는 국토교통부의 주장에 대해서도 의견이 갈렸다. 김성희 교수는 “TF는 안전운임제 일몰제의 존속 여부를 결정할 수 있는 테이블이 아니다”라며 “TF로 들어와서 이야기하자는 것은 아무것도 하지 말자는 것이나 마찬가지”라고 지적했다. 김태기 교수는 “대화 창구를 가능한 빨리 가동하되 좀 더 실효성 있고 알차게 운영해야 한다”고 강조했다. 전문가들은 안전운임제와 관련한 갈등을 해결하려면 결국 정부가 더 적극적으로 개입하는 수밖에 없다고 입을 모았다. 안 교수는 “화주 측에서는 협상에 나오는 순간 자신의 권리를 빼앗긴다는 생각에 나오려 하지 않을 것”이라며 “당근이든 채찍이든 정부가 화주를 협상 테이블로 나오도록 하는 수밖에 없다”고 말했다. 그러면서 “화주가 협상테이블에 나온다는 것은 양보할 의향이 있다는 것으로 정부가 적극적으로 나서 화주에게 해줄 수 있는 것이 무엇인지 찾아야 한다”고 덧붙였다. 김대종 교수는 국회와 정부 여당의 책임있는 자세를 촉구했다. 김 교수는 “야당인 더불어민주당을 포함한 국회와 정부·여당 둘 다 책임지고 이 문제를 내버려둬서는 안 된다”며 “적극적으로 상생을 주도하는 것이 정부의 역할”이라고 강조했다. 김성희 교수는 “국토교통부가 명확한 방침을 정하고 법 개정을 위해 국회에서도 논의해야 한다”며 “궁극적으로는 윤석열 정부가 이 제도에 대한 정치적 의지를 표명해야 한다”고 했다. 국토부에 협상을 일임하기 보다는 대통령이 나서 문제 해결의 의지를 보여야 한다는 얘기다.

민주노총 공공운수노조 화물연대가 7일 무기한 총파업에 들어가면서 전국 곳곳에서 물류 운송에 차질을 빚고 있다. 화물연대는 이날 오전 부산, 인천, 울산, 전북 군산 등에서 16개 지역본부별로 총파업 출정식을 열고 총파업에 들어갔다. 화물연대는 ▲안전 운임 일몰제 폐지 및 전 차종·전 품목 확대 ▲운송료 인상 ▲지입제 폐지 및 화물 운송산업 구조 개혁 ▲노동기본권 확대 및 화물노동자 권리 보장 등을 요구하고 있다. 안전 운임제는 화물 기사가 낮은 운임 탓에 과로나 과속에 내몰려 사고를 내는 것을 줄이려고 2020년 도입돼 올해 연말 종료된다. 이 제도가 유지되면 운송료가 연료비에 연동해 오르내리기 때문에 최근처럼 유가가 급등해도 화물 기사의 수입이 줄지 않는다. 화물연대는 이날 “화물노동자의 생존을 위해, 국민의 안전을 위해, 우리 앞에는 단 하나의 길만 놓여 있다”며 “투쟁으로 우리의 존재를 증명하고, 힘으로 우리의 권리를 쟁취할 것”이라고 밝혔다. 국토교통부는 오전 출정식에 화물연대 조합원(2만 2000명) 가운데 37% 수준인 8200명이 참여한 것으로 추산했다. 이날 수도권으로 시멘트를 공급하는 경기 의왕(부곡) 유통기지에는 화물연대 차량이 진입로를 막아 오전부터 시멘트 운송이 전면 중단됐다. 의왕기지에는 쌍용C&E·한일시멘트·성신양회·아세아시멘트·한일현대시멘트 등 국내 대표 시멘트 7개 사의 저장소가 몰려 있다. 충북 단양과 제천, 강원 영월 등 주요 내륙 시멘트 공장에서도 화물연대의 점거로 시멘트 출하가 전면 중단된 상태다. 또 부산항 등 전국 주요 항만에도 비상이 걸렸다. 평소 시간당 1000여 대 이상의 컨테이너 차량이 출입하던 부산항 신항의 한 컨테이너 터미널에는 이날 통행 차량이 눈에 띄게 줄어들었다. 전북 군산항도 평소 화물차 2000여 대가 군산항 곳곳을 돌아다녔지만, 이날 운행 중인 화물차량을 거의 찾아볼 수 없었다. 김제 정읍, 군산으로 나갈 곡물 원료, 펄프 등은 군산항 바닥에 덩그러니 놓여 있었다. 전남 광양항의 화물 장치율은 61% 수준이어서 당장 수입이나 환적 물량 처리에는 무리가 없다. 화물연대가 주요 지점에서 거점 투쟁을 벌일 경우 수출할 물량이 항만에 들어오지 못해 수출에 차질을 빚을 것으로 보인다. 부산 해운업계 관계자는 “화물연대 파업으로 당장 부산항 운영에 차질을 빗지는 않지만, 조금만 길어지면 예약된 수출입 화물을 선박에 싣지 못해 선사 손실로 이어질 수 있다”고 우려했다. 철강업계의 피해도 현실화되고 있다. 포스코 포항제철소는 하루 물동량 약 4만 9000t 가운데 화물연대 파업으로 약 3000t의 출하가 지연될 것으로 보고 있다. 현대제철 포항공장도 하루 출하량 9000t이 이날 전면 중단됐다. 포스코 관계자는 “선박이나 철도 전환 출하 등을 통해 파업에 대비하고 있다”고 밝혔다. 유통업계는 물류센터와 대형마트 지점 등을 연결하는 화물차주들의 파업 참여가 크지 않지만, 파업이 장기화될 경우를 우려하며 상황에 촉각을 곤두세우고 있다.

민주노총 공공운수노조 화물연대가 올해 말 종료되는 안전운임제 확대 시행과 기름값 인상 대책 마련을 촉구하며 7일 0시부터 총파업에 나섰다. 윤석열 정부 출범 후 약 한 달 만에 벌어진 첫 대규모 파업이다. 화물연대는 6일 “정부의 대화 의지가 높지 않다는 판단에 따라 예정대로 전면·무기한 총파업에 돌입할 것을 선언한다”고 밝혔다. 화물연대는 안전운임 일몰제 폐지 및 전차종·전품목 확대를 요구하고 있으나 정부가 이에 대한 명확한 입장조차 표명하지 않고 있다는 것이다. 지난 2일 1차 교섭 이후 정부로부터 어떠한 대화 요청도 없다고 했다. 안전운임제는 화물 기사가 낮은 운임 탓에 과로나 과속에 내몰리는 걸 방지하기 위해 2020년 한시적으로 도입된 제도로 3년 후인 올해 말 종료된다. 전체 화물노동자 약 42만명 중 화물연대 조합원은 2만 5000명으로 전체의 6% 정도이지만 컨테이너·시멘트 화물차 비중이 높아 파업에 따른 영향이 적지 않을 전망이다. 정부는 물류 대란을 막기 위한 긴급 비상수송 대책을 시행하기로 했다. 대통령실 관계자는 화물연대 총파업과 관련해 “불법에 대해서는 법과 원칙에 따라 대응하겠다”고 밝혔다.

민주노총 공공운수노조 화물연대가 ‘안전운임 일몰제 폐지’와 ‘운송료 인상’ 등을 요구하며 7일 0시부터 무기한 파업을 예고함에 따라 경기도가 도민 불편을 최소화하기 위해 5일부터 파업 종료 때까지 비상수송 대책본부를 운영한다. 5일 경기도에 따르면 대책본부는 철도항만물류국장을 본부장으로 해 총괄반·수송반·홍보반 등 3개 반으로 구성되며, 상황에 따라 관심·주의·경계·심각 단계로 나눠 대응할 방침이다. 경계 단계에서는 파업에 대비해 시군 지자체가 자가용 유상 운송 허가를 원활히 할 수 있도록 지원하고, 심각 단계에서는 국토교통부 차원에서 비노조 차량 및 운휴 차량 투입 등의 조치가 이뤄진다. 도 관계자는 “파업 종료 시까지 국토부, 시군 등과 긴밀히 공조 체계를 유지해 화물 수송 공백이 발생하지 않도록 대응하겠다”고 말했다. 한편, 화물연대는안전 운임 일몰제 폐지 및 전 차종·전 품목 확대, 운송료 인상, 지입제 폐지 및 화물운송산업 구조 개혁, 노동기본권 확대 및 화물노동자 권리 보장 등을 촉구하며 7일 0시부터 총파업에 돌입할 계획이다.

내년부터 근로장려금(EITC)을 받을 수 있는 맞벌이 가구의 연소득 기준이 3800만원으로 상향 조정된다. 청년 고용을 늘린 기업은 1인당 최대 1300만원까지 세액공제 혜택을 받는다. 중소기업에 취업한 청년을 포함해 취약계층에 소득세를 감면해 주는 제도는 2023년까지 연장된다. 고액·상습 세금체납자가 보유한 비트코인 등 가상자산(암호화폐)의 경우 강제로 징수할 수 있도록 규정을 명확히 한다. 기획재정부는 26일 발표한 ‘2021년 세법개정안’을 통해 근로장려금을 받는 소득요건 상한을 가구별로 200만원씩 올리기로 했다. 이에 따라 ▲1인 가구는 연 2000만원→2200만원 ▲외벌이 가구 3000만원→3200만원 ▲맞벌이 가구 3600만원→3800만원으로 각각 상향된다. 내년 1월 1일 신청분부터 적용된다. 30만 가구가 새로 근로장려금을 받을 전망이다. 반기 근로장려금 정산 시기도 단축된다. 지금은 상반기분은 그해 9월, 하반기분은 이듬해 6월에 나눠 지급한 뒤 3개월 후 정산을 통해 덜 준 것을 추가 지급하거나 과다 지급분을 차감하고 있다. 앞으로는 6월에 하반기분을 지급할 때 정산까지 마무리한다. 올해 종료될 예정이던 고용증대 세액공제는 2024년까지 3년 추가 연장된다. 고용증대 세액공제는 직전 과세 연도 대비 상시 근로자 수가 증가한 기업에 대해 고용 증가분 1인당 일정 금액의 세금을 3년간(대기업 2년) 깎아 주는 제도다. 정부는 특히 올해와 내년엔 비수도권 기업이 청년·장애인 같은 취약계층을 고용할 땐 100만원을 추가 공제해 주기로 했다. 이에 따라 ▲비수도권 대기업은 400만원→500만원 ▲중견기업 800만원→900만원 ▲중소기업 1200만원→1300만원으로 각각 공제금액이 늘어난다. 마찬가지로 올해 일몰 예정인 중소기업 취업자에 대한 소득세 감면 조치는 2023년까지 2년 연장된다. 이 제도는 중소기업에 취업한 청년(15~34세), 장애인, 60세 이상, 경력단절여성에 대해 소득세의 70%(청년 90%)를 3년간(청년 5년) 감면하는 제도다. 저출산·고령화 시대에 따른 가사 비용 절감을 위해 가정 내 청소, 세탁, 돌봄 등 가사서비스 용역에 대한 부가가치세를 면제한다. 2023년부터 개인종합자산관리계좌(ISA)로 국내 주식이나 국내 주식형 펀드에 투자해 발생한 소득에는 세금을 내지 않아도 된다. 금융투자소득세가 도입되는 2023년부터 공제금액 5000만원을 넘는 금융투자소득에 대해 20~25% 세율로 세금을 부과하는데, ISA는 공제 한도 없이 비과세 혜택을 주는 것이다. 하이브리드 자동차에 대한 개별소비세 면제(한도 100만원) 기한은 내년 말까지 1년 늘어난다. 기부금 세액공제는 올해에 한해 공제율이 5% 포인트 상향된다. 기부금 1000만원까지는 20%, 1000만원 초과분은 35%의 공제율이 각각 적용된다. 고액·상습 세금체납자가 암호화폐로 재산을 숨기는 것을 막기 위해 강제 징수할 수 있는 규정도 새로 생긴다. 현재도 압류하는 경우가 종종 있지만 암호화폐가 개인 ‘전자지갑’(암호화폐 관리를 돕는 프로그램) 등에 보관돼 있을 땐 불가능하다. 거래소에 보관된 암호화폐도 압류에 어려움을 겪는 경우가 있다. 이에 과세 당국은 체납자나 거래소를 대상으로 암호화폐 이전을 요구할 수 있고, 이전받은 암호화폐를 매각할 수 있도록 명문화했다.