화물연대 파업이 14일 밤늦게 극적으로 타결됐지만, 정부와 화물연대 간 합의 내용을 놓고 양측의 생각이 달라 파업 불씨는 여전히 살아 있다는 우려가 나온다. 화물 운전자와 화주(기업) 간 운송비 다툼을 정부와 정치권이 개입해 타결하는 ‘잘못된 학습’이 반복됐다는 점도 풀어야 할 숙제다. 어명소 국토교통부 2차관은 15일 “쟁점이 됐던 안전운임제를 내년 이후에도 계속 시행하기로 하면서 협상이 타결됐다”고 밝혔다. 화물연대의 안전운임제 일몰 폐지 및 전 차종·전 품목 확대 요구안에는 못 미치지만, 정부 권한으로 할 수 있는 내용은 합의해 줬다는 것이다. 그러나 어 차관은 “안전운임제 일몰제 폐지는 아니다”라고 선을 그었다. 또 화주 단체를 설득하는 과정도 남았다고 밝혔다. 반면 화물연대는 안전운임제 개선을 지속 추진하기로 한 것을 두고 정부가 안전운임제 일몰 폐지를 수용한 것으로 해석하고 있다. 안전운임제 확대 시행 역시 국토부는 충분한 연구와 검토, 준비 과정이 필요하기 때문에 받아들일 수 없다는 입장이지만 화물연대는 확대 적용 주장을 굽히지 않고 있다. 국회 법률 개정 과정에서 안전운임제 일몰 폐지가 이뤄지지 않으면 화물연대가 다시 파업할 수 있는 불씨가 여전히 살아 있는 셈이다. 화주 단체를 설득하는 과정도 남았다. 이번 협상에서 운임 결정의 당사자인 화주는 빠졌고, 국토부와 화물연대만 참여했다. 운임 인상은 제품 가격 인상과 경영수지 악화로 작용하기 때문에 화주의 반발도 만만치 않다. 사업자 간 이해 다툼에 정부와 정치권이 개입해야 파업을 철회하는 ‘잘못된 학습’이 반복됐다는 점도 정부와 화물연대 모두 되돌아봐야 할 숙제다. 이번 화물연대 파업의 주된 명분은 안전운임제 일몰 폐지와 적용 확대이다. 여기에 화물연대가 화주를 상대로 운송료 협상에서 유리한 위치를 차지하려는 의도도 들어 있다. 법적으로만 따지면 운임은 엄연히 사업자 간 협상으로 결정될 문제다. 하지만 그간 화물연대는 대규모 파업을 강행할 때마다 정부·정치권으로부터 보따리를 얻었다. 2003년 파업으로 운임제도가 개선됐고, 2018년에는 안전운임제를 법제화하는 데 성공했다. 이번 파업도 올해 말로 끝나는 안전운임제 시행을 앞두고 벌인 파업이라는 점에서 좋지 않은 선례를 남겼다. 화물 운전자의 법적 지위를 떠나 이들의 운임이 현실과 동떨어졌다는 사실을 아는 정부가 적극적으로 국회를 설득하고 법을 개정해 파업 빌미를 주지 않았어야 했다는 지적도 나온다. 국회 역시 정쟁에 치우쳐 화물연대의 목소리를 외면해 파업을 불러 왔다는 지적에서 자유롭지 못할 것으로 보인다.

화물연대 파업이 14일 밤늦게 극적으로 타결됐지만, 정부와 화물연대 간 합의 내용을 놓고 양측의 생각이 달라 파업 불씨는 여전히 살아 있다고 우려한다. 화물 운전자와 화주(기업) 간 운송비 다툼을 정부와 정치권이 개입해 타결하는 ‘잘못된 학습’이 반복됐다는 점도 풀어야 할 숙제다. 어명소 국토교통부 2차관은 15일 “쟁점이 됐던 안전운임제를 내년 이후에도 계속 시행하기로 하면서 협상이 타결됐다”고 밝혔다. 화물연대의 안전운임제 일몰 폐지 및 전 차종·전 품목 확대 요구안에는 못 미치지만, 정부 권한으로 할 수 있는 내용은 합의해줬다는 것이다. 그러나 국토부는 안전운임제 일몰제 폐지에는 선을 그었다. 또 화주단체를 설득하는 과정도 남았다고 밝혔다. 반면, 화물연대는 안전운임제 개선을 지속 추진하기로 한 것을 두고 정부가 안전운임제 일몰 폐지를 수용한 것으로 해석하고 있다. 안전운임제 확대 시행 역시 국토부는 충분한 연구와 검토, 준비 과정이 필요하기 때문에 받아들일 수 없다는 입장이지만, 화물연대는 확대 적용 주장을 굽히지 않고 있다. 국회 법률 개정 과정에서 안전운임제 일몰 폐지가 이뤄지지 않으면 화물연대가 다시 파업할 수 있는 불씨가 여전히 살아 있는 것이다. 화주 단체를 설득하는 과정도 남았다. 이번 협상에서 운임 결정의 당사자인 화주는 빠졌고, 국토부와 화물연대만 참여했다. 운임 인상은 제품 가격 인상과 경영수지 악화로 작용하기 때문에 화주의 반발도 만만치 않다. 사업자 간 이해 다툼에 정부와 정치권이 개입해야 파업을 철회하는 ‘잘못된 학습’이 반복됐다는 점도 정부와 화물연대 모두 되돌아봐야 할 숙제다. 이번 화물연대 파업의 주된 명분은 안전운임제 일몰 폐지와 적용 확대이다. 여기에 화물연대가 화주를 상대로 운송료 협상에서 유리한 위치를 차지하려는 의도도 들어 있다. 법적으로만 따지면 운임은 엄연히 사업자 간 협상으로 결정될 문제다. 하지만, 그간 화물연대는 대규모 파업을 강행할 때마다 정부·정치권으로부터 보따리를 얻었다. 2003년 파업으로 운임제도가 개선됐고, 2018년에는 안전운임제를 법제화 하는 데 성공했다. 이번 파업도 올해 말로 끝나는 안전운임제 시행을 앞두고 벌인 파업이라는 점에서 좋지 않은 선례를 남겼다. 화물 운전자의 법적 지위를 떠나 이들의 운임이 현실과 동떨어졌다는 사실을 아는 정부가 정치권을 설득, 법을 개정해 파업 빌미를 주지 않았어야 했다는 지적도 나온다.

한덕수 국무총리가 어제 규제혁신 추진 방향을 직접 발표했다. 엊그제 윤석열 대통령과의 첫 주례회동에서 보고한 내용이다. 대통령 주재로 중요 규제혁신 사안을 결정하는 ‘규제혁신전략회의’를 신설하기로 했다. 또 민간 전문가가 참여하는 ‘규제심판제도’를 도입해 기업 등 규제를 받는 쪽 입장에서 기존 규제를 재검토하는 방안도 추진하기로 했다. 윤석열 정부가 임기 초부터 규제혁신에 강력한 드라이브를 거는 것은 기업과 국민의 기대에 부응하는 일이다. 윤 대통령은 규제를 모래주머니에 비유하며 “규제개혁이 곧 국가 성장”이라고 강조했다. 규제혁신을 약속하지 않았던 정부는 없었다. ‘전봇대 규제’(이명박), ‘손톱 및 가시’(박근혜), ‘붉은 깃발’(문재인) 등을 내세우며 모두 과감하게 규제를 풀겠다고 공언했지만 말뿐이었다. 실천이 없었다. 기업을 옥죄고 투자를 꺼리게 하는 낡은 행정장벽은 여전히 남아 있다. 주 52시간 근로제 개선, 중대재해처벌법 완화, 법인세 개편 등 기업이 원하는 규제 완화는 과거와 마찬가지다. 정부가 의지만 있다면 얼마든지 규제를 풀어 줄 수 있다. 국회의 규제혁파 노력도 절실하다. 권성동 국민의힘 원내대표는 어제 “반도체산업이 공장을 증설하고 새로운 인력을 공급해야 하는데 여러 법률에 의한 규제가 굉장히 심각한 상태”라며 반도체 규제를 해결하겠다고 밝혔다. 반도체산업이 우리나라 산업에서 차지하는 비율이 매출액 기준 20%이고 대부분 국내에 공장이 있으며 고용인력이 가장 많다는 점을 들어 이같이 약속했다. 반도체 생산을 포함해 일자리를 만들고 경제를 성장시키는 주체는 기업이다. 정부가 일일이 간섭해 기업의 글로벌 경쟁력을 떨어뜨려선 안 된다. 윤석열 정부는 기업의 기를 살려 주는 ‘치어리더’ 역할에 더 충실해야 한다. 세금을 퍼부어 경제를 성장시키고 일자리를 만들겠다고 달려들었다가 실패한 이전 정부와는 달라야 한다. 기업이 현장에서 체감할 때까지 규제 혁파를 지속적으로, 또 신속하게 추진해야 한다. 그러려면 기업이 덜어 주기를 바라는 모래주머니 얘기를 지금의 몇 배 이상으로 경청하고 즉각 혁파에 나서야 한다. 공무원들이 책상머리에서 이것저것 따지는 시간만큼 기업의 고통은 크다는 점을 명심하길 바란다. 규제총량제, 일몰제 등의 해법을 쏟아내고도 성과를 내지 못했던 과거의 실패에서 교훈을 얻어 윤석열 정부는 달라야 할 것이다.

민주노총 화물연대본부가 8일째 이어진 총파업을 풀기로 했다. 국토교통부와 화물연대는 14일 경기 의왕 내륙물류기지(ICD)에서 밤늦게까지 이어진 5차 교섭 끝에 안전운임제를 지속하는 데 타결하고 현장에 복귀한다고 밝혔다. 양측은 지난 11일과 12일 이틀 연속 정부세종청사에서 ‘마라톤 대화’를 이어 갔으나 합의가 무산됐고, 이후 공식적인 협상 일정도 잡지 못 한 상태였다. 이날 대화는 원희룡 국토부 장관이 의왕 ICD를 찾아가 화물연대에 “화물 차주들의 요구가 반영되도록 입법 지원에 나서겠다”면서 “대화의 문은 언제든지 열려 있다. 오늘 밤도 가능하다”고 언급하면서 이뤄졌다. 원 장관은 이어 “국민 경제를 볼모로 일방적인 요구를 관철하려 한다면 중대 결단을 내릴 수밖에 없다”는 경고도 보냈다. 이에 화물연대는 “저녁 8시 의왕 ICD에서 대화하자”고 제안했고, 국토부가 이를 수용하면서 협상 테이블에 앉았다. 파업 이후 화물연대의 핵심 요구 사항인 안전운임제와 관련, 물류정책 주무 부서 장관이 해결 방향을 제시하고 정치권(국회)과 적극 논의하겠다고 밝히면서 정식 대화를 제안한 것은 이번이 처음이다. 화물연대의 법적 지위를 떠나 국토부가 해결방안을 마련하는 데 나서야 한다는 여론의 지적을 받아들인 것으로 보인다. 화물연대는 이날 협상에서도 안전운임제 일몰제 폐지, 전 차종·전 품목 안전운임제 확대, 유가 상승에 따른 유류비 부담 완화를 위한 보조금 제도 마련 등을 요구했다. 이에 국토부는 국회와 안전운임제 관련 사항을 논의하고, 유가보조금 확대와 운송료 합리화 등에 협력하겠다고 약속했다. 화물연대는 타결 직후 15일부터 물류 수송에 나서겠다고 알리면서, “안전운임을 폐지하지 않고 지속하겠다는 약속을 한 것에 대해 환영한다”며 “정부와 국회가 화물연대와의 합의를 지켜 관련 법안을 조속히 처리해달라”는 입장문을 냈다. 화물연대가 파업 철회를 결정하는 데는 정치권의 움직임도 도움이 됐다. 화물연대가 주장하는 안전운임제 일몰제 폐지는 최종적으로 법률을 개정해야 하는 사안이라 사태의 해결의 ‘키’는 애초부터 국회가 쥐고 있었다. 윤석열 대통령은 지난 13일 수석비서관회의에서 “산업계 피해가 늘어나는 만큼 다각도로 대안을 마련해 달라”며 정치권의 움직임을 주문했다. 이준석 국민의힘 대표도 “안전운임제가 결국 화물노동자 입장에서는 최저임금제에 가까운 거 아니겠나. 그런 부분에 대해서 열어 놓고 계속 논의해야 된다”는 입장을 밝혔다. 우상호 더불어민주당 비상대책위원장은 화물연대 파업 문제 해결을 위해 여야 당 대표와 원내대표로 이뤄진 4인 회동을 긴급 제안하는 등 협상 타결에 긍정적인 신호를 줬다.

국토부 “적용 차종·품목 확대도 논의…유가보조금 확대 지급 검토” 화물연대가 총파업 돌입 8일 만인 14일 파업을 철회하기로 결정했다. 국토교통부와 전국민주노동조합총연맹 공공운수노조 화물연대본부(이하 화물연대)는 이날 오후 10시 40분쯤 5차 실무대화를 통해 안전운임제의 지속 추진에 대해 합의했다. 이날 국토교통부는 “화물자동차 안전운임제를 연장 등 지속 추진하고, 안전운임제의 품목확대 등과 관련해서 논의할 계획”이라고 밝혔다. 협상 타결로 화물연대는 15일부터 집단운송 거부를 중단하고 물류 수송을 재개하기로 했다. 국토부는 화물연대가 이번 파업에서 요구해 온 ‘안전운임제’를 연장하는 방안을 지속적으로 추진하기로 했다. 안전운임제는 화물 기사들의 적정임금을 보장해 과로·과적·과속을 방지하겠다는 취지로 도입된 제도로 3년 일몰제로 시행돼 올해 말 폐지될 예정이었다.국토부는 우선 지난 3년 동안 안전운임제의 시행 결과를 국회에 보고하고 국회에서 안전운임제 관련 논의가 진행될 수 있도록 지원하기로 했다. 아울러 현재 컨테이너와 시멘트에 한해 적용 중인 안전운임제를 다른 차종과 품목으로 확대하는 방안에 대해서도 계속 논의하기로 했다. 국토부는 또 최근 유가 상승에 따른 화물차주의 어려움을 덜어주기 위해 유가보조금를 확대 지급하는 방안을 검토하고 화물차주의 합리적인 운송 수입 보장을 위해 지원·협력하기로 했다. 국토부는 “그동안 집단운송거부에 참여한 화물차주는 조속히 현장에 복귀해 물류 정상화를 위해 힘써 주기 바란다”며 “정부도 물류기능이 조속히 정상화될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.

민주노총 화물연대가 14일로 8일째 이어진 총파업을 풀기로 했다. 국토교통부와 화물연대는 이날 경기 의왕 내륙물류기지(ICD)에서 저녁 늦게까지 이어진 파업 중단 실무 협상이 최종 타결됐다고 밝혔다. 양측은 지난 11일과 12일 이틀 연속 정부세종청사에서 ‘마라톤 대화’를 이어 갔으나 최종 합의에 이르지 못하고 공식적인 협상 일정도 잡지 못했었다. 이날 대화는 원희룡 국토부 장관이 의왕ICD를 방문해 화물연대에 “화물 차주들의 요구가 반영되도록 입법 지원에 나서겠다”고 약속하는 동시에 “국민 경제를 볼모로 일방적인 요구를 관철하려 한다면 중대 결단을 내릴 수밖에 없다”고 경고하면서 긴급하게 잡혔다. 파업 이후 화물연대의 핵심 요구 사항인 안전운임제와 관련, 물류정책 주무 부서 장관이 해결 방향을 제시하고, 정치권(국회)과 적극 협상을 추진하겠다고 밝히면서 정식 대화를 제안한 것은 이번이 처음이다. 화물연대의 법적 지위를 떠나 국토부가 해결방안을 찾아 정치권(국회)과 적극적으로 협상하라는 여론의 지적을 받아들인 것으로 보인다. 화물연대는 이날 협상에서도 안전운임제 일몰제 폐지, 전 차종·전 품목 안전운임제 확대, 유가 대책 마련 등을 요구했다. 이에 국토부는 ‘안전운임제 일몰 3년 연장’ 수정안과 일부 차종·품목 확대 방안을 제시했다. 화물연대는 애초 목적은 달성하지 못했지만, 국토부가 진전된 대안을 내놓으면서 파업 철회 명분을 얻었다고 판단한 것으로 보인다.정치권의 움직임도 도움이 됐다. 화물연대가 주장하는 안전운임제 일몰제 폐지는 최종적으로 법률을 개정해야 하는 사안이라서 사태의 해결의 ‘키’는 애초부터 국회가 쥐고 있었다. 윤석열 대통령은 지난 13일 수석비서관회의에서 “화물연대 파업이 일주일째로 접어들면서 산업계 피해가 늘어나는 만큼 다각도로 대안을 마련해 달라”고 지시했다. 국민의힘 이준석 대표도 “안전운임제가 결국 화물노동자 입장에서는 최저임금제에 가까운 거 아니겠나. 그런 부분에 대해서 열어 놓고 계속 논의해야 된다”는 입장을 밝혔다. 우상호 더불어민주당 비상대책위원장은 화물연대 파업 문제 해결을 위해 여야 당 대표와 원내대표로 이뤄진 4인 회동을 긴급 제안하는 등 긍정적인 신호를 줬다.

민주노총 공공운수노주 화물연대의 총파업이 8일째로 접어든 14일 산업현장의 피해가 전방위로 확산하고 있다. 정부와 화물연대의 공식 대화는 재개되지 않으면서 파업 종료를 위한 실마리를 찾지 못하고 있다. 수도권 물류거점인 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)에서는 이날 오전 250여명의 조합원이 모여 “안전 운임제 일몰제 폐지하라” 등 구호를 외치며 집회를 이어갔다. 1터미널과 2터미널에 각각 분산해 있는 이들은 컨테이너 차량이 드나들 때마다 총파업에 동참해달라고 요청하며 선전전을 벌였다. 평택·당진항에도 250여명이 동부두 4정문 등에 모여 집회를 계속했다. 이곳에서는 전날 화물차량의 진·출입을 방해한 조합원 13명이 경찰에 체포됐으나 이날은 비교적 차분한 분위기에서 집회가 이어졌다. 하이트진로 이천공장에는 20여명이 모여 차량을 이용해 시위했다. 다른 파업 현장에 지원을 나간 조합원이 많이 평소보다 인원이 준 모습이었다. 경찰은 이들 3개 현장에 11개 중대를 배치하고 만일의 상황에 대비하고 있다. 국토부는 이날 화물연대 조합원 전체(2만 2000명)의 약 31% 수준인 6800명(경찰 추산)이 전국 14개 지역에서 집회에 참여하며 파업을 이어가고 있는 것으로 집계됐다고 밝혔다.항만별 컨테이너 장치율(컨테이너 보관능력 대비 적재율)은 72.7%로, 평시(65.8%)보다 다소 높은 수준을 나타내고 있다. 그러나 부산항·울산항 등 일부 항만에서는 조합원들의 운송 방해 행위 등으로 평시보다 반출입량이 감소했다. 인천항 컨테이너터미널의 경우 이날 오전 10시 기준 장치율은 83.3%로 한 달 전(79.1%)보다 4.2%포인트 높아지며 이번 파업 이후 가장 높은 수준을 기록했다. 시멘트 업계는 물류 운송 차질로 인한 재고 적체로 가동을 멈추는 공장이 생겨나는 등 피해가 커지고 있다. 업계에 따르면 한라시멘트 강릉 옥계공장의 소성로(시멘트의 반제품을 생산하는 가마) 4기 가운데 1기가 가동을 멈췄다. 아세아시멘트와 한일시멘트 등의 공장도 일부 소성로의 가동 중단을 검토하고 있다.철강업계에서는 포스코가 이날 오전 7시부터 포항제철소 선재공장과 냉연공장 가동을 중단했다. 현대제철 포항공장도 매일 9000t의 물량을 출하하지 못하는 등 차질을 빚고 있다. 한국무역협회 화주협의회는 이날 기자간담회를 열고 “화물연대의 집단 운송 거부가 8일째를 맞으면서 전국 주요 항만과 국가 주요 생산시설들이 일주일 넘게 마비됐다”며 “화물연대가 현업으로 복귀해 수출입 화물운송을 다시 살리고, 상생의 협상을 재개해 줄 것을 강력히 촉구한다”고 호소했다. 정부와 화물연대는 지난 11∼12일 이틀간 ‘마라톤 회의’를 벌였으나 결렬된 뒤 이틀째 공식적인 대화의 자리를 만들지 못하고 있다. 다만 양측은 실무선에서 물밑 대화를 통해 의견 접근을 시도하고 있는 것으로 알려졌다. 화물연대는 이번 파업에서 ‘안전운임제’의 일몰제 폐지 및 전차종·전품목 확대, 유가 대책 마련 등을 요구하고 있다. 안전운임제는 화물 기사들에게 적정임금을 보장해 과로·과적·과속을 방지한다는 취지로 도입된 제도로, ‘3년 일몰제’로 시행돼 올해 말 폐지될 예정이다. 정부와 국회 등에 따르면 국토부는 지난 실무 협상에서 ‘안전운임제 일몰 3년 연장’ 등 수정안을 제시했고, 화물연대도 긍정적인 반응을 보인 것으로 알려졌다.

화물연대 총파업이 13일로 일주일째를 맞았지만 화물운송의 주무부처인 국토교통부는 정작 화물연대와의 교섭에서 무기력한 모습만 보여 주고 있다는 지적이 나온다. 국토부는 지난 11~12일 잇따라 화물연대와 마라톤 회의를 했지만 아무런 성과를 거두지 못했다. 결국 이번 파업 철회도 2003년, 2018년 파업 때처럼 정치권이 나서야 해결될 것이란 관측이 갈수록 힘을 얻고 있다. 국토부는 화물연대 요구의 수용 여부를 결정하는 일 자체를 부담스러워한다. 국토부는 화물연대를 노동자 단체가 아닌 사업자 단체로 보기 때문에 이해관계가 얽힌 사업자 단체 간의 이해다툼에서 한쪽 주장만 받아들일 수 없다는 논리다. 안전운임제 일몰 폐지나 품목 확대 역시 화물연대가 화주·운송사업자 등과 먼저 협상한 뒤 결정해야 한다는 것이다. 화물연대가 파업의 명분으로 내건 안전운임제 일몰 폐지나 품목 확대는 법률에 규정한 사항이기 때문에 정부가 섣불리 결정할 수 없다는 한계도 내세운다. 그러나 국토부의 해명이 다소 군색하다는 지적도 나온다. 화물연대의 법적 지위를 떠나 국토부가 현실적으로 화물 운전자의 열악한 처우를 파악했다면 진작 대안을 제시했어야 했다는 것이다. 필요하면 국회를 설득해 법률 개정을 요구하는 것이 주무부처의 역할인데, 국토부는 정치권의 눈치를 보는 모양새다. 화물연대의 요구를 놓고 내부적으로는 정치권과 협의하면서도 “국회가 결정할 사안”이라는 말만 되풀이하고 있다. 국회가 법률을 개정하면 안전운임제를 계속 시행하고, 법률을 개정하지 않으면 화물연대의 요구를 받아들일 수 없다는 식의 소극적인 대처만으로는 이번 사태를 해결하기 어렵다. 화물연대의 요구를 받아들일 수 없다면 확실히 불가 입장을 밝히든지, 아니면 정치권에 법률 개정을 통해서라도 제도를 개선할 의지를 밝혀야 문제가 풀린다. 화물연대가 협상 과정에서 국토부는 물론 정치권(국민의힘)을 끌어들이려는 것도 주무부처의 이런 태도와 무관하지 않다. 결국 이번 화물연대 파업 타결도 정치권, 특히 국민의힘이 어떤 결론을 내놓느냐에 달려 있다고 보면 된다. 이준석 국민의힘 대표가 “안전운임제가 결국 화물노동자 입장에서는 최저임금제에 가까운 것 아니겠나. 그런 부분에 대해서 열어 놓고 계속 논의해야 된다”고 밝힘에 따라 해결의 실마리를 찾을 수도 있을 것으로 전망된다.

민주노총 공공운수노조 화물연대(화물연대) 총파업이 일주일째 이어지고 있는 가운데 정부와 화물연대 사이 4차 교섭이 결렬됐다. 13일 민주노총 등에 따르면 국토교통부(국토부)와 화물연대는 전날(12일) 오후 2시부터 밤 10시까지 약 8시간 넘게 실무협의를 진행했지만 합의점을 찾지 못했다. 화물연대는 협상 결렬 후 입장문을 내고 “3, 4차 교섭이 연속해서 논의가 진전되고 있던 와중에 합의 직전 뒤집히고 번복되는 상황이 벌어졌다”며 “국토부는 화물연대와의 대화 과정에서 이 사태를 해결할 의지가 없음을 확인했다”고 밝혔다. 이어 “긴 교섭을 진행해 ‘안전운임제를 지속 추진하고 품목 확대에 적극 논의할 것’이라는 잠정안 합의에 이르렀지만 최종 타결 직전 국민의힘이 잠정 합의를 번복해 끝내 교섭이 결렬됐다‘고 주장했다.양측이 4차 협상에서도 합의에 이르지 못하면서 화물연대 총파업은 한동안 이어질 전망이다. 화물연대는 지난 7일부터 ▲안전운임 일몰제 폐지 ▲안전운임 전차종·전 품목 확대 ▲운송료 인상 ▲지입제 폐지 ▲노동기본권 확대 및 산재보험 확대 등 5가지를 정부에 요구하며 총파업을 단행했다. 안전운임제는 낮은 운임으로 과로·과적·과속운행에 내몰린 화물운송 종사자의 근로 여건을 개선하기 위해 화물차주와 운수사업자가 지급받는 최소한의 운임을 공표하는 제도다. 안전운임제는 유가에 연동돼있어 컨테이너·시멘트 화물차 기사들은 상대적으로 유가 인상 부담이 덜하다. 현재 안전운임제는 컨테이너·시멘트 부문에 한정돼 있다. 2020년 1월부터 시행됐으나 일몰제에 따라 올해 말 종료된다.

화물연대 파업이 오늘로 일주일을 맞았다. 부산항과 울산항 등에서의 반출입량이 평시의 절반에도 못 미치는 등 산업현장 곳곳에서 피해가 커지고 있다. 자동차, 철강, 시멘트 등 일부 품목은 생산출하량마저 줄어들고 있다. 글로벌 물류대란으로 수출품을 실은 선박이 부족한 상황에서 운송이 늦어져 어렵게 확보한 선박을 놓친 피해도 발생했다. 주류 공급이 차질을 빚으면서 주점이나 식당을 운영하는 자영업자들도 어려움을 겪고 있다. 정부와 화물연대는 어제 4차 교섭을 가졌다. 화물연대는 안전운임제의 일몰제를 폐지하는 것은 물론 적용 대상 확대를 요구하고 있다. 시멘트 운반용 벌크시멘트트레일러(BCT)와 수출입용 컨테이너에만 적용되는 안전운임제는 화물 기사들의 적정임금을 보장해 과로·과속·과적을 방지하고자 ‘3년 일몰제’로 도입돼 올해 말 폐지된다. 안전운임은 화주와 운수사업자, 화물 기사, 공익대표로 구성된 안전운임위원회에서 결정한다. 안전운임에는 위험물·공휴일·지역·중량 등의 할증이 붙는다. 화물연대는 제도 도입 이후 운임이 조정되면서 안전운임이 오른 것처럼 보일 뿐 여전히 유류비 상승 등 현실을 반영하지 못하고 있다고 주장한다. 화주단체는 각종 할증까지 더하면 인상폭이 지나치다며 안전임금 일몰에 동조하는 입장이다. 안전운임은 화물업계의 ‘최저임금’ 격이다. 정부도 필요성에 공감한다. 유류비와 물가 상승 부담은 어느 일방이 아닌 이해관계자가 나눠 지는 게 맞다. 이번 사태는 일몰제로 파업이 예상됐음에도 전 정부가 손을 놓은 측면이 크다. 새 정부는 할증 등 안전운임 산출 근거의 투명성을 높여 이해관계자들을 설득해야 한다. 국회 또한 하루빨리 파업을 종식시킬 상생방안을 제시하기 바란다.

화물차 기사의 과로·과속·과적 등 위험을 방지하기 위해 도입한 ‘화물자동차 안전운임제’ 관련 위반 신고가 잇따르지만 정작 과태료가 부과되는 경우는 4%에 불과한 것으로 나타났다. 안전운임제 정착을 위해 적극적인 적발과 실효성 있는 처벌이 뒷받침돼야 한다는 지적이 나온다. 12일 한국교통안전공단에서 운영하는 ‘화물자동차 안전운임 신고센터’에 따르면 2020년 1월 안전운임제 도입에 따라 지난 4월까지 안전운임제 위반 사실이 확인된 신고 1767건 중 관할 관청에서 과태료를 부과한 것은 75건(4.2％)뿐이었다. 위반 유형별로 보면 불법 수수료 공제, 할증 미적용 순이고 안전운임 미만 지급 등 중복으로 위반한 사례도 많았다. 안전운임제 위반 사실이 인정됐으나 과태료를 부과하지 않은 건수는 587건(33.2％)에 달한다. 신고인과 피신고인이 합의해 과태료 처분 없이 신고를 종결하는 경우가 이에 해당한다. 안전운임 신고센터에 접수된 신고 건수는 4209건이지만 신고인이 스스로 취하한 사건도 1418건에 이른다. 현장에서는 신고자의 익명성이 충분히 보장받지 못하는 환경이 한계라고 토로한다. 박귀란 화물연대 정책국장은 “신고 후 신고센터와 관할 관청에서 조사에 나서면 자연스럽게 화주나 운송사업자가 신고자를 특정할 수 있는 여지가 많다”며 “일감을 계속 받아야 하는 기사가 신고 사실이 알려지는 위험을 감수하면서까지 신고할 수는 없는 노릇”이라고 설명했다. 부산 지역 한 지자체의 안전운임 과태료 처분 담당자도 “지자체에서는 신고인의 개인정보를 다 빼고 위반 사실에 대한 자료를 보내지만 피신고인은 신고인이 누군지 대략 알고 있다”고 말했다. 이런 문제 때문에 회사를 그만두고 나서야 안전운임 위반 신고를 하는 기사도 많다. 과태료 부과가 제대로 이뤄지지 않지만 화물기사들은 안전운임 신고센터의 역할에 여전히 기대를 걸고 있다. 한국교통연구원이 지난해 12월 국토부에 제출한 ‘화물차 안전운임제 성과 분석 및 활성화 방안 연구’ 보고서에서 화물기사들은 안전운임제가 제대로 작동하고 정착하는 데 ‘안전운임 신고센터의 역할이 중요하다’(28.7％)고 응답했다. 박 국장은 “안전운임제 위반을 신고해도 처벌률이 낮고 올해 정책 효력이 끝날 수도 있는 ‘일몰제’와 겹쳐 현장 경각심이나 정책 실효성이 현저히 떨어진다”고 말했다.

전문가들은 12일 민주노총 화물연대 파업의 핵심 의제인 ‘안전운임제’ 일몰제에 대해서는 의견이 엇갈렸지만, 물류대란의 피해가 더 커지기 전에 정부가 개입해 적극 중재에 나서야 한다는 데는 입을 모았다. 김성희 고려대 노동문제연구소 교수는 안전운임제에 대해 “화물차주의 최저임금을 보장하는 만큼 상시적인 제도가 돼야 한다”고 주장한 반면 김태기 단국대 경제학과 명예교수는 “화물차주만 이익을 보는 제도로 물류산업 전체로 보면 득보다 실이 많다”고 평가절하했다. 김성희 교수는 이번 파업을 두고 “화물차 노동자들은 특수고용노동자로 분류돼 사측과 대등한 교섭이 불가능하기 때문에 이런 상황에서는 파업을 통한 문제 해결밖에는 방법이 없었다”고 평가했다. 화물연대 조합원인 화물차주들은 근로기준법상 노동자가 아닌 자영업자 성격을 가진 특수고용노동자로 분류돼 자체적인 교섭에 나서기 어려웠다는 설명이다. 반면 안승범 인천대 동북아물류대학원 교수는 “파업이라는 용어도 적절하지 않다”면서 파업의 정당성 자체에 의문을 던졌다. 한시적 제도로 올 연말 종료되는 안전운임제에 대해 김성희 교수는 “적정임금을 보장하고 최저임금 수준 이상을 유지하기 위해 필요하다”며 “적정임금을 유지하지 않으면 과속과 무리한 운행으로 이어져 인명 손실이 발생하는 등 사회적으로도 바람직하지 않은 결과를 낳게 된다”고 분석했다. 김대종 세종대 경영학부 교수 역시 “유가가 50% 정도 올랐는데 안전운임제가 폐지되면 화물차가 다 고스란히 책임을 져야 하는 상황이 된다”고 진단했다. 반면 김태기 교수는 “계약 자유를 침해하는 것”이라고 반박했다. 안전운임제가 화물 기사와 화주 간 자유로운 계약 관계를 제한해 시장질서를 해친다는 설명이다. 일단 총파업(집단 운송거부)을 철회하고 태스크포스(TF)를 만들어 논의하자는 국토교통부의 주장에 대해서도 의견이 갈렸다. 김성희 교수는 “TF는 안전운임제 일몰제의 존속 여부를 결정할 수 있는 틀이 아니다”라며 “TF로 들어와서 이야기하자는 것은 아무것도 하지 말자는 것이나 마찬가지”라고 했다. 김태기 교수는 “대화 창구를 가능한 한 빨리 가동하되 좀더 실효성 있고 알차게 운영해야 한다”고 말했다. 전문가들은 안전운임제와 관련한 갈등을 해결하려면 결국 정부가 더 적극적으로 개입하는 수밖에 없다고 입을 모았다. 안 교수는 “화주 측에서는 협상에 나오는 순간 자신의 권리를 빼앗긴다는 생각에 나오려 하지 않을 것”이라며 “당근이든 채찍이든 정부가 화주를 협상 테이블로 나오도록 하는 수밖에 없다”고 말했다. 그러면서 “화주가 협상 테이블에 나온다는 것은 양보할 의향이 있다는 것으로 정부가 적극적으로 나서 화주에게 해줄 수 있는 것이 무엇인지 찾아야 한다”고 덧붙였다. 김대종 교수는 국회와 정부 여당의 책임 있는 자세를 촉구했다. 김 교수는 “야당인 더불어민주당을 포함한 국회와 정부·여당 둘 다 책임지고 이 문제를 내버려 둬서는 안 된다”며 “적극적으로 상생을 주도하는 것이 정부의 역할”이라고 밝혔다. 김성희 교수는 “국토교통부가 명확한 방침을 정하고 법 개정을 위해 국회에서도 논의해야 한다”며 “궁극적으로는 윤석열 정부가 이 제도에 대한 정치적 의지를 표명해야 한다”고 했다. 국토부에 협상을 일임하기보다는 대통령이 나서서 문제 해결의 의지를 보여야 한다는 얘기다.

전문가들은 12일 민주노총 화물연대 파업의 핵심 의제인 ‘안전운임제’ 일몰제에 대해선 의견이 엇갈렸지만 물류대란의 피해가 더 커지기 전에 정부가 개입해 적극 중재에 나서야 한다는 데는 입을 모았다. 김성희 고려대 노동문제연구소 교수는 안전운임제에 대해 “화물차주(화물기사)의 최저임금을 보장하는 만큼 상시적인 제도가 돼야 한다”고 주장한 반면 김태기 단국대 경제학과 명예교수는 “화물차주만 이익을 보는 제도로, 물류 산업 전체로 보면 득보다 실이 많다”고 평가절하했다. 김성희 교수는 이번 파업을 두고 “화물차 노동자들은 특수고용노동자로 분류돼 사측과 대등한 교섭이 불가능하기 때문에 이런 상황에서는 파업을 통한 문제 해결밖에는 방법이 없었다”고 평가했다. 화물연대 조합원인 화물차주들은 근로기준법상 노동자가 아닌 자영업자 성격을 가진 특수고용노동자로 분류돼 자체적인 교섭에 나서기 어려웠다는 설명이다. 하지만 이에 대해 안승범 인천대 동북아물류대학원 교수는 “파업이라는 용어도 적절하지 않다”며 파업의 정당성 자체에 의문을 던졌다. 한시적 제도로 올해 말 종료되는 안전운임제에 대해 김성희 교수는 “적정 임금을 보장하고 최저임금 수준 이상을 유지하기 위해 필요하다”며 “적정 임금을 유지하지 않으면 과속과 무리한 운행으로 이어져 인명 손실이 발생하는 등 사회적으로도 바람직하지 않은 결과를 낳게 된다”고 분석했다. 김대종 세종대 경영학부 교수 역시 “유가가 50% 정도 올랐는데 안전운임제가 폐지되면 화물차가 다 고스란히 책임을 져야 하는 상황이 된다”고 진단했다. 반면 김태기 교수는 “계약 자유를 침해하는 것”이라고 반박했다. 안전운임제가 화물기사와 화주 간 자유로운 계약관계를 제한해 시장질서를 해친다는 설명이다. 일단 총파업(집단 운송 거부)을 철회하고 태스크포스(TF)를 만들어 논의하자는 국토교통부의 주장에 대해서도 의견이 갈렸다. 김성희 교수는 “TF는 안전운임제 일몰제의 존속 여부를 결정할 수 있는 테이블이 아니다”라며 “TF로 들어와 이야기하자는 것은 아무것도 하지 말자는 것이나 마찬가지”라고 지적했다. 김태기 교수는 “대화 창구를 가능한 한 빨리 가동하되 좀더 실효성 있고 알차게 운영해야 한다”고 강조했다. 전문가들은 안전운임제와 관련한 갈등을 해결하려면 결국 정부가 더 적극적으로 개입하는 수밖에 없다고 입을 모았다. 안 교수는 “화주 측에서는 협상에 나오는 순간 자신의 권리를 빼앗긴다는 생각에 나오려 하지 않을 것”이라며 “당근이든 채찍이든 정부가 화주를 협상 테이블로 나오도록 하는 수밖에 없다”고 말했다. 그러면서 “화주가 협상 테이블에 나온다는 것은 양보할 의향이 있다는 것으로, 정부가 적극적으로 나서 화주에게 해 줄 수 있는 것이 무엇인지 찾아야 한다”고 덧붙였다. 김대종 교수는 국회와 정부·여당의 책임 있는 자세를 촉구했다. 김 교수는 “야당인 더불어민주당을 포함한 국회와 정부·여당 둘 다 책임지고 이 문제를 내버려 둬서는 안 된다”며 “적극적으로 상생을 주도하는 것이 정부의 역할”이라고 강조했다. 김성희 교수는 “국토부가 명확한 방침을 정하고 법 개정을 위해 국회에서도 논의해야 한다”며 “궁극적으로는 윤석열 정부가 이 제도에 대한 정치적 의지를 표명해야 한다”고 말했다. 국토부에 협상을 일임하기보다는 대통령이 나서 문제 해결의 의지를 보여야 한다는 얘기다.

신용대출 한도를 연소득 이내로 제한하는 대출 규제가 이달 말 종료된다. 이에 따라 다음달부터는 시중은행에서 연소득보다 많은 금액의 신용대출을 받을 수 있게 된다. 가계부채 관리 강화 방안을 계기로 시행됐던 가계대출 규제가 모두 풀리면서 대출길이 막혔던 실수요자의 숨통이 트일 것으로 보인다. 12일 금융권에 따르면 주요 시중은행들은 연소득 이내인 신용대출 한도 규제가 다음달부터 풀릴 것으로 보고 실행 준비에 착수했다. 금융 당국은 지난해 8월 시중은행 임원들과의 회의에서 “신용대출 한도를 연소득 수준으로 줄여 달라”고 요청했고, 지난해 12월 이 내용을 ‘가계대출 리스크 관리 기준’에 담고 효력 기한을 올해 6월 30일로 명시했다. 금융위원회 관계자는 “일몰 규정이라 연장하지 않으면 자동으로 폐지된다”며 “폐지 여부는 아직 검토 중”이라고 밝혔다. 금융위는 해당 규제를 연장하지 않는 방안에 무게를 두고 있다. 금융권에서도 정부의 대출 완화 기조, 최근 가계대출 증가세 둔화 등을 감안하면 규제가 연장될 가능성은 없다고 보고 있다. 시중은행 관계자는 “신용대출 한도를 제외한 다른 가계 대출 규제들은 모두 풀렸다”며 “내부적으로 관련 시스템 준비를 하고 있다”고 말했다. 신용대출 한도를 연소득 이내로 묶는 규제가 사라지면 당장 전세 관련 대출 수요가 몰릴 것으로 예상된다. 2년 전 시행된 임대차법에 따라 계약갱신청구권을 이미 사용한 세입자는 오는 8월이면 시세에 맞춰 전세보증금을 올려줘야 한다. 전세보증금 급등, 금리 인상 등으로 지난 4월 기준 월세 거래 비중은 전세 거래 비중을 넘어섰다. 이런 상황에서 전세대출 최대한도인 5억원까지 꽉 채운 전세 세입자가 추가로 돈을 융통할 수단은 신용대출이 사실상 유일하다. 신용대출 한도가 연소득 이내에서 이전과 같은 수준인 연소득의 2~3배로 늘어나면 그나마 한숨을 돌릴 수 있게 된다는 얘기다. 은행들은 이미 5000만원으로 제한했던 마이너스통장 한도를 복원했고, 대출 갈아타기 목적의 주택담보대출과 1주택자 전세대출 등 비대면 대출을 제한하는 방침도 없앴다. 또 잔금일 이내, 전세 갱신 계약 시 증액분만큼만 전세대출을 받을 수 있도록 했던 규제도 사라졌다. 이처럼 지난해부터 시행된 대출 규제의 빗장이 모두 풀리면서 가계대출 증가에 다시 불을 붙일 것이라는 우려도 나온다. 다만 총대출액 1억원 이상에 적용되는 총부채원리금상환비율(DSR) 규제 3단계가 다음달부터 시행되고, 금리 인상 영향 등으로 대출이 크게 늘지는 않을 것이라는 관측도 있다. 금융위에 따르면 은행권 가계대출은 지난 1~5월 2000억원 감소했고, 2금융권을 포함한 전체 금융권의 가계대출은 1조 5000억원 줄었다. 금융권 관계자는“코로나19 확산 이후와 같은 급격한 대출 증가는 이뤄지지 않을 것”이라고 말했다.

안전운임제 시행 2년4개월간 처벌 ‘75건’신고자 익명성 보장 받기 어려워 한계 여전“처벌률 저조·올해 일몰제 겹쳐 효력도 뚝”화물차 기사의 과로·과속·과적 등 위험을 방지하고자 도입한 ‘화물자동차 안전운임제’ 관련 위반 신고가 잇따르지만 정작 과태료 부과는 겨우 4%에 불과한 것으로 나타났다. 안전운임제 정착을 위해 적극적인 적발과 실효성 있는 처벌이 뒷받침돼야 한다는 지적이 나온다. 12일 한국교통안전공단에서 운영하는 ‘화물자동차 안전운임 신고센터’에 따르면 2020년 1월 안전운임제 도입에 따라 지난 4월까지 안전운임제 위반 사실이 확인된 신고 1767건 중 관할 관청에서 과태료를 부과한 것은 75건(4.2％)뿐이었다. 위반유형으로는 불법 수수료 공제, 할증 미적용 순이고 안전운임 미만 지급 등 중복으로 위반한 사례도 많았다. 반면 안전운임제 위반 사실이 인정됐으나 관할관청에서 과태료를 부과하지 않은 건수는 587건(33.2％)에 달한다. 신고인과 피신고인이 서로 합의해 과태료 처분 없이 신고를 종결하는 경우가 이에 해당한다. 같은 기간 안전운임 신고센터에 접수된 총 신고 건수는 4209건이지만 신고인이 스스로 취하한 사건도 1418건에 이른다.현장에서는 신고자의 익명성이 충분히 보장받지 못하는 환경이 한계라고 토로한다. 박귀란 화물연대 정책국장은 “신고 후 신고센터와 관할관청에서 조사에 나서면 자연스럽게 화주나 운송사업자가 신고자를 특정할 수 있는 여지가 많다”면서 “일감을 계속 받아야 하는 기사가 신고 사실이 알려지는 위험을 감수하면서까지 신고할 수는 없는 노릇”이라고 설명했다. 부산 지역 한 지자체의 안전운임 과태료 처분 담당자도 “지자체에서는 신고인의 개인정보를 다 빼고 위반 사실에 대한 자료를 보내지만 피신고인은 신고인이 누군지 대략 알고 있다”고 했다. 이런 문제 때문에 회사를 그만두고 나서야 안전운임 위반 신고를 하는 기사도 많다. 국토교통부도 이런 문제점을 파악하고 제3자 신고 등 신고자 신원이 노출되지 않도록 신경을 쓰고 있다. 국토부 관계자는 “피신고자 조사 및 처벌 과정에서 신고자를 예상할 수 있는 점에 대해서는 계속 고민하고 있다”고 밝혔다.과태료 부과가 제대로 이뤄지지 않지만 화물기사들은 안전운임 신고센터의 역할에 여전히 기대를 걸고 있다. 한국교통연구원이 지난해 12월 국토부에 제출한 ‘화물차 안전운임제 성과분석 및 활성화 방안 연구’보고서에서 화물기사들은 안전운임제가 제대로 작동하고 정착하는데 ‘안전운임신고센터의 역할이 중요하다’(28.7％)고 응답했다. 박 국장은 “안전운임제 위반을 신고해도 처벌률이 낮고 올해 정책 효력이 끝날 수도 있는 ‘일몰제’와 겹쳐 현장 경각심이나 정책 실효성이 현저히 떨어진다”고 말했다.

전문가 “정부 적극 개입해야” 안전운임제 “상시화해야”VS“화물차주만 이득”전문가들은 12일 민주노총 화물연대 파업의 핵심 의제인 ‘안전운임제’ 일몰제에 대해서는 의견이 엇갈렸지만 물류대란의 피해가 더 커지기 전에 정부가 개입해 적극 중재에 나서야 한다고 입을 모았다. 김성희 고려대 노동문제연구소 교수는 안전운임제에 대해 “화물차주의 최저 임금을 보장하는 만큼 상시적인 제도가 돼야 한다”고 주장한 반면 김태기 단국대 경제학과 명예교수는 “화물차주(화물기사)만 이익을 보는 제도로 물류 산업 전체로 보면 득보다 실이 많다”고 평가절하했다. 김성희 교수는 이번 파업을 두고 “화물차 노동자들은 특수고용노동자로 분류돼 사측과 대등한 교섭이 불가능하기 때문에 이런 상황에서는 파업을 통한 문제 해결밖에는 방법이 없었다”고 평가했다. 화물연대 조합원인 화물차주들은 근로기준법상 노동자가 아닌 자영업자 성격을 가진 특수고용노동자로 분류돼 자체적인 교섭에 나서기 어려웠다는 설명이다. 하지만 이에 대해 안승범 인천대 동북아물류대학원 교수는 “파업이라는 용어도 적절하지 않다”면서 파업의 정당성 자체에 의문을 던졌다. 한시적 제도로 올 연말 종료되는 안전운임제에 대해 김 교수는 “적정임금을 보장하고 최저임금 수준 이상을 유지하기 위해 필요하다”며 “적정임금을 유지하지 않으면 과속과 무리한 운행으로 이어져 인명손실이 발생하는 등 사회적으로도 바람직하지 않은 결과를 낳게 된다”고 분석했다. 김대종 세종대 경영학부 교수 역시 “유가가 50% 정도 올랐는데 안전운임제가 폐지되면 화물차가 다 고스란히 책임을 져야 하는 상황이 된다”고 진단했다. 반면 김태기 교수는 “계약 자유를 침해하는 것”이라고 반박했다. 안전운임제가 화물 기사와 화주 간 자유로운 계약 관계를 제한해 시장질서를 해친다는 설명이다. 일단 총파업(집단 운송거부)을 철회하고 태스크포스(TF)를 만들어 논의하자는 국토교통부의 주장에 대해서도 의견이 갈렸다. 김성희 교수는 “TF는 안전운임제 일몰제의 존속 여부를 결정할 수 있는 테이블이 아니다”라며 “TF로 들어와서 이야기하자는 것은 아무것도 하지 말자는 것이나 마찬가지”라고 지적했다. 김태기 교수는 “대화 창구를 가능한 빨리 가동하되 좀 더 실효성 있고 알차게 운영해야 한다”고 강조했다. 전문가들은 안전운임제와 관련한 갈등을 해결하려면 결국 정부가 더 적극적으로 개입하는 수밖에 없다고 입을 모았다. 안 교수는 “화주 측에서는 협상에 나오는 순간 자신의 권리를 빼앗긴다는 생각에 나오려 하지 않을 것”이라며 “당근이든 채찍이든 정부가 화주를 협상 테이블로 나오도록 하는 수밖에 없다”고 말했다. 그러면서 “화주가 협상테이블에 나온다는 것은 양보할 의향이 있다는 것으로 정부가 적극적으로 나서 화주에게 해줄 수 있는 것이 무엇인지 찾아야 한다”고 덧붙였다. 김대종 교수는 국회와 정부 여당의 책임있는 자세를 촉구했다. 김 교수는 “야당인 더불어민주당을 포함한 국회와 정부·여당 둘 다 책임지고 이 문제를 내버려둬서는 안 된다”며 “적극적으로 상생을 주도하는 것이 정부의 역할”이라고 강조했다. 김성희 교수는 “국토교통부가 명확한 방침을 정하고 법 개정을 위해 국회에서도 논의해야 한다”며 “궁극적으로는 윤석열 정부가 이 제도에 대한 정치적 의지를 표명해야 한다”고 했다. 국토부에 협상을 일임하기 보다는 대통령이 나서 문제 해결의 의지를 보여야 한다는 얘기다.

민주노총 공공운수노조 화물연대 총파업이 닷새째 이어지고 있는 가운데 조합원 7000여명이 파업에 참여하고 있는 것으로 나타났다. 경찰은 업무방해 등 혐의로 40여명을 체포했다. 정부와 화물연대의 실무협상에서 사태 해결의 실마리를 찾을 수 있을지 주목된다. 11일 국토교통부에 따르면 화물연대 조합원 4200여명은 전날부터 이날 새벽까지 지역별로 철야 대기하며 파업을 이어갔다. 국토부는 전체 조합원(2만 2000명) 가운데 33% 수준인 7350여명이 파업이 참여하고 있는 것으로 추산했다. 전국 항만별 컨테이너 장치율(컨테이너 보관 능력 대비 적재율)은 71.4%로, 평시(65.8%)와 유사한 수준을 유지하고 있다.그러나 부산항과 울산항 등 일부 항만에서는 국지적으로 운송 방해행위가 나오면서 평시보다 반출입량이 감소한 것으로 집계됐다. 부산항의 경우 전날 오전 10시부터 오후 5시까지 컨테이너 반출입량은 7268TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 지난달의 33.6% 수준으로 떨어졌다. 전날 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)의 컨테이너 반출입량은 지난달의 10분의 1 수준으로, 인천항은 5분의 1 수준으로 각각 쪼그라들었다. 국토부는 자동차, 철강, 시멘트 등 일부 품목에서 생산·출하량이 감소하는 등 차질이 빚어지고 있다고 전했다.파업 현장에서는 크고 작은 충돌이 계속되고 있다. 이날 경찰청에 따르면 화물연대 총파업이 시작된 지난 7일부터 이날 오전 7시까지 업무방해 혐의를 받는 조합원 43명이 현행범으로 체포됐다. 전날 오전까지 체포 인원은 30명이었으나 이날 오전 부산 신항삼거리에서 도로를 점거하고 시위를 벌이다 경찰 부대원 등을 다치게 해 연행된 6명을 포함해 하루 새 13명이 더 체포됐다. 부상한 경찰관 2명은 인근 병원에서 치료를 받고 있다. 정부는 불법행위는 엄단하겠다고 강조하면서도 사태 해결을 위해 화물연대와 대화를 진행하고 있다. 정부는 전날 어명소 국토부 2차관이 화물연대 위원장 등을 만나 화물연대 측 입장을 듣고 총파업 철회를 촉구했으나 양측의 이견이 좁혀지지 않아 면담은 성과 없이 마무리됐다.국토부는 이날도 오전 11시에 정부세종청사에서 화물연대와 실무진 면담을 한다고 전했다. 화물연대는 이번 총파업의 명분으로 안전운임제 폐지 철회를 내걸었다. 안전운임제는 화물 기사들의 적정임금을 보장해 과로·과적·과속을 방지하겠다는 취지로 도입된 제도다. 2020∼2022년 3년간만 일몰제로 시행되는 제도로 올해 말 폐지될 예정이다. 원희룡 국토부 장관은 전날 “(안전운임제는) 대다수 국민의 물가 부담으로 바로 오기 때문에 국민적인 합의가 이뤄져야 하는 상황”이라면서도 “현재 기름값도 오르고 화물 차주들의 여러 어려움에 대해서 공감하는 바가 있기 때문에 이른 시일 안에 당사자 간 원만히 합의가 이뤄질 수 있도록 지원을 아끼지 않겠다”고 말했다. 국토부는 이날 “이번 집단 운송 거부 문제를 해결하기 위해 대화를 계속하고 논의를 이어갈 방침”이라면서 “화물연대가 지금이라도 집단 운송 거부를 철회하고 복귀할 것을 촉구한다”고 강조했다.

원희룡 국토교통부 장관은 10일 화물연대 총파업의 조건으로 내세운 ‘안전운임제’ 일몰제 시한 폐지와 관련해 “국민적 합의가 필요하다”고 밝혔다.원 장관은 이날 서울 용산공원 시범 개방 행사에 참석한 자리에서 관련 질의에 “안전운임제는 화주가 여러 항목을 포함한 기준을 (화물 기사에게) 지급하지 않았을 때 정부가 나서 과태료를 매기는 매우 특이한 제도”라고 말했다. 안전운임제는 화물 기사들의 적정임금을 보장해 과로·과적·과속을 방지하겠다는 취지로 도입된 제도다. 3년 일몰제로 올해 말 폐지될 예정이다. 화물연대는 안전운임제 일몰제 폐지 등을 요구하며 지난 7일부터 나흘째 파업을 이어가고 있다. 원 장관은 “화물 차주(화물 기사)들의 어려움을 감안해 만들어진 제도로, 완성형이 아니다”며 “(안전운임제) 연장은 국민의 물가 부담으로 오기 때문에 국민적인 합의가 이뤄져야 하는 상황”이라고 강조했다. 윤석열 대통령은 이날 노사 자율적으로 화물연대 파업을 풀어야 한다는 입장을 밝혔다, 윤 대통령은 “정부가 법과 원칙, 그다음에 중립성을 가져야만 노사가 자율적으로 자기의 문제를 풀어나갈 수 있는 역량이 축적돼나간다”고 말했다. 정부와 화물연대의 교섭을 통한 문제 해결 노력을 이어가되 정부가 과도하게 개입하지는 않겠다는 기조로 풀이된다. 원 장관은 “국토부는 정책 당국으로서 역할을 하는 것이지 운임을 결정하는 당사자가 아니기에 교섭의 당사자가 될 수 없다”면서 “유가 급등으로 화물 차주들의 어려움에 공감하는 바가 있기 때문에 이른 시일 안에 당사자 간 원만히 합의가 이뤄질 수 있도록 지원을 아끼지 않겠다”고 강조했다.

화물연대 총파업에 돌입한 지 나흘째인 10일 전국 곳곳에서 물류 운송 차질과 크고 작은 충돌이 이어졌다.이런 가운데 이날 정부세종청사에서 어명소 국토교통부 제2차관과 화물연대 위원장이 만난 후 실무진 면담이 진행됐다. 국토부 집계결과 파업 나흘째 참가 조합원은 전체(2만 2000명)의 35% 수준인 7800여명으로 추산됐다. 항만별 컨테이너 장치율은 70.8%로 평시(65.8%)와 유사한 수준을 유지했다. 다만 부산항과 인천항 등 일부 항만의 반출입량 감소는 계속됐다. 수도권 주요 물류거점의 물동량은 바닥세를 보이고 있다. 의왕 내륙컨테이너 기지(ICD)의 반출입량은 평시 목요일 반출입량의 8.3% 수준인 403TEU에 그쳤고, 인천항은 반출입량도 지난달의 16.6% 수준에 불과했다. 국토부는 경찰과의 협조해 긴급 화물은 반출에 나서는 한편 자동차·철강·시멘트 등의 출하량 감소를 최소화하기 위해 관용차 등 대체수송수단 투입과 자가용 유상운송 허가 등 비상수송대책을 추진키로 했다. 시멘트 출하가 중단되면서 전국 레미콘공장의 60% 가량이 멈춰섰고, 각종 원자재 공급 차질로 인해 완성차 업체도 생산에 어려움을 겪고 있다. 시멘트협회에 따르면 파업 이후 시멘트 출하량은 평소의 5∼10% 선으로 줄었다. 더욱이 수요가 많은 수도권은 시멘트 출하가 전면 봉쇄되면서 건설 현장 피해로 확산이 우려되고 있다. 국토부는 ‘안전운임제’ 일몰제 폐지 등 화물연대의 요구사항에 대해 실무적인 논의를 지속하는 한편 정상 운행차량의 운송을 방해하는 등 불법 행위에 대해서는 법과 원칙에 따라 엄정하게 대응한다는 방침이다. 한편 이날 화물연대와의 면담에서 어명소 2차관은 총파업 철회를 거듭 촉구했다. 어 차관은 “집단운송거부 문제의 해결을 위해 그간 지속적으로 소통했고 안전운임제 등 화물연대의 요구사항에 대해 실무적 논의를 이어가겠다”고 밝혔다.

이정식 고용노동부 장관은 10일 화물연대 총파업과 관련해 “생산·물류 차질 등 관련 상황을 면밀히 파악해 범정부적 대응을 뒷받침하겠다”고 밝혔다. 이 장관은 이날 서울고용노동청에서 주재한 ‘노동동향 점검 주요 기관장 회의’에서 “화물연대 운송거부는 안전운임제 일몰제 폐지 등 정책적 사항이 주된 쟁점이어서 통상의 노사관계와 다르지만 경제와 노사관계에 미치는 영향을 감안해야 한다”며 이같이 말했다. 이 장관이 화물연대 총파업에 대해 공식 입장을 밝힌 것은 처음이다. 노동부는 화물연대가 화물차주들로 구성돼 있어 노동관계법상 근로자가 아니며, 파업이 아니라 운송 거부라는 입장을 밝혀왔다. 이날 이 장관도 운송 거부라는 표현을 썼다. 이 장관은 이 자리에서 “금년 노사관계도 전반적으로 안정적이지 못한 상황”이라면서 “노동계는 7월중 전국노동자대회, 금속노조 총파업 등을 예고하고 있어 향후 노사관계가 녹록치 않을 것으로 예상된다”고 말했다. 최저임금 결정, 임금피크제 판결에 따른 영향, 고물가·저성장 등 어려운 경제여건도 불안요인이 될 것으로 내다봤다. 이 장관에 따르면 올들어 지난 8일 기준으로 전년 대비 노사분규는 35건에서 40건, 근로손실 일수는 11만 7838일에서 13만 2341일, 파업중인 사업장 수는 5건에서 15건으로 늘었다. 현재의 노사 갈등 원인으로는 임단협 교섭, 구조조정·고용승계, 불법파견, 특고 등 새롭게 형성된 노사관계, 불법파견, 부당노동행위 등을 꼽았다. 그는 “노사 갈등은 자율 원칙을 토대로 대화와 타협을 통해 해결하되, 불법 행위에는 엄정하게 대응해 달라”면서 “지방관서는 기존의 상황실을 보강해 교섭지원단을 설치하고 다양한 분쟁 유형별 특성을 감안해 적절히 지도해 달라”고 주문했다.