“글로벌 서비스산업의 전진기지로 거듭날 인천경제자유구역을 규제 완화 시범특구로 지정해 각종 산업의 시험대로 삼을 수 있는 과감한 개혁이 필요한 때입니다.” 한국 경제의 차세대 성장동력인 송도국제도시와 청라국제도시, 영종지구 사업을 맡고 있는 인천경제자유구역청 이종철(54) 청장은 28일 정부의 규제에 대해 “사회 발전을 가로막는 ‘썩은 빗장’, 침대 크기에 맞춰 다리를 자르는 ‘야만’이며 스스로에 대한 자해 행위”라고 쓴소리를 쏟아냈다. 이 청장은 감사원 국책과제감사단장 등을 지내다 공모를 통해 선발돼 이곳에 파견된 현직 공무원 신분이다. 그는 “감사원에 재직할 때는 정부 규제가 이렇게 심각한지 몰랐다”며 “사회가 빠르게 변화하고 있는데 규제가 변화의 속도를 따라가지 못하면서 각종 폐해가 발생하고 있다”며 공무원이지만 공직사회의 규제를 신랄하게 비판했다. 다음은 일문일답. →평소 규제 개혁에 대해 목소리를 높이고 있는데 규제 개혁에 대한 철학과 소신은. -규제 개혁은 창조행정이 뒤따르지 않으면 절대 성공할 수 없다는 것이 평소 내 소신이다. 최근 박근혜 대통령도 ‘규제는 암 덩어리’라는 표현을 했는데 백번 동의한다. 물론 규제는 국가와 사회 공동체를 유지하고 발전시키는 기본 틀이다. 그러나 한번 규제가 만들어지면 그와 관련된 이해관계망이 형성돼 현상을 유지하려는 속성을 띤다. 즉, 사회는 광속으로 변화하고 있는데 법령이나 제도는 더디게 변화한다. 사회 발전과 이를 규율하는 법령 간의 차이가 경제, 사회, 문화를 융성하게 하는 데 걸림돌로 작용한다. →규제 개혁과 함께 ‘창조행정’을 강조하는데. -규제의 빗장을 풀어도 창조적인 행정이 없으면 어떤 규제 개혁도 성공할 수 없다. 사회가 빠르게 변화하고 글로벌 경쟁이 점차 치열해지고 있다. 규제가 변화의 속도를 쫓아가지 못하고 있다. 규제가 없어지기까지는 시간이 걸리는데 담당 공무원들이 창조행정으로 그 빈틈을 메워야 한다. 기계적인 행정이 아니라 나라와 국민을 잘살게 하겠다는 열정과 영혼이 있는 창조행정이 돼야 온전한 규제 개혁이 가능하다. →경제자유구역이 ‘경제규제구역’이라는 비난이 있다. 현장에서 느끼는 규제는 어떤가. -인천경제자유구역에는 47개 법률에 따른 450여개의 규제가 작용하고 있다. 중앙 부처가 다수의 규제 권한을 가지고 있는데 그 자체가 엄청난 규제 덩어리라고 생각한다. 송도의 미분양 아파트 사례를 보면 핵가족화에 따라 아파트는 점점 중소형화돼 가고 있는데 청장 부임 이후 송도에 와 보니 대부분 중대형 아파트가 자리 잡고 있었다. 개발 초기에는 당시 1인 가구 수를 기준으로 중대형 수요에 맞춰 개발 계획을 짰는데 지금은 1가구당 인원이 줄어들어 중대형을 기피하고 있다. 이에 산업통상자원부에 개발 계획 변경 승인을 요청했지만 2년이 넘도록 바뀌지 않고 있다. 개발 시행사도 힘들고 우리 입장에서도 미분양 아파트가 넘쳐나서 곤란하며 그에 따라 개발 및 투자가 이뤄지지 않는 악순환이 지속되고 있다. →다른 규제는 없나. -학교 시설을 짓기 위해 전기, 수도 등의 인프라를 구축하고자 도로를 굴착해야 하는 상황인데 관련 법에 3년 이내에 건설된 도로는 굴착하지 못하게 돼 있어 애를 먹은 적이 있다. 규제 때문에 아이들이 학교를 못 가게 되는 상황이 벌어진 적도 있다. 콘도미니엄 분양을 5인 1계좌로 해놓는 규제도 현실과 동떨어진 것이다. 외국 대학 유치와 관련해서도 학교가 국내에서 이익을 내면 본국으로 송금을 못 하게 해놓고 손실은 본교가 떠맡게 하는 규제도 있다. 현장의 이 같은 고통을 중앙 부처가 나서서 해결하지는 못할망정 개발을 막지는 말아야 한다. 인력 운용 역시 자유롭지 못하다. 지난 10년간 인천경제자유구역의 인구가 8배나 늘었는데 직원 수는 비슷하다. 또 경제청이 2012년 21억 달러(약 2조 1700억원)의 실적을 달성해 경기도 실적(12억 달러)을 넘어서고 기능도 점차 확대되고 있는데 인력 증원은 불가능하다는 점은 큰 문제다. 이런 기계적인 행정이 어디 있나. 중국은 경제특구를 만들면서 경제 법령을 제정할 수 있는 권한까지 부여했다고 하는데 참고할 만하다. →얼마 전 우리나라 최초로 외국인 전용 카지노 복합리조트 투자를 이끌었는데. -처음에 외국인 카지노를 유치한다고 했을 때 경제청 직원 대부분은 회의적인 반응을 보였다. 하지만 나는 외국인 전용 카지노는 해외 관광객을 유치하는 데 필요한 핵심 사업이고 시대의 대세라고 생각했기 때문에 반드시 유치해야 한다고 주장했다. 이런 식으로 밀어붙여서 2년이나 걸렸다. 얼마나 시간 낭비인가. 박근혜 정부 1호 규제 철폐 사례다. →규제 완화와 서비스산업의 전도사로 알려져 있는데. -서비스산업은 우리 경제의 체질 개선을 위한 보약이다. 국민소득 4만 달러 시대로 진입하기 위한 필수적인 길이기도 하다. 서비스산업은 집적화의 효과가 큰 만큼 분산형보다는 집적형으로 나아가야 한다고 생각한다. 인천경제자유구역은 이런 집적화에 최적의 조건을 가지고 있다. 인천국제공항, 인천항, 수도권과 거미줄처럼 연결된 교통망, 우수한 인력 등이 그것이다. 또 우리가 하고 있는 사업의 성격 역시 미래지향적이고 진취적이지 않은가. 그래서 기획재정부 역시 지난해 4월 인천경제자유구역을 글로벌 서비스산업의 전진기지로 만들겠다는 내용의 정책을 발표한 것이다. 하지만 이후 아무런 후속 조치가 없다. 기재부에 재정 지원을 요청하지 않을 테니 다만 일부 권한이라도 달라고 하고 싶다. 경제청 예산의 국가 지원은 10%도 안 된다. 예산의 90%는 송도 땅을 매립해 판매하는 방식으로 1년에 5000억~6000억원을 자체적으로 마련하고 있다. 우리 힘으로 사업을 이끌어 가고 있는 상황인데 왜 권한은 중앙 부처가 다 갖고 있는지 의문이다. →규제 완화 시범특구 지정을 주장하고 있는데. -기존의 규제를 완화하는 데는 정치권 등 각종 이해관계자들의 저항이 있을 수 있고 오랜 시간이 필요하다. 그렇기 때문에 일단 인천경제자유구역을 시범특구로 지정해 ‘테스트 베드’로 삼자는 것이다. 인천경제자유구역은 국토 면적의 0.2%, 전체 인구의 0.4%로서 독자적으로 프로젝트를 시험해 볼 수 있는 최적의 규모다. 추후 결과를 평가해서 규제를 원래대로 유지하거나 아니면 다른 지역으로 시범특구 모델을 확산할 수도 있을 것이다. 영리 병원, 외국인 학교, 외국인 전용 카지노, 투자이민제 등이 실험해 볼 수 있는 현안이다. 규제 완화를 실시할 때 기계적, 획일적인 방식으로 전국적으로 한번에 시행할 것이 아니라 시범적으로 여러 형태를 시행해 봐야 한다. →정부의 규제 개혁이 성공하기 위해서는 어떤 전략과 방법이 필요한가. -규제 개혁을 성공으로 이끄는 3대 원칙으로 과감성, 행정 개혁 동시 추진, 사후 평가를 꼽을 수 있다. 우선 규제는 시장이 반색할 정도로 과감히 풀어야 한다. 우리나라는 규제를 풀어도 딱 안 될 만큼만 푸는 경향이 있다. 하지만 규제를 조금씩 완화하면 오히려 혼란과 부작용이 생기고 시간만 낭비할 뿐이다. 또 법령상의 규제를 완화하는 것뿐만 아니라 전반적인 행정 개혁도 수반돼야 한다. 거창한 것이 아니라 공무원의 생각과 태도를 바꾸는 것도 행정 개혁의 일종이다. 이를 위해서는 감사원과 여타 감사기구, 사정기구의 동참이 필수적이다. 그래야 공무원이 눈치를 안 보고 소신 행정을 펼 수 있을 것이다. 앞으로 새로운 규제는 사전 심사 방식으로 억제하고 푸는 규제는 사후 모니터링 및 평가를 반드시 실시해 부작용과 효과 등을 점검해야 한다. 취임 직후 삼성바이오단지에 대한 허가를 내준 적이 있는데 규제 요건이 많았지만 삼성의 제품 생산 스케줄에 맞춰 최선의 노력을 했다. 공급자 중심이 아니라 투자자의 필요에 맞는 정책을 펴야 투자가 활성화될 수 있다. →앞으로의 계획은. -인천경제자유구역이 규제 완화의 모범 지역이 되고 그 힘으로 대한민국의 서비스산업 육성을 이끄는 전진기지가 될 수 있도록 힘쓸 것이다. 이를 위해 ‘아직도 12척의 배가 남았고 미천한 신하는 죽지 않았습니다’(尙有十二 微臣不死)라고 말한 이순신 장군의 심정으로 모든 일에 임할 것이다. 정부 역시 인천경제자유구역을 규제 완화 시범특구로 지정하는 문제를 전향적으로 추진해 주기 바란다. 대담 조현석 사회부 차장 hyun68@seoul.co.kr 정리 조희선 기자 hsncho@seoul.co.kr ■이종철 청장은 ▲1960년 ▲경남 마산 ▲서울 장훈고 ▲연세대 ▲행정고시 29회 ▲서울대 행정대학원 ▲위스콘신매디슨대학교 대학원 ▲감사원 재정금융감사국 과장 ▲감사원 국책과제감사단 단장 ▲감사원 감사실장

　16일 오전 8시 52분 32초, 전남 소방본부 119 상황실에 전화벨이 울렸다. 세월호는 이미 기울어 침몰하고 있던 상황이다. 단원고 A(18)군이었다. 당시 전화 내용이다. 　전남소방본부 119상황실(이하 119): 119상황실입니다. 　-학생: 살려주세요. 　119: 여보세요. 　-학생: 여보세요. 　119: 네 119상황실입니다. 　-학생: 여기 배인데 여기 배가 침몰하는 거 같아요. 　119: 배가 침몰해요? 　-학생: 제주도 가고 있었는데 여기 지금 배가 침몰하는 것 같아요. 　119: 자잠깐만요. 자지금 타고 계신 배가 침몰한다는 소리에요? 아니면 옆에 있는 다른 배가 침몰한다는 소리에요? 　-학생: 타고 가는 배가요. 타고 가는 배가! 　119: 여보세요? 　-학생: 네 　119: 잠깐만요. 제가 해경으로 바로 연결해 드릴게요. 저 배 이름이 뭐에요. 혹시. 　-학생:선생님 바꿔 드릴까요? 　119: 네. 선생님 좀 바꿔줘 보세요. 　-학생: 네 　119: 여보세요 　-교사: 여기 배가 침몰했어요. 　119: 배가 침몰했어요? 배 이름이 뭐에요? 여보세요? 　-학생:네 　119: 배 이름이 뭐에요? 제가 해경으로 바로 연결해 드릴게요. 　-학생: 잠시만요. 세월호요. 세월호. 　119: 잠시만 기다려주세요. 제가 해경으로 바로 연결할게요. 　(오전 8시 54분 7초-목포해경에 신고 내용 전달) 　119: 예. 수고하십니다. 여기 119상황실인데요. 　목포해경: 네. 　119: 지금 배가 침몰하고 있다고, 배가 침몰하고 있다고 신고가 왔는데요. 　목포해경: 배가 침몰하고 있다고요? 배 위치요? 위치? 　-119: 지금 핸드폰 기지국 위치는 진도 조도요. 　목포해경: 진도 조도로 나온다고요? 　119: 서거차도리 　목포해경: 서거차도리? 　119: 네. 서거차도리로 지금 뜨고 있거든요. 신고자 전화번호 드릴게요. 010-0000-0000 　목포해경: 끝 번호 몇 번이요? 　119: 0000이요. 지금 신고자 연결돼 있거든요. 　 (오전 8시 54분 38초-3자 통화) 　119: 신고자 분 지금 해양경찰 나왔습니다. 바로 지금 통화 좀 하세요. 　목포해경: 여보세요. 목포 해양경찰입니다. 위치 말해주세요. 　-학생: 네? 　목포해경: 위치. 경위(경도와 위도)도 말해주세요. 　-학생: 네? 　119: 경위도는 아니고요. 배 탑승하신 분. 배 탑승하신 분 　-학생: 핸드폰이요? 　목포해경: 여보세요. 여기 목포해경 상황실입니다. 지금 침몰 중이라는데 배 위치 말해주세요. 배 위치 지금 배가 어디 있습니까? 　-학생: 위치는 잘 모르겠어요. 지금 이곳…. 　목포해경: 위치를 모르신다고요? 거기 GPS 경위도 안 나오나요. 경도하고 위도! 　-학생: 여기 섬이 이렇게 보이긴 하는데. 　목포해경: 네? 　-학생: 그걸 잘 모르겠어요. 　목포해경: 섬이 보이긴 하는데 잘 모르겠다고요? 어디서 출항하셨어요? 　-학생: 어제어제 　목포해경: 어제 출항했다고요? 　-학생: 어제 (오후) 8시 그쯤인 거 같아요. 　목포해경: 어제 8시에 출항했다고요? 어디서? 어디서? 　-학생: 인천항인가 거기서 출항했을 걸요. 　목포해경: 인천항에서 출항했다고요? 　-학생: 네. 　목포해경: 배 이름이 뭡니까? 배 이름? 　 (오전 8시 55분 38초-세월호 최초 확인) 　-학생: 세월호요. 세월호. 　목포해경: 세월? 　-학생: 네. 　목포해경: 배 종류가 뭐에요? 배종류…. 여객선인가요? 아니면 어선인가요? 　-학생: 여객선일 거에요. 　목포해경: 여객선이요? 　-학생: 네. 　목포해경: 여객선이고, 세월호고 지금 침몰 중이다고요? 배가? 　-학생: 네? 　목포해경: 침몰 중이다고요? 배가? 　-학생: 네. 그런 거 같다고요. 지금 한쪽으로 기울어서. 　목포해경: 한쪽으로 기울어서 침몰 중이다고요. 여보세요? 혹시 옆에 누구 있습니까? 　-학생: 선생님 계시긴 하는데 선생님이 지금 정신이 없으셔가지고요. 　목포해경: 선생님이 정신이 없으시다고요? 　-학생: 네. 제가 대신 전화했어요. 　목포해경: 네. 지금 보니까 8시에 인천항에서 출항하셨네요. 　119: 아. 여보세요? 　-학생: 네. 　119: 해경입니까? 여기 119상황실인데요. 여기 전화가 계속 들어오거든요. 다른 전화로. 다른 분들은 동거차도라고 해서 신고가 지금 계속 들어오네요. 　목포해경: 신고가 계속 들어와요? 저희가 하나 컨택했습니다. 　해경과 A군과의 통화는 오전 8시 56분 57초에 끝났다. 　전남소방본부 119 상황실과 목포해경은 A군에게 미심쩍은 듯 경도와 위도, 여객선 이름 등을 구체적으로 꼬치꼬치 반복해서 물었고, A군은 다급한 상황에서도 답변에 최선을 다했다. 　A군으로 추정되는 학생의 시신이 23일 세월호 선미 부근에서 발견됐다고 24일 해양경찰청이 밝혔다. 해경은 현재 A군에 대한 신원확인 절차를 밟고 있다. 　해경 측은 “A군의 부모를 통해 시신의 인상착의를 확인한 결과 A군인 것으로 추정됐다”면서 “하지만 지문과 DNA 검사 등 정확한 신분 확인을 거치지 않아 아직은 추정하는 상황”이라고 말했다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

세월호 침몰 원인을 지적할 때 빼놓을 수 없는 것은 해운조합이다. 세월호에 대한 운항 관리와 안전점검 등 총체적인 관리를 해운조합 인천지부 운항관리실이 맡아 왔기 때문이다. 해운조합은 연안 해운업자들이 1949년 9월 비영리특수법인으로 설립했다. 현재 해운조합은 2100여개 회원사로 구성돼 있으며 이들은 전국 270여개의 유인 도서에 100여개 항로를 운항하고 있다. 한국해운조합 홈페이지에는 “연안해운업 조합원사의 경제·사회적 지위 향상과 자립 기반 조성, 권익 보호를 위해 설립됐다”고 명시돼 있다. 선사에 대한 감독보다는 이익을 옹호하는 이익단체임을 보여준다. 묘하게도 해운법에는 국내 여객운송사업자는 해운조합으로부터 선박 운영에 관한 지도·감독을 받도록 돼 있다. 해운조합이 임명한 선박 운항 관리자가 해운사의 안전 관리 업무를 맡는다. 이익단체인 해운조합이 ‘셀프 감독’으로 여객선 관리에 부실할 수밖에 없는 구조적 한계를 정부 스스로 만들어 놓은 것이다. 운항 관리자는 해운조합 직원으로 3급 항해사 또는 3급 기관사 자격증이 있어야 한다. 운항 관리자는 선박 운항관리규정 이행 상태를 확인하고 구명장비, 소화설비, 탑승 인원, 화물 적재 상태 등을 점검해야 하는 다양한 업무를 맡고 있다. 하지만 전국 13개 해운조합 지부에 근무하는 인원은 곳당 3~4명 안팎에 불과한 것으로 알려졌지만 해운조합 측은 정확한 인원을 밝히지 않고 있다. 인천항 관계자는 “해운사의 회비로 운영되는 단체가 회원사들의 안전 관리를 감독한다는 것은 엄청난 모순”이라며 “해운조합이 회원사 운항에 불편을 주면서까지 엄격하게 관리한다는 건 상상하기 힘들다”고 말했다. 이는 결국 여객선 안전 관리 부실로 이어졌다. 해양조합 인천지부는 지난 2월 25일 해경 등과 세월호 특별점검을 벌인 결과 수밀문(침수방지시설) 작동 불량 등 심각한 하자가 여럿 발견돼 시정조치를 명했다. 하지만 선사 측은 별다른 보수 조치 없이 ‘지적 사항 시정 조치’라는 형식적인 문서를 보냈고 재점검은 하지 않았다. 게다가 세월호가 출항 전 엉터리로 보고한 승원 인원, 화물 적재량 등에 대해서도 제대로 점검하지 않았다. 이 같은 지적에 따라 인천지검은 23일 한국해운조합 본사와 해운조합 인천지부 운항관리실을 전격 압수수색했다. 검찰은 해운조합이 세월호 사고와 연관성이 많다고 보고 특별수사팀과 별도로 수사팀을 꾸렸다 해운조합은 ‘이상한 제도’를 만들어준 정부에 보답이라도 하듯 이사장을 줄줄이 정부 퇴직 관료에게 맡겨 왔다. 조합 설립 이후 지금까지 12명의 이사장 가운데 10명이 전직 고위 관료 출신이다. 대부분 주무 부처인 해양수산부(옛 국토해양부)와 해경 출신이다. 지난해 9월 취임한 주성호 이사장은 국토해양부 2차관 출신이며 본부장 3명 가운데 한홍교 경영본부장과 김상철 안전본부장 역시 각각 해수부와 해경 고위 간부 출신이다. 해운조합과 상급 주무 부처의 끈끈한 유착관계를 유추해 볼 수 있는 대목이다. 우원식 새정치민주연합 최고위원은 23일 “여객선 안전 운항에 대한 지도·감독을 맡는 해운조합은 정부 부처의 ‘낙하산’들에 의해 오랫동안 운영돼 왔다”고 질타했다. 국내 유일의 선박 검사기관인 한국선급도 12명의 역대 회장 가운데 8명이 해수부나 관련 정부기관 출신이다. 한국선급은 지난 2월 실시한 세월호 중간검사에서 배수와 조타시설, 통신시설, 화물결박장치, 구난시설 등 200여개 항목에 대해 모두 ‘적합’ 판정을 내린 바 있다. 선박안전기술공단도 부원찬 이사장이 해수부 출신이다. 공단은 정부의 위탁을 받아 선박 도면 승인 등의 안전검사업무를 맡고 있다. 이들 단체를 해수부와 묶어 ‘해피아’(해양 마피아)라는 말이 공공연히 나돌고 있다. 해수부는 뒤늦게 운항관리실을 해운조합에서 독립시켜 운항 관리가 철저히 이뤄질 수 있도록 개선 방안을 마련하겠다고 밝혔다. 하지만 ‘퇴직 관료 챙겨 주기’에 해운조합 등을 달콤하게 활용해 온 해수부로서는 ‘사후약방문’이라는 비난을 피하기 어려울 것으로 보인다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

23일 전남 진도 실내체육관. 엄마 문모(45)씨와 아빠 이모(55)씨는 지난 8일 동안 수백 번은 들여다봤을 아들 이모(17·안산 단원고 2학년)군의 휴대전화 문자메시지를 읽고 또 읽었다. 꼭 살아서 돌아오겠다는, 아직 지켜지지 않은 약속이 있기 때문이다. 착한 아들이니 분명히 지킬 것이라고 믿고 있었다. 맞벌이를 하는 엄마는 전날(15일) 수업이 끝난 뒤 사복을 갈아입고 제주로 수학여행을 떠난 아들에게 연락을 못한 게 못내 걸렸다. 인천항에서 출항이 늦춰진 걸 모르던 엄마는 16일 아침 ‘너 왜 잘 도착했는지 연락이 없어’라고 문자를 보냈다. 아들에게 ‘답문’이 온 건 9시 30분쯤. ‘사랑한다’고 했다. 핀잔을 주듯 ‘일찍 연락하네?’라고 답을 보냈다. 잠시 뒤 ‘배가 충돌했나 봐요’란 아들의 다급한 메시지가 왔다. 엄마는 심장이 멎을 뻔했다. 놀라서 전화했지만, 곧 끊겼다. 영겁 같은 시간이 흘렀다. 7분뒤 아들은 ‘살아서 갈 거예요. 기다려요’라고 했다. 그게 마지막이었다. 엄마는 계속 문자를 보냈다. 구조대가 가고 있다고. 당황하지 말라고. 선생님을 잘 따라 오라고. 신신당부를 했다. “TV 속보를 보니까 배가 너무 빨리 가라앉는 거예요. 그래도 우리 애는 살았을 거라고 생각했어요. 학생들이 다 구조됐다고 TV에 나왔으니까. ‘대한민국 최고’라고 소리를 질렀죠. 근데 갑자기 아니라는 거예요.” 지난 16일 부부는 학교를 거쳐 울면서 진도까지 내려왔다. 하지만 구조자 명단에 아들 이름은 없었다. 인근 병원을 다 뒤졌다. 전화도 수백 통을 해봤다. 어디에도 아들은 없었다. 누군가 팽목항에 가면 확인할 수 있다는 말에 달려갔다. “갔더니 바다는 잔잔한데, 구조도 안 하고. 대기실에 앉아 밤을 꼬박 샜어요.” 부부는 휴대전화만 붙들고 살았다. 차가운 체육관 바닥에서 8일을 보냈다. 이날까지 150여구의 시신이 수습됐다. 체육관은 군데군데 빈자리가 생겼다. 부부는 아직 떠나지 못했다. TV에서는 세월호 선장과 선원에 관한 뉴스가 나왔다. “저 사람들 데려와 죽여 봐야 내 속 풀리지도 않아요. 그런 거 원하지 않아요. 더 화가 나는 건 정부예요. 2~3일 되도록 제대로 구조 작업 한번 없었잖아요.” 제주를 향해 떠나던 15일 밤. 아들은 자신의 카카오톡 프로필 문구를 ‘최악의 수학여행’으로 바꿨다. 온종일 수업을 한 데다 짙은 안개로 출항이 세 시간이나 지연됐기 때문이다. 그런데 그 말이 현실이 됐다. 이군은 듬직하고 다정다감한 둘째 아들이었다. “네 살짜리 늦둥이 동생을 걔가 다 키우다시피 했어요. 우리가 맞벌이하니까. 내가 일하고 집에 오면 늦둥이 똥 기저귀 다 갈아주고 목욕까지 싹 시켜서 재워 놓는 아들이었어요. 아기가 형을 제일 좋아했어요. 지금도 막내아들은 ‘XX이는 누구 아들이야?’ 하면 ‘엄마 아들, 형아 아들’이라고 해요. 막내한텐 아빠 같은 형. 나한텐 딸 같은 아들….” 아들은 공부도 곧잘 했다. 아들은 아빠의 바람대로 과학선생님이 되겠다고 했다. 수학여행비 33만원이 너무 비싸다며 “가지 말까?”라고 묻기도 했다. 엄마는 “일생에 한 번 있는 수학여행이니 다녀오라”고 했다. 그렇게 떠난 아들은 돌아오기로 한 날짜를 훌쩍 넘겼다. 연락이 없다. 이제는 기적까지 바라지는 않는다. “첫째 날은 ‘살아 있을 거야’, 둘째 날은 ‘살아 있을 수도 있을 거야’, 셋째 날은 ‘살아 있을까?’. 넷째 날이 되니까 시신만이라도 찾았으면 하는 생각이 들더라고요.” 담담하던 엄마의 목소리가 떨렸다. “마음이 하루하루 변하는 거예요. 포기할 수밖에 없는 현실이 너무 싫은 거예요. 왜 우리가 마음을 접고 현실을 인정해야 하는 거죠?” ‘빨리 만나고 싶으시냐’고 조심스럽게 물었다. 머뭇거리던 엄마는 고개를 끄덕였다. 전날 같은 빌라에 살던 이웃이 딸의 시신을 찾아 안산으로 돌아갔다. “부부가 두 손 꼭 붙잡고 우는데 ‘기쁘시죠?’라고 얘기할 순 없었지만 부러웠어요. 이틀 전 가이드라인(안내선) 6개를 설치해 시신이 20구 이상 올라왔던 날, 의료진이 우황청심환을 나눠 줬어요. 시신 보기 전에 놀라지 말라고. 그런데 난 안 먹었어요. 놀라지 않을 것 같아서. 하지만 가슴이 너무 아플 것 같아요. 가슴이….” 부부는 마음이 아프더라도 인양 작업이 시작돼 시신이 훼손되기 전에 만났으면 한다고 했다. 4층 선수에 있는 다인실에 아들이 있을 것이라고 믿고 있었다. “거기가 2학년 7반 자리였다니까, 맞을 거예요. 얌전한 애라 선원들이 시킨 대로 가만히 있었을 거야….” 진도 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 진도 이슬기 기자 seulgi@seoul.co.kr

‘국산은 4만 5000원, 중국산 2만 5000원.’ 시장에 갔다가 그놈이 그놈처럼 생긴 주꾸미 앞에 놓인 팻말을 보고 머뭇거렸다. 가족이 먹으려면 2㎏은 있어야 하는데, 이것저것 따져 보니 외식을 하는 비용보다 지출이 심할 것 같았다. 날씨가 따뜻해 어획 시기도 앞당겨졌다고 하는데 비싸다는 꽃게 값을 추월했다. 주꾸미는 금어기가 없고, 낙지나 꽃게를 잡는 통발과 달리 주꾸미잡이 어구인 ‘소라’ 제한도 없다. 가을에는 서해안 곳곳에 주꾸미를 낚는 태공들로 가득하다. 이렇게 봄철에는 알 밴 채로, 가을철에는 어린 새끼로 잡으니 주꾸미 씨가 마르는 것은 시간문제다. 바다의 질서는 기후변화로 무너지는 것만은 아니다. 그뿐인가. 신항개발, 갯벌매립, 조력발전소 건설 등 주꾸미가 서식해야 할 연안은 개발로 몸살을 앓고 있다. 주꾸미 값이 비싼 이유 중의 하나다. 주꾸미를 찾는 사람은 늘어가는데 잡아야 할 배가 선창에 뒹군다. 선원 구하기도 어렵고, 기름 값에도 미치지 않는 어획량을 보고 배를 띄우는 선주는 없다. 그러니 밥상에 오르는 주꾸미는 국내산보다 수입산일 확률이 높다. ●1㎏에 국산 4만 5000원… 꽃게값 추월 1960년대 말 인천 어시장에서 주꾸미 한 쾌(20마리)에 250원이었다. 1990년대 중반 서울 노량진 수산시장에서 1㎏에 5000원이었다. 2014년 4월 홍원항에서 4만원에도 구하기 어려웠다. 그렇게 주꾸미 몸값이 천정부지로 오르니 통영의 명물 충무김밥에 딸려 나오는 고추장을 맵게 무친 주꾸미도 오징어로 변했다. 서해지역 어민들은 겨울철에 김 양식을 하고 봄철이면 주꾸미를 잡아 생활한다. 서해로 올라오는 꽃소식과 함께 주꾸미가 어시장을 차지하면 선창은 흥청댔다. 여수항, 고흥 녹동항, 강진 마량항, 목포 뒷개, 영광 설도항, 부안 곰소항, 고창 구시포, 군산의 째보 선창, 서천 마량항과 홍원항, 평택 궁항, 서울에서 가까운 오이도와 소래포구, 인천항에도 주꾸미로 가득했다. ●금어기 없고 새끼까지 잡으니 씨마르기 시간문제 주꾸미는 낙지, 문어처럼 머리에 발이 달려 두족류라고 한다. 머리라고 생각하는 신체는 몸이고, 다리와 몸 사이에 머리가 있다. 여덟 개의 다리 가운데 입이 있으며 몸 안에 소화기관을 포함한 내장이 들어 있다. ‘자산어보’는 주꾸미를 ‘죽금어’라 했다. 특징을 보면 ‘크기는 4~5치에 불과하고 모양은 문어를 닮았으나 다리가 짧다’고 했다. 봄철이면 주꾸미는 산란을 위해 몸을 만들고 산란을 할 집을 찾는다. 알을 낳고 입구를 막는 습성이 있는 주꾸미에게 소라나 조개껍질만큼 좋은 집은 없다. 어부는 빈 소라를 줄에 엮어 바다에 던져 놓고 알밴 주꾸미를 유인한다. 집을 탐하는 주꾸미가 안락하게 신방을 꾸미면 사로잡는다. 이를 ‘소라방’이라 하는데 ‘주꾸미단지’라는 연승어법이다. 안강망이나 주꾸미 그물로 잡기도 한다. 가을철에는 낚시로도 잡는다. ●어미가 산란후 50일간 지켜 80% 넘게 부화 성공 한 대학의 실험 결과 주꾸미가 물속에서 가장 좋아하는 색은 회색, 홍색, 녹색 순으로 나타났다. 피뿔고동을 보면 겉은 회색과 홍색을 띤다. 그리고 고둥 안쪽은 홍색을 띤 회색이다. 이름을 ‘피’라 한 것도 붉은색과 연관이 있다. 주꾸미도 색을 밝히는 것일까. 안에 흙이 차 있으면 깨끗하게 청소를 하고 자리를 잡는다. 그뿐이 아니다. 산란한 후 50여일 동안 빨판으로 산소를 공급하고 이물질을 닦아내며 새끼가 깨어날 때까지 아무것도 먹지 않고 지킨다. 새끼가 태어난 후 기력을 다 소진한 어미는 옆에 쓰러져 죽고 만다. 그 덕에 400여개의 알 중에서 80%가 넘는 알이 부화에 성공한다. 어미의 돌봄이 없다면 성공률은 5% 내외라고 한다. 이 지극한 모성애에 견주면 요즘 신문 지상에 오르내리는 ‘주꾸미만도 못한 의붓어미들’이 부끄러울 정도다. 글 사진 전남발전연구원 책임연구원 joonkim@jeri.re.kr ■어떻게 먹을까 깨끗하게 씻어내고 싶다면 밀가루 넣고 조물조물… 멸치 국물에 살짝 데치면 야들 돌나물·냉이 곁들이면 ‘Good’ 주꾸미 요리의 백미는 볶음이다. 먼저 몸통 안의 먹통과 내장을 제거하고 다리를 뒤집어 입까지 잘라낸다. 그리고 굵은 소금으로 조물조물 주무른 다음 씻어낸다. 빨판에 붙은 갯흙과 이물질을 제거하기 위해서다. 더 깨끗하게 씻어내고 싶다면 밀가루로 조물조물 해서 씻어내면 된다. 이렇게 준비한 주꾸미를 달군 불판에 넣고 센 불로 익힌다. 그리고 고춧가루와 육수를 잘 섞은 다음 고추장, 설탕, 다진마늘과 생강, 간장, 물엿 등을 넣고 양념장을 만들어 놓는다. 불판에 식용유를 약간 넣고 채 썬 양파를 볶는다. 여기에 양념장을 붓고 다시 볶는다. 이후 주꾸미를 넣고 다시 볶으면서 대파, 고추 등을 넣는다. 주꾸미 볶음에는 채소를 볶아서 넣는 경우와 그냥 이용하는 경우가 있다. 또 멸치국물이나 다시마 국물에 배추, 버섯, 고추 등 채소를 함께 살짝 데쳐 먹어도 좋다. 겨울에 먹었던 새조개 데침과 비슷한 방식이다. 돌나물, 냉이, 달래 등 봄나물을 곁들이길 권한다. 몸통은 잘 익혀야 하니까 다리부터 잘라 먼저 먹어야 한다. 알배기 주꾸미라도 걸리면 횡재다. 예전에는 봄철에 잡힌 주꾸미는 대부분 알이 있었는데 지금은 열 마리 중 서너 마리도 구경하기 힘들다. 자라기 전에 잡아서일까. 바다환경이 오염돼 불임이 늘어난 것일까. 주꾸미 눈 밑에 금테가 선명할 경우 최소한 냉동한 것은 아니라는 증거다. 문제는 중국산과 국내산을 구별하는 방법이다. 가장 많이 알려진 구별법이 중국산은 몸통에 상처가 많고 색깔이 누렇고, 국내산은 매끈하며 검은 편이라고 한다. 여러 단계를 거쳐야 하는 중국산 주꾸미는 스트레스를 많이 받아 보호색 기능이 약화되기 때문이다. 국내산도 살이 통통하게 찌고 손가락으로 눌렀을 때 탄탄하고 몸통 색깔이 진한 것이 싱싱한 주꾸미다.

박근혜 대통령이 지난 21일 세월호 침몰 사고와 관련해 책임 있는 모든 사람에게 민·형사상 책임을 물을 것을 지시하면서 검찰 수사가 전방위로 확대되고 있다. 검찰은 ‘퇴역 선박’인 세월호가 수입된 과정부터 사고에 이르기까지를 모두 살펴볼 방침이다. 세월호 침몰 사고의 원인을 수사 중인 검경합동수사본부는 22일 선원과 승객 등 세월호 승선자 476명의 카카오톡 메시지 3만여건을 확보해 사고 전후 상황을 재구성하고 있다. 분석 대상은 세월호가 인천항을 떠난 지난 15일 오후 6시 30분부터 19일까지 승객과 선원들이 주고받은 메시지다. 수사본부 관계자는 “카카오톡 메시지 분석 작업을 거쳐 구속된 선장과 선원의 혐의를 입증하고 사고 당시 선박 내 상황을 확인하겠다”고 밝혔다. 이날 공개된 카카오톡 메시지 중에는 당시 대피 방송을 했다는 이준석(69·구속) 선장의 주장과 달리 세월호가 처음 구조를 요청한 16일 오전 8시 58분보다 30분가량 지난 오전 9시 25분에 “배가 한쪽으로 기울었는데 계속 가만 있으래”라는 내용으로 보낸 메시지가 있다. 실제로 이날 합수부 조사에서 세월호에서 구조된 선박직 선원 누구도 승객 구조를 시도하지 않은 정황이 드러났다. 합수부는 카카오톡 메시지 분석과 함께 이씨와 선박직 승무원들의 통화 내용을 확인해 정확한 사고 경위와 이들이 승객은 구조하지 않은 채 배를 탈출한 과정 등도 확인할 방침이다. 합수부는 또 세월호 정기 중간검사와 증축 당시 복원성 검사 등을 맡았던 한국선급 관계자 2명을 소환해 지난 2월 세월호의 배수와 통신, 조타장비, 안전시설 등 200개 항목에 대해 ‘적합’ 판정을 내린 것에 대해 집중 조사했다. 한국선급은 상당수 퇴직 해수부 고위 관료들이 간부 등으로 재취업해 있는 곳이다. 합수부는 아울러 급격한 방향전환(변침)을 세월호 침몰 사고 원인의 하나로 보고 당시 조타실을 지휘한 3등 항해사 박모(25·여)씨와 조타수 조모(55)씨 등을 상대로 변침 경위를 조사했다. 합수부는 이날 세월호 1등 항해사 강모(42)·신모(34)씨, 2등 항해사 김모(47)씨, 기관장 박모(54)씨 등 4명을 유기치사와 수난구호법 위반 등의 혐의로 구속했다. 이번 사고로 구속되거나 피의자 신분으로 전환된 선원은 선장 이씨 등 10여명에 이른다. 청해진해운 소유주 등에 대한 수사를 진행 중인 인천지검 특별수사팀은 유병언(73) 전 세모그룹 회장 일가 등 계열사 임원 등 30명을 추가로 출국금지했다. 특별수사팀은 유씨 등의 횡령 및 배임 혐의를 수사하는 동시에 유씨 일가의 재산 국외 유출을 포함한 탈세, 재산 은닉, 관계 기관 로비 등 전방위로 수사를 확대하고 있다. 유씨와 두 아들이 보유한 주식과 부동산(공시지가) 자산은 지난해 말 기준 1665억 9200만원으로 집계됐다. 유씨 일가는 특수관계인을 포함하면 2400억원의 재산을 보유하고 있는 것으로 전해졌다. 이들은 홍콩, 미국, 프랑스 등에 진출해 13개 국외 법인을 설립, 운영하면서 국외 법인의 자산만 최근 1000억원대로 불린 것으로 확인됐다. 특별수사팀은 청해진해운의 항로 인허가와 각종 안전검사 과정에서 공무원에 대한 로비가 있었는지도 살펴볼 계획이다. 김회종 인천지검 특별수사팀장은 “범죄 수익 환수와 실종자 가족의 손해배상 소송을 지원하기 위해 (유씨 일가의) 은닉 재산을 찾는 데도 주력하는 것”이라며 “현재 출국금지 대상에 공무원들은 없다”고 말했다. 이어 “청해진해운을 포함한 관계 회사 임원진과 선주의 회사 운영 과정 등을 전반적으로 수사하고 있다”며 “수사 진행 상황에 따라 수사팀을 보강하겠다”고 덧붙였다. 금융감독원도 유씨와 청해진해운 등 각종 계열사가 해외 자산을 취득하고 투자를 하는 과정에서의 사전신고 의무 위반 여부를 집중적으로 파헤치고 있다. 유씨 일가가 미국 등 국외에 상당한 재산을 보유하고 있고 청해진해운은 해운사 속성상 외환거래가 많아 불법거래 가능성이 제기되기 때문이다. 1980년대 한강 유람선을 운영한 유씨는 1990년대 세모그룹을 설립했다. 그러나 그룹이 한강 유람선 사고 후 경영난으로 1997년 부도가 나자 1999년 세월호를 운영하는 선박회사 청해진해운을 세웠다. 목포 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr 인천 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 서울 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

“시간을 되돌릴 수만 있다면….” 세월호 침몰 참사를 돌이켜보면 대형 참사를 막을 수 있었거나 피해를 줄일 수 있었던 안타까운 순간들이 적지 않다. 이번 참사는 짙은 안개 속에서의 무리한 출항에서부터 운항상 실수, 노후화된 선박, 과적화물, 늑장 신고, 부실한 비상 대피 매뉴얼, 선장과 승무원들의 승객 대피 외면 등이 겹쳐진 최악의 ‘인재’(人災)였다. 대형 사고에 대한 징후가 여러 곳에서 발견됐지만 누구 한 명 주의를 기울이지 않았다. 대형 참사를 막을 수 있었던 아쉬웠던 순간들을 정리했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr ① 짙은 안개에도 유일하게 출항 작년 영업손실만 7억여원… 해운사는 멈출 수 없었다 세월호는 지난 15일 오후 9시 짙은 안개를 뚫고 무리하게 인천항을 출항했다. 세월호는 당초 이날 오후 6시 30분 출항할 예정이었으나 짙은 안개 때문에 2시간 넘게 출발이 지연된 상태였다. 당시 인천지역 시정은 운항관리규정상 필수 가시거리인 1㎞를 확보하지 못한 상태였으며, 출항 예정이었던 다른 여객선은 10척 모두가 안개 때문에 출항을 취소한 상황이었다. 그러나 오후 8시 30분 인천항만청이 시정주의보를 해제하자 다른 여객선이 출항을 취소한 상황에서 세월호만 유일하게 인천항을 출발했다. 세월호가 출항을 강행한 것은 여객 운임과 화물 운임 등 수천만원의 손실 때문인 것으로 알려졌다. 세월호의 선사 청해진해운은 연평균 약 1억원의 영업손실이 났으며 특히 지난해 영업손실이 7억 8500만원을 기록하는 등 적자에 시달렸다. 세월호가 결항을 결정했다면 경기 안산 단원고 학생 등 탑승객 476명의 운임과 화물 운임 등 수천만원의 손실과 다음 날 예정된 제주 출항의 손실이 발생했을 것이다. 적자에 시달리는 해운사가 이를 포기하기는 쉽지 않았을 것이라는 설명이 설득력을 얻는다. 또한 예정보다 출항이 늦어졌지만 근무수정표를 수정하지 않아 ‘초보 항해사’인 3등 항해사가 가장 위험구간인 맹골수도 구간의 지휘를 맡게 됐다. ② 원래 선장의 휴가 ‘대리선장’ 책임감 실종… 구호 않고 나 홀로 탈출 세월호 침몰 사고를 낸 이준석(69) 선장은 원래 세월호를 몰던 선장 신모(47)씨가 휴가 중이어서 ‘대리선장’으로 투입됐다. 세월호는 건조된 지 20년 된 낡은 선박으로 세월호 운항에 익숙한 신씨가 운행했더라면 하는 아쉬워하는 목소리도 나온다. 이씨도 베테랑 선장으로 알려졌지만 사고 당시 탈출 명령이나 승객 구호조치를 제대로 하지 않고 ‘나 홀로 탈출’한 행태를 볼 때 이씨가 대리 선장이었기 때문에 책임감이 덜했을 것이라는 추측도 나온다. 청해진해운은 평소 비상상황을 대비해 신씨와 이씨가 함께 배를 타는 데 신씨가 휴가를 갈 경우 이씨 혼자 배를 몬다고 밝혔다. 이 사건을 수사 중인 검경합동수사본부는 지난 20일 신씨를 참고인으로 불러 조사했다. 앞서 신씨의 부인은 한 방송사와의 인터뷰에서 “무리한 개조로 인해 진짜 불안해서 배를 못 타겠다는 말을 남편이 했었다”고 전했다. 합수부는 신씨를 상대로 세월호 참사의 핵심 의혹을 풀 수 있는 선체 결함 여부와 맹골수도 항로 운항 과정의 급선회 이유, 승무원의 근무 시스템 등을 파악한 것으로 알려졌다. 또 선사인 청해진해운이 그동안 세월호의 정비와 유지관리, 증축, 화물선적 등을 어떻게 실시했는지도 확인한 것으로 전해졌다. ③ 3등 항해사가 지휘 융통성 없던 교대근무… 초보가 위험지역 운항 세월호가 사고 해역인 맹골수도(孟骨水道)를 지날 때 조타실 지휘는 3등 항해사 박모(25·여)씨가 맡고 있었다. 유난히 조류가 빨라 위험지역으로 분류되지만 늦은 출항을 고려치 않은 근무시간표로 인해 초보인 박씨가 운항을 하게 됐다. 세월호는 출항 당시 안개 등 기상이 악화되면서 당초 지난 15일 오후 6시 30분에 출발해야 했지만 2시간 30분 정도 늦은 9시에야 인천항을 나섰다. 일반적으로 4시간씩 교대근무를 하기 때문에 정상적인 출항이 이뤄졌다면 사고 해역에서 조타실 지휘는 박씨가 아닌 다른 사람이 맡게 된다. 3등 항해사는 상대적으로 경력이 짧기 때문에 편한 시간대인 오전 8~12시, 오후 8~12시에 근무한다. 사고 시각은 3등 항해사가 당직 근무를 서는 시간이 맞지만, 정상적으로 출항했다면 세월호가 사고 해역을 지나는 시점은 오전 6시 전후이고, 이 시간은 1등 항해사가 근무하고 있을 시간이다. 이뿐만 아니라 박씨가 조타실 지휘를 하고 있을 동안 선장 이준석(69)씨가 침실에 있었던 것도 질타를 받고 있다. 박씨의 근무시간이라 할지라도 입·출항 및 위험 지역은 선장이 조타실에서 상황을 지휘하는 것이 일반적이다. ④ 비상대피 매뉴얼 몰라 승무원 사고대비 훈련 無… 제대로 된 구조 역할 無 세월호 승무원들은 비상상황에 대비한 안전훈련조차 받지 않았고, 회사는 지난해 승무원들의 안전교육비에 단 54만원을 지출한 것으로 드러났다. 운항관리 규정과 선원법을 준수해 제대로 된 훈련만 받았더라도 참사를 막을 수 있었다는 지적이 나오는 이유다. 선원법에 따르면 여객선의 선장을 비롯해 모든 승무원들은 충돌 및 좌초 등 해양 사고에 대비해 선내 비상훈련을 주기적으로 실시해야 한다. ‘세월호 운항관리규정’에는 충돌·좌초 등 사고 시 행동요령에 대한 훈련은 6개월마다 이뤄져야 한다고 명시돼 있다. 그러나 세월호 승무원들은 수사본부의 조사 과정에서 “비상 안전교육을 받지 않았다”고 진술했다. 또 세월호 승무원들은 운항관리규정에 명시된 비상상황 시 역할도 제대로 수행하지 않았다. 충돌·좌초·퇴선 때 선내 총지휘를 맡아 인명구조에 책임자 역할을 해야 할 선장은 가장 먼저 탈출했다. 3등 항해사는 선장을 보좌해 비상통신망을 운용하고, 1등 기관사는 퇴선 명령이 떨어지면 구명벌을 투하해야 하지만 제대로 이뤄진 행동은 없었다. 훈련 미비와 비상대피 매뉴얼을 제대로 숙지하지 못했던 선장과 승무원들이 배가 침몰하는 상황에서 승객을 버리고 먼저 탈출하면서 더 큰 비극을 불러온 것이다. ⑤ 규제완화… 日서 낡은 배 들여 선령 제한 20 → 30년으로… 사고방지 안전 점검 안 돼 청해진해운은 2012년 9월 일본 가고시마현에 본사를 둔 일본 선사로부터 낡은 배 한 척을 인수했다. 청해진해운이 사들인 배는 1994년 건조된 이후 18년간 운항하고 퇴역한 여객선으로, 이후 선실 증축 작업을 거쳐 지난해부터 ‘세월호’라는 이름을 붙여 인천~제주 항로에 투입됐다. 만들어진 지 20년이나 된 낡은 배가 취항할 수 있었던 것은 이명박 정부 시절 규제 완화의 일환으로 여객선 선령(船齡) 제한이 20년에서 30년으로 대폭 완화됐기 때문이다. 해운법 시행규칙이 개정된 2009년 이전에는 여객선 선령이 20년으로 제한됐지만 연간 200억원의 기업 비용이 절감된다는 이유로 해당 법이 고쳐졌다. 경제성 논리를 앞세운 무분별한 규제 완화가 이번 참사의 불씨가 됐다는 지적이다. 다른 여객선들 역시 상황은 크게 다르지 않다. 한국해운조합이 발간한 2013년 연안해운통계연보에 따르면 전체 여객선 217척 가운데 선령이 20년 이상 된 것은 67척(30.9%)에 달한다. 낡은 배를 수입할 수 있도록 했음에도 불구하고 사고 방지를 위한 안전 점검 역시 제대로 이뤄지지 않았다. 세월호는 지난 2월 특별 안전점검 당시 ‘선내 비상훈련 실시 여부’ 평가 결과 ‘양호’를 받았고, 문제가 된 조타기 정상 작동 여부, 화물을 배에 고정하는 장비가 있는지 등도 모두 양호하다는 평가를 받았다.

‘세월호’는 지난 2월 해경 특별점검 당시 지적받은 수밀문(침수방지 시설) 결함 등 세 가지 중대 결함을 보수하지 않은 채 운항했을 가능성이 큰 것으로 보인다. 21일 인천해경에 따르면 지난 2월 25일 인천해경, 인천지방해양항만청, 한국해운조합 인천지부 등이 합동으로 세월호에 대한 특별점검을 실시, 선체·조타설비·구명설비·항해설비 등 10개 항목을 조사했다. 이 가운데 화재경보기 작동법 숙지 상태 불량 등 사소한 사항은 현지에서 시정됐으나 수밀문 결함, 객실방화문 상태불량, 비상조명등 작동불량 등 사안이 중한 3개 항목은 추후 시정조치 후 보고하라고 지시했다. 하지만 선사 측은 3월 4일 검사 주도기관인 해경이 아닌 해운조합 인천지부 운항관리실에 ‘시정조치를 모두 마쳤다’는 보고서를 제출했다. 해운조합은 다시 이 보고서를 인천해경에 보냈다. 해경이 직접 보고를 받지 못한 것이다. 특히 해운조합은 기본적으로 선사에 대한 감독 기능보다는 선사를 옹호하는 이익단체여서 ‘고양이에게 생선가게를 맡긴 격’이라는 지적이 나온다. 시정조치 내용도 정상적이라고 보기 어렵다. 수밀문 작동이 불량했던 것으로 조사됐지만 시정했다는 내용은 ‘모터기둥 수밀문 작동 결과 이상 없음’이 전부였다. 객실 방화문 3개의 상태 불량에 대해서도 ‘셀프크로싱 점검 후 정상 작동’이라고만 돼 있다. 비상 조명등 작동 불량에 대해서는 ‘점검 후 정상 작동’이 고작이었다. 시정조치가 요구된 장치들을 교체했다거나 보수 정비했다는 내용은 전혀 없다. 더욱 이상한 것은 선사 측의 형식적인 시정조치에도 재점검이 이뤄지지 않았다는 점이다. 인천해경 측은 “재점검은 해운조합 선박운항실이 해야 하는 것”이라고 책임을 미뤘다. 그러나 운항관리실 직무에 대한 점검이나 지도감독은 해경이 맡고 있다. 해운조합도 시정조치 내용을 서류로 보고받은 뒤 현장 점검은 하지 않는 것으로 밝혀졌다. 해운법에는 내항여객운송사업자는 해운조합이 선임한 운항관리자로부터 안전운항에 대해 지도감독을 받도록 돼 있다. 하지만 인천항 관계자는 “연안을 운항하는 모든 여객선의 점검보고서를 운항관리자가 일일이 확인하는 것은 불가능해 형식상 감독에 그치고 있다”며 “특히 선사 이익단체인 해운조합이 운항에 불편을 주면서까지 엄격하게 관리하는 건 상상하기 힘들다”고 말했다. 제도상 허점을 고스란히 보여주는 대목이다. 이 같은 문제점 때문에 3년 전 내항여객선 안전관리를 해운조합에서 떼어내 별도의 조직을 설립하려는 입법 시도가 있었지만, 예산이 드는 데다 선사가 자율적으로 관리하는 것이 국제적인 추세라며 정부가 반대해 무산됐다. 김송원(48) 인천경실련 사무처장은 “선사·해운조합·해경으로 이어지는 ‘봐주기’ 커넥션이 형성돼 있다는 인식을 불러일으킬 소지가 있다”면서 “선박 안전관리시스템을 바꿔야 한다”고 강조했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

⑥ 과도한 증축과 화물 적재 제대로 고정 안 한 화물… 급선회에 우당탕 쓰러져 세월호 침몰 사고를 막을 수 없었던 이유들 가운데 과도한 증축과 잘못된 화물 적재 방식을 빼놓을 수 없다. 세월호는 1157t의 화물을 실은 컨테이너 박스와 차량 180대를 실었으나 인천항 운항 관리실에는 이보다 적은 일반 화물 657t과 차량 150대가 실렸다는 가짜 보고서가 제출됐다. 적재량을 의도적으로 줄였다는 점에서 실제로 추가 적재한 것이 아니냐는 의혹이 나온다. 세월호는 또 적재된 화물을 제대로 고정하지 않았다. 세월호에 타고 있던 한 트레일러 기사는 20t가량의 대형 철제 탱크가 실린 트레일러 3대가 여객의 급회전으로 쓰러졌다고 증언했다. 적재된 화물을 제대로 고정하지 않았다는 얘기다. 뿐만 아니라 세월호에는 장거리 외항 선박들이 의무적으로 설치해야 하는 ‘로딩 마스터’가 없었다. 로딩마스터는 화물을 선적할 때 좌우 균형을 맞춰 자동으로 위치를 정해주는 프로그램으로 무게가 한쪽으로 쏠리는 것을 막아주는 역할을 한다. 과도한 증축도 문제였다. 1994년 일본에서 5997t으로 진수된 세월호는 2012년 국내로 들어오면서 5층을 증축하고 239t 분량의 객실을 추가했다. 수직 증축은 선체가 흔들리다가 원 상태로 돌아오는 ‘오뚝이’와 같은 회복력을 떨어지게 만든다. ⑦ 무심한 해상 날씨 사고 다음날 거센 비·바람… 구조대 수색 작업 걸림돌 세월호가 출항한 지난 15~16일 인천에서 제주로 향하는 운항 루트에 별다른 기상악화는 없었다. 사고 당일인 16일 오전 전남 진도 앞바다 사고 해역인 병풍도 날씨 역시 나쁘지 않았다. 문제는 사고 다음 날인 17일부터 비바람이 거세지면서 발생했다. 흐린 날씨 탓에 탁한 시야 등은 구조대의 수색작업을 방해했다. 게다가 정부가 민·관·군의 지휘체계를 일원화하는 등 초기 대응에 실패하면서 구조작업은 더욱 난항을 겪었다. 거센 조류도 한몫했다. 사고가 발생한 시점은 물살이 세고 조석간만의 차가 큰 시기인 ‘대조기’(4월 15~18일)였다. 이 시기에 사고 해역인 맹골수도의 최대 유속은 시간당 8㎞ 이상이다. 맹골수도는 국내에서 두 번째로 물살이 거센 곳이기도 하다. 조류가 약한 ‘정조’(밀물과 썰물이 교차해 조류가 약해지는 시간대)는 하루 네 번. 구조 작업을 위해 잠수요원들이 정조 때에 맞춰 투입됐지만, 펄이 많은 탓에 시야가 확보되지 않았다. 구조활동이 한창 이뤄졌어야 할 17일 오전 10시 사고 해역의 바람은 초속 8.9m로 나무가 흔들리는 정도였다. 수온 역시 12도 안팎으로 가만히 있어도 통증을 느낄 수 있어 물에 빠진 승객들의 저체온증이 염려됐다. 낮은 수온은 수색작업을 하는 구조대에도 영향을 끼칠 가능성이 크다. ⑧ 잘못된 첫 신고 제주 VTS로 사고 신고… ‘골든타임 11분’ 허비해 사고가 발생한 16일 세월호의 첫 신고는 80㎞ 떨어진 제주 해상교통관제센터(VTS)로 접수됐다. 세월호 사고 지점은 가까운 전남 진도 VTS로 신고해 조치를 받아야 했지만 승무원의 안이한 대응으로 승객을 구조할 수 있는 ‘골든타임’ 11분을 허비했다. 검·경합동수사본부에 따르면 세월호는 사고가 발생하자 지난 16일 오전 8시 55분 교신채널 ‘12번’을 통해 제주 VTS에 신고를 했다. 세월호는 진도 지역을 지날 때 교신 채널을 ‘67번’인 진도 VTS로 맞춰야 했지만 미리 목적지인 제주 VTS로 맞춰 놓고 운항한 것이다. 사고가 나자 교신을 맡은 선임급 항해사가 채널을 변경하지 않아 신고가 제주 VTS로 가게 됐다. 결국 11분이 지난 오전 9시 6분 진도 VTS는 세월호의 침몰 사실을 확인하고 교신을 했다. 또한 구조 신고 당시 일반주파수를 사용하지 않은 점도 문제였다. 해상 통신은 일방 통신으로 단거리 근접 통신망(VHF)을 사용하는데 일반주파수인 ‘16번’을 제외하면 다른 선박들은 교신 내용을 들을 수 없다. 합수부 한 관계자는 “구조 교신을 할 때는 주변 선박 등이 모두 들을 수 있도록 일반주파수 16번을 사용해야 하는데 세월호는 이를 어겼다”고 지적했다. ⑨ 때 놓친 탈출명령 침몰 직전에도 “선내 대기”… 승객 탈출 기회 날려버려 세월호 선장과 승무원은 침몰 위기 상황에서 승객들을 내버려둔 채 ‘나홀로’ 탈출을 했다. 사고 직후 세월호 주변에는 민간 어선들이 대거 모여 있는 상태여서 선장과 승무원이 도망가지 않고 제때 탈출 명령만 내렸더라면 지금과 같은 큰 피해는 막을 수 있었을 가능성이 크다. 해경에 따르면 지난 16일 오전 8시 58분 전남 목포해양경찰청 상황실에 진도군 조도면 병풍도 북쪽 17㎞ 해상에서 세월호가 침몰하고 있다는 신고가 접수돼 주변에 있던 민간 어선 수십 척에 무전으로 구조활동을 요청했다. 민간 어선 40여척과 해경 경비정, 헬기 등이 세월호 주변에서 구조활동을 기다리고 있었다. 하지만 세월호가 이미 심하게 기울어 침몰하기 직전인 상황이었는데도 여객선 주변 해상에서 구조를 요청하는 사람들은 많지 않았다. 생존자들에 따르면 선장과 승무원이 탈출한 뒤 한참이 지난 오전 10시 15분까지도 선내방송을 통해 구명조끼를 착용하고 선내에 대기하라는 말 외에 별도의 대피 명령이 없었다. 세월호는 신고가 접수된 지 2시간 20여분 만인 오전 11시 20분 뒤집힌 채 침몰했다. 선장과 승무원이 탈출한 오전 9시 37분에 승객들에게 탈출 명령만 내렸더라면 많은 사람들이 구조됐을 것이라는 주장이 안타까움을 더한다. ⑩우왕좌왕 초동 대처 정부 어리바리 현장 지휘… 선체 내부인원 구조 못해 세월호 침몰 참사는 승객 구호조치를 하지 않고 배를 탈출한 선장과 승무원들의 책임이 가장 크지만 구조 활동에 우왕좌왕하는 모습을 보인 정부의 초동 대처도 문제로 지적된다. 선박 침몰 사고는 승객을 구조할 수 있는 ‘골든타임’이 가장 중요한데 신속한 초기 구조활동이 미흡했다는 것이다. 재난 전문가들은 해난 사고에 능숙한 전문가가 일사불란하게 현장을 지휘했더라면 인명 피해를 더 줄일 수 있었을 것이라고 밝혔다. 현장에는 신고를 받고 출동한 해경 구조선과 선박, 헬기 등이 많았지만 선체 외부 인원의 구조활동에 급급해 선체 내부에 있는 인원에 대한 구조 조치를 제대로 하지 못했다. 선체가 급격히 기울어지기 전에 선체 내부에 진입해 적극적인 구조활동을 했어야 한다는 지적이다. 또 여객선 침몰 사고에 즉각 대응할 수 있는 장비와 인원도 부족했고, 세월호가 침몰하는 것을 최대한 늦추기 위한 조치도 이뤄지지 않았다. 아울러 세월호가 완전히 침몰하기 전에 여객선 곳곳에 긴 로프를 연결해 놓았다면 침몰한 뒤 구조와 수색도 좀 더 신속하게 이뤄질 수 있었을 것이라는 주장도 나온다. 사고가 발생하고 침몰하기까지 2시간 20분 동안의 시간을 밀도 있게 활용하지 못해 더 많은 인명을 구하지 못했다는 것이 아쉬움이 남는 대목이다.

‘세월호 선장’ ‘3등 항해사’ 여객선 ‘세월호’ 침몰사고와 관련 선장 등 승무원 3명이 구속된 가운데 사고 단초가 무리한 항로변경에 있었던 것으로 확인되고 있다. 이와는 별개로 승선에서 하선 때까지 모든 책임을 져야 하는 선장의 이해 못 할 행동이 상상을 초월한 인명피해를 부른 것으로 드러나고 있다. 검경 합동수사본부 수사 내용과 구속된 선장, 항해사의 진술, 해양전문가의 의견 등을 토대로 사고 당시 상황을 재구성했다. 승객 등 476명을 태운 세월호가 인천항을 떠난 지 9시간여 만에 전남 진도군 조도면 ‘맹골수도(孟骨水道)’를 막 지나 병풍도 북쪽 해상에 이른 시각은 지난 16일 오전 8시 42분쯤. 운항 경력 13개월째, 입사 5개월이 채 되지 않은 항해사 박모(25.여)씨와 조타수 조모(56)씨의 눈앞에는 거센 물살이 넘실거렸다. 평소에도 소용돌이가 발생하는 이 구간은 이날 막 사리(15일)를 지난 데다 썰물 때와 맞물려 물살이 더 거세진 것으로 알려졌다. 물살 거세기로 이름난 맹골수도 항로에서 조타지휘를 하기는 처음인 박씨는 조타수에게 방향전환을 지시했다. 이곳은 병풍도를 끼고 제주를 향해 뱃머리를 오른쪽으로 돌리는 변침점(變針點)이다. 조타수 조씨는 이날 오전 구속 전 진술에서 “항해사 지휘에 따라 평소대로 조타키를 돌렸다. 하지만 평소보다 많이 돌아갔다”고 말했다. 조씨는 “내가 실수한 부분도 있지만 조타키가 유난히 빨리 돌았다”고 말했다. 이는 일반적인 항로에서 보통 5도 안팎의 조타기 조정이 이뤄진 점을 감안하면 5도 이상 돌렸다는 의미로 해석된다. 검경 합동수사본부는 이 대목에서 항해사와 조타수의 결정적 실수가 있었던 것으로 판단하고 있다. 물살이 거센 맹골수도에서 2∼3도 정도로 작은 각도로 전환하는 이른바 소각(小角)을 하지 않은 것으로 보고 있다. 김삼열 전 목포지방해난안전심판원장은 19일 “뱃머리를 심하게 꺾는 과정에서 거센 물살 저항을 많이 받았을 것이다”며 “순간 배가 휘청거리고 복원되지 않자 당황해 조타기를 더 무리하게 조작한 것으로 보인다”고 말했다. 진도 해상관제센터(VTS)에서 확인된 항적에도 세월호는 계속해서 우현 변침으로 조작했으나 뜻과는 반대로 좌현으로 계속 쏠렸다. 세월호는 정상적인 방향에서 무려 115도나 틀어졌다. 뱃머리가 오던 방향으로 거꾸로 되돌려진 상태로 사실상 추진동력을 잃었다. 배가 좌현으로 밀리면서 제대로 결박되지 않은 화물, 차량 등이 쏟아지고 세월호는 급속히 기울기 시작했다. 많은 승객들이 배가 기우뚱한 뒤 ‘쿵’하는 소리가 났다는 진술도 이를 뒷받침하는 대목이다. 해양 전문가들도 세월호가 외부 충격에 의해 침몰한 것이 아닌 만큼 선체에는 파공(破孔) 흔적은 없을 것으로 보고 있다. 박씨 등도 항로에는 어선 등 외부적인 위험상황이 없었다고 진술한 것으로 알려졌다. 여기에다 국민들의 공분을 산 것은 사고 전후 세월호 선장 이준석(69)씨가 벌인 행적이다. 수사결과 이씨는 맹골수도 항행을 박씨에게 맡기고 자신은 선실에서 쉬고 있었다. 탈출 당시 입고 있는 반바지 차림은 이를 잘 보여준다. 24시간 배를 책임져야 하는 선장의 가장 기본적인 의무와는 거리가 한참 멀다. 배가 기우뚱하자 당황한 채 조타실에 뛰어온 선장은 우왕좌왕 시간만 허비하다 수백여명의 승객들은 선실에 남긴 채 자신만 빠져나왔다. 이씨는 구속 전 진술에서 ‘승객에게 대기하라’고 한 이유는 “조류가 빠르고, 수온도 차고, 주변에 인명 구조선이 없어서 그랬다”고 변명했다. 서둘러 유보갑판 등으로 대피하라는 말만 했어도 수백명이 사망 또는 실종하는 참사는 결코 없었을 것이라는 것이 관계 전문가들의 한결같은 견해이다. 세월호 선장·3등 항해사 구속 ‘안타까운 1분 1초’에 네티즌들은 “세월호 선장·3등 항해사 구속 ‘안타까운 1분 1초’, 대피명령만 빨리 내렸더라면”, “세월호 선장·3등 항해사 구속 ‘안타까운 1분 1초’, 분통터진다”, “세월호 선장·3등 항해사 구속 ‘안타까운 1분 1초’, 화난다” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 항해사’ ‘조타실’ ‘조타수’ 여객선 ‘세월호’ 침몰사고와 관련 선장과 항해사 등 승무원 3명이 구속된 가운데 사고 원인이 무리한 항로변경, 즉 변침(變針)에서 시작된 것으로 확인되고 있다. 이와는 별도로 승선에서 하선때까지 모든 책임을 져야 하는 선장의 도저히 이해 못할 행동이 상상을 초월한 인명피해를 부른 것으로 드러나고 있다. 검경 합동수사본부 수사 내용과 구속된 선장, 항해사의 진술, 해양전문가의 의견 등을 토대로 사고 당시 상황을 재구성했다. 승객 등 475명을 태운 세월호가 인천항을 떠난 지 9시간여 만에 전남 진도군 조도면 ‘맹골수도(孟骨水道)’에 들어선 것은 16일 오전 8시 42분쯤. 운항 경력 13개월째, 입사 5개월이 채 되지 않은 항해사 박모(25.여)씨와 조타수 조모(56)씨의 눈앞에 들어온 것은 거세게 내려오는 물살이었다. 평소에도 소용돌이가 예사인 이 구간은 이날 막 사리(15일)를 지난데다 썰물 때와 맞물려 물살이 더 거센 것으로 알려졌다. 이 악명이 높은 맹골수도 항로에서 첫 조타지휘를 맡게 된 박씨는 조타수 조씨에게 방향전환을 지시했다. 이 곳은 병풍도를 오른쪽으로 끼고 제주를 향해 뱃머리를 돌리는 이른바 변침점이다. 조씨는 구속전 진술에서 “항해사 지휘에 따라 평소대로 조타륜을 돌렸다. 하지만 평소보다 많이 돌아갔다”고 말했다. 조씨는 “내가 실수한 부분도 있지만 타륜이 유난히 빨리 돌았다”고 말했다. 이는 일반적인 항로에서 보통 5도 안팎의 조타기 조정이 이뤄진 점을 감안하면 5도 이상 돌렸다는 의미로 해석된다. 검겅 합동수사본부도 이 대목에서 항해사와 조타수의 결정적 실수가 있는 것으로 판단하고 있다. 물살이 거센 맹골수도에서 2∼3도 정도로 작은 각도로 전환하는 이른바 소각(小角)을 하지 않은 것으로 보고 있다. 김삼열 전 목포지방해난안전심판원장은 19일 “뱃머리를 심하게 꺾는 과정에서 거센 물살 저항을 많이 받았을 것이다”며 “순간 배가 휘청거리고 복원되지 않자 당황해 조타기를 더 무리하게 조작한 것으로 보인다”고 말했다. 진도 해상관제센터(VTS)에서 확인된 세월호 항적에도 8시 45분쯤 우현을 시도했으나 배는 계속 좌현으로 쏠렸다. 항해사와 조타수는 이를 잡기 위해 우현으로 끝까지 뱃머리를 돌렸으나 세월호는 9분 만에 사실상 추진동력을 잃고 물살에 왔던 길로 밀렸다. 배가 좌현으로 밀리자 제대로 결박되지 않은 화물, 차량 등이 쏟아지면서 세월호는 더 급속히 기울기 시작했다. 많은 승객들이 배가 기우뚱한 뒤 ‘쿵’하는 소리가 났다는 진술도 이를 뒷받침 하는 대목이다. 해양 전문가들도 세월호가 외부 충격에 의해 침몰한 것이 아닌 만큼 선체에는 파공(破孔) 흔적은 없을 것으로 보고 있다. 여기에 국민들의 공분을 산 것은 사고 전후 세월호 선장 이준석(69)씨가 벌인 행적이다. 수사결과 이씨는 맹골수도 항행을 박씨에게 맡기고 자신은 선실에서 푹 쉬고 있었다. 탈출 당시 입고 있는 반바지 차림은 이를 잘 보여준다. 배가 기우뚱하자 당황한 채 조타실에 뛰어온 선장은 우왕좌왕 시간만 허비하다 수백여명의 승객들은 선실에 남긴 채 자신만 배를 빠져나왔다. 그러나 이씨는 구속전 진술에서 ‘승객에게 대기하라’고 한 이유는 “조류가 빠르고, 수온도 차고, 주변에 인명 구조선이 없어서 그랬다”고 변명했다. 세월호 실시간 3등 항해사·조타수 맹골수도 첫 운항 소식에 네티즌들은 “세월호 실시간 3등 항해사·조타수 맹골수도 첫 운항, 어이없다”, “세월호 실시간 3등 항해사·조타수 맹골수도 첫 운항, 이준석 선장이 제대로 지시만 했어도”, “세월호 실시간 3등 항해사·조타수 맹골수도 첫 운항, 총체적 난국” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 침몰, 마지막 희망 에어포켓’ 진도 인근 해역에서 침몰한 ‘세월호’의 ‘에어포켓’이 생존자들의 희망으로 떠오른 가운데 과거 해외에서 ‘에어포켓’ 내부에 있던 생존자의 영상이 공개됐다. 17일 온라인상에는 ‘에어포켓’ 생존자의 사례가 담긴 한 편의 영상이 높은 조회수를 기록하며 많은 이들의 관심을 얻고 있다. 이는 생존자를 구조한 한 잠수부가 촬영해 공개한 영상이다. ‘에어포켓’(Air Pocket)이란 선박이 뒤집혔을 때 미처 빠져나가지 못한 공기가 선내 일부에 남아 있어 상대적으로 위로 떠오르는 부분을 말한다. 공개된 영상 속 주인공은 침몰한 선박의 내부에 있던 에어포켓에서 무려 60시간 이상을 보내고 구조에 나선 잠수부에 의해 극적으로 발견됐다. 영상을 보면 이 청년은 가슴까지 차오른 물속에서 공포에 질린 표정으로 카메라를 응시하고 있다. 널빤지를 둘러싸 체온을 유지하고 3일간 한 병의 콜라만으로 연명해온 것으로 전해졌다. 수심 30m 아래에서 무려 3일 가량을 에어포켓 안에서 홀로 버틴 이 에어포켓 생존자는 절박한 상황에서 극적으로 구조돼 ‘기적적인 사례’로 알려져 있다. 지난 16일 침몰한 ‘세월호’ 역시 선체 전부가 완전히 침몰한 것이 아니라 뱃머리는 수면위로 떠올라 있어 세월호에도 에어포켓이 있을 가능성이 높다고 전문가들은 보고 있다. 앞서 이날 오전 8시58분께 진도군 조도면 병풍동 북쪽 1.8마일 해상에서 인천에서 출발해 제주로 향하던 6647톤급 여객선 세월호가 침수 중이라는 신고가 해경에 접수됐다. 이 여객선에는 수학여행에 나선 경기도 안산 단원고 학생 320여명과 교사 10여명, 승무원과 일반 승객 등 475명이 탑승했다. 단원고 학생들은 15일 오후 9시께 인천항에서 3박4일 일정으로 제주도 수학여행을 떠나 이튿날 낮 12시께 제주도 여객터미널에 도착할 예정이었다. ‘세월호 침몰, 마지막 희망 에어포켓’ 소식을 접한 네티즌들은 “세월호 침몰, 마지막 희망 에어포켓..너무 안타깝다”, “세월호 침몰, 마지막 희망 에어포켓..에어포켓에 많은 사람들이 있었으면”, “세월호 침몰, 마지막 희망 에어포켓..하루빨리 구조 될 수 있었으면”, “세월호 침몰, 마지막 희망 에어포켓..정말 희망의 끈이 아닌가” 등의 반응을 보였다. 사진 = 영상 캡처 (세월호 침몰, 마지막 희망 에어포켓) 온라인뉴스부 seoulen@seoul.co.kr

16일 경기 안산 단원고 학생 등 462명을 싣고 운항하던 ‘세월호’ 침몰 사고를 두고 온갖 분석이 쏟아지고 있다. 세월호가 국내 연안 여객선으로는 최대 규모인 6000t급인 까닭에 원인 분석이 더 쉽지 않다. 전문가들은 배가 암초에 걸려 좌초했을 확률이 높지만, 선체 결함 탓에 침몰했을 가능성도 배제할 수 없다고 말했다. 우선 선체의 침몰 과정을 볼 때 암초 때문에 선체 밑에 길게 찢어진 형태의 파공(충격으로 인한 구멍)이 생겨 가라앉았을 가능성이 크다. 승객들이 침몰 전 ‘쾅’ 하는 소리를 들었다거나 바닥이 ‘찌지직’ 긁히는 소리가 났다고 증언한 점도 ‘암초와 충돌한 것 아니냐’는 추측에 힘을 싣는다. 남청도 한국해양대 기관공학부 교수는 “6000t급 배가 이번처럼 급격히 기울어지는 건 매우 드문 일”이라면서 “암초 충돌 가능성이 가장 큰 것 같다”고 말했다. 물론 선박이 낡아 바닥에 구멍이 나면 물이 들어와 가라앉을 수 있다. 하지만 대형 여객선은 정기 검사를 받기 때문에 노후로 배 바닥에 구멍이 뚫렸을 가능성은 거의 없다. 세월호는 지난 2월 선박 검사기관인 한국선급으로부터 안전점검을 받았지만 별다른 결함이 없었던 것으로 알려졌다. 또 세월호가 화학물질 등을 싣지 않은 여객선인 까닭에 폭발로 선체가 손상됐을 가능성은 낮다는 게 전문가들의 지적이다. 일각에서는 이날 한때 “세월호가 권고 항로를 4㎞가량 벗어나 항해하다가 암초를 만나 좌초된 것 아니냐”는 의혹이 제기됐다. 세월호는 애초 인천항에서 15일 오후 6시 30분 출발하려 했으나 안개 등으로 출발이 2시간가량 늦어졌다. 이 때문에 도착시간을 맞추려고 빠른 길로 가려 했다는 얘기다. 하지만 해양수산부는 선박자동식별장치(AIS) 분석 자료를 근거로 사고 선박이 통상 다니는 항로에서 크게 벗어나지 않았다고 확인했다. 사고 지역 인근에서 조업하는 선주와 어민 등은 “여객선이 암초에 걸렸을 것 같지는 않다”고 추측했다. 진도군 동거차도리의 한 주민은 “사고 지역에는 암초가 아예 없고 좌초 사고가 난 적도 없다”면서 “요즘은 암초 위치를 확인할 수 있는 위성항법장치(GPS)를 보며 운항하기 때문에 선장이 졸지 않는 이상 암초에 부딪혔을 가능성은 없다”고 말했다. 국립해양조사원도 “침몰 지점 주변 해도를 분석한 결과 뚜렷하게 나타나는 암초는 없었다”고 밝혔다. 다만 해양조사원은 “선박 최초 사고 위치와 침몰 위치가 다를 수 있기 때문에 세월호가 어떤 항로로 운항했는지 살펴봐야 암초 충돌 여부를 알 수 있다”고 덧붙였다. 사고 당시 날씨도 양호했던 것으로 확인됐다. 해수부 관계자는 “파도가 센 것도 아니고 날씨가 양호한 상황에서 사고가 나는 경우는 드물다”고 말했다. 또 사고 선박을 운항한 이모(69) 선장이 20여년 경력의 베테랑이라 암초에 의한 좌초 가능성은 적다는 분석도 나온다. 이 선장은 세월호의 주선장인 신모(47)씨가 휴가 중이어서 대체선장으로 사고 당일 투입됐지만 청해진해운 측은 “인천해양항만청의 허가를 받았기 때문에 문제될 게 없다”고 말했다. 한 해군 장교는 “해도에 다 표시되는 암초에 부딪혔을 것 같지는 않다”면서 “침몰 전 ‘쾅’ 소리가 났다는 것을 보면 선체 내 폭발이 있었을 수도 있다”고 말했다. 세월호는 건조된 지 20년이 된 낡은 선박이라 노후화로 인한 사고 가능성이 있다는 분석도 나온다. 사고 선박이 승객뿐 아니라 자동차를 싣는 ‘카페리호’여서 피해를 키웠다는 분석도 나온다. 여객선은 통상 외부 충격 등이 있어도 이중격벽과 내부 차단막이 있어 쉽게 침몰하지 않는다. 하지만 자동차가 실려 있는 공간은 선실과는 달리 격벽이 약해 배 어느 곳에서 충돌이나 폭발로 최초 침수가 시작되자 실려 있는 자동차들이 한쪽으로 쏠리면서 무게중심이 흐트러져 침몰 속도가 빨라졌다는 주장이다. 한편 서해 해경은 이날 세월호 침몰 사고 관련 수사본부를 설치하고 본격적인 사고 원인 규명에 착수했다. 목포 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

‘청해진해운’ ‘진도 여객선 탑승인원’ 16일 오전 전남 진도 앞바다에서 좌초한 여객선 세월호(6825t급)의 선사인 청해진해운이 사고 후 전체 탑승객 수를 수차례 바꿔 발표해 혼란을 부추기고 있다. 청해진해운은 이날 오후 8시 20분쯤 사고 여객선 탑승인원을 462명에서 475명으로 다시 바꿔 인천 해양경찰서에 통보했다. 선사 측은 일부 화물 운전기사들이 명단에 이름을 올리지 않고 배에 탑승하거나 승선권을 끊어 놓고 배에 타지 않아 명단 파악이 제대로 되지 않았다고 해명한 것으로 알려졌다. 선사 측은 앞서 오후 6시쯤 경기도 안산 단원고 학생 325명, 교사 14명, 여행사 가이드 직원 1명, 일반인 93명, 선장 및 승무원 29명(보조 아르바이트 3명 포함) 등 총 462명이 탑승한 것으로 최종 확인했다고 설명했다. 선사 측은 이날 오전에는 탑승 인원을 승객 447명, 선장 및 승무원 26명, 승무원 보조 아르바이트생 3명, 선상 불꽃놀이 행사 업체 직원 1명 등 총 477명으로 집계한 바 있다. 선사 집계와 정부 집계가 달랐던 것도 선사 측이 오후쯤 탑승 인원을 459명이라고 해경에 통보했고, 이 숫자가 중앙재난안전대책본부에 전달됐기 때문인 것으로 알려졌다. 청해진해운은 사고 후 이날 하루에만 3번이나 말을 바꿔 사고 수습을 제대로 하지 못한다는 비판을 피할 수 없게 됐다. 해경은 정확한 탑승객 수를 파악하기 위해 수사관들을 인천항여객터미널에 보내 개찰구 폐쇄회로(CC)TV를 직접 확인하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

수학여행에 나선 경기 안산 단원고 2학년 학생 325명 등 462명을 태우고 인천에서 제주로 가던 여객선이 침몰하는 참담한 사고가 발생했다. 해양경찰과 민·관·군의 선박, 헬기 등이 구조작업을 벌였으나 사망자를 포함해 큰 피해를 냈다. 정부는 사고 수습에 만전을 기하는 한편 대형사고 이후 발생할 수 있는 정신적·심리적 트라우마 대책도 강구하기 바란다. 충격을 방치할 경우 외상후 스트레스 장애가 올 수 있다는 점을 유념해야 한다. 특히 어린 학생들에 대한 각별한 관심과 보살핌이 필요하다. 인천과 제주를 잇는 여객선 세월호는 짙은 안개 때문에 예정 출항시각보다 2시간여 늦은 그저께 오후 9시쯤 인천항을 출발했다. 기상청은 사고 당시인 어제 오전 9시쯤 전남 진도 부근의 해상 날씨는 흐렸지만 가시거리는 나쁘지 않았고 물결도 잔잔했다고 밝히고 있다. 기상 상황만으로 사고 원인을 파악하는 것은 어려운 정황인 것 같다. 6825t급 대형 여객선 세월호는 지난 2월 안전검사에서 별다른 결함이 발견되지 않았다고 한다. 선장은 인천~제주도 항로만 전담 운항하는 베테랑이어서 사고 원인이 더욱 궁금할 뿐이다. 그저께 제주 우도 앞 해상에서 유자망어선이 좌초했는데, 해경 조사 결과 선장이 자동 조타장치로 운항하던 중 졸음 운전으로 암초에 걸린 것으로 확인됐다. 지난 한 해 동안 제주해안에서 발생한 120건의 해양사고 원인은 운항 부주의 64건, 정비 불량 51건, 화기 취급 부주의 2건, 관리 소홀 1건, 연료 고갈 1건 등 사전에 예방할 수 있는 사고가 99%다. 기상 악화에 의한 사고는 단 1건이다. 여수해경이 최근 3년간 해양사고를 분석한 결과 운항 부주의와 정비 불량 등 인적과실이 88%였다. 안전 불감증은 해양사고의 주범인 셈이다. 세월호에서 구조된 학생들은 “배가 거의 90도로 기울어 선실에 물이 차기 시작해 밖으로 나왔다”고 전했다. 배가 점점 기울었지만 1시간가량 아무런 구조 움직임이 없었다고 한다. 위급상황 신고 등 매뉴얼에 의해 대처를 제대로 했는지 철저히 밝히기 바란다. 해상 물동량 증가와 해양레저 활성화로 해양사고 위험은 더욱 커지고 있다. 지난해 164명을 포함해 최근 5년간 해양사고로 1266명의 인명 피해를 냈다. 해양경찰의 해상교통 단속에서는 음주 운항도 적발된다. 선원들에 대한 안전교육을 대폭 강화해야 한다. 원활한 선박 교통을 위한 항로 준설과 해상교통관제 등 안전시설에 대한 투자를 늘리는 등 사전예방정책을 시행하는 것이 중요하다.

인천 중구 신포국제시장 인근 골목에 ‘러시아 특화거리’가 조성된다. 3일 인천시에 따르면 문화체육관광부의 올해 관광특구 활성화 사업 공모 결과 월미관광특구의 러시아 특화거리 조성이 선정돼 국비 8억원이 확보됨에 따라 지방비 8억원을 더해 중구 우현로 일대 250m 구간에 러시아풍 건물과 조형물, 광장 등을 갖춘 러시아 특화거리를 만들기로 했다. 이번 사업은 한·러 비자 면제 협정 체결로 인천국제공항 및 인천항으로 들어오는 러시아 관광객이 늘어날 것으로 전망됨에 따라 러시아인 취향에 맞는 관광자원의 개발 필요성이 제기돼 마련됐다. 특히 1904년 러·일전쟁 당시 제물포해전에서 침몰한 바랴크함 추모비가 있는 연안부두 ‘상트페테르부르크 광장’은 블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 지난해 12월 직접 방문해 헌화할 정도로 의미가 있어 러시아예술제 개최 등 다양한 관광 프로그램을 개발한다는 방침이다. 시는 아울러 인천차이나타운과 개항장테마박물관거리, 신포국제시장 등 기존 관광 인프라와 연계한 관광벨트를 조성해 관광객 유치에 나설 계획이다. 신포시장 인근에 있는 3개의 러시아 상점도 연계시켜 러시아 관광객을 유치한다는 구상이다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

북한군이 31일 해상사격 훈련 중 서해 북방한계선(NLL)을 향해 발사한 포탄 중 수십 발이 NLL 남쪽 해상으로 떨어지자 백령도와 연평도 등 NLL 인근 서해 5도 주민들은 대피소로 긴급히 대피하는 등 불안에 떨었다. 백령도 주민 3049명은 이날 낮 12시 15분쯤부터 북한과 인접한 바다에서 포소리가 들린 뒤 12시 24분 면사무소에서 대피명령이 떨어지자 섬 내 26곳에 있는 대피소로 황급히 이동했다. 이날 오전 북한군의 해상 사격이 예정돼 있다는 사전 방송이 나갔으나 이를 듣지 못한 주민들은 당황하는 모습이 역력했다. 주민 강옥분(56·여)씨는 “마을 방송이 자주 나오니까 귀담아 듣지 않는 경우가 많다. 대피소에 있는 동안 중간에 포소리가 뜸한 적도 있었지만 2시까지 계속돼 불안했다”면서 “대피소가 신설된 이후 오늘과 같이 많은 주민들이 대피하기는 처음”이라고 말했다. 연평도에서도 한바탕 소란이 빚어졌다. 특히 이곳은 2010년 11월 발생한 북한군 포격 사건으로 포소리에 민감해져 있는 터라 똑같은 일로 이어질까봐 주민들은 불안감에 휩싸였다. 주민 633명은 12시 40분 대피령이 내려지자 섬 내 7개 대피소로 분산 대피한 뒤 방송 뉴스에 귀를 기울였다. 유창미(52·여)씨는 “북한군의 사격연습이라고 들었지만 포소리가 큰 데다 대피명령이 5시간 가까이 해제되지 않아 초조했다”면서 “육지에 피난 나갔다가 복귀할 당시 정부는 다시는 이런 일이 없을 것이라고 하지 않았느냐”고 불만을 터뜨렸다. 꽃게 잡이 어선 선주 곽용근(55)씨는 “내일부터 봄철 꽃게 잡이가 시작되는데 이런 일이 계속돼 조업중지로 이어지지 않을까 걱정”이라고 말했다. 해경은 이날 오전 10시쯤 서해 5도 어장에서 조업 중이던 24척의 어선에 복귀 명령을 내려 도서 항구로 되돌아오거나 인근 항구로 피항토록 했다. 백령도와 연평도행 여객선 운항도 차질을 빚었다. 이날 오전 8시 50분 인천항을 출발한 백령도행 여객선 하모니플라워호(2071t급)는 백령도 도착을 20여분 앞두고 북한군의 포소리가 들리자 12시 30분쯤 대청도에 비상 정박했다. 승객 351명은 여객선에서 내려 대청도 내 대피소로 긴급 이동했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

“크루즈 산업은 무한한 성장 잠재력을 갖고 있는 데다, 국제 경기 변동에 큰 영향을 받지 않으므로 21세기 유망산업으로 손꼽힌다.” 지난해를 ‘크루즈산업 원년’으로 선언한 김춘선 인천항만공사 사장은 28일 “미국, 유럽 등에서는 19세기부터 크루즈 관광이 보편화됐지만 우리는 이제 시작이라고 본다”면서 “올해도 급성장세를 이어갈 것”이라고 강조했다. →지난해 크루즈선 입항이 엄청나게 늘어났는데. －기본적으로 크루즈 수요가 급증했지만, 센카쿠열도 문제 등으로 중국인들이 당초 기항지를 일본에서 한국으로 선회한 게 작용했다고 본다. 그러나 해외 마케팅을 강화하고 있기에 일시적인 현상에 그치지는 않을 것이다. 특히 오는 9월 열리는 인천아시안게임을 전후해 크루즈 입항이 줄을 이을 것이다. 아시안게임 기간에 숙박시설이 부족하면 크루즈선을 이용할 수도 있다. →크루즈산업이 대표적인 융복합산업으로 분류되는 이유는. －해운·항만은 물론 호텔·관광·물류·문화 등 다양한 기능이 작용하기 때문이다. 그래서 크루즈산업이 활성화되면 여행사, 면세점, 레저시설 등의 업종이 직간접으로 수혜를 받게 된다. 외화 획득과 고용 증대 효과도 적지 않아 어느 관광산업보다 지속 가능한 관광 형태다. →인프라 부족 문제가 지적되는데. －인천의 경우 크루즈관광에 적합한 루트가 없고 쇼핑시설이 부족한 것은 사실이다. 이로 인해 크루즈로 들어온 중국 부자들이 서울에서 지갑을 열고 있다. 세계적으로 유명한 강화갯벌과 외국인들이 많은 관심을 갖고 있는 남북분단 상황을 연계시킨 관광루트 개발이 시급하다. →크루즈 산업에 대한 전반적인 전망은. －국민소득 3만 달러 시대를 맞으면 크루즈 산업이 본격화된다는 분석이 있다. 현재 전 세계 크루즈 시장 규모는 362억 달러에 이른다. 지금까지 미국(55%)과 유럽(33%)이 크루즈시장을 주도해 왔지만 최근 아시아시장이 급격히 확대되고 있다. 우리나라 크루즈 시장도 이 흐름을 타고 있으므로 꾸준히 발전할 것이다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

지방자치단체가 크루즈산업의 열매를 제대로 따려면 승객들이 기항지에서 쇼핑이나 관광을 즐길 수 있는 환경이 조성돼야 한다. 인천항의 경우 크루즈 관광객의 70%가 곧장 서울 명동, 남대문시장 등으로 떠나버린다. 크루즈 파급효과가 지역을 벗어나는 것이다. 인천항 주변에는 외국인들에게 선호 대상인 복합 쇼핑몰과 면세점 등이 없어 부가가치를 거두기에는 벅차다. 관광지 또한 외국인들의 시선을 사로잡을 만한 매력적 요인을 갖지 못했다. 때문에 크루즈 활황과 지역경제 발전을 연계시키려면 관광객들이 지역에서 지갑을 열게 할 관광·쇼핑상품 개발이 무엇보다 중요하다는 지적이 나온다. 안길섭 인천항만공사 홍보팀장은 “크루즈선은 한 기항지에 12∼27시간 머물기 때문에 기항도시에 주목을 끌 만한 관광코스와 쇼핑몰이 없으면 다른 곳으로 빠져나가기 마련”이라고 말했다. 인천시는 고육책으로 웬만하면 기항도시를 벗어나지 않는 크루즈 승무원을 타깃으로 삼는 마케팅을 펴고 있다. 승무원은 관광객의 30% 수준이지만 1인당 적게는 5만 5000원, 많게는 55만원을 기항도시에서 지출하는 것으로 조사됐다. 강신원 인천시 문화관광국장은 “승무원들에게 시장 이용 쿠폰을 주고 관광지 셔틀버스를 운행하는 등 각종 편의를 제공하면서 승무원 인천 관광률을 68.5%로 끌어올렸다”면서 “대기업의 배만 불리는 백화점 쇼핑보다 지역경제가 이득을 보도록 전략을 짜고 있다”고 밝혔다. ●관광객 지갑 열게 할 쇼핑상품 등 개발 시급 크루즈 시장을 미국과 일본, 유럽 등으로 다변화시켜야 한다는 지적도 나온다. 임철수 한국관광공사 관광상품팀 차장은 “현 크루즈 시장은 너무 중국에 편중돼 있다”면서 “언제까지 중국인들이 한국을 선호할지 장담할 수 없으므로 해외시장을 다각화하고 크루즈 관련 전문인력 양성에 힘써야 한다”고 강조했다. 크루즈 접안시설 개선과 항만 배후 개발도 과제다. 인천에는 부산, 제주, 여수와 달리 크루즈 전용 부두가 없어 화물선이 주로 이용하는 내항이나 북항을 임시 크루즈 부두로 활용하고 있다. 그러다 보니 주변 환경이 크루즈의 콘셉트와 동떨어진다. 인천항 관계자는 “크루즈 전용부두가 있는 곳보다 좋지 않은 이미지인 데다, 프로세스 부족으로 동선 및 대기시간이 늘어나는 불편을 겪고 있다”고 말했다. 남항 아암물류단지에 크루즈 전용부두를 포함한 8개 선석으로 구성된 국제여객부두가 건설되고 있지만 2016년 완공 예정이다. 인천시는 인천아시안게임 크루즈 입항 수요를 맞추기 위해 8만t급 선석 2개를 오는 9월 임시 개장할 계획이다. 하지만 포화상태 땐 뾰족한 대책이 없는 상태다. 항만 배후를 국제적인 위락단지나 숙박지로 개발하는 전략도 중요하다. ●中에 편중… 美·日·유럽 등으로 다변화시켜야 내국인이 국내에서 크루즈를 타고 해외로 나가는 아웃바운드 크루즈 산업 활성화도 시급하다. 내국인 크루즈 관광객이 많아지면 더 많은 외국 크루즈를 유치할 기회가 생긴다는 게 업계 견해다. 현재 우리나라에서 출발하는 크루즈 정기노선은 없다. 지난해 5월 이탈리아 ‘코스타 빅토리아호’가 두 차례 인천∼일본 노선을 운항했을 뿐이다. 이런 상황에서 강원도가 속초항을 국내 첫 크루즈관광 모항으로 추진하는 것은 큰 의미를 띤다. 속초항은 빼어난 경관에다 깊은 바다 수심, 적은 조수간만의 차 덕분에 크루즈 모항으로 적합한 여건을 갖췄다. 속초항이 모항으로 선정되면 크루즈선을 통해 중국 다롄(大連) 등 동북 3성과 러시아 연해주 관광객들이 블라디보스토크항을 통해 속초항으로 들어오고 이들이 경주~여수~제주도~중국 상하이를 넘나들며 관광하게 된다. 블라디보스토크항을 통해 국내로 유입되는 관광객은 지금도 한 해 4만명을 웃돌아 승산은 충분하다는 계산이다. 또 속초항에서 일본 오사카권의 쓰루가항이나 마이주르항, 도쿄권의 니가타항, 규슈권의 시모노세키와 후쿠오카와도 연계할 수 있다. 수년 내 북극항로가 열리면 네덜란드 암스테르담항~러시아~베링해~속초항을 오가며 북극의 장대한 자연을 즐기는 관광도 가능해진다. 지금까지 유럽에서 수에즈운하를 지나 동북아시아까지 40~50일 걸리지만 20일이면 족하다. ●평창올림픽 중 크루즈선을 숙박시설로 검토 유럽과 아시아를 잇는 거리가 짧아진 만큼 크루즈선 운영비의 30%를 차지하는 연료비도 대폭 줄어 북극항로 크루즈 관광이 활성화될 것으로 기대된다. 롯데관광 마케팅팀 관계자는 “속초항이 모항으로 선정되면 유럽은 물론 중국, 러시아, 일본을 잇는 뱃길과 철도길, 비행기길을 여는 다양한 여행상품을 개발할 수 있다”고 강조했다. 이동철 강원도 환동해본부장은 “2016년부터 684억원을 들여 국제여객터미널을 건립하기로 했다”면서 “평창동계올림픽 기간 중 크루즈선을 외국인 숙박시설로 활용하는 방안도 모색 중”이라고 밝혔다. 인천 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 속초 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

크루즈 산업이 뜨고 있다. 단순한 관광 기능에서 벗어나 다양한 부가가치를 창출할 새 국가 성장 동력으로 떠올랐다. 인천시는 인천항 개항 이래 지난해 가장 많은 크루즈 선박의 입항으로 지역경제 활성화와 연계시키기 위해 ‘인천항 유관기관 태스크포스(TF)’를 발족하는 등 발 빠른 대응에 들어갔다고 28일 밝혔다. 막연하게 ‘물 좋은 산업’이라고 여겼지만 대박으로 이어질 느낌을 받았기 때문이다. 부산, 제주, 여수 등 크루즈를 많이 접하는 자치단체들도 크루즈 산업 육성에 고삐를 죄고 있다. 가장 먼저 치고 나간 곳은 평창동계올림픽을 준비하는 강원도. 설악권과 양양국제공항을 낀 속초항을 국내 첫 크루즈 관광 모항으로 삼기 위해 국제여객 터미널 건립 등에 속도를 붙였다. 인프라가 좀 부족해도 ‘기항’ 중심의 현 크루즈 판도에서 ‘모항’ 개념을 선점하면 엄청난 파급효과를 볼 수 있다는 판단에서다. 현재 우리나라에서 출발하는 크루즈 정기노선은 없다. 때문에 본격적인 크루즈 여행을 원하는 내국인은 비행기를 타고 싱가포르나 중국으로 간 뒤 미주, 유럽, 동남아, 알래스카 등을 운항하는 크루즈를 이용하는 실정이다. 한 해 1만명을 웃돈다. 한국관광공사에 따르면 지난해 인천항에 들어온 크루즈 선박은 95척으로 2012년 8척에 비해 11.8배 늘어났다. 부산은 2011년 43척에서 지난해 121척으로, 제주는 2년 새 74척에서 185척으로 증가했다. 지난해 관광객은 79만 5000명으로 2008년 7만명의 11배다. 올해 94만명에 이를 것으로 보인다. 크루즈는 주로 중국 상하이(上海)와 톈진(天津)에서 출발하며, 승객의 84%는 중국인이다. 중국인이 절대적인 비중을 차지하는 것은 중국 경제의 급성장과 맞닿았다. 유커(旅客·중국인 관광객)의 주머니가 두둑해지면서 호화 크루즈를 타고 한국에 들어와 쇼핑을 즐기려는 사람이 늘어나고 있다. 전문가들은 크루즈 산업 비약이 일시적인 현상에 그치지 않을 것으로 전망한다. 세계적으로 원스톱 위락 시스템을 갖춘 크루즈 관광이 날로 인기를 끌어 매년 10% 이상의 성장세를 지속하고 있다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr