“15차례 공식 요청했으나 자료 못 받아”산은 등 채권단 “사전 통보 없어 당혹”일부선 인수 포기용 명분 쌓기 해석도노딜 땐 ‘국영 항공사’ 탄생 가능성 커 HDC현대산업개발이 매각 주체인 금호산업에 ‘아시아나항공 재실사’를 요구하고 나섰다. ‘선행조건이 마무리됐으니 거래 종결을 서둘러 달라’는 금호산업 측 통보를 정면 반박한 것이다. 이에 따라 인수를 포기하려는 ‘노딜’ 명분 쌓기가 아니냐는 우려가 나온다. 거래가 무산될 경우 ‘국영 항공사’가 탄생할 수 있다는 시나리오가 제기된다. HDC현산은 26일 “8월부터 12주 정도 아시아나항공 및 자회사에 대한 재실사에 나설 것을 제안하는 공문을 지난 24일 금호산업과 아시아나항공에 보냈다”고 밝혔다. 금호산업이 지난 14일 “러시아 등 해외에서 기업결합신고가 모두 끝나 인수 선행조건이 마무리됐으니 계약을 종결하자”는 취지의 내용증명을 HDC현산 측에 보낸 데 대한 답변으로 나온 것이다. HDC현산이 재실사를 요구하고 나선 것은 아시아나 재무구조가 급격히 악화됐고, 코로나19 여파로 실적도 악화 일로를 걷고 있기 때문이다. 당장 아시아나 부채 규모는 2019년 6월 말 9조 5988억원에서 같은 해 말 12조여원으로 폭증했다고 지적했다. 이 외에 추가 자금 차입과 영구전환사채 신규 발행이 동의 없이 진행된 점도 문제 삼았다. 그러면서 “아시아나항공 인수를 위해 4월 초부터 지금까지 15차례 정식 공문을 발송해 재점검이 필요한 세부사항을 금호산업과 아시아나항공에 전달했으나 지금까지 충분한 공식적 자료는 물론 기본적인 계약서조차 받지 못했다”고 주장했다. HDC현산 측은 ‘인수 포기설’과 관련해서는 일단 선을 그었다. HDC현산 관계자는 “금호산업과 아시아나항공 측이 인수 상황 재점검 요청에 응하지 않으면서 오히려 현산이 조건 재협의 절차를 진행하지 않고 있다고 사실을 왜곡하고 있다”며 “전대미문의 위기 상황에서도 국내외 기업결합신고 절차 진행을 비롯해 유상증자, 사채발행 등 인수자금을 예정대로 조달하는 등 인수 절차에 최선을 다했다”고 책임을 금호산업 쪽으로 돌렸다. 반면 금호산업과 아시아나항공 그리고 채권단은 HDC현산 측의 재실사 요구에 대해 진정성이 떨어진다고 보고 있다. KDB산업은행 등 채권단은 “HDC현산이 채권단에 사전 통보도 없이 입장을 밝혀 다소 당혹스럽다”는 반응을 보였다. 계약 파기 시 예상되는 소송전에 대비해 증거자료를 비축하기 위한 움직임이라는 시선도 있다. 채권단은 27일 긴급회의를 열고 대책을 모색한다. HDC현산의 아시아나항공 인수가 ‘노딜’로 끝나면 현재로선 국유화 가능성이 가장 크다는 분석이 나온다. 코로나19로 항공업계가 완전히 무너진 상황에서 새 인수자를 찾기가 쉽지 않기 때문에 산업은행이 관리하는 방안이 가장 현실적이라는 이유에서다. 채권단은 아시아나항공 경영권을 확보하면 우선 고강도 구조조정부터 진행할 것으로 예상된다. 이어 에어부산과 에어서울 등 계열사 분리 매각을 추진할 것으로 보인다. 그런 다음 코로나19 사태가 진정되고 나서 아시아나항공을 인수할 새 주인 찾기에 나서는 것이 유력한 시나리오로 거론된다. 항공업계 관계자는 “HDC현산의 아시아나항공 인수가 불발로 끝난다면 ‘항공업 라이선스’를 매각하는 데 초점을 맞추게 될 것으로 예상된다”고 말했다. HDC현산은 금호산업을 상대로 아시아나항공 매입 계약금 반환 소송에도 나설 가능성이 크다. HDC현산·미래에셋 컨소시엄은 지난해 12월 27일 금호산업과 아시아나항공 구주와 신주 인수를 위한 계약을 체결했고, HDC현산은 2010억원, 미래에셋은 490억원의 계약금을 냈다. 물론 채권단이 HDC현산과의 재협상에서 구주 가격을 비롯한 인수대금을 낮춰 준다면 거래가 성사될 일말의 가능성도 없지 않다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

“대한항공 총수 일가는 직원들에게 물컵을 던지는 등 ‘갑질’을 했다는 이유로 사법 처리까지 받았습니다. 오너리스크라면서 세간의 비판도 어마어마했죠. 이스타항공을 보세요. 오너의 경영 실패로 직원 1500여명이 길거리에 나앉게 생겼습니다. 대한항공 오너들이 잘했다는 게 아닙니다. 이스타항공 사태가 얼마나 큰 오너리스크의 결과인지 말하고 싶은 겁니다. 이스타항공에 다니는 제자들이 수두룩한데… 마음이 정말 아픕니다.” 항공업에 정통한 한 학계 원로는 26일 서울신문과의 통화에서 이렇게 토로했다. 그는 제주항공과 이스타항공의 협상이 결렬된 근본적인 원인이 코로나19가 아니라고 했다. 그보다 앞서 빚더미에 오른 이스타항공의 사정과 이를 제때 해결하지 못한 경영진의 무능이 결국 제주항공이 인수를 포기하게 한 결정적인 이유였다고 말했다. 지난 23일 제주항공은 이스타항공을 인수하기 위해 지난 7개월간 벌인 협상을 중단하기로 했다. 지난 1분기 자본총계가 -1042억원으로 ‘자본잠식’에 빠진 이스타항공은 법정관리 절차에 돌입한 뒤 파산할 것으로 보인다. 제주항공과의 협상이 잘되기만을 기다리며 임금체불도 감내했던 이스타항공 직원들은 갈 곳을 잃고 말았다.●이상직은 어디서 뭐했나 결과는 되돌릴 수 없다. 책임의 시간만 남았다. 이스타항공의 창업주이자 집권 여당의 2선 국회의원인 이상직 더불어민주당 의원은 결코 책임을 회피할 수 없을 것으로 보인다. 전북 김제 출신인 이 의원은 전주고와 동국대 경영학과를 졸업했다. 현대증권에서 근무하다가 2007년 이스타항공을 설립했다. 2012년까지 회장을 지낸 것으로 알려졌다. 2008년 정계에 입문한 뒤 꾸준히 문을 두드리다가 2012년 제19대 국회의원 총선거에서 당시 민주통합당 후보(전북 전주 완산을)로 국회에 입성한다. 2016년 제20대 총선에서는 경선에서 최형재 후보에게 패배했고 2018년 중소기업진흥공단(현 중소벤처기업진흥공단) 이사장에 임명돼 지난 1월까지 공직 생활을 했다. 올해 제21대 총선에 도전, 더불어민주당 후보(전북 전주을)로 다시 의원 배지를 다는 데 성공했다. 최종 학력은 고려대 경영대학원 경영학 석사다. 다시 권력을 쥐었다는 기쁨도 잠시. 이 의원과 이스타항공을 둘러싼 의혹들이 조금씩 드러나기 시작했다. 이 의원의 자녀들이 지배하고 있는 이스타홀딩스는 자본금이 달랑 3000만원이다. 이것으로 100억원을 빌려 이스타항공의 대주주가 됐다. 어떻게 빌렸을까. 해명 요구가 빗발치자 이 의원 측은 “적법하고 투명했다”는 원론적인 대답만 내놨다. 돈을 빌려준 사모펀드 투자자가 누구인지 밝히지 않고 있다. 이례적인 대출인 것을 보면 이 의원이나 특수관계인이 사모펀드에 투자했고 자금을 빌려줬을 가능성이 제기된다. 이에 대해서는 참여연대가 국세청에 탈세 조사 요청서를 제출한 상태다. 논란이 불거진 뒤 이 의원은 책임 회피에만 급급했다. 이스타항공은 지난달 말 긴급 기자회견을 열었다. 이 의원 가족들이 이스타홀딩스를 통해 보유하고 있는 이스타항공 주식을 회사에 헌납하겠다고 밝혔다. 일단 지분 헌납 자체가 무슨 의미인지, 이것으로 현재 문제를 어떻게 해결할 수 있을 것인지 구체적인 내용은 쏙 빠졌다. 심지어 이 의원은 종이로 된 입장문만 전달했을 뿐 모습을 드러내지도 않았다. 김유상 이스타항공 전무가 대신 읽었다. 얼마 전 지역 라디오방송에 출연한 이 의원이 회사 상황과 관련해 밝힌 입장은 더욱 가관이었다. 이 의원은 방송에서 “법적, 도덕적 책임은 제주항공에 있다. 고용 승계와 미지급 임금이 중요하니 헌납한 지분으로 해결하자는 건데 제주항공이 억지를 부리고 있다”면서 “지방자치단체와 도민들이 향토기업인 ‘이스타항공 살리기 운동’에 나서야 하고, 정부의 지역 저비용항공사(LCC) 지원이 병행돼야 한다”고 말했다. 이에 대해 “가장 무거운 책임을 져야 하는 인물이 본인이라는 것을 전혀 모르고 있는 것 같다”, “사태 해결을 위한 계획은커녕 정부와 지자체에 책임을 떠넘기기 급급한 ‘유체이탈 화법’이다”라는 비판이 쏟아졌다. 이 의원의 무책임한 행보가 계속되자 직원들은 혼란에 휩싸였다. 이스타항공 조종사노조는 연일 이 의원의 의혹을 물고 늘어지면서 책임을 추궁했다. 이 과정에서 노조에 가입하지 않은 다른 직원들과의 ‘노노갈등’도 불거졌다. 회사 경영진과 직원들 사이 ‘네탓 공방’이 심화하고 있는 사이 제주항공은 오히려 계약을 파기하기 위한 절호의 기회를 잡았다. 이스타항공 기자회견 이틀 뒤인 지난 1일 “영업일 기준 10일 이내 선결 조건을 해결하지 않으면 계약을 파기할 수 있다”고 최후통첩을 선언한 것이다. ●업황도 나쁜데 부실기업 떠안을 필요 있나 국내 LCC 업계 1위인 제주항공도 코로나19 여파에서 자유롭지 않았다. 제주항공은 올 1분기 영업손실 638억원, 당기순손실 995억원을 기록했다. 제주항공이 이스타항공 인수를 마음먹었던 지난해 12월 코로나19 대유행은 짐작조차 할 수 없었다. 협상이 본격화한 뒤 두 차례나 주식매매계약(SPA) 체결을 미루며 망설이던 제주항공은 지난 3월 인수가 545억원에 계약을 맺었다. 그러나 찜찜한 마음은 영 가시지 않았다. 타이이스타젯 지급보증 문제 등 이스타항공의 부실이 속속 드러나면서다. 그렇게 제주항공의 인수 의지는 점점 꺼져 갔다. 제주항공은 회사를 지키기 위한 냉정한 선택을 했을 뿐이라는 게 업계의 평가다. 이스타항공의 부실이 비단 코로나19 탓만은 아니어서다. 국내 최초로 보잉 737 맥스 기종을 도입한 이스타항공은 이를 적극적인 홍보 수단으로 삼았다. 그러나 이는 금방 독이 됐다. 2018년 말과 지난해 초 두 차례 발생한 추락 사고로 이스타항공의 해당 기종은 운항을 중단했다. 지난해 중순부터 확산한 일본산 불매운동 여파도 더해졌다. 당시 이스타항공 수익의 절반 정도는 일본 노선이 차지하고 있던 터라 타격은 심각했다. 이렇듯 ‘개점휴업’ 상태가 이어지는데도 경영진들은 아무것도 하지 못했고 이스타항공의 재무 사정은 빠르게 악화했다. 이스타항공은 코로나19가 발발하기 훨씬 전인 지난해 9월 이미 비상경영 체제에 돌입했다. 항공업이 언제쯤 살아날지, 과연 회복할 수 있을지 장담할 수 없는 시기에 부실 기업을 떠안는 것은 제주항공으로서는 커다란 부담이다. 제주항공의 직원들뿐만 아니라 모기업인 애경그룹, 나아가 주주들에게도 피해가 번질 수 있어서다. 증권가에서는 제주항공의 인수 포기를 두고 “불확실성을 제거했다”고 평가한다. 두 회사 사이 법정 공방은 불가피하다. 핵심은 지난 3월 이스타항공의 ‘셧다운’ 지시를 누가 했는지다. 이스타항공 조종사노조는 최근 이석주(현 AK홀딩스 대표이사) 당시 제주항공 사장과 최종구 이스타항공 사장의 통화 녹취록을 공개한 바 있다. 녹취록에 따르면 이 사장이 최 사장에게 셧다운을 권유하는 것으로 들리는 내용이 있긴 하지만, 제주항공은 “일방적인 주장”이라고 발뺌하고 있어 소송을 통해 해결해야 할 것으로 보인다. 그동안 적극적으로 중재에 나섰던 정부가 이스타항공에 “‘플랜B를 마련하면 추가 지원책을 고민해 보겠다”고 나섰지만, 명분이 없어 지원은 쉽지 않다는 게 전문가들의 지적이다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “정부가 중재에 나서기는 했으나 적극적으로 뭔가를 더 지원해 주겠다고 했다면 제주항공이 이렇게 나오지는 않았을 것”이라면서 “특혜 논란이 있기 때문에 정부도 지원하는 데 한계가 있을 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

지난 23일 열린 민주노총 대의원대회 투표에서 코로나19 극복을 위한 노사정 합의안이 부결됐다. 민주노총이 노사정 대표자회의를 제안했고, 합의안은 코로나19로 인한 위기 상황에서 3자가 40여일간 이해를 절충한 끝에 나왔다는 점에서 합의안 무산은 참으로 무책임한 일이 아닐 수 없다. 합의안에는 노사가 고용유지에 함께 협력하고 정부는 전 국민고용보험 도입, 국민취업지원 제도 시행 등 사회안전망 사각지대를 최소화하기 위한 로드맵을 연내에 만든다는 내용이 담겼다. 민주노총 대의원 과반수가 잠정 합의안에 반대한 이유는 ‘해고 금지’ 조항이 빠졌기 때문이다. 경영계 요구로 ‘휴업수당 감액’이 들어갔는데 ‘해고 금지’는 ‘고용 유지’라는 추상적 요구로 대체됐다는 주장이다. 코로라19에도 일자리를 잃는 사람이 없으면 좋지만 현실은 그렇지 않다. 수요가 급감해 인력을 줄여야 하는 상황에서도 그럴 수 없다면 인력을 고용한 기업 자체가 망할 수 있는 위기의 상황이다. 정파 중심의 의사결정 구조를 공개적으로 비판하며 합의안 통과에 주력하던 김명환 민주노총 위원장은 어제 사퇴했다. 민주노총은 올 연말 새 위원장이 선출될 때까지 비상대책위원회 체제로 전환되고 대화보다는 투쟁 노선을 걸을 전망이다. 우리나라 노조 조직률은 2018년 기준 11.8%라는 점에서 보듯 노조를 통해 권익을 보호받지 못한 노동자가 훨씬 많다. ‘채용 절벽’인 청년층의 실업, 코로나19로 인한 대량 실직 위기 등을 고려하면 국내 최대 노동자단체인 민주노총의 강경투쟁은 사회적 책임을 다하는 대중조직으로 성장하기를 포기한 것으로 여겨지는 행동이다. 민주노총이 지난해 수차례 벌인 총파업 참여율이 1% 안팎에 머물려 ‘뻥파업’이라는 냉소적 반응이 나오는 상황이다. 국내 최대 노동자단체인데 노동자를 위한 대화도, 투쟁도 제대로 되지 않고 있는 상황이다. 코로나19로 올 2분기 경제가 전 분기보다 3.3% 줄어드는 등 역성장 시대다. 지난 6월 취업자는 1년 전보다 35만 2000명 감소하는 등 넉달 연속 감소했다. 이달 들어서도 제주항공의 이스타항공 인수합병(M&A) 무산에 이어 HDC현대산업개발의 아시아나항공 인수 협상 지지부진 등 사방에 대량 실직의 위기가 도사리고 있다. 국가적 위기 상황에서 민주노총의 독단은 민주노총을 더욱 고립시키는 일이라는 점을 명심해야 한다. 노사정 합의안은 비록 부결됐지만 고용유지, 전국민 고용보험 도입 등 어렵게 마련한 내용만은 노사정 대표자회의 참여자들이 함께 지켜내기 바란다.

전라북도를 기반으로 하는 저가항공사(LCC) 이스타항공의 인수협상이 끝내 무산됐다. 제주항공은 어제 이스타항공 경영권 인수를 위한 주식매매계약(SPA)을 해제했다고 공시했다. 제주항공의 이스타항공 인수는 국내 항공사 간 첫 기업결합이자 항공업계의 재편을 알리는 서막으로 주목을 받았지만 결국 7개월 만에 무위로 돌아갔다. 수개월 임금체불의 고통에도 제주항공으로 인수되길 학수고대했던 1600여명의 이스타항공 임직원들에게는 청천벽력 같은 소식이다. 완전 자본 잠식 상태인 이스타항공의 독자적인 회생 가능성은 희박하다. 또 코로나19 확산으로 인한 국경 봉쇄 등으로 전 세계 항공업계가 모두 고통받는 상황에서 이들의 동종업계 이직은 사실상 불가능하다. 대량 실직 우려가 커지고 있는 것이다. 더 큰 문제는 이스타항공의 대량 실직 사태를 ‘신호탄’으로 관련 업계가 고용불안의 소용돌이 속으로 빠져들 가능성이 있다는 점이다. HDC현대산업개발의 아시아나항공 인수도 노딜로 끝날 수 있다는 분석들이 나온다. 지금 시점에서 가장 시급한 것은 대량 실직을 막는 길이다. 이스타항공 직원 대부분은 대출마저 막혀 승용차나 가재도구 등을 팔아 가며 하루하루를 힘겹게 버티고 있다고 한다. 이스타항공 측은 운항 재개, 순환 무급휴직 등을 통해 직원들의 피해를 최소화하겠다고 밝혔지만 현실성이 떨어진다. 국토교통부는 이스타항공 측의 ‘플랜B’가 선행돼야만 지원하겠다지만, 전향적으로 재검토하길 바란다. 인수협상 과정에서 이스타항공 소유주인 더불어민주당 이상직 의원 일가와 관련된 의혹이 다수 제기됐다. 여당 소속이라고 그냥 넘길 일이 아니다. 이 의원의 두 자녀가 이스타항공을 지배하는 이스타홀딩스 지분을 100% 보유하게 된 과정은 밝혀야만 한다. 지분 66.7%로 이스타홀딩스 최대 주주인 이 의원 아들은 1998년생으로 회사 설립 당시 17살에 불과했다. 부의 편법 대물림 의혹이 짙다. 이런 편법과 탈법이 오늘의 이스타항공 위기를 초래했을 수 있다. 과세 및 수사 당국의 철저한 조사와 수사를 촉구한다.

이스타 “계약 해제 부당” 법정공방 예고국토부 “이스타 플랜B 제출해야 지원”공적자금 투입 등 어려워… 파산 가능성항공산업 초유의 대량 실업 사태 올 수도전문가 “이상직 의원 책임있는 모습 보여야”이스타항공 직원 1500여명이 길거리로 내몰릴 위기에 처했다. 제주항공이 결국 이스타항공 인수를 포기하면서다. 국내 항공산업 사상 초유의 대량 실직 사태다. 자본잠식에 빠져 직원들 월급도 주지 못하는 이스타항공은 정부가 지원할 명분도, 새 주인을 찾을 만한 매력도 없어 전망이 어둡다. 제주항공은 “지난 3월 이스타홀딩스와 체결했던 주식매매계약(SPA)을 해제한다”고 23일 공시했다. 제주항공은 “정부의 적극적인 지원 의지와 중재 노력에도 현재 상황에서 인수를 강행하기에는 불확실성이 너무 크다고 판단했다”면서 “주주를 포함한 이해관계자들의 피해에 대한 우려도 큰 것이 사실”이라고 밝혔다.제주항공의 계약 파기는 예견된 수순이었다. 협상이 교착상태에 빠지자 이스타항공 창업주인 이상직 더불어민주당 의원이 ‘지분 헌납’으로 분위기 반전을 시도했지만, 역효과만 일으켰다. 제주항공은 결국 지난 1일 “영업일 10일 이내 선결조건을 이행하지 못하면 계약을 해지한다”고 최후통첩을 날렸다. 타이이스타젯 지급보증, 체불임금 문제 등 이스타항공이 자력으로 해결할 수 없는 것이라 이행은 애초에 불가능했다. 앞으로 몇 년간 치열한 법정 공방이 펼쳐질 전망이다. 제주항공이 이스타항공에 계약 이행보증금으로 지급한 115억원을 돌려받는 것부터, 지난 3월 이스타항공의 ‘셧다운’ 이후 250억원대로 불어난 체불임금의 책임 소재 등을 두고 법리 싸움이 펼쳐질 것으로 보인다. 양측이 서로에게 책임을 떠넘기고 있는 만큼 쉽사리 한쪽의 승리를 단언하긴 어렵다. 이스타항공은 “제주항공의 주장은 계약서에서 합의한 바와 달라 계약을 해제할 권한이 없다. 임직원과 회사의 생존을 위해 모든 조치를 강구할 것”이라고 밝혔다. 문제는 직원들이다. 1500여명에 이르는 것으로 알려진 직원들은 회사가 파산 절차에 돌입하면 생계 위기에 직면한다. 지난 1분기 이스타항공의 자산은 1145억원, 부채는 2187억원으로 자본총계가 -1042억원에 이르며 완전자본잠식 상태에 빠졌다. 이미 수년간 재무상황이 나빠지고 있었고, 국내 최초로 도입한 보잉 737 맥스 항공기가 잇따른 추락 사고에 휘말리면서 그에 따른 부담도 지게 됐다. 코로나19 위기에서도 다른 항공사들이 일단은 버티고 있는 것과 달리 이스타항공에만 심각한 위기가 찾아온 이유다. 이스타항공에 남은 카드는 많지 않다. 새 주인을 찾거나 정부가 나서서 지원하는 방안이 검토될 수 있지만 현실화할 가능성은 낮다. 코로나19가 언제까지 이어질 것인지 알 수 없고 공적자금을 투입하려고 해도 당장 비행기도 띄우지 못할 정도로 사정이 어려운 항공사에 지원할 명분이 없다. 국토교통부, 고용노동부의 중재가 실패한 이유다. 김상도 국토부 항공정책실장은 “항공산업의 파장과 고용 불안을 해소하기 위해 이스타항공은 플랜B를 조속히 마련해 시장 불안을 최소화해 달라”면서 “이스타항공이 플랜B를 제출하면 추가 지원책을 고민하고, 근로자 피해 방지를 위해 노력하겠다”고 밝혔다. 창업주인 이 의원이 책임 있는 자세로 문제를 해결해야 한다는 지적도 제기된다. 허희영 항공대 경영학과 교수는 “이스타항공의 파산은 코로나19로 발생한 단기적 위기가 아니라 이전부터 지속됐던 경영진의 무능으로 인한 오너리스크에 가깝다”면서 “이 의원은 공인답게 공식석상에 등장해서 직원들에게 책임 있는 모습을 보여야 한다”고 말했다. 서울 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

에어부산 등 분리 매각 재추진 등 가능성 제주항공의 이스타항공 인수가 무산되자 항공 업계의 시선이 아시아나항공을 향하고 있다. HDC현대산업개발마저 ‘승자의 저주’를 피하고자 아시아나항공 인수를 포기하는 것 아니냐는 우려에서다. 23일 항공 업계에 따르면 HDC현산의 아시아나항공 인수 절차는 현재 중단된 상태다. 코로나19 확산으로 항공 업계가 직격탄을 맞아 HDC현산이 부담해야 할 부채가 눈덩이처럼 불어난 까닭이다. HDC현산은 재협상을 요구했고, 산업은행 등 아시아나항공 채권단은 인수 의사를 확실히 밝히면 계약 조건을 변경해 주겠다는 뜻을 전달했다. 하지만 아직 양측의 공식적인 협상에는 진척이 없는 상황이다. HDC현산 관계자는 “아직 재협의가 시작된 건 아니고 재협의를 위한 이야기가 오가는 중”이라고 말했다. HDC현산은 2조 5000억원 규모의 인수 대금을 낮춰 주지 않으면 인수를 포기할 가능성이 크다. ‘플랜 B’로는 에어부산, 에어서울 등을 분리해 매각하거나 이들 계열사를 채권단이 관리하는 방안 등이 있다. 아시아나항공의 몸집을 줄여 다시 시장에 매물로 내놓는 방안도 거론된다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

중국 민간기업들이 ‘국진민퇴(國進民退)의 공포’에 휩싸였다. 코로나19 사태가 확산되면서 국경이 봉쇄돼 중국 경제가 악화일로를 걷는 바람에 경영난에 빠진 민간기업들이 유동성을 지원받는 대신 정부에 경영권을 빼앗겨 국유기업으로 문패를 바꿔 다는 경우가 급증하고 있기 때문이다. 중국 매일경제신문 등에 따르면 중국 은행보험관리감독위원회는 지난 17일 톈안차이찬(天安財産·자산)보험과 화샤런서우(華夏人壽·생명)보험, 톈안생명보험, 이안(易安)자산보험, 신스다이(新時代)신탁, 신화(新華)신탁 등 6개 금융사의 경영권을 접수해 관리한다고 밝혔다. 증권감독관리위원회도 이날 신스다이증권과 궈성(國盛)증권, 궈성치화(期貨·선물) 등 3개사의 경영권 접수 관리 방침을 공고했다. 9개사의 주인이 하루 아침에 민간에서 정부로 바뀐 셈이다. 금융 당국은 “이들 회사가 실제 소유주의 지분 정보를 은폐하는 등 지배구조에 문제가 있다”며 “고객과 투자자의 권익을 보호하고 사회의 공공이익을 위해 법률에 따라 경영권을 인수한다”고 설명했다. 경제전문 매체 차이신(財新)은 경영권을 박탈된 회사들의 자산 총액이 최소 1조 2000억 위안(약 205조 3000억원)에 이른다고 전했다. 이뿐만 아니다. 올 들어 이미 40개사 이상의 민간기업이 국유기업으로 옷을 갈아입었다. 민간기업 사이에 ‘국진민퇴의 공포’로 떨고 있는 이유다. 국진민퇴는 민간기업 역할이 끝났으니 물러나고 국유기업이 전면에 나서야 한다는 뜻이다. 중국 증권업계에 따르면 올해 상하이(上海)·선전(深圳)증시에 상장된 112개 기업의 최대 주주가 바뀌었고 이중 46개 민간기업의 주인은 국가로 변경됐다. 지난 2년 간 국유화된 민간기업(50곳)에 육박한다. 지난달에만 민간기업 16곳의 경영권이 국가로 넘어갔다. 코로나19 사태로 영화관 폐쇄 등으로 어려움을 겪던 드라마·영화사인 탕더잉스(唐德影視)의 경우 저장(浙江)성방송국에 최대 주주 자리를 내준 것이 대표적이다.올 들어 상장기업 주인이 민간에서 국가로 바뀐 사례가 급증한 것은 글로벌 경제 환경 악화 탓이다. 코로나19 사태에 따른 글로벌 경기 침체, 교역량 위축 등으로 일부 상장사들, 특히 민영기업이 자금난에 빠져 부채 압력에 시달렸다. 채무와 유동성 위기에 직면한 상장사를 살리기 위해 국유기업이 동원되고 있는 것이다. 지난달 30일 공산당 중앙전면개혁심화위원회가 국유기업의 역할을 강화하는 내용의 3개년 계획을 승인하면서 이를 부추겼다. 공산당의 이같은 결정은 미중 무역협상에서 미국이 꾸준히 요구한 국유기업 지원 중단을 수용할 의사가 없다는 점을 분명히 밝힌 것으로 해석된다. 코로나19 책임론, 홍콩 문제, 위구르족 인권탄압 등을 놓고 미국과 갈등의 골이 깊어지는 상황에서 중국 정부가 국유기업 강화를 통해 ‘자립경제’를 모색하고 있다는 얘기다. 일부 경제 전문가들은 코로나19 여파에 따른 경기침체 속에 국유기업이 민간기업의 ‘구세주’ 역할을 하고 있다고 주장한다. 쑤페이커 중국 대외경제무역대 공공정책연구소 수석연구원은 “실적 악화와 자금난을 겪고 있는 민간기업의 소유주가 문제를 해결할 수 없는 지경에 이르자 정부가 국유자본을 동원하는 것”이라고 지적했다. 중국은 중앙 및 지방정부 산하에 13만여 개의 국유기업을 소유하고 있다. 중국석유천연가스그룹(CNPC), 중국이동통신(CMCC) 등 가장 중요한 97개 대기업을 국유자산감독관리위원회(國資委)가 직접 관리·감독한다. 금융 부문을 제외한 중국 국유기업의 자산 총액은 2018년 말 현재 210조 위안이다. 이중 80조 위안은 중앙정부가, 나머지는 지방정부가 관할한다. 공산당 지도부는 올해 초 국유기업이 중요한 경영상 결정과 핵심 간부 인사를 할 때 기업 내 당 조직의 심사를 거쳐야 한다는 규정을 내놓아 국유기업에 대한 당의 통제를 강화하겠다는 의지를 분명히 했다. 하지만 중국 국유기업의 시급한 과제는 수익성과 효율성 제고다. 국유기업은 지난해 1조 5000억 위안의 순이익을 올렸지만, 그 수익률은 0.7%에 불과하다. 중국 정부는 민간 자본과 외국 자본을 국영기업에 끌어들이는 ‘혼합 소유제 개혁’ 등으로 국영기업의 체질을 강화하려고 애쓰지만 역부족이다. 반면 중국에서 민간기업은 전체 국내총생산(GDP)의 60%, 고용의 80%를 담당하며 경제성장을 이끌어왔다. 전체 상장기업 수의 60% 가량이 민간기업이다. 중국 정부가 야심차게 추진하는 첨단산업 육성책인 ‘중국제조 2025’의 첨병 역할도 민간기업이 맡고 있다. 이런 마당에 코로나19 사태를 계기로 국진민퇴 현상이 두드러지면서 국진민퇴 논란이 재연되고 있다. 국진민퇴 논란은 2018년 9월 중국 최대 전자상거래 업체 알리바바의 마윈(馬雲) 당시 회장이 전격적으로 “1년 뒤 은퇴하겠다”고 밝히면서 불거졌다. 마 회장의 갑작스런 퇴진 선언을 놓고 중국 정부의 입김이 작용했다는 의혹이 일었다.이후 우샤오후이(吳小暉) 안방(安邦)보험 회장, 예젠밍(葉簡明) 화신(華信)에너지 창업자 등 굴지의 민간기업 최고경영자(CEO)가 줄줄이 경영 일선에서 물러났다. 시장에선 이들 기업이 국유은행의 전폭적인 후원으로 성장한 점을 감안할 때 태자당(당정군 고위관료 자제그룹)의 지원을 받은 것 아니냐는 소문이 나돌았다. ‘홍색귀족’으로 불리는 태자당을 등에 업은 이들 기업이 국유기업 자산을 헐값에 매입하고 민간기업을 강제로 인수해 덩치를 불리는 등 전횡을 일삼자 이들 기업에 칼날을 들이대게 됐다는 얘기다. 당시 반(反)중 성향의 홍콩 빈과일보는 시진핑(習近平) 국가주석이 안방보험과 화신에너지, 완다(萬達), 하이항(海航·HNA), 푸싱(復星), 밍톈(明天), 센추리(世紀金源) 등 태자당과 연루된 7개 그룹을 표적으로 삼고 있다고 보도했다. 파문이 커지자 그해 말 시 주석이 직접 나서 “민간기업을 보호하고 성장을 지원하겠다”며 진화하며 국진민퇴 논란은 일단락됐다. 하지만 코로나19 사태 이후 국유기업이 또다시 민간기업을 헐값에 사들이면서 민간경제가 위축되고 국유경제만 비대해지고 있다는 비판이 커지고 있는 것이다.일각에서는 시 주석의 ‘정적제거용’이라는 관측도 나온다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 이번에 경영권이 바뀐 9개 회사는 부패 혐의로 중국 모처에서 조사를 받고 있는 샤오젠화(肖建華) 회장이 지배하고 있는 밍톈(明天)그룹 계열사라고 전했다. 샤오 회장은 복잡한 지분 거래를 통해 100여개 상장기업을 거느린 중국 재계의 거물이었다. 그가 성장한 배경에는 태자당 같은 든든한 뒷배가 있다는 소문이 무성했다. 하지만 그는 2017년 1월 휠체어를 타고 머리가 가려진 채 정체불명의 남자들에 의해 홍콩 호텔에서 어디론가 옮겨진 이후 공개 석상에서 사라졌고 중국 본토에서 뇌물 제공과 자금 세탁, 불법 대출 등으로 수사를 받고 있다는 보도가 잇따랐다. 샤오 회장의 조사설은 그가 태자당과 연루돼 있기 때문에 타깃이 된 것으로 전해졌다. 시 주석이 자신의 정적을 제거하기 위해 들이댄 사정의 칼날을 피해가지 못했다는 분석이다. 이 때문에 중국 정부가 이번 조치를 통해 샤오 회장이 금융계에 갖고 있는 영향력을 완전히 없애려는 것 아니냐는 분석도 제기된다. SCMP는 앞서 샤오 회장이 자신은 뒤에 숨고 대리인들을 앞세워 직간접적으로 다수의 금융회사를 지배하는 것에 대해 중국 당국이 금융시장 안정을 위협하는 심각한 요인으로 보고 우려해왔다고 보도한 바 있다. 중국 당국은 지난해 5월 유동성 위기에 몰린 네이멍구(內蒙古)자치구의 바오상(包商)은행에도 비슷한 조치를 취했다. 조사 결과 샤오 회장이 이 은행을 실질적으로 지배하는 것으로 드러났다. 당국은 경영권을 박탈해 접수한 뒤 채무 조정과 증자 등 구조조정을 통해 바오상은행을 국유화했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

이스타항공 조종사노조가 제주항공이 이스타항공 인수 최종 결정을 연기한 것과 관련해 “협상을 유리하게 이끌어가기 위한 전략”이라고 맹비난했다. 그러면서 정부가 중재에 적극적으로 나서줄 것을 요청했다.. 이스타항공 조종사노조는 17일 성명서를 내고 “제주항공 경영진은 기약 없이 최종 결정을 미루며 노동자를 벼랑 끝으로 몰아붙이고 있다”고 비판했다. 노조 측은 “파산의 위기감이 고조되면서 더 많은 노동자가 절망해 이스타항공을 떠나면 제주항공이 바라던 인력감축이 자연스럽게 이뤄지고 체불임금도 깎을 수 있을 것”이라면서 “제주항공은 시간을 끌며 버텨야 유리하다고 판단한 것”이라고 지적했다. 이어 “제주항공은 1600명의 이스타항공 노동자들의 고용을 빌미로 더 많은 정부지원금을 압박할 수 있을 것”이라면서 “이 모든 계획이 실패하더라도 이스타항공을 파산시켜 저비용항공시장에서 독점적 지위를 얻을 수 있다”고 덧붙였다. 노조는 또 “정부가 적극적으로 대책을 마련해야 한다”고 촉구했다. 그러면서 “고용노동청은 아무런 대책 없이 매각 협상만 바라보고 있다”고 비판했다. 한편 조종사노조는 다음 주부터 서울 마포구 애경그룹 본사 앞에서 피켓 시위와 집회에 나설 예정이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

국내 항공사들의 인수합병(M&A) 협상이 파국으로 치닫고 있다. 제주항공은 결국 이스타항공 인수를 포기하고 계약을 파기하는 수순으로 가고 있다. 아시아나항공을 인수하려던 HDC현대산업개발도 러시아에서 기업결합 승인이 난 뒤에도 별다른 입장 없이 묵묵부답으로 일관하고 있어 최악의 시나리오가 연출될 수 있다는 우려가 나온다. 제주항공은 이스타항공이 제주항공에서 요구한 선행조건 이행 시한일인 15일까지 아무런 조치를 하지 못함에 따라 M&A 계약을 해지할 명분과 권리를 갖게 됐다며 내부 논의 절차를 거쳐 최종 입장을 조율하고 있다. 앞서 이스타항공에 “영업일 10일 이내에 선결조건을 이행하지 않으면 계약을 해지할 수 있다”는 공문을 보냈으며, 해결되지 않은 만큼 16일부터 계약을 파기할 수 있다는 입장이다. 제주항공이 요구한 선결조건은 이스타항공이 지급보증, 체불임금 등 약 1000억원에 달하는 채무를 먼저 해결하는 것이다. 이스타항공 조종사 노조는 전날 “고용 보장을 전제로 임금삭감이나 체불임금 반납에 동의할 수 있다”고 밝혔지만 제주항공은 체불임금을 해결해도 전체 미지급금의 15% 수준에 불과하다며 시큰둥한 반응이다. 이에 대해 이스타항공 관계자는 “우리가 할 수 있는 것은 다 했고 이제 제주항공이 입장을 보일 때”라고 공을 넘겼지만 제주항공은 “별도로 공문을 통해 요청이 온 게 없다”며 선을 그었다. 이스타항공의 유일한 희망은 정부의 지원이다. 정부는 앞서 제주항공이 이스타항공을 인수하면 1700억원 규모의 금융 지원을 하기로 했다. 제주항공은 정부의 약속도 테이블에 올려놓고 주판알을 튕기고 있다. 당장 금융지원을 받는다고 해도 코로나19 직격탄을 맞은 항공 업황이 언제 살아날지 알 수 없는 상황에서 회사가 동반 부실에 빠질 우려가 있어서 신중한 움직임을 보이는 것이다. 한편 HDC현산도 고심을 거듭하고 있다. 지난 2일 러시아에서 기업결합 승인이 나면서 선행조건은 모두 갖춰졌다. 그러나 지난달 “원점 재협상”을 외친 뒤로 아무런 움직임이 없다. 보다 못한 금호산업이 최근 “조건이 모두 충족됐으니 계약을 마무리하자”는 내용증명을 보냈음에도 반응이 없다. 금호산업과 채권단은 조만간 HDC현산에 “한 달 내 입장을 밝히지 않으면 계약을 해지할 수밖에 없다”는 내용을 통보할 계획으로 알려졌다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

HDC현산 “축구협, 아시아나항공과 무관”재계 “인수 지지부진 땐 3연임 어려울 것”정몽규 HDC현대산업개발 회장이 대한축구협회(KFA) 회장 3선 연임에 성공할 수 있을까. 정 회장이 올해 12월 4년 임기가 끝나는 축구협회장직을 유지할지 관심이 쏠린다. HDC현산이 아시아나항공 인수를 놓고 채권단인 산업은행과 대립각을 세우고 있어서다. 정 회장은 2013년 52대(2013~2016년), 2016년 53대(2017~2020년) 축구협회장에 당선됐고, 올해 8년째 직을 맡고 있다. 12일 재계에 따르면 HDC현산의 아시아나항공 거래 종료 기한은 지난 6월 말에서 올해 12월 27일까지 연장됐다. 공교롭게도 정 회장의 축구협회장 재선 임기도 올해 12월 말까지다. HDC현산 측은 “아시아나항공 인수 문제와 정 회장의 축구협회장 연임은 무관하다”고 일축했다. 하지만 정 회장이 3연임을 하려면 정부 산하 공공기관인 대한체육회의 승인을 받아야 하기 때문에 HDC현산이 아시아나항공 인수를 놓고 정부와 신경전을 벌이는 한 연임이 쉽지 않을 것이란 관측이다. 현재 아시아나항공 인수 조건 원점 재검토를 둘러싼 HDC현산과 산업은행의 물밑 협상은 답보 상태다. HDC현산의 아시아나항공 인수 포기설도 계속 나온다. 재계 관계자는 “금융 지원을 비롯해 국책은행이 개입된 절차를 진행하면서 정부에 밉보인 기업에는 나중에 규제 강화나 지원 배제 등 어떤 식으로든 불이익이 가해진다”면서 “HDC현산의 아시아나항공 인수가 지지부진하거나 무산된 상황에서 정 회장이 축구협회장을 3연임하기는 어려울 것”이라고 말했다. 축구협회장은 1993년부터 2009년까지 정몽준 아산사회복지재단 이사장이 장기집권(47~50대)했고, 51대 협회장은 정몽준 이사장의 측근인 조중연 전 울산 현대 축구단 감독이 약 3년간 맡았다가 이후 정 회장이 하고 있다. 이런 배경에서 축구협회장이 30년 동안 현대가(家)의 전유물이 돼 버렸다는 지적도 나온다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

건설사 대우산업개발이 두산그룹의 계열사 두산건설을 인수할 것으로 보인다. 9일 업계와 투자은행(IB) 등에 따르면 두산그룹은 대우산업개발에 두산건설 매각을 위한 배타적 우선협상권한을 부여한 것으로 알려졌다. 매각대금은 아직 정해지진 않았지만 업계에서는 3000억~4000억원대에서 거래가 이뤄질 것으로 보고 있다. 그간 매각 작업이 더디게 진행됐으나 최근 회사를 분할해 부실자산을 떼어 내면서 급물살을 탄 것으로 보인다. 두산건설은 2011년부터 지속적으로 대규모 적자를 기록한 회사다. 두산중공업이 최근 유동성 위기에 빠진 것도 자회사 두산건설을 살리기 위해 막대한 자금을 투입한 것이 뇌관으로 작용한 측면이 크다. 잇따른 분양사업 실패로 손실이 이어졌고 두산중공업이 두산건설의 유상증자에도 참여하는 등 2조원가량의 자금을 투입했지만 결국 상장폐지됐다. 대우산업개발은 옛 대우자동차판매 건설사업 부문을 중국 펑화그룹이 인수해 설립한 회사다. 아파트 브랜드 ‘이안’을 가지고 있으며 지방에서 활발하게 분양사업을 벌였다. 최근 수도권 진출을 노리고 고급 브랜드 ‘엑소디움’을 선보였으며 두산건설 인수를 통해 시너지 효과를 낼 수 있을 것으로 판단한 것으로 보인다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

지난해 12월부터 7개월간 진행됐던 제주항공의 이스타항공 인수 협상이 결렬될 가능성이 커졌다. 협상이 깨지면 이스타항공은 파산 절차에 돌입할 것으로 보여 국내 항공업계에 사상 유례없는 대규모 실직 사태가 발생할 것으로 우려된다.5일 항공업계에 따르면 제주항공은 이스타항공에 “영업일 기준 10일 이내에 3월 이후 발생한 채무에 대해 해결하지 않으면 계약을 해지하겠다”는 공문을 보냈다. 타이이스타젯 지급보증액 등 800억~1000억원에 달하는 것들이다. 이스타항공이 자력으로 해결할 수는 없어 업계에서는 사실상 인수전이 무산될 것으로 보고 있다. 제주항공이 인수를 접으려는 건 경영 사정이 계속 나빠져서다. 올 1분기 영업손실 638억원, 당기순손실 995억원을 기록한 제주항공의 유동비율도 지난해 말 81.9%에서 올 1분기 63.1%로 떨어졌다. 단기부채 상환 능력을 보여 주는 유동비율은 적정 수준이 100%다. 지난 2월 일찌감치 비상경영 체제에 돌입한 가운데 최근 1700억원의 유상증자도 추진하고 있다. 운영자금 확보를 위해 500억원 규모의 단기 차입도 진행했고, 최근 증권신고서를 정정 공시하면서 “재무안정성 관련 위험으로 자본잠식, 상장 폐지에 이를 수도 있다”는 점도 명시했다. 그대로 인수를 진행했다가는 애경그룹 본사로도 여파가 번질 수 있다. 제주항공의 2대 주주인 제주도(7.75%)도 인수 과정에서 불거진 체불임금 등의 문제가 해결돼야 한다는 입장을 제주항공 측에 전달했다. 최근 불거진 이상직 의원 관련 의혹은 제주항공에는 거래를 깨기 위한 기회가 됐다. 이 의원의 자녀들이 지분을 100% 보유한 이스타홀딩스가 자본금 3000만원으로 100억원을 빌려 이스타항공의 대주주가 되는 과정의 자금 출처가 불분명하다는 것이다. 이 의원 측은 “적법하고 투명했다”고 해명했지만, 구체적으로 돈을 빌려준 사모펀드의 투자자가 누구인지는 밝히지 않고 있다. 또 딜 클로징(거래종료 시한)을 하루 앞두고 가족들이 이스타홀딩스를 통해 보유한 이스타항공 지분을 회사에 헌납한다고 했지만 논란은 오히려 증폭됐다. 이 의원의 형이 대표로 있는 비디인터내셔널이라는 회사의 지분(7.49%)은 여전히 내놓지 않았고, 헌납하는 지분 역시 제주항공과의 거래가 이뤄지지 않으면 아무런 의미가 없는 것이어서다. 오히려 가족 관련 의혹이 본인의 정치 활동에 영향을 주는 것을 차단하기 위한 ‘꼬리자르기’라는 비판만 들었다. 한편 이스타항공 조종사 노조는 지난 3월 셧다운(업무정지) 당시 최종구 이스타항공 대표와 이석주 당시 제주항공 대표의 대화 내용도 공개했다. 이 전 대표가 최 대표에게 “셧다운과 희망퇴직에 들어가라”는 취지로 말했으므로 이스타항공의 현 상황은 제주항공에 책임이 있다는 것이다. 협상이 깨지면 책임을 둘러싸고 법정 공방까지 펼쳐질 전망이다. 특히 셧다운 관련 지시는 체불임금 책임 소재와도 연관이 있기 때문에 중요한 쟁점이 될 것으로 보인다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “거래가 깨지면 단순히 파산으로 끝나는 게 아니다”라면서 “권력 실세와의 연관성, 특혜 의혹 등이 겹쳐 있어 이 의원을 둘러싼 ‘이스타 게이트’로 확대될 수도 있다”고 말했다. 허희영 항공대 경영학과 교수는 “지난해 초 보잉 737 맥스 기종 두 대가 기체 결함이 생기면서 유탄을 맞았고, 일본 노선 감축에 코로나까지 덮쳐서 다른 항공사들보다도 사정이 더욱 심각하다”면서 “정부가 이스타항공에만 지원을 하려고 해도 형평성 논란이 있어 명분이 없다”고 했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

김현미 국토교통부 장관은 3일 정몽규 HDC현대산업개발 회장과 채형석 애경그룹 부회장, 이상직 더불어민주당 의원을 만나 항공사 인수·합병(M&A) 성사와 고용안정을 위해 노력해달라고 촉구했다. 이날 김 장관의 연쇄 면담은 지난해부터 진행 중인 HDC현산-아시아나항공, 제주항공-이스타항공 등 항공사 M&A가 코로나19로 지연되고 있는 데 따른 것이라고 국토부는 설명했다. 미래에셋대우와 함께 아시아나항공 인수에 참여한 HDC현산은 인수 조건을 원점에서 재검토해달라고 산업은행 등 채권단과 매각 주체인 금호산업에 요청해 협상이 진행 중이다. 제주항공과 모기업 애경그룹의 이스타항공 인수도 빨간불이 들어온 상태다. 이스타항공 창업주 이 의원이 M&A 성사를 위해 가족 보유 이스타홀딩스(이스타항공 지주사) 지분 전량을 회사에 반납하겠다고 밝혔지만, 제주항공 측은 임금 체불 해소 등이 충족되지 않았다며 부정적인 입장이다. 국토부 관계자는 “승무원·조종사 등 직원의 고용불안과 항공산업에 미치는 부정적 영향이 커지고 있는 상황에서 김 장관이 당사자를 직접 만난 것”이라고 설명했다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

현산의 상반기 아시아나 인수 물건너가“곧 협상 테이블에 나올 것” 의견 지배적재협상 땐 세부조건 두고 기싸움 예상“서면 협의를 얘기했는데 60년대 연애도 아니고 무슨 편지를 하느냐.” 이동걸 산업은행(산은) 회장은 지난 17일 기자 간담회에서 아시아나항공을 인수하기로 한 HDC현대산업개발(현산)을 향해 “현산도 내가 어디 있는지 알고, 언제든 찾아오면 된다”며 이렇게 말했다. 채권단에 인수 조건 등을 재협상하자고 제안한 현산 측이 공문, 보도자료 등 서면으로만 입장을 밝혔고, 산은 측이 보낸 재질의 공문에도 답을 하지 않다 보니 진정성을 의심하며 내뱉은 비판이다. 이후 일주일 넘게 흘렀지만 현산과 채권단은 아직도 만나지 못하고 있다. 현산-미래에셋 컨소시엄은 앞서 금호산업과 주식매매계약을 체결하면서 이달 27일까지 거래를 끝내기로 했지만 현산이 채권단에 재협상을 요구한 뒤 일정은 ‘올스톱’된 상태다. 이로써 현산의 상반기 아시아나 인수는 물 건너갔다. 다만 27일까지 거래 체결이 안 돼도 거래 가능성이 완전히 없어지는 건 아니다. 주식매매계약 당시 해외 기업결합 승인 심사 등 다양한 선결 조건에 따라 종결 시한을 늦출 수 있도록 했는데 최장 연장 시한은 올해 12월 27일이다. 현재 러시아에서 두 기업 간 기업결합 승인이 나지 않은 상태라 인수 종료 시점은 자연스레 연기될 전망이다. 앞으로 중요한 건 현산의 의지다. ‘침묵 행보’를 보이는 현산이 조만간 협상 테이블에 앉을 것이라는 전망이 지배적이다. 재협상도 하지 않고 인수를 포기하면 인수 무산의 책임이 고스란히 현산 쪽에 돌아갈 수 있기 때문이다. 이렇게 되면 예상되는 2500억원의 계약금 소송에서 현산이 불리한 위치에 놓일 수밖에 없다. 채권단과의 본격적인 재협상에 앞서 어느 수준으로 인수 조건을 바꿔야 실익이 남는지 계산기를 두드리고 있다는 얘기가 나온다. 또 기업의 명운을 가를 사안이다 보니 현산 내 임원들과 실무진도 정몽규 회장의 눈치만 보고 있다는 주장도 일각에서 나온다. 실제로 재협상에 들어가면 세부 조건을 놓고 채권단과 현산의 팽팽한 기 싸움이 예상된다. 금호산업에 줘야 할 구주 가격과 아시아나항공의 영구채 5000억원의 출자 전환, 아시아나항공 대출 상환 문제 등이 협상 테이블에 오를 가능성이 있다. 결국 현산이 2조 5000억원 규모의 인수 대금을 깎아야 한다고 나설 가능성이 크다는 점도 채권단의 고민 지점이다. 코로나19 사태라는 특수한 상황을 고려한다고 해도 인수가를 낮추는 것은 자칫 특혜 논란을 부를 수 있기 때문이다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr·연합뉴스

아시아나항공, 이스타항공 등 국내 항공사들의 인수·합병(M&A) 논의가 좀처럼 안갯속에서 빠져나오지 못하고 있다. 딜 클로징(거래종료) 기한이 가까워 옴에도 협상 주체간 입장은 평행선을 달리고 있다. “조용한 현산, 협상서 유리한 조건 이끌어내려는듯” 26일 항공업계에 따르면 HDC현대산업개발(HDC현산)은 상반기로 예정했던 아시아나항공 인수를 결국 마무리하지 못할 것으로 보인다. HDC현산-미래에셋 컨소시엄은 앞서 금호산업과 주식매매계약(SPA)을 체결하면서 이달 27일까지 거래를 끝내기로 했다. 그러나 앞서 HDC현산은 이달 초 입장자료를 통해 “거래 조건 원점 재협상”을 외친 뒤 지금껏 별다른 입장을 내놓지 않고 있다. 채권단인 산업은행과 ‘서면협상’을 요구하며 종료 시점을 하루 앞둔 이날까지 재협상 일정을 잡지 않았다. 27일을 넘긴다고 거래가 아예 엎어지는 것은 아니다. 앞서 주식매매계약을 체결할 당시 거래 종료 시점을 최장 6개월 연장할 수 있다고 명시한 조항이 있어서다. 아직 러시아에서는 기업결합 승인도 나지 않았다. 기한을 연장한다면 HDC현산은 오는 12월 27일까지 시간을 벌 수 있다. 결국 아시아나항공을 인수하지 않는다고 하더라도 HDC현산에게 최악의 시나리오는 아니다. 이행보증금으로 낸 2500억원에 대한 일정 부분 손실은 있지만, 코로나19 사태로 항공업황이 언제 살아날지 알 수 없는 가운데 인수 조건을 유리하게 바꾸지 못하면 더 큰 손해를 볼 수 있어서다. 최근 별다른 입장을 내지 않는 것도, 채권단과 서면협상을 요구한 것도 최대한 신중하게 협상을 이어가려는 전략으로 풀이된다. 항공업계 관계자는 “HDC현산의 인수 의지가 아예 꺾인 것은 아닌 것으로 짐작된다”면서 “그렇지만 협상을 최대한 유리하게 끌고 가기 위해 언제든 거래를 엎을 수도 있다는 시그널을 주는 등 채권단을 압박하고 있는 것으로 보인다”고 말했다.제주항공-이스타항공 협상, 진전 없이 평행선 오는 29일이 거래 종결 기한인 제주항공과 이스타항공에서는 때아닌 진실공방이 펼쳐지고 있다. 지난 3월 말부터 이어지는 이스타항공 ‘셧다운’ 사태의 책임이 누구에게 있냐는 거다. 이스타항공은 “구조조정을 해야 기업결합승인이 쉬울 것이라면서 제주항공이 셧다운을 종용했다”고 주장하는 반면, 제주항공은 “이스타항공 경영진이 결정한 것”이라고 반박하고 있다. 문제는 셧다운 기간 발생한 체불임금이다. 250억원에 이르는 것으로 알려졌는데, 이걸 누가 책임질 것인지를 두고 입장이 평행선을 달리고 있다. 이스타항공이 고용유지지원금을 신청하지 않은 것을 두고도 공방이 치열하다. 이스타항공 측은 “제주항공의 의견에 따라 결정한 것”이라는 입장이고, 제주항공은 “그런 적이 없다”고 설명하고 있다. 이스타항공과 제주항공이 책임을 떠넘기는 사이 이스타항공 직원들의 고통은 점점 커지고 있다. 민주노총 공공운수노조에 따르면 이스타항공 노동자들은 인수·합병으로 인한 정리해고 불안감과 체불임금 누적으로 극심한 생활고를 겪는 것으로 나타났다. 우울증, 불면증 사례도 다수 발생했고 생활금이 부족해 적금을 깨거나 가족, 친척에게 돈을 빌리는 등 어렵게 생활하고 있는 것으로 나타났다. 이스타항공 노조 관계자는 “(경영진은) 고용유지를 위한 어떤 노력도 없이 인력감축만을 추구하고 있고, 진정서를 접수한 뒤에도 세 달째 책임을 회피하는 한편, 오히려 체불임금을 (직원들에게) 포기할 것을 종용하고 있다”면서 “이는 매우 악의적인 범죄에 해당하므로 구속처벌이 마땅하다”고 지적했다. 이스타 대주주 자본금 출처 의혹? 이스타 “적법한 절차였다” 이 가운데 일각에서 제기된 이스타항공 대주주 주식 매입 자금 출처 의혹도 불거지면서 회사는 사태 수습에 나서고 있다. 방송사 <JTBC> 등은 자본금 3000만원을 보유했던 이스타홀딩스가 2016년 이스타항공 주식을 매입해 최대 주주로 등극하는 과정에서 100억여원의 출처가 불분명하다는 의혹을 제기했다. 이스타항공은 25일 이에 대해 해명자료를 내고 “이스타홀딩스의 설립과 이스타항공 주식 취득은 합법적이고 공개적인 방식으로 진행됐다”면서 자금 확보는 사모펀드와 협의를 통해 적합한 이자율로,주식거래도 회계법인과 세무법인이 실시한 각각의 기업가치 평가보고서에 근거해 적법하게 이뤄졌다”고 반박했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

독일 화학?제약 회사 바이엘이 미국 제초제 기업 몬샌토를 지난 2018년 6월 인수 합병한 대가를 혹독히 치르고 있다. 바이엘은 자회사 몬샌토의 제초제 ‘라운드업’ 때문에 암에 걸렸다며 소송을 제기한 미국인들에게 최대 109억 달러(약 13조 1290억원)를 지급하기로 합의했다. 몬샌토를 630억달러(약 75조 8800억원)에 인수했다가 2년 만에 5분의 1를 더 법정 밖 화해금으로 내놓게 됐다. 집단소송 규모와 화해금 액수가 모두 놀랄 만한 수준이다. 우선 진행 중인 집단소송 종료를 위해 96억 달러를 먼저 지불하고 앞으로 제기될 소송에 대비해 12억 5000만 달러를 추가로 내놓기로 했다. 50억 달러는 연내에, 또 50억 달러는 내년까지 원고들에게 지급할 계획이다. 25일 영국 BBC 보도에 따르면 이번 법정 밖 합의는 미국 내 라운드업 사용자 12만 5000명 가운데 10만명을 대리한 미국 뉴욕의 법무법인 웨이츠 앤 룩센베르크와 합의한 내용이다. 나머지 2만 5000명의 대리인들은 합의에 응하지 않아 계속 협상을 벌이기로 했다. 바이엘은 라운드업과 관련한 위법 행위를 인정하지 않았고 라운드업 판매도 계속할 예정이다. 지난 22일 미 연방 상소법원이 라운드업에 발암 경고문을 붙여야 한다는 캘리포니아주 정부의 요구를 기각함에 따라 발암 경고문을 부착할 필요도 없다. 라운드업은 당시 미국 회사였던 몬샌토가 1974년부터 판매하기 시작한 제초제다. 이 제초제에 내성을 갖도록 유전자를 조작한 글리포세이트(Glyphosate) 성분이 비(非)호지킨계 림프암이나 다른 암들을 유발한다는 논란이 수십년째 있어왔다. 바이엘은 라운드업의 위험성을 독자적으로 검토할 5인의 전문가 회의를 구성하기로 소송 대리인들과 합의했다. 전문가들은 라운드업과 암의 관계를 조사해 결과를 미국 법원에 제출할 예정이다. 4년 이상 걸릴 이 조사가 완료되기 전에는 새로운 소송 절차가 개시되지 않을 것이라고 바이엘은 설명했다. 라운드업이 암을 유발하지 않는다는 결론이 내려지면 미국 내 소송은 불가능해진다. 반면 암을 유발할 수 있다는 결론이 나오면, 바이엘은 사건별로 암 유발 여부를 놓고 소송을 진행해야 한다. 전체 합의금 액수는 굉장히 많아 보이는데 워낙 소송 참가자가 많다 보니 일인당 돌아가는 몫은 성에 안 찬다는 원고들이 많다. 정원사로 14년 동안 일한 뒤 골수 종양을 얻은 존 라무노(72)는 이 합의가 큰 도움이 안될 것으로 봤다고 미국 경제신문 월스트리트 저널이 전했다. 그는 합의금의 40%를 변호사 비용으로 지불해야 하고 치료비 10만 2000달러(약 1억 2285만원)도 부담해야 할 상황이다. 향후 생계비까지 따져 적어도 합의금으로 50만 달러(약 6억원)를 바랐는데 96억 달러의 합의금을 일인당 나누면 10만 달러 밖에 되지 않는다. 해서 합의에 응하지 않은 2만 5000명의 원고를 대리하는 짐 온더 변호사는 “합의금이 너무 적어 거부했다”며 “우리는 계속 바이엘의 책임을 추궁할 것”이라고 말했다. 바이엘은 몬샌토를 인수한 뒤 지금까지 2년 동안 주가가 29%나 떨어졌다. 이것 말고도 바이엘은 지금은 금지된 독성 화학물질인 폴리염화비페닐(polychlorinated biphenyl, PCB)을 사용했다가 수질이 오염됐다는 소송을 종결하기 위해 8억 2000만 달러를 화해금으로 지급해야 한다. 또 작물의 성장을 해치는 디캄바 원료의 제초제를 둘러싼 소송을 화해하느라 4억 달러를 지급한다. 디캄바는 현재 미국에서도 판매 금지됐다. 임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr

8년째 진행 중인 미국계 사모펀드 론스타와 한국 정부 간 투자자·국가간소송(ISD)의 의장중재인이 새로 선임됐다. 최종 결론이 언제 날지 관심이 쏠린다. 23일 법무부에 따르면 국제투자분쟁해결센터(ICSID)는 이날 론스타 ISD 사건 의장중재인으로 캐나다 국적 윌리엄 비니를 선임했다. 의장중재인은 재판부의 재판장에 해당한다. 지난 3월 기존 중재인이 사임한 뒤 3개월째 공석이었다. 새 의장중재인이 선정됨에 따라 심리 절차가 재개됐다. 그러나 중재판정부 구성이 바뀌면서 판정 선고는 예상보다 더 늦춰질 가능성이 크다. 2012년 5월 론스타 측의 중재의향서 접수로 시작된 이 사건은 당초 지난해 상반기 최종 결론이 날 것으로 예측됐지만 최종 판정이 계속 미뤄지고 있다. 론스타는 외환은행 투자자금 회수 과정에서 ‘한국 정부의 자의적 과세로 손해를 입었다’며 2012년 11월 ISD를 제기했다. 외환은행 인수 4년 만에 홍콩상하이은행(HSBC)과 외환은행 매각계약(금액 5조 9376억원)을 체결했지만 한국 정부가 승인 결정을 해 주지 않아 HSBC가 인수를 포기하면서 매각이 무산돼 손해를 봤다는 것이다. 소송액은 46억 7950만 달러, 우리 돈으로 5조원이 넘는다. 한편 론스타 측은 최근 일부 언론을 통해 한국 정부와의 협상 의사를 내비쳤다. 론스타가 협상을 추진한다는 관측은 박근혜 정부 시절부터 꾸준히 제기됐다. 법무부 관계자는 이에 대해 “정부가 아는 범위 내에서 공식적인 협상 요청은 한 차례도 없었다”면서 “국익에 부합하는 결과를 내놓기 위해 최선을 다하겠다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

지난해 국내 1위 매출을 기록한 국내 최대 암호화폐 거래소 빗썸은 21일 글로벌 거래량 기준으론 14위(코인마켓캡 기준)로 한국을 대표한다. 국내외 투자자들의 암호화폐 거래량이 상당하지만 빗썸의 복잡하고 불투명한 지배구조는 매년 발생하고 있는 대형 해킹 사고나 내부 비리 등에 대한 책임 주체를 따지기 어려운 방임을 낳고 있다. 빗썸 지배구조의 정점에는 실소유주로 알려진 이정훈(44) 빗썸코리아·빗썸홀딩스 이사회 의장이 있다. 그가 정확히 얼마나 빗썸 지분을 소유하고 있는지, 회사 경영에 어떤 방식으로 참여하는지조차 베일에 감춰져 있다. 현재 기업 감사보고서상 빗썸코리아 최대주주는 빗썸홀딩스(74.1%)와 방송장비 제조업체인 비덴트(10.3%)다. 빗썸홀딩스의 지분은 이 의장이 기타지분 형태로 25%를 소유하고 있고, 싱가포르법인인 DAA가 30.0%, BTHMB가 10.7%를 갖고 있다. 하지만 두 싱가포르법인의 대주주는 이 의장으로 알려져 있다. 이 의장은 올 초 언론 인터뷰에서 “절반 가까이 (빗썸) 의결권을 갖고 있다”며 처음으로 빗썸의 실소유주임을 인정했다. 그는 지난 4월 빗썸코리아와 빗썸홀딩스 이사회 의장으로 선임되기 전까지는 대외적으론 경영에 관여하지 않은 것으로 알려졌다. 그의 이 같은 은둔 경영은 거래소 이용자나 투자자 관련 피해가 발생해도 실소유주인 그가 책임지지 않는 구조를 만들어 낸다. 대표적인 사례가 빗썸 인수에 나섰던 김병건 (57)BK그룹 회장과 이 의장이 함께 사기혐의로 피소된 암호화폐 BXA 발행이다. BK성형외과를 설립한 의사 출신으로 주식 투자에 성공해 큰 돈을 번 김 회장은 2018년 10월 빗썸(빗썸홀딩스)의 지분 50%+1주를 약 4000억원에 인수하겠다고 발표했다. BXA토큰은 김 회장이 빗썸 인수계획과 함께 공개한 새로운 암호화폐다.빗썸의 인수자인 김 회장이 직접 암호화폐 개발 계획을 밝히자 BXA는 ‘빗썸코인’으로 불리며 대규모 투자금을 유치했다. 200억개가 발행된 BXA토큰은 1개당 150~300원으로 300억원어치 판매됐지만 현재 시세는 발행가의 100분의1인 3원 수준이다. BXA는 비트맥스 등 해외거래소와 캐셔레스트 등 국내 거래소에는 상장됐지만 정작 빗썸에는 상장되지 않았다. 이 과정에서 이 의장 측은 정부가 상장을 반대했다는 내용을 김 회장 측에 흘렸고 상호 갈등도 증폭됐다. 빗썸 관계자는 “BXA는 김 회장이 주도적으로 발행한 코인이기 때문에 빗썸과 관계없다”고 선을 그었다. 반면 김 회장 측은 BXA 발행 과정에서 이 의장 측과 “BXA코인이 발행되면 빗썸거래소 상장을 최우선으로 진행한다”는 내용의 약정서를 체결했다고 주장한다. 이 의장은 BXA 발행에 관여하지도 않았고 내용도 알지 못한다는 것 외에 별다른 공식 입장이나 피해 회복 관련 조치를 내놓지 않고 있다. BXA 투자자 41명이 고소한 이 의장과 김 회장의 사기 관련 수사에서 확인된 피해액은 현재 58억원이다. 피해자들은 “국내 1위 거래소라는 빗썸의 행태는 피라미드 사기를 저질러 온 소형 거래소들과 다를 바가 없다”고 비판했다. 빗썸 매각 과정에서도 이 의장은 책임 주체에서 비켜 있다. 김 회장 측 대리인 이지호 정률 변호사는 “주식 거래 계약 당시 이 의장은 주주 11명 가운데 한 명일 뿐이었지만 그가 매각을 주도했다”고 말했다. 빗썸코리아 측은 대주주의 주식 매매 협상 내용은 회사가 알지 못한다고 강조했다. 매각 거래의 서류상으론 등장하지 않는 이 의장으로선 법적 책임을 회피할 수 있는 셈이다. 그는 현재 베트남과 말레이시아, 싱가포르 등 주로 해외에서 머물며 사업 활동을 하고 있다. 빗썸의 불투명한 지배구조는 추후에도 경영권 분쟁의 요인이 될 것이란 전망이 적지 않다. 실소유주라고 하지만 다수의 지분이 차명화한 것으로 보이는 이 의장에게는 스스로 만든 약점이 되기 때문이다. 지난 1월 빗썸홀딩스의 단일 최대주주인 비덴트(34.24%)와 이 의장 간에 벌어진 분쟁이 되풀이될 수 있다. 암호화폐 관련 전문 변호사는 “빗썸의 복잡한 지배구조는 내년 3월부터 시행되는 특정 금융거래정보의 보고 및 이용 등에 관한 법률(특금법)에 걸림돌이 될 수 있다”고 지적했다. 권오인 경제정의실천연합(경실련) 경제정책국장은 “고객들의 돈을 다루는 사실상 금융중계 기관인 암호화폐 거래소의 지배구조가 투명하게 공개돼 있지 않기 때문에 해킹이나 배임·횡령 등 대형 사고가 발생했을 때 책임 문제가 발생할 수 있다”며 “법적인 규제와 제도적인 정비 과정에서 불투명한 지배구조도 바뀌어야 한다”고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr 서울신문 탐사기획부는 암호화폐(가상자산)와 연관된 각종 범죄 및 피해자들을 다룬 ‘2020 암호화폐 범죄를 쫓다’를 보도하고 있습니다. 암호화폐 거래소 비리와 다단계 투자 사기, 자금세탁·증여, 다크웹 성착취물·마약 등 범죄와 관련된 암호화폐 은닉 수익 등에 관한 제보(tamsa@seoul.co.kr)를 부탁드립니다.

“기안기금 대상 아니지만 생존 가능성 고민” 지원 확답 없이 새달 900억 대출만기 연장 현산엔 ‘아시아나 인수’ 대면 재협상 촉구 “60년대 연애도 아니고 왜 편지 협의하나”심각한 경영난을 겪는 쌍용자동차의 공적 자금 지원 여부를 두고 주채권은행인 산업은행 이동걸 회장이 “돈만으로는 기업을 살릴 수 없다”고 말했다. 대주주인 인도의 마힌드라와 쌍용차 노사가 정부 지원을 호소하기 전에 자구 노력을 다해 회사의 지속 가능성을 입증해 보이라는 압박이다. 이 회장은 17일 온라인 언론 브리핑을 통해 “다양한 자료를 보며 쌍용차의 생존 가능성에 대해 고민하고 있다”면서 이렇게 말했다. 쌍용차 노사가 모든 것을 내려놓고 ‘생즉필사 사즉필생’(生則必死 死則必生·살려고 하면 죽고, 죽으려 하면 산다)의 자세를 보여야 하는데 그렇지 못하다는 얘기다. 쌍용차는 산은으로부터 1900억원을 대출받았다. 또 산은이 운영을 총괄하는 기간산업안정기금(기안기금·총 40조원 규모)의 지원도 바라고 있다. 최대현 산은 기업금융부문 부행장은 브리핑에서 “쌍용차는 현재 기준상 기안기금 지원 대상이 아니다”라고 말했다. 기안기금은 코로나19 여파로 일시적인 유동성 문제를 겪는 업체에 지원하는 게 목적인데 쌍용차는 12분기 연속 적자를 내는 등 만성적 경영난을 겪어 왔기 때문이다. 다만 최 부행장은 “쌍용차가 지원받으려면 책임 주체가 의지를 가지고 노력을 해야 하고, 회사의 지속 가능성도 확인돼야 한다”면서 “두 전제가 충족되면 정부와 지원 방안을 협의해 볼 것”이라고 말했다. 또 “다음달 쌍용차가 갚아야 할 대출금 900억원을 회수하는 일은 없을 것으로 판단된다”며 만기 연장의 뜻을 밝혔다. 산은 경영진의 이날 발언은 정부 지원을 막연히 재촉하는 쌍용차 측에 ‘돕지 않을 수도 있다’는 뉘앙스를 내비쳐 대주주와 노사의 태도 변화를 촉구하려는 의도로 보인다. 산은은 또 HDC현대산업개발(현산)의 아시아나항공 인수 문제를 두고는 현산 측이 재협상 테이블로 나와야 한다고 촉구했다. 최 부행장은 “저희는 대면 협상을 요구했지만 현산 측으로부터 회신을 받은 것이 없다”고 말했다. 또 이 회장은 상호 신뢰의 중요성을 언급하며 “(현산이) 서면 협의를 얘기했는데 60년대 연애도 아니고 무슨 편지를 하느냐”고 비판했다. 산은은 “(현산이) 아시아나항공의 부채가 최근 4조 5000억원이나 증가했다”고 주장한 데 대해서는 “회계 기준 변경 때문에 부채가 늘어난 것이고, 증가액도 현산 측이 과대하게 산정했다”고 반박했다. 최 부행장은 또 이 회장이 최근 박정원 두산그룹 회장을 만난 사실을 소개하면서 “(박 회장이) 신속히 자구 계획을 이행하고 에너지 기업으로 가겠다고 했다”고 했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

‘아시아나 인수’로 갈등 빚는 현산 정면 비판“신뢰 중요…협상 테이블 나와야” 재차 촉구쌍용차 기안기금 지원엔 “돈이 전부 아니다”“생존 가능성 대해 진지한 검토 중” 선긋기아시아나항공의 인수 문제를 두고 인수 주체인 HDC현대산업개발(현산)과 신경전을 벌이는 채권단 측 산업은행이 “현산 측은 재협상 테이블로 나와야 한다”고 재차 촉구했다. 최대현 산은 기업금융부문 부행장은 이날 온라인 언론 브리핑에서 “저희는 대면 협상을 요구했지만 현산 측으로부터 회신을 받은 것이 없다”며 “(현산 측이) 선 의지를 밝히지 않은 상태에서 (협상 종료) 기간 연장은 의미가 없다”고 말했다. 앞서 현산 측은 아시아나항공 인수를 두고 ‘원점에서 계약을 재검토하기를 원한다’며 공문을 통해서만 채권단과 의견을 나누고 있다. 최 부행장은 “협상이 지연되는 상황에서 대비책을 가져갈 수밖에 없다”라며 “협의가 진전이 안 됐는데 ‘플랜B’는 언급하기는 어려우나 인수를 포기하면 시장 상황 등을 감안해 모든 부분을 열어놓고 검토할 예정”이라고 덧붙였다. 이동걸 산은 회장도 이날 브리핑에서 강도를 높여 현산 측을 비판했다. 이 회장은 “제일 중요한 건 (현산과 채권단 간의) 상호 신뢰다. 시장상황 등이 바뀌면 협의할 게 있고 서로 믿고 얘기하면 많은 것을 풀어나갈 수 있다”면서 “(현산 측이) 서면협의를 말했는데 지금 60년대 연애하는 것도 아니고 무슨 편지를 주고받느냐”고 말했다. 이어 “현산도 내가 어딨는지 알고 있으니 언제든 찾아와 만나서 얘기하면 된다”고 덧붙였다. 또 이 회장은 심각한 경영난을 겪는 쌍용자동차의 공적자금 지원 여부를 두고는 “돈만으로는 기업을 살릴 수 없다”고 말했다. 대주주인 인도의 마인드라와 쌍용차 노사가 정부 지원을 호소하기 전에 자구 노력을 다해 회사의 지속가능성을 입증해 보이라는 압박이다. 이 회장은 “다양한 자료를 보며 쌍용차의 생존 가능성에 대해 고민하고 있다”고 했다. 쌍용차 노사가 모든 것을 내려놓고 ‘생즉필사 사즉필생’(生則必死 死則必生·죽으려 하면 살고, 살려고만 하면 죽는다)의 자세를 보여야 하는데 그렇지 못하다는 주장이다. 쌍용차는 산은으로부터 1900억원을 대출받았다. 또 산은이 운영을 총괄하는 기간산업안정기금(기안기금·총 40조원 규모)의 지원도 바라고 있다. 최 부행장은 “쌍용차는 현재 기준상 기안기금 지원 대상이 아니다”라고 말했다. 기안기금은 코로나19 여파로 유동성의 일시적 문제를 겪는 업체에 지원하는 게 목적인데 쌍용차는 12분기 연속 적자를 내는 등 만성적 경영난을 겪어왔기 때문이다. 다만 최 부행장은 “쌍용차가 지원 받으려면 책임 주체가 의지를 가지고 노력을 해야 하고, 회사의 지속 가능성도 확인돼야 한다”면서 “두 전제가 충족되면 정부와 지원 방안을 협의해볼 것”이라고 말했다. 또 다음 달 쌍용차가 갚아야 할 대출금 900억원의 만기는 연장할 것이라고 덧붙였다. 산은 경영진의 이날 발언은 정부 지원을 막연히 재촉하는 쌍용차 측에 ‘돕지 않을 수도 있다’는 뉘앙스를 내비쳐 대주주와 노사의 태도 변화를 촉구하려는 의도로 보인다. 일각에서는 “쌍용차 본사와 부품 협력사 등에 직원 수만명이 다니고 있어서 고용 문제 때문에 정부가 결국 지원하게 될 것”이라고 전망했었다. 대주주인 인도의 마인드라는 애초 쌍용차에 2300억원 투자하겠다고 했다가 지난 4월 철회했고 최근에는 지배권 포기 의사를 내비치기까지 했다. 이를 두고 우리 정부의 지원을 받기 위한 협상 전략이라는 시각이 있었다. 최 부행장은 또 이 회장이 최근 박정원 두산그룹 회장이 최근 만난 사실을 소개하면서 “(박 회장이) 신속히 자구계획을 이행하고 에너지 기업으로 가겠다고 말했다”고 전했다. 두산중공업은 9월 말까지 외부 컨설팅업체의 검증을 통해 사업구조 개편을 하기로 했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr