현대중공업그룹이 최근 인수합병(M&A)과 사업 수주에서 잇따라 ‘잭팟’을 터트리는 가운데 지배구조 정점에서 그룹 경영을 진두지휘 중인 ‘오너 3세’ 정기선(38) 현대중공업지주 부사장에 이목이 쏠리고 있다. 정 부사장은 정몽준(69) 아산사회복지재단 이사장의 장남이자 고 정주영 현대그룹 명예회장의 손자다. 현대중공업그룹이 30여년간 이어 온 전문경영인 체제를 깨고 ‘오너 경영’ 체제를 본격화할지 관심이 쏠린다. 14일 재계에 따르면 현대중공업그룹은 지난 10일 두산인프라코어 인수 우선협상대상자로 선정됐다. 인수가 완료되면 현대중공업그룹의 사업 구조는 조선(한국조선해양), 정유(현대오일뱅크), 건설기계로 구성된 ‘삼각편대’를 구축한다. 두산인프라코어와 대우조선해양 인수가 마무리되면 그룹의 자산 규모는 현재 62조원 규모에서 80조원 수준으로 커지며 재계 순위 9위에서 7위로 올라선다. 현대중공업지주 지분 5.26%를 보유한 3대 주주인 정 부사장은 경영 수업을 차곡차곡 받고 나서 2017년부터 경영 최전선에 나선 상태다. 2014년 10월 최연소(32세) 상무로 초고속 승진한 데 이어 3년 만인 2017년 부사장에 오르며 경영권 승계 작업에 속력을 내기 시작했다. 정 부사장이 최근 보여 준 광폭 행보는 차기 현대중공업그룹 회장이 되기 위한 경영 능력을 입증하는 과정이란 게 일반적인 평가다. 하지만 정 부사장의 사장 승진이 예상보다 늦어지고 있다는 점은 위기 요인으로 꼽힌다. 코로나19로 조선·정유업이 부진의 늪에 빠진 가운데 굵직한 빅딜이 마무리되지 않아 일부러 늦추는 게 아니냐는 말도 나온다. 정 부사장은 내년 기업 결합 이후 현대중공업그룹이 7대 대기업 그룹에 진입하면 사장 승진을 비롯해 그룹의 명실상부 ‘원톱’ 경영인으로 우뚝 설 것으로 보인다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

현대중공업그룹이 최근 인수합병(M&A)과 사업 수주에서 잇따라 ‘잭팟’을 터트리는 가운데 지배구조 정점에서 그룹 경영을 진두지휘 중인 ‘오너 3세’ 정기선(사진·38) 현대중공업지주 부사장에 이목이 쏠리고 있다. 정 부사장은 정몽준(69) 아산사회복지재단 이사장의 장남이자 고 정주영 현대그룹 명예회장의 손자다. 현대중공업그룹이 30여년간 이어 온 전문경영인 체제를 깨고 ‘오너 경영’ 체제를 본격화할지 관심이 쏠린다. 14일 재계에 따르면 현대중공업그룹은 지난 10일 두산인프라코어 인수 우선협상대상자로 선정됐다. 인수가 완료되면 현대중공업그룹의 사업 구조는 조선(한국조선해양), 정유(현대오일뱅크), 건설기계로 구성된 ‘삼각편대’를 구축한다. 두산인프라코어와 대우조선해양 인수가 마무리되면 그룹의 자산 규모는 현재 62조원 규모에서 80조원 수준으로 커지며 재계 순위 9위에서 7위로 올라선다. 현대중공업지주 지분 5.26%를 보유한 3대 주주인 정 부사장은 경영 수업을 차곡차곡 받고 나서 2017년부터 경영 최전선에 나선 상태다. 2014년 10월 최연소(32세) 상무로 초고속 승진한 데 이어 3년 만인 2017년 부사장에 오르며 경영권 승계 작업에 속력을 내기 시작했다. 정 부사장이 최근 보여 준 광폭 행보는 차기 현대중공업그룹 회장이 되기 위한 경영 능력을 입증하는 과정이란 게 일반적인 평가다. 그룹의 최대주주이자 실질적 총수인 동일인은 지주 지분 26.6%를 보유한 정몽준 이사장이지만 그는 정계 진출 등으로 일찌감치 경영 일선에서 물러난 상태다. 하지만 정 부사장의 사장 승진이 예상보다 늦어지고 있다는 점은 위기 요인으로 꼽힌다. 코로나19로 조선·정유업이 부진의 늪에 빠진 가운데 굵직한 빅딜이 마무리되지 않아 일부러 늦추는 게 아니냐는 말도 나온다. 정 부사장은 내년 기업 결합 이후 현대중공업그룹이 7대 대기업 그룹에 진입하면 사장 승진을 비롯해 그룹의 명실상부 ‘원톱’ 경영인으로 우뚝 설 것으로 보인다. 아버지 정 이사장이 보유한 지주 지분 26.6%의 승계도 이뤄져야 한다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

구글에 이어 페이스북이 미국에서 반독점 소송에 휘말렸다. 페이스북이 인수했던 인스타그램(인스타)과 왓츠앱을 분할하라는 게 당국의 요구다. 미국 연방거래위원회(FTC)와 46개 주 및 2개 자치구 검찰은 9일(현지시간) “페이스북이 독점을 공고히 하려는 조치를 취해 소비자들이 누려야 할 경쟁의 혜택을 박탈한다”며 워싱턴DC 연방법원에 소장을 제출했다. 월스트리트저널(WSJ)은 지배적인 온라인 플랫폼에 대한 미국 내 우려를 보여 주는 소송전이라고 총평했다. 시장 선점을 위한 초기 기술기업 인수합병(M&A)은 페이스북, 구글, 애플, 아마존과 같은 빅테크 기업들의 흔한 성장방식이다. 페이스북은 이 부분을 파고들어 반박했다. 인스타와 왓츠앱 모두 2012년과 2014년에 FTC 승인을 받아 인수했으며, 이 둘이 모두 성공한 뒤 결과적으로 페이스북 계열 점유율이 높다며 처벌하는 것은 ‘역사 수정주의’라는 논리다. 페이스북 법률자문인 제니퍼 뉴스테드는 “페이스북이 수백억 달러를 들여 인수하고, 수십억 달러를 투자해 왓츠앱과 인스타가 성공할 수 있었다”면서 “성공한 기업을 처벌하려고 반독점금지법이 존재하는 것이 아니다”라고 반박했다. 그럼에도 공화당 3명, 민주당 2명으로 구성된 FTC와 48개 정부가 초당적으로 페이스북의 M&A 행보를 불공정하다고 본 이유는 무엇일까. 주요 논거는 크게 3가지로 요약된다. 우선, 페이스북이 경쟁 기업을 인수해 독점적인 소셜네트워크서비스(SNS) 생태계를 만든 이후부터는 사업 이익 극대화 일변도 전략을 폈다는 것이다. 레티타 제임스 뉴욕 법무장관은 “(페이스북의 SNS 독점 뒤) 사용자들은 다른 곳으로 갈 수 없었고, 페이스북은 이들의 개인정보로 페이스북 이익을 키우는 경영 판단을 내릴 수 있었다”고 했다. 두 번째로 인수 대상을 정하는 과정 자체도 불공정했다. 페이스북은 새로운 앱을 모두 모니터해 유망한 앱을 확인했는데, 대표적인 예가 이번에 분할 대상으로 지목된 왓츠앱이다. 뒤집어 생각하면, 페이스북에서 새로 나온 혁신적인 앱을 검색했거나 페이스북 로그인 기능으로 앱에 접속한 사용자들은 자신도 모르게 페이스북에 시장 정보를 건넨 셈이다. 세 번째로 페이스북의 인수 제안을 거절할 경우 페이스북과 연계해 사용할 수 없게 되는 ‘징벌적 조치’를 당했다고 FTC는 밝혔다. 예컨대 트위터가 짧은 동영상 공유앱인 바인을 인수하자, 페이스북은 바인 동영상을 페이스북 친구에게 공유해 주던 솔루션 제공을 종료했다. FTC는 “페이스북이 경쟁자를 사거나 묻어버리는 정책으로 혁신의 뿌리를 잘라 버렸다”고 지적했다. 앞서 지난 10월 안드로이드 OS에 자사 검색엔진을 탑재시킨 구글을 제소할 때 미국 법무부도 “오늘날의 구글은 인터넷을 독점한 문지기가 되어 버렸다”고 혹평했었다. 1998년 마이크로소프트(MS)가 끼워팔기 혐의로 비난받으며 반독점 소송에 제소된 이후 ‘혁신기업’으로 칭송받으며 성장한 구글과 페이스북은 십수년 만에 ‘혁신 방해 기업’이란 눈총을 받게 됐다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

국내 항공시장이 큰 지각 변동을 앞두고 있다. 대한항공과 아시아나항공 간 합병작업이 급물살을 타면서 1988년 이후 유지된 양대 항공사 체제가 32년 만에 문을 닫고 세계 7위 규모의 단일 ‘메가 캐리어’(초대형 항공사) 시대가 이르면 2022년에 열릴 것으로 보인다. 하지만 두 항공사 간 경쟁이 사라지면 소비자들이 피해를 보는 것 아니냐는 우려도 나온다. 대한항공과 아시아나항공의 통합 이슈가 소비자 편익 측면에서는 어떤 영향을 끼칠지 문답형식으로 정리했다.Q1. 항공사 통합, 꼭 필요한가. A: 아시아나항공 채권단인 산업은행의 이동걸 회장은 지난주 한진칼 신주발행 금지 가처분 신청 결과가 나오기 전 “합병안이 무산되면 아시아나항공은 물론 대한항공의 독자 생존도 상당히 의심스럽다”고 주장했다. 아시아나항공뿐 아니라 대한항공마저 동반 몰락할 수도 있다는 얘기다. 산은과 항공업계는 산업 경쟁력과 고용 유지 측면에서 아시아나항공을 파산시키는 건 좋은 선택지가 아니라고 봤다. 산은에는 뼈아픈 기억도 있다. 2016년 세계 7위 규모의 해운사였던 한진해운이 파산해 이후 해운산업이 큰 어려움을 겪었다. 당시에도 산은은 한진해운 채권단으로 이 결정에 관여했다. 이 회장은 최근 기자간담회에서 “4년 전 한진해운·현대상선의 동반 부실화가 있었다. 큰 호황 뒤 불황이 오면서 해운업이 다 망할 지경이었는데 잘못 처리해서 비용이 엄청 많이 들었다”고 말했다. 코로나19 등으로 항공업이 크게 위축되지 않았더라도 양대 항공사의 통합은 정해진 수순이었다고 보는 시각도 있다. 전문가들은 ‘산업 사이클’에 따라 이미 미국 등 해외 선진 항공산업은 2001년 이후 적극적인 인수합병을 통해 경쟁체제에서 통합체제로 변모하고 있다고 말한다. 프랑스의 에어프랑스가 네덜란드 항공사 KLM을 2004년에 인수한 게 대표적이다. 2000년대 9·11 테러와 정보기술(IT)업체 버블 붕괴, 글로벌 금융위기 등으로 어려움을 겪었던 미국 항공사들도 인수합병으로 돌파구를 모색했다. 아메리칸항공·US항공(2005년), 델타항공·노스웨스턴항공 등 3개사(2008년), 유나이티드항공·콘티넨털항공(2010년) 등도 합쳐 몸집을 키웠다. 현재 미국, 중국, 일본 그리고 한국을 제외하고 유럽 등 대부분의 국가는 ‘1국가 1국적 항공사’ 체제다. Q2. 합병 이후 항공노선이 줄어들지 않을까. A: 이 문제는 의견이 엇갈린다. 국제선은 상대적으로 문제가 덜할 것이라는 의견이 많다. 단일 항공사가 돼도 국제노선이 줄어 소비자의 선택권이 축소될 것으로 보지는 않는 것이다. 허희영 한국항공대 경영학부 교수는 6일 “항공산업은 네트워크 산업으로 국가 간 운수권을 교환해 비행기를 띄우기 때문에 임의로 노선을 축소할 수 없다”고 말했다. 운수권은 양국이 항공회담을 열어 합의한 여객기 등의 운항 지점과 횟수, 방식 등에 의해 항공기를 운영할 수 있는 권리로 각국의 항공사들은 운수권을 배분받아 해당 노선에 취항할 수 있다. 주무부처인 국토교통부도 양사가 가진 운수권 등을 보장해 시너지효과를 극대화할 수 있도록 지원할 계획이다. 대한항공 측도 “양사가 통합하면 중복노선의 운항 시간대를 분산 배치해 소비자의 스케줄 선택폭을 넓힐 것”이라고 말했다. 현재 양사는 주요 간선 노선을 중복적으로 운영할 뿐 아니라 운항 시간대도 매우 유사하다. 하지만 일부 전문가들은 “단일 항공사가 되면 노선을 정해 줬던 국토부의 힘도 빠지게 될 것”이라고 봤다. 윤병국 경희사이버대 관광학과 교수는 “독점체제가 되면 돈이 안 되는 노선을 임의로 바꿀 순 없지만 가격 횡포를 부릴 가능성은 높아질 것”이라며 “과거 대한항공은 몽골 노선을 독점하면서 거리에 비해 상대적으로 비행기 값을 비싸게 받았다”고 말했다. 국내선도 문제다. 양사의 국내 시장점유율이 60%가 넘는다. 그동안 근거리를 운행하는 저비용항공사(LCC)는 대한항공의 진에어와 아시아나의 에어서울·에어부산, 애경그룹이 운영하는 제주항공 등 9개사가 있지만 양대 항공사가 합쳐지면 주요 LCC는 사실상 통합 LCC와 제주항공만 남는다. 노선 독점 문제가 생길 수 있는 것이다. Q3. 초대형 항공사가 생기면 비행기 티켓이 비싸지지 않을까. A: 소비자들은 독점체제로 가격이 오를 것이라고 걱정한다. 박순장 소비자주권시민회의 소비자법률센터 팀장은 “두 항공사가 합쳐지면 소비자 선택의 기회가 일부 사라지는 것”이라며 “대한항공이 아시아나항공 있을 때보다 더 나은 서비스를 제공하지 못하면 외항사에 노선을 내줘야 하는 상황이 올 것”이라고 했다. 가격이 크게 오르지 않더라도 기내 서비스 등이 줄어드는 방식으로 사실상 소비자 손해가 커질 것이라는 우려도 나온다. 마일리지 문제 등 소비자 편익과 관련해 소송을 맡아온 조지윤 변호사는 “아시아나항공 자체가 부실이 많은 상태에서 인수합병을 진행하는 것이기 때문에 대한항공은 경영정상화 과정에서 항공권 가격을 인상하고 마일리지 혜택을 줄일 수밖에 없을 것”이라며 “이를 공정위 등에서 조율해야 하는데 향후 독과점이 되면 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 이한상 고려대 경영학과 교수는 “합병했던 현대·기아차도 결국 가격을 올렸던 것처럼, 독과점이 되면 가격 인상뿐 아니라 어떤 형식으로든 소비자들한테 피해가 갈 것”이라고 지적했다. 일각에서는 외항사와 LCC가 있어서 1980년대와 같은 독점적 영향력을 발휘하기는 어렵다고 보기도 한다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “LCC에서는 제주항공이 경쟁자로 있어 가격 인상이 쉽지 않을 것”이라고 지적했다. 전문가들은 “중장기 노선 비용을 터무니없이 올린다면 소비자들은 외항사를 선택할 수 있어 (대한항공이) 무모하게 가격을 인상할 수 없는 구조”라고 지적했다. 황 교수는 “그럼에도 예전 같은 파격 할인가나 비수기 때 나오는 저운임 항공권은 보기 어려워질 것”이라며 “전체적으로 가격은 정체 혹은 현상 유지될 것으로 보인다”고 했다. Q4. 양사 마일리지는 어떻게 되는 것인가. A: 마일리지도 하나로 합쳐질 가능성이 높다. 다만 아시아나항공의 마일리지가 1:1 비율로 전환되기는 어려울 것으로 보인다. 대한항공 마일리지는 아시아나항공 마일리지보다 상대적으로 높은 가치를 인정받고 있다. 사용액에 따라 항공사 마일리지가 적립되는 신용카드의 경우 대한항공은 1500원당 1마일, 아시아나항공은 1000원당 1마일이 적립됐다. 허 교수는 “아시아나항공 마일리지가 대한항공으로 편입되면서 축소 적용될 가능성을 배제할 수 없다”면서도 “앞으로 공정위와 대한항공 그리고 소비자단체가 합의하게 될 것이고 이 부분에 있어서는 소비자 입장을 반영하지 않을 수 없을 것”이라고 말했다. 앞서 정부는 양사의 마일리지도 하나로 합친다는 기본 원칙을 제시했다. 최대현 산은 부행장도 “마일리지는 사용가치 등을 검토해 통합될 예정”이라고 밝힌 바 있다. Q5. 항공사 복합결제 개선안은 어떻게 될까. A: 대한항공은 현금·카드와 마일리지를 더해 항공권을 구매할 수 있는 복합결제를 도입했지만, 적립률과 공제율을 변경하기로 하면서 소비자들은 “앞으로 일반석 마일리지 적립률은 낮아지고 장거리 노선을 이용할 때만 마일리지가 상대적으로 많이 공제될 것”이라고 반발했다. 앞서 소비자주권시민회의는 지난 1월 공정위에 두 항공사의 회원 약관과 관련해 불공정약관심사청구서를 제출했다. 공정위는 소비자 불만이 많은 점을 감안해 대한항공에 약관 마일리지 적립률과 공제율 변경에 대해 재검토 요청을 했지만, 대한항공은 이를 반대해 왔다. 다만, 최근 대한항공이 아시아나항공 인수를 결정하면서 공정위의 기업결합 심사를 통과해야 하기 때문에 소비자 편익 문제와 관련된 해당 사항을 고려할 수밖에 없을 것이라는 분석이 나온다. Q6. 합병되면 브랜드는 새로 만들어지나. A: 새로 브랜드가 만들어지기보다 그대로 유지될 가능성이 높다. 앞서 우기홍 대한항공 사장은 지난 2일 온라인으로 진행된 간담회에서 “(대한항공) 단일 브랜드로 가야 한다고 생각한다. 제3의 신규 브랜드로 가기에는 시간과 투자 비용상 적절치 않다고 본다”고 말했다. 지금까지 이뤄진 해외 항공사 인수합병에서도 대부분 인수한 항공사의 이름을 그대로 가져갔다. 윤연정 기자 yj2gaze@seoul.co.kr

중국이 ‘빅테크(대형 정보기술 기업) 길들이기’를 본격화하고 있다. 알리바바그룹의 핀테크 계열사 마이(蟻·Ant)그룹 기업공개(IPO)를 전격 무산시킨 데 이어 인터넷 플랫폼 반독점 규제 지침을 공표하고 텅쉰(騰訊·Tencent)그룹과 같은 거대 플랫폼 기업을 대상으로 반독점 정책의 수립과 집행 전반을 총괄하는 범정부 차원의 사령탑까지 만든 것이다. 중국 국무원은 지난달 19일 밤 국가시장감독총국(한국 공정거래위원회에 해당)의 건의에 따라 ‘반(反)부정경쟁 부처 연석회의’를 설치한다고 밝혔다. 국무원은 그러면서 “반부정경쟁 업무의 지도·협력 체계를 강화하는 한편 경쟁질서 문제를 효율적으로 연구·해결하기 위해 협의체를 출범시킨다”고 배경을 설명했다. 연석회의는 반독점·반부정경쟁 주무 기구인 시장감독총국과 인터넷판공실, 공업정보화부, 공안부, 민정부, 교육부, 인민은행, 은행보험감독관리위원회, 증권감독관리위원회, 광전총국(언론담당) 등 모두 17개 부처로 구성된다. 영국 파이낸셜타임스(FT)는 “국무원이 ‘반부정경쟁 부처 연석회의’를 출범시키기로 한 사례를 볼 때 중국 정부의 빅테크에 대한 견제는 앞으로도 상당 기간 지속될 것”이라며 “연석회의에 모두 17개 정부 부처가 참여한다는 점을 고려하면 이 같은 움직임이 하루이틀 준비한 게 아니다”라고 분석했다. 특히 공안부는 빅테크들이 해외 불법 온라인 도박에 관여했다는 혐의를 포착하고 1년 넘게 수사를 벌인 것으로 알려졌다. ●시장감독총국 “기업들 합법 경영 유도” 반독점·반부정경쟁 업무는 그간 시장감독총국이 주로 맡았지만 플랫폼 기업들의 사업 영역이 중국인의 모든 생활 영역으로 넓어지면서 규제의 사각지대를 없애기 위해 대부분 부처를 망라한 범정부 차원의 사령탑을 출범시킨 것으로 해석된다. 물론 반부정경쟁이 반드시 플랫폼 기업만을 대상으로 한 것은 아니지만 중국에서는 연석회의의 주요 감독 대상이 빅테크가 될 것으로 보는 분위기가 강하다. 중국 경제매체 차이신(財新)은 “국무원과 시장감독총국이 최근 빈번하게 부정경쟁 방지에 관한 문건을 생산하고 있는데 인터넷과 신경제 영역이 중점 대상”이라고 밝혔다. 시장감독총국은 앞서 지난달 9일 ‘플랫폼 경제 영역의 반독점 지침’ 초안을 발표하고 의견 수렴 절차에 들어갔다. 시장감독총국은 이 규제 지침을 통해 유관 부처가 협력해 올해 안에 경쟁 질서가 자리잡힌 플랫폼 경제를 이끄는 문건을 발표할 예정이라며 인터넷 영역의 시장 지배적 지위 남용, 부정경쟁 등 위법 행위를 색출해 기업들의 합법 경영을 유도하겠다고 했다. 지침에는 민감한 고객 자료를 공유하거나 담합해 경쟁사를 몰아내고, 보조금을 지급해 원가 이하로 서비스를 제공하는 것 등을 반독점 행위로 간주하는 등 다양한 규제 계획이 담겼다. 블룸버그통신은 “중국의 지도자들은 단속이 앞으로 얼마나 가혹할 것인지, 왜 지금 이런 결정을 했는지 말하지 않는다”며 “이 규제 초안은 모든 생활 영역으로 자신의 제국을 확대했던 마윈(馬雲) 알리바바그룹 전 회장 등 기술 기업인들을 통제할 수 있는 권한을 중국 정부에 준다”고 전했다. 이 때문에 알리바바·텅쉰·메이퇀뎬핑(美團點評)·징둥(京東)닷컴 등 플랫폼 경제를 장악하고 있는 4대 빅테크의 주가는 곤두박질쳤다. 4대 빅테크의 시가총액은 플랫폼 규제 지침이 나온 지난달 9일부터 20일까지 무려 1조 4955억 홍콩달러(약 216조원) 규모가 감소했다. 알리바바는 텅쉰과 함께 중국 인터넷 생태계를 쥐락펴락하고 있다. 중국 전자상거래 시장에서 알리바바의 점유율은 59%에 이르고 2위 징둥닷컴도 26%다. 온라인 거래가 전체 소매판매의 절반을 차지하는 중국에서 이들의 시장 지배력은 실로 엄청난 수준이다. 음식배달 시장에서는 메이퇀뎬핑이 65%, 알리바바그룹 계열 어러머(餓了)가 27%를 차지하고 있다. 텅쉰의 웨이신(微信·Wechat·중국판 카카오톡) 사용자는 12억명에 이른다. 어린아이와 노인을 빼면 전 중국인이 사용하는 셈이다. 텅쉰은 징둥닷컴, 전자상거래 3위 핀둬둬(多多)와 전략적 제휴 관계를 맺고 이 분야에서도 영향력을 확대하고 있다. 모바일 결제에선 웨이신즈푸(微信支付·Wechatpay)가 8억명, 마이그룹의 즈푸바오(支付寶·Alipay)가 7억명의 이용자를 각각 확보하고 있다. ‘빅4’는 경제는 물론 정치·사회적으로도 큰 영향력을 행사하고 있는 만큼 공산당 일당체제를 위협할 잠재 리스크 요인으로 떠오른 상황이다.●빅테크 사업 환경 근본적 변화 관측 중국 정부는 그동안 게임이나 가짜 상품의 온라인 판매 등 문제가 발생하면 일시적 단속을 벌이기는 했지만 빅테크가 새로운 사업체를 인수하는 등 시장에서 덩치를 키우는 것을 사실상 방치·묵인해 왔다. 하지만 앞으로는 빅테크의 자유롭던 사업 환경에 근본적 변화가 초래될 수도 있다는 관측이 시장 일각에서 조심스럽게 제기된다. 중국이 ‘플랫폼 반독점 지침’에서 빅테크의 소유·지배구조까지 재편하겠다는 의도를 드러냈다. 지분 관계 없이 계약만으로 빅테크에 경영권을 행사해 온 페이퍼컴퍼니인 ‘가변이익실체’(VIE)를 규제하기로 한 것이다. 빅테크는 VIE를 통해 유망 스타트업을 인수합병(M&A)하면서 독점 심사를 피해 왔다. 문어발식 확장이 가능했던 이유다. 중국 당국은 지금까지 VIE 구조를 공식적으로 인정한 적도, 단속한 적도 없었다. 그렇지만 앞으로는 VIE 구조를 투명하게 공개하고 M&A 때도 독점 심사를 받도록 했다.●AI 활용 맞춤형 서비스 정보 공개 요구 빅테크의 시장 지배적 행위들도 적극 규제한다. 알리바바 온라인 쇼핑몰에선 텅쉰의 웨이신즈푸를, 텅쉰과 협업 관계인 징둥닷컴에선 즈푸바오를 받지 않는 ‘거래 차별’, 납품업체에 한 플랫폼만 선택하도록 강요하는 ‘이선일’(二選一) 등이 앞으로 금지된다. 중국 당국은 또 인공지능(AI)과 빅데이터를 활용해 소비자 맞춤형 서비스를 제공하는 것을 독점적 행위로 분류하고 이 같은 정보를 개방하라고 요구했다. 각 업체의 경쟁 우위가 사라질 수 있다는 지적이다. 웡콕호이 홍콩 APS자산운용 최고투자책임자(CIO)는 “중국 정부는 3~4개 기업이 시장을 지배하길 바라지 않는다. 테크 기업 1000개를 키우길 원한다”고 밝혔다. 빅테크에 대한 반독점 규제는 갑작스럽게 시작된 것은 아니지만 공교롭게도 마윈 전 회장이 지난달 공개 행사에서 금융 당국의 감독 기조를 도발적 어조로 정면 비판한 뒤에 급물살을 타는 모양새다. 금융 당국은 지난 2일 마윈을 전격 소환해 공개 질책했고 급기야 마이그룹의 IPO 절차가 상장을 불과 이틀 앞둔 3일 전격 중단되는 충격적인 사태로 벌어졌다. 빅테크에 대한 규제 강화는 사실 전 세계적인 흐름이다. 세계 각국은 빅테크 규제의 당위성으로 독점 폐해를 내세운다. 미국에선 조 바이든 대통령 당선인 캠프에서 “페이스북이 민주주의를 위협한다”는 주장이 제기됐고 한국에서도 네이버와 카카오가 수시로 도마에 오른다. 그러나 중국의 빅테크 길들이기는 체제를 위협할 정도로 커져 가는 인터넷 플랫폼 기업의 영향력을 두려워해서라는 시각이 우세하다. 더욱이 올초 후베이(湖北)성 우한(武漢)에서 코로나19가 창궐할 당시 소셜미디어 때문에 곤욕을 치렀다. 텅쉰이 운영하는 웨이보(微博·중국판 트위터)에 “중국 당국은 정보를 투명하게 공개하라”, “언론의 자유를 달라”는 요구가 빗발친 까닭이다. 다만 빅테크의 시장 지배력이 너무 커 중국 당국이 원하는 만큼 규제가 효과를 거두기 어려울 것이란 분석도 있다. 중국 주식에 주로 투자하는 크레인셰어스의 브렌든 에이헌 CIO는 “중국 정부가 다른 기업을 대안으로 키운다 해도 빅테크를 하루아침에 대체하긴 쉽지 않다”고 말했다. khkim@seoul.co.kr

시진핑 중국 국가주석이 지식재산권을 보호하고자 강력히 노력하겠다고 밝혔다. 조 바이든 미국 대통령 당선인이 대선 공약으로 “환율 조작과 불법 보조금, 지재권 탈취 등 불공정한 무역 관행에서 미국 노동자를 지키겠다”고 선언한 데 대한 대응 차원의 행보다. 바이든 당선인 취임 뒤 개시할 ‘2단계 무역합의’ 논의의 핵심인 빅데이터와 알고리즘, 정보기술(IT) 업체 인수합병 등 문제를 선제적으로 준비하겠다는 취지다. 2일 인민일보에 따르면 전날 시 주석은 베이징에서 열린 공산당 중앙정치국 집단연구에서 “지재권 보호는 국가의 통치 체계 및 통치 능력 현대화, 인민 행복, 대외 개방, 국가 안보와 맞물려 있다”면서 “사회주의 현대화 국가를 건설하려면 지재권 보호 업무를 전면 강화해 새로운 발전 구도를 구축해야 한다”고 역설했다. 그는 “혁신은 발전을 이끄는 제1의 동력이다. 지재권 보호는 바로 혁신을 보호하는 것”이라면서 “중국의 지재권 보호 노력을 전 세계에 알려 ‘문명 대국’이자 ‘책임 대국’이라는 점을 보여 주자”고 강조했다. 바이든 당선인은 내년 1월 대통령 취임과 함께 2단계 무역합의에 나설 것으로 예상된다. 중국의 구조개혁을 포함한 것이어서 1단계 합의 때보다 더 큰 어려움이 예상된다. 앞서 도널드 트럼프 대통령은 “미국인의 정보가 중국으로 새 나간다”는 이유를 들어 중국 동영상 서비스 ‘틱톡’을 미 업체에 강제 매각하고자 했다. 시 주석의 발언은 ‘미국과의 2단계 무역합의를 통해 ‘제2의 틱톡 사태’가 재발하지 않게 대비하겠다’는 의도를 담고 있다. 글로벌타임스는 “독자적인 알고리즘 기술 등을 보유한 중국 IT 기업을 보호하기 위한 조치“라고 평가했다. 베이징 류지영 특파원 superryu@seoul.co.kr/

산은, 정해진 시간표대로 통합 속도전공정위, 독과점 예외 기준 적용 가능성해외 경쟁국 독과점 심사 순조로울 듯양측 노조, 구조조정 불안에 통합 반대대한항공 위기 대응 자금 확보에 촉각KCGI, 가처분 기각에 본안소송할 수도HDC현대산업개발의 인수 포기로 존폐 기로에 섰던 아시아나항공이 결국 경쟁사인 대한항공 품에 안길 가능성이 커졌다. 조원태 한진그룹 회장과 경영권 분쟁 중인 사모펀드 KCGI가 “주주 외 제3자(산업은행)에 신주를 넘기는 건 부당하다”며 낸 가처분신청을 법원이 기각해 큰 고비를 넘겼기 때문이다. 하지만 고용 불안을 우려하는 일부 노조의 반대와 추가 자금 확보, 공정위원회의 기업결합 승인 등 넘어야 할 산이 여전히 많다. ‘항공 빅딜’의 큰 그림을 그린 산업은행 측은 이날 법원 판결을 반기며 애초 밝힌 시간표대로 항공사 통합을 추진하겠다고 1일 밝혔다. 대한항공과 아시아나항공을 합치려면 모두 3차례의 유상증자를 거쳐야 한다. 산은은 2일 한진칼이 제3자배정 유상증자를 통해 발행하는 신주 인수를 위해 5000억원을 납입하고, 3일에는 대한항공 주식을 기초자산으로 하는 교환사채 3000억원어치도 인수한다. 한진칼은 이렇게 확보한 자금을 아시아나항공 인수의 종잣돈으로 쓴다. 대한항공은 내년 1분기 주주배정 유상증자를 해 한진칼 등 기존 주주들로부터 아시아나항공 인수 자금을 모은다. 아시아나항공은 내년 6월 말 유상증자해 대한항공에 신주 1조 5000억원어치를 배정한다. 이 작업까지 끝나면 대한항공이 아시아나항공을 인수하게 되는데 한동안 자회사 형태로 둘 가능성이 높다. 이후 국내외 당국으로부터 기업결합 승인을 받고, 중복 노선 등을 정리하고 나면 통합 항공사가 출범한다. 산은은 이 작업이 이르면 2022년쯤 끝날 것으로 보고 있다. 이렇게 되면 세계 7위 규모의 ‘메가 캐리어’(초대형 항공사·2019년 여객·화물 운송 실적 합산 기준)가 탄생한다.산은과 조 회장은 법원 판결로 숨을 돌리게 됐지만 여전히 해결해야 할 과제가 쌓여 있다. 우선 노조부터 설득해야 한다. 대한항공-아시아나항공 노동조합 공동대책위원회는 인수 발표 직후부터 “노동자를 배제한 합병”이라며 반대하고 있다. 공동대책위는 대한항공 조종사노동조합, 대한항공직원연대지부, 아시아나항공 조종사노동조합, 아시아나항공 노동조합 등 양사 4개 노조로 구성됐다. 한진칼 지분 10.66%를 확보하게 될 산은이 “통합 이후에도 구조조정은 없다”고 선을 그었지만 두 항공사 임직원의 불안감을 완전히 떨쳐내지는 못했다. 공동대책위 측은 “고용 안정을 위한 세부 계획을 면밀히 검토해야 한다”며 노사정 회의체 구성을 요구하고 있다. 반면 대한항공 조종사를 제외한 직원 약 1만 2000명이 소속된 대한항공노조와 아시아나항공 열린조종사노조는 인수 찬성 의사를 밝혔다. 항공산업을 초토화시킨 코로나19 사태가 내년까지도 계속될 것으로 예상되는 가운데 위기 대응을 위한 자금 확보도 필요하다. 아시아나항공의 부채비율은 지난 6월 기준 2291%이고, 단기차입금 등 1년 안에 갚아야 할 부채만 5조 2000억원에 달한다. 정부와 산은은 두 항공사가 합쳐서 몸집을 키우면 시너지 효과를 낼 것으로 보고 있지만, 오히려 빚더미에 깔려 더 큰 어려움에 봉착할 것이라는 지적도 나온다. 대한항공은 자산을 팔아 자금을 확충하고 있다. 지난달 30일에는 칸서스·미래에셋대우를 왕산레저개발 매각 우선협상대상자로 선정했다. 인천 영종도의 레저시설인 왕산마리나를 운영 중인 왕산레저개발은 대한항공이 지분 100%를 보유하고 있다. 자회사인 항공종합서비스가 운영 중인 공항버스 사업도 사모펀드 운용사 케이스톤파트너스에 매각을 추진 중이다. 반면 대한항공 자구계획의 핵심인 송현동 부지 매각은 서울시와의 갈등으로 지연되고 있다. 두 항공사 통합을 위해서는 공정위의 승인도 받아야 한다. 공정위는 합병으로 독과점이 발생하지 않는지 살펴보게 된다. 대한항공과 아시아나항공이 합쳐지면 국내선 점유율이 60%를 상회해 독과점 기준(50%)을 넘지만 공정위가 예외 기준을 적용할 가능성이 있다. 인수합병 무산 때 피인수 기업의 회생이 불가능하다고 판단되면 예외로 인정해 준다. 한국 정부뿐 아니라 외국 정부의 승인도 받아야 한다. 허희영 항공대 경영학부 교수는 “해외 경쟁당국의 독과점 심사는 시간이 걸리겠지만 순조롭게 승인이 날 것으로 본다”면서 “국외 노선은 외국 항공사와 경쟁이 되기 때문”이라고 말했다. KCGI 등이 제3자 배정 유상증자를 승인한 이사회 결의 무효 본안소송을 제기하는 등 추가 행동에 나설 가능성이 큰 것도 산은 등으로선 부담이다. KCGI는 “(이번 판결에 대해) 시장경제 원리와 자본시장의 원칙에 부정적인 영향을 줄 것”이라며 가처분 기각 결정에 유감을 표했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr이영준 기자 the@seoul.co.kr

최근 본입찰이 마무리된 두산인프라코어 인수전이 현대중공업과 유진기업의 맞대결로 정해진 가운데 인수전을 주도하는 두 회사 오너 3세에게 이목이 쏠리고 있다. 30일 재계에 따르면 두산인프라코어 인수전 본입찰에 참여한 현대중공업·KDB인베스트먼트 컨소시엄에선 정몽준 아산재단 이사장의 장남 정기선 현대중공업지주 부사장이, 유진기업에선 유경선 회장의 장남 유석훈 상무가 각각 핵심 역할을 하고 있는 것으로 전해졌다. 둘은 모두 1982년생으로 서울 청운중과 연세대를 함께 다닌 동기생이다. 현대중공업은 인수전 초기부터 유력한 후보로 거론됐다. 국내 2위 건설기계 회사인 현대건설기계를 거느리고 있어 시너지 효과가 뚜렷해서다. 두산그룹 재무구조 개편을 지휘하는 산업은행의 자회사인 KDB인베스트먼트가 재무적투자자(FI)로 버텨 주고 있기도 하다. 그럼에도 유진기업의 기존 행보를 볼 때 현대중공업이 안심하기는 이르다. 유진기업은 1954년 제과사업(대흥제과)을 모태로 현재는 레미콘, 건자재유통, 건설사업을 영위하고 있다. 창업주 유재필 명예회장에 이어 현재 회사를 이끄는 유경선 회장은 인수합병(M&A) 시장에서 승부사로 통한다. 2006년에는 대우건설 인수엔 실패했지만 서울증권(현 유진투자증권)을, 2007년에는 로젠택배와 하이마트를 인수하며 사세를 키운 주인공이다. 특히 하이마트 인수 당시에는 1조 9000억원 이상의 거액을 베팅하기도 했다. 2008년 금융위기로 하이마트와 로젠택배는 다시 매각했지만 2016년 레미콘 회사인 동양과 2017년 현대저축은행(현 유진저축은행)을 다시 인수한 바 있다. 이번 인수전도 유 회장의 의지로 뛰어든 가운데 유 상무가 아버지를 도와 진두지휘하고 있는 것으로 전해졌다. 유 상무는 유진자산운용, 커니코리아(옛 AT커니) 등을 거쳐 2014년 유진기업 부장으로 입사했다. 2015년부터 사내이사로 이름을 올린 뒤 승계를 위한 수업을 받고 있다. 재계 관계자는 “현대중공업이 유력한 것은 사실이지만, 유진기업도 사업다각화와 글로벌시장 진출 등 목표를 이루기 위해 이번 인수전에 사활을 걸고 있다”면서 “다만 유진이 보유한 현금성 자산이 842억원 수준으로 두산인프라코어 인수가(8000억~1조원)를 맞추려면 재무적투자자를 찾는 것이 급선무”라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

옵티머스자산운용(옵티머스) 펀드 사기와 로비 의혹을 수사 중인 검찰이 옵티머스의 ‘자금세탁 창구’로 지목된 선박 제조업체 해덕파워웨이(해덕) 전 대표 등 4명을 재판에 넘겼다. 30일 서울중앙지검 경제범죄형사부(부장 주민철)은 박모(61) 전 해덕 대표와 관련 업체 관계자 등 3명을 재판에 넘기고, 김재현(50·수감 중) 옵티머스 대표를 추가 기소했다. 검찰에 따르면 박 전 대표는 김 대표와 공모해 지난 5월 해덕 대출금 133억원을 옵티머스 펀드 환매에 쓴 혐의(특경법상 횡령)를 받는다. 또 이 둘은 해덕의 최대주주인 화성산업에 입금된 유상증자 대금 50억을 옵티머스 펀드 환매에 임의로 사용한 혐의, 별도로 추가 유상증자 대금 50억원을 가장납입한 혐의도 있다. 박 전 대표는 지난해 11월부터 12월까지 해덕 지분을 차명 보유하고 공시를 누락한 혐의(자본시장법 위반)를 받는다. 그는 또 해덕의 자회사인 세보테크의 강모(54) 총괄이사와 공모해 지난해 8월 해덕 자금 3억 3000만원을 자신의 주주총회 의결권 매집 비용으로 쓰고, 세보테크 자금 30억원의 결손을 숨기려고 대표이사 자격을 무단 사용하는 등 허위 서류를 작성해 감사인에게 제출한 혐의도 받는다. 이 외에도 강 이사는 올 2월 세보테크 자금 15억원을 환전 중개업 투자금으로 횡령하고, 세보테크 거래업체 M사 오모(54) 회장과 공모해 세보테크 자금 22억 5000만원을 M사 인수 자금 등에 임의로 사용한 혐의를 받는다. 오 회장은 이와 별도로 지난해 5월 세보테크 자금 30억원을 코스닥 상장사인 S사 인수 계약금으로 임의 사용해 횡령한 혐의도 있다. 해덕은 옵티머스가 자회사를 통해 무자본 인수합병의 수법으로 경영권을 장악한 의혹이 제기된 회사다. 옵티머스는 지난해 페이퍼컴퍼니로 알려진 셉틸리언의 자회사 화성산업을 통해 해덕을 인수했다. 검찰은 옵티머스 펀드 자금의 사용처 등에 대해서는 계속 수사를 진행한다는 계획이다. 이혜리 기자 hyerily@seoul.co.kr

산은이 갖게 될 지분 10%, 趙 우호 가능성“혈세 투입해 경영권 방어” 비판 못 피해조종사協 “구조조정 없는 합병 못 믿어”노조도 “구체 계획 못 밝히면 인수 저지”3자 배정 유상증자 가처분 결과에 갈릴 듯정부가 추진하는 아시아나와 대한항공의 ‘항공 빅딜’이 조원태 한진그룹 회장에 대한 특혜 시비로 번지면서 논란이 일파만파 확산하고 있다. 이동걸 산업은행 회장은 산은이 주도한 항공 빅딜에 ‘밀실야합’ 의혹이 제기되자 “재벌 특혜가 아니라 일자리를 지키기 위한 항공수송업에 대한 특혜”라고 직접 해명까지 하고 나섰지만 오히려 비판 여론은 커지는 분위기다. 22일 업계에 따르면 정부가 내세우는 ‘구조조정 없는 합병’은 현실성이 없다는 지적이 계속 나온다. 조종사협회는 산은 이 회장의 기자회견 다음날인 지난 20일 입장문을 내고 “코로나19 극복을 위해 지금도 항공인력 절반 이상이 휴직을 병행하고 있는 상황에서 구조조정 없이 아시아나항공을 인수하겠다는 발표는 누구도 현실성 있다고 생각하지 않는다”고 합병 반대 입장을 표명했다. 이스타항공 사태를 거론하면서는 “정부를 더이상 신뢰할 수 없다”고도 했다. 협회에는 아시아나, 대한항공 등 12개 항공사 4700명의 조종사들이 가입해 있다. 대한항공·아시아나항공 조종사노조도 “정부가 구조조정 없이 인수합병을 이행할 수 있는 구체적인 계획을 전 국민과 항공업계 노동자들에게 충분히 이해시켜야 한다”면서 “명확한 입장 표명이 없다면 모든 법적, 물리적 대응으로 인수합병을 저지할 것”이라고 반대의 뜻을 분명히 했다.무엇보다 산은이 대한항공 대신 한진칼에 출자하는 것은 막대한 혈세를 투입해 재벌 총수인 조 회장의 경영권 방어에 나선 것이란 점에서 논란은 계속될 전망이다. 대한항공이 아시아나항공을 인수하는 데 국책은행인 산은이 한진그룹 지주사인 한진칼에 제3자 배정 유상증자 5000억원과 전환사채(CB) 3000억원 발행을 통해 10.6%의 지분을 보유하게 되며, 이 지분은 현재 경영권 분쟁에 놓인 조 회장 측에 우호 지분으로 작용할 가능성이 크다는 시각이다. 유상증자 이후 산은을 포함한 조 회장 측 지분은 47~48%로 올라서는 반면 조 회장과 경영권 분쟁 중인 3자연합(KCGI·반도건설·조현아 전 대한항공 부사장) 지분율은 40%대로 낮아진다. 조 회장은 사재를 한 푼도 들이지 않고 경영권 방어는 물론 경쟁사인 아시아나까지 지배하게 되고, 산은은 구조조정을 조 회장 손에 넘겼다는 얘기가 나온다. 항공 빅딜은 1차로 다음달 1일쯤 결론이 나올 것으로 보이는 신주발행금지가처분신청 결과에 따라 갈린다. 앞서 KCGI 측은 경영권 분쟁 중인 회사에서 특정인의 경영권을 지키기 위한 제3자 배정 유상증자는 불법이라는 논리로 소송을 제기한 상태다. 3자연합은 소송과 함께 ‘실탄’ 확보 작업도 계속하고 있다. KCGI 종속회사인 그레이스홀딩스는 최근 한진칼 주식을 담보로 1300억원을 확보했고 조 전 부사장도 보유 주식을 담보로 현금을 대출받은 것으로 전해졌다. 이들이 확보한 신주인수권부사채를 모두 주식으로 전환하면 약 42.9% 지분을 확보하게 된다. 최근 공정거래위원회도 대한항공과 아시아나항공 결합이 타당한지 검토에 착수한 것으로 전해졌다. 앞서 조성욱 공정거래위원장은 두 회사의 합병에 대해 “원칙과 법에 따라 경쟁 제한성이 있는지, 소비자 후생에 악영향이 있는지를 보고 결정할 것”이라고 말한 바 있다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

제주항공과 대한항공 등 4개 항공사가 안전규정을 위반해 과징금을 부과받았다. 국토교통부는 20일 ‘행정처분심의위원회’를 열고 항공안전법령을 위반한 4개 항공사에 과징금 36억 6000만원을 부과했다. 제주항공 22억 6000만원, 대한항공 8억원, 아시아나항공 2억원, 이스타항공 4억원이다. 제주항공은 허가 없이 위험물 운송(12억원) 부적절한 항공기 장비 조작(4억원) 등으로 가장 많은 과징금을 부과받았다. 이 밖에 관제지시(고도) 위반으로 조종사 2명이 각각 자격정지 30일을 받았다. 승객수하물 처리규정을 준수하지 않은 대한항공에는 8억원이 부과됐다. 아시아나는 뒤로 밀기 중 부적절한 운항절차 수행 등이 원인이다. 이스타항공은 선회접근 중 운항규정 위반으로 과징금 4억원을 받고, 조종사 2명이 각각 30일씩 자격 정지됐다. 이번 심의 결과는 해당 항공사 및 종사자에게 통보된 뒤, 처분에 대한 당사자의 의견수렴 절차 등을 거쳐 다음달 중 최종 확정될 예정이다. 과징금은 지난 2월 마련된 항공업 긴급 지원방안에 따라 내년 2월까지 납부를 유예할 수 있다. 국토부 관계자는 “코로나19로 인한 항공사 경영악화, 항공사 인수합병(M&A) 등으로 인해 항공기 운항안전에 문제가 발생하지 않도록 안전감독을 철저히 시행할 것”이라며 “안전규정 위반사례가 확인될 경우 엄정하게 처분하겠다”고 밝혔다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

아마존 파머시, 처방약 집으로 배달해줘코로나 팬데믹 틈타 약국시장까지 진출애플은 자체 개발 칩 내장한 맥북 공개하드웨어·운영체제·콘텐츠·칩까지 통합빅테크기업, 기존 시장 붕괴시키고 독점시장 경계 모호해져 독점규제 쉽지 않아 지금 전 세계의 눈은 ‘백신’으로 향해 있다. 글로벌 제약사 화이자와 모더나의 잇단 백신 개발 소식으로 ‘이코노미스트’는 백신 개발 소식을 다룬 커버 기사에서 “어두운 겨울에 갑자기 희망이 왔다”(Suddenly, in a dark winter, there is hope)고 표현했다. 이런 희망 속에서도 구글, 애플, 아마존, 페이스북 등 실리콘밸리 빅테크 기업들은 현재 ‘백신’보다 독점 또는 반독점이란 단어에 더 민감해한다. 빅테크 기업 직원들은 재택근무 중에 온라인 혁신 통합서비스를 끊임없이 만들어 냈지만, 이런 혁신이 아날로그 시장을 쉽게 붕괴시키고 독점을 유발하는 결과를 낳을 수 있기 때문이다. 지난 17일(현지시간) 발표한 아마존의 ‘아마존 약국(파머시)’ 서비스와 애플의 새 반도체는 빅테크 공룡기업의 시장통합 전략과 독점 유발 그리고 이에 대한 견제장치를 고민하게 된다. 아마존 파머시는 미국 소비자들에게 처방약을 집으로 배달하는 서비스다. 아마존 프라임 고객은 배송비가 무료다. 약국에 가지 않고도 아마존에서 약을 주문하고 집에서 받을 수 있다. 이 발표가 ‘파괴적’이었던 이유는 바로 코로나 팬데믹 상황 때문이다. 미국의 약국 시스템은 복잡하고 불편한 데다 소비자의 불만도 많았다. 코로나 팬데믹으로 대형 약국에 가기 꺼리는 상황을 아마존이 파고든 것이다. T J 파커 아마존 파머시 부사장도 아마존 파머시 발표 자료에서 “사람들이 집에서 쉽고 편안하게 처방약을 받도록 돕고 싶었다”고 말했다. 아마존의 약국 시장 진출은 시장 파괴적 서비스이다. 아마존 디지털 마켓의 파워와 막강한 배송 시스템 때문이다. 아마존의 약국 시장 진출 발표에 미국의 약국체인 CVS의 주가는 8.6% 하락했고 월그린의 지주회사 월그린부츠얼라이언스 주가도 9.6%나 하락했다. 아마존의 ‘아마존 파머시’는 아마존닷컴, 아마존프라임을 ‘약국’까지 확대한 것으로 해석되고 있다. 아마존 입장에서는 소비자 편의를 내세우지만, 아마존의 파워가 넓고 깊어지며 결국 아마존과 경쟁하는 오프라인 회사들은 힘들어지고 스러지게 된다. 이에 앞서 애플도 지난 10일 자체 개발한 칩 ‘M1’을 내장한 노트북 맥북에어와 맥북프로, 소형 데스크톱 맥미니 등 3종의 신제품을 선보였다. M1은 컴퓨터 작동에 필요한 칩을 한데 모은 시스템온칩(SoC)이다. 8코어 중앙처리장치(CPU)와 8코어 그래픽처리장치(GPU), 인공지능(AI) 기능을 수행하는 16코어 뉴럴엔진, D램 등을 합쳤다. M1이 탑재된 뉴 맥북에어는 기존 제품보다 최대 3.5배 빠른 CPU, 5배 빠른 GPU 성능, 최대 9배 빠른 머신러닝 연산을 제공한다.이로써 애플은 하드웨어 기기(아이폰, 맥북, 아이패드)와 운영체제(맥OS, iOS), 콘텐츠(애플 뮤직, 애플TV 등)와 반도체까지 모두 자체적으로 만든 완벽한 수직통합 체계를 만들게 됐다. 애플의 ‘수직통합’은 오랜 비즈니스 전략이다. 애플은 반도체를 자체 설계해 만들고 내장하는 반도체 회사가 됐음에도 반도체 ‘전문’ 회사가 아니기 때문에 이렇게 뛰어난 성능의 칩을 삼성전자나 레노보, 델, 마이크로소프트 등에 판매하지는 않는다. 즉 자사 제품에만 사용해 시장 독점을 강화하는 것이다. 애플은 하드웨어·소프트웨어·서비스·칩까지 통합해 ‘소비자의 편의와 소비자 선택’을 강조하지만, 디지털 기기 시장에서 애플과의 경쟁은 ‘불가능’에 가까워지고 있다. 아마존과 애플 외에도 구글, 페이스북 등이 서비스와 제품을 ‘수직통합’하면서 경쟁력을 키우고 범접할 수 없는 경제적 해자(垓子, Moat·원래 침입방지용으로 성곽을 따라 파놓은 못. 현대에는 경쟁사가 쉽게 넘볼 수 없는 진입장벽을 해자에 비유함)를 구축하고 있다. 이런 수직적 통합과 경쟁 배제라는 빅테크 기업의 접근 방식은 점차 ‘독점’으로 인식되고 각국의 규제를 초래했다. 실제 유럽연합(EU)이 미국 아마존을 자사 플랫폼을 통해 공개되지 않은 소비자 데이터를 수집한 뒤 자체 상품을 내놓는 데 이를 활용했다는 반독점 혐의로 정식 기소했다. 아마존 플랫폼을 사용하는 15만 유럽 기업들에 해를 끼쳤다는 것이다. 이에 앞서 미국 법무부는 구글에 대해 검색·광고 시장에서 독점적 지위를 유지하기 위해 불법을 저질렀다며 반독점 소송을 냈다. 워싱턴포스트에 따르면 미 법무부는 이달 내로 페이스북을 반독점 혐의로 제소할 예정이다. 문제는 이처럼 빅테크 기업의 비즈니스 전략(수직 통합) 및 인수합병(M&A)을 각국 규제기관이 제대로 막지 못할 가능성이 높다는 것이다. 소송에 1~2년씩 걸리지만 ‘독점’의 정의에 대해 이견이 있기 때문이다. 즉 온라인 디지털 기업이 탄생하기도 전에 만들어진 ‘반독점법’을 어떻게 적용하는가의 이슈다. 우선 “회사가 내놓은 제품(서비스)이 시장 경쟁을 방해하고 독점하는가” 하는 점을 판단하려면 시장에 대한 정의(획정)를 내려야 한다. 아마존, 애플, 구글, 페이스북 등 빅테크 회사는 시장의 정의를 최대한 넓혀서 자신들을 ‘큰 전체 시장 중 소수에 불과하다’고 주장한다. 반면 미국, EU를 포함한 각국 정부(법무부 및 검찰, 의회)는 가능한 한 시장을 최대한 좁게 보고 규제하려 한다. 아마존이 대표적 사례다. 아마존이 반독점 소송 시 제출한 자료에 따르면 아마존은 미국 전자상거래(이커머스) 시장의 약 40%를 차지한다. 하지만 전자상거래는 미국 전체 소매 시장(Retail market)의 일부다. 전자상거래는 지난 2019년에 전체 소매 시장의 16%를 차지했고 올해는 코로나 팬데믹으로 20% 이상 늘었다. 코로나 팬데믹으로 “쇼핑을 누가 밖에서 하는가”라고 묻지만 그래 봐야 전체 소매 시장의 20% 수준이다. 그렇다면 아마존의 점유율은 20%일까 40%일까? 시장을 최대한 넓게 보려는 아마존은 점유율이 20%임을 주장한다. 하지만 ‘전자상거래’만 놓고 보려는 미 법무부나 각국 규제기관은 40%를 주장한다. 어느 한쪽의 주장이 아닌 “둘다 맞다”고 봐야 하는 데서 딜레마가 나온다. 아마존은 특히 “전체 소비 시장의 일부일 뿐이며 점유율 40%도 월마트, 코스트코 등 대형 소매 유통 업체 및 쇼피파이, 엣지 등 온라인 업체들과의 치열한 경쟁의 결과로 나온 것이다. 소비자의 선택일 뿐 독점이 아니다”라고 주장한다. 그 시장이 ‘의류, 신발’이 아니라 ‘출판’이라면 이야기가 다르다. 미국 출판 시장에서 아마존 점유율은 50%가 넘고 전자책 판매의 4분의3이 아마존에서 판매된다. 미국의 출판사에 아마존의 전체 시장 점유율이나 전자제품 판매 점유율은 중요하지 않다. ‘도서시장’ 점유율이 중요하다. 아마존은 전체 식료품(그로서리) 및 온라인 식료품 판매에서는 신생업체(아마존은 미 식료품 판매의 1%를 차지함)지만 출판 시장에서는 명백한 독점이다. 애플의 전 세계 스마트폰 판매시장 점유율은 15%이다. 이렇게 보면 독점 사업자는 아닐 것이다. 그러나 현재 ‘사용되는’ 스마트폰의 25%는 아이폰이며 특히 미국은 절반 이상이 아이폰 또는 애플 운영체제 제품을 사용한다. 시장을 더 좁히면 미국 모바일 검색의 60%가 iOS에서 나온다. 구글과 페이스북은 전체 광고 시장(TV, 신문, 라디오, 실외광고 등)에서 차지하는 비중은 적지만 ‘디지털 광고’에서는 양사가 80~90%를 차지한다. 때문에 미 법무부의 구글에 대한 소송과 정치권의 빅테크 기업 규제에 대한 결과의 예측이 쉽지 않으며 이번 소송이 미래 20~30년, 심지어 100년을 좌우할 만한 사건이라는 것을 알게 된다. 미 법무부는 구글이 애플의 iOS에 기본 검색이 되도록 하기 위해 연간 50억~100억 달러를 지불해 경쟁을 배제했다고 한다. 하지만 구글은 이에 대해 “애플이 스마트폰 시장의 우월적 지위를 이용, 비용을 지불하게 했다”고 하면서 빠져나갈 구멍을 만들어 놓고 있다. 빅테크 기업은 모호한 경계를 타고 계속 사업을 빠르게 확장하고 있으며 경쟁사를 조용히 사라지게 하고 있다. 규제 기관들은 ‘시장 획정’에 고심하면서 반독점 소송 승소와 ‘기업 분할’을 시도하고 있다. 소비자들은 어떻게 해야 할까. 이제 ‘이용자 편익’이 당장 눈앞에 놓인 제품, 서비스의 가격뿐만이 아니라 그로 인해 사라지는 기업도 고려해 소비해야 하는 시대가 오고 있다. 기업 간 M&A가 사업과 인력 구조조정만을 의미하는 것은 아니다. 경쟁이 배제되면 장기적으로 가격이 인상될 수 있다. 더 밀크 대표

연말 정기인사를 앞두고 지난달 일본에서 귀국한 신동빈 롯데그룹 회장이 울산 롯데정밀화학 공장을 방문하며 현장 경영 행보를 재개했다. 19일 롯데지주에 따르면 신 회장은 김교현 롯데그룹 화학BU장, 정경문 롯데정밀화학 대표 등과 함께 전날 울산 석유화학공업단지 내 롯데정밀화학 공장을 방문해 공장 현황을 보고받고 생산 설비를 둘러봤다. 신 회장이 이곳을 방문한 것은 2016년 삼성그룹의 화학 부문을 3조원에 인수한 이후 처음이다. 롯데의 삼성화학 부문 인수는 당시 국내 화학업계 최대 규모의 인수합병이었다. 신 회장이 울산 공장을 찾은 것은 최근 친환경 고부가가치 소재 전문 기업으로 발돋움하기 위해 투자를 확대하고 있는 롯데정밀화학 현장을 살펴보기 위해서다. 신 회장은 생산 현장을 둘러보면서 “코로나19, 기후 변화 등 경영 환경의 불확실성이 커지는 가운데 지속 가능한 성장을 이루기 위해서는 환경·사회·지배구조(ESG) 경쟁력을 더 강화해야 한다”고 말했다. 친환경적인 고부가 스페셜티 소재에 대한 적극적인 투자와 선제적인 안전 관리도 주문했다. 최근 롯데정밀화학은 그린 소재인 셀룰로스 계열 제품에 1800억원 규모의 투자를 결정했다. 내년 상반기에는 1150억원 규모의 건축용 첨가제 메셀로스 공장을 증설하고, 239억원 규모의 식의약용 제품 ‘애니코트’ 공장(인천) 증설을 완료한다. 2022년 상반기에는 370억원 규모의 식의약용 제품 추가 증설을 마무리할 계획이다. 지난 9월에는 전기차 배터리에 사용되는 동박·전지박 제조사인 두산솔루스 지분 인수를 위해 사모투자합자회사에 2900억원을 출자하겠다고 발표했다. 신 회장은 19일 석유화학공업단지 내 롯데케미칼과 롯데BP화학도 둘러볼 예정이다. 롯데그룹 관계자는 “롯데케미칼, 롯데BP화학도 생산 설비 증설을 지속적으로 추진하고 있어 화학 3사 간 시너지가 기대된다”고 말했다. 심현희 기자 macduck@seoul.co.kr

대한항공의 아시아나항공 인수로 국내 항공업계가 대한항공 1사 독점 체제로 재편되는 데 대한 비판의 목소리가 들끓고 있다. 정부와 산업은행이 대한항공에 혜택을 몰아준 덕에 조원태 한진그룹 회장은 개인 돈 한 푼 안 들이고 국내 최대 항공그룹 회장에 올라서는 동시에 경영권까지 방어할 수 있게 됐다. 산은이 부랴부랴 대한항공 측에 합의 위반 시 5000억원의 위약금 부과 등 ‘7대 의무조항’을 제시했지만 ‘특혜 논란’, ‘구조조정’, ‘항공료 인상’ 등에 대한 우려는 갈수록 커지고 있다. 조 회장은 18일 취재진과 만나 산은의 8000억원 지원이 특혜라는 비판에 대해 “그렇게 생각하지 않는다”고 말했다. 이어 “산은에서 먼저 (아시아나항공을 인수할) 의향을 물어봤고, 할 수 있다고 말했고, 여러 차례 만나고 오랜 기간 이야기하면서 (인수합병이) 진행됐다”고 밝혔다. 특혜로 비치더라도 자신의 의사와는 상관없는 일이기 때문에 비판받을 이유가 없다는 태도다.하지만 업계에서는 아시아나항공을 대한항공 품에 강제로 안겨 준 것은 명백한 특혜라고 보고 있다. 항공업계 관계자는 “대한항공은 하루아침에 국내선 점유율 62.5%에 달하는 ‘공룡 항공사’가 되고, 조 회장은 아무런 노력 없이 대한항공, 진에어, 아시아나항공, 에어부산, 에어서울 등 국내 5개 항공사의 회장이 되는데 이게 특혜가 아니면 무엇이냐”고 반문했다. 특히 이번 빅딜이 아시아나항공에 혈세로 연명장치를 다는 것이 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’라고 판단한 산은과 3자연합과의 경영권 분쟁에서 우위에 서고 싶어 하는 조 회장의 이해가 맞아떨어진 ‘밀실 야합’이라는 비판이다. 산은이 대한항공이 아닌 지주사 한진칼에 8000억원을 지원한다는 점에서다. 결과적으로 산은이 한진칼 지분 10.66%를 보유하게 되면서 조 회장은 KCGI를 비롯한 3자연합을 견제할 수 있는 확실한 우군을 얻게 됐다. 이에 대해 산은 측은 “지주사는 자회사 지분 20% 이상을 보유해야 하는데, 대한항공에 자금을 지원하면 한진칼의 대한항공 지분율이 20% 미만으로 낮아져 법을 위반할 수 있기 때문”이라고 해명했다. 조 회장과 한진그룹 경영권을 놓고 대립해 온 KCGI는 이날 대한항공 측이 이사회 결의만으로 제3자 배정 유상증자를 결정한 것은 정관을 위배한 것이라고 보고 법원에 신주 발행을 막아 달라는 내용의 가처분 신청을 냈다. 이사회 결의 무효확인 소송 등도 준비 중이다. 법원의 판단에 따라 빅딜이 무산될 수 있다. KCGI는 산은이 내건 ‘7대 의무조항’에 대해 “조 회장의 경영권 보장을 위한 명분일 뿐”이라며 이번 빅딜이 조 회장에 대한 특혜임을 거듭 강조했다. 조 회장은 이날 통합 이후 인력 구조조정 가능성에 대해 “구조조정 계획은 없다”면서 “모든 직원을 품고 가족으로 맞이해 함께할 수 있는 기회를 만들도록 하겠다”고 말했다. 하지만 조 회장의 이 말을 곧이곧대로 듣는 직원은 거의 없는 분위기다. 특히 아시아나항공 직원들이 느끼는 고용 불안감은 심각한 수준인 것으로 알려졌다. 한 관계자는 “두 항공사 노선과 업무가 중복되지 않은 곳이 없는데 노선을 통폐합하면서 어떻게 인력을 줄이지 않을 수 있겠느냐”면서 “항공업계에서 일한 사람이라면 조 회장의 말이 지키지 못할 약속이라는 걸 모를 리 없다”고 했다. 신규 채용 없는 자연 감소 유도 시나리오도 가능하다. 산은이 특혜와 함께 구조조정 역할을 조 회장에게 던진 것이란 말도 나온다. 조 회장은 통합 이후 항공료가 인상될 것이란 우려에 대해 “절대로 고객 편의 저하나 가격 인상은 없을 것”이라고 말했다. 하지만 복수 민항기 체제가 32년 만에 독점 체제로 전환됨에 따라 항공료 인하 경쟁 자체가 사라지면 가격 인상은 시간문제다. 업계 관계자는 “앞으로 항공료는 대한항공이 마음대로 주무르게 될 것이다. 당장 인상하지 않더라도 경쟁이 없으니 내릴 리 없고, 나중에 물가상승률에 따라 인상한다고 하면 막을 방법이 없다”고 했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

정부가 대한항공과 아시아나항공의 ‘인수합병’(M&A)을 공식화한 지 하루 만에 인수 작업이 본격화했다. 매각 주체인 산업은행은 특혜 논란을 의식한 듯 대한항공 측에 엄격한 ‘7대 의무’ 조항을 제시했다. 그럼에도 ‘초대형 빅딜’ 성사에 따른 후폭풍은 갈수록 커지는 양상이다. 대한항공의 지주사 한진칼은 17일 산은과 신주인수계약(5000억원)과 교환사채 인수계약(3000억원)을 통해 총 8000억원의 자금을 조달받는 내용의 투자합의서를 체결했다. 합의서에는 한진칼이 지켜야 할 7대 의무조항이 명시됐다. 산은이 한진칼의 경영을 견제·감시하기 위해서다. 특히 조원태 한진그룹 회장 일가에 갑질 논란이 발생하면 윤리경영위원회를 통해 경영진을 교체할 수 있다는 내용도 담겼다. 주요 조항은 산은이 지명하는 사외이사 3인과 감사위원회 위원을 선임할 것, 주요 경영사항을 사전 협의할 것, 윤리경영위원회를 설치할 것, 경영평가위원회의 대한항공 경영 평가에 협조할 것, 인수 후 통합전략 계획을 수립·이행할 것, 투자합의서 위반 시 5000억원의 위약금 등 손해배상할 것, 대한항공 주식에 대한 담보 제공과 처분 제한 등이다. 이에 한진칼 측은 조현민 한진칼 전무, 이명희 정석기업 고문 등 갑질 논란을 일으켰던 가족 구성원은 항공 관련 계열사 경영에 참여하지 않기로 했다. 산은은 한진칼에 8000억원을 지원하면서 한진칼 지분 10.66%를 확보한다. 모든 인수 절차는 내년 6월쯤 마무리된다. 지배구조는 한진칼→대한항공→아시아나항공이 된다. 대한항공은 우선 아시아나항공을 자회사로 운영한 뒤 1~2년 이내 완전 흡수할 계획이다. 이런 가운데 두 항공사 직원들은 합병 소식에 고용 불안을 호소하고 있다. 향후 인력 감축이 불가피할 것이란 우려에서다. 한 관계자는 “지금 코로나19로 70%가 휴직 중인 상황에서 합병 이후 총 3만명에 달하는 두 회사 직원이 유지될 거라 믿는 사람은 아무도 없다”고 말했다. 특히 아시아나항공은 지난달 24일 6개월간 90% 이상 고용을 유지한다는 조건 아래 산은으로부터 2400억원의 기간산업안정기금을 지원받았다. 고용 유지 시한이 끝나는 내년 4월 말 이후 대규모 인력 조정이 있을 수 있다는 얘기다. 노조는 합병 찬반을 놓고 둘로 갈라졌다. 조종사를 제외한 1만 2000여명의 직원이 속한 대한항공 노조는 이날 “항공업 노동자의 고용 유지를 위한 최선의 선택이었다”며 반겼다. 지난 16일 “양사 노동자의 의견이 배제된 일방적인 인수합병에 반대한다”며 노사정 협의체 구성을 요구한 양사 조종사노조 등과는 정반대 입장을 밝힌 것이다. 조 회장 측과 경영권 다툼 중인 KCGI 등 3자 연합은 이날 “조 회장 이외 모두가 피해자”라며 공세를 이어갔다. KCGI는 “3자 배정 유상증자와 교환사채 인수라는 왜곡된 구조를 동원하는 것은 조 회장 경영권 방어 목적”이라고 비판했다. 3자 연합은 신주 발행을 막기 위한 가처분 신청 및 이사회 결의 무효확인 소송 등 법적 대응에 나설 계획이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

예상대로 한진칼이 아시아나항공을 인수하는 수순에 들어갔다. 산업은행이 대한항공 모회사인 한진칼에 제3자 배정 유상증가로 5000억원을 투입하고 3000억원 규모의 교환사채(EB)를 인수하는 등 총 8000억원의 자금을 투입하는 방식이다. 정부는 어제 ‘산업경쟁력 강화 관계장관회의’를 열어 아시아나항공 정상화 방안을 논의, 이같이 결정했다. 코로나19의 장기화로 경영난을 겪는 국가기간산업인 항공업계를 외면할 수 없지만, 정부가 또다시 부실기업에 막대한 혈세를 투입하는 게 바람직한지에 대한 논란은 불가피해 보인다. 한진칼의 아시아나항공 인수가 마무리되면 국내 1, 2위의 항공사가 같은 지배구조에 편입돼 세계 10위권의 초대형 항공사로 거듭난다. 막대한 자금 투입으로 두 항공사는 국내선과 국제선의 경쟁력을 한층 높일 수도 있다. 특히 코로나19 사태 이후 벼랑 끝에 내몰린 항공업계에 활기를 불어넣어 여객과 화물 수송에 큰 시너지 효과로 이어질 수 있을 것으로 기대하는 분위기다. 그러나 두 항공사 앞에 이런 꽃길만 펼쳐질지는 미지수다. 아시아나항공은 산업은행과 수출입은행에서 지원받은 3조 3000억원을 이미 소진한 데다 대한항공도 1조 2000억원 긴급수혈을 받을 만큼 경영 상황이 호락호락하지 않다. 정부와 산업은행의 지원에도 자칫 경영 정상화에 실패할 경우 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’ 식의 정부 지원에 대한 비판 여론은 비등해질 수밖에 없다. 더구나 저가항공사를 포함한 두 항공사의 점유율은 지난해 기준 60%를 넘어 독과점 논란과 이에 따른 국내외 제재 또한 거세질 게 뻔하다. 인수합병에 따른 구조조정을 예상하는 두 항공사 노조의 반발 또한 변수가 될 수 있다. 정부의 이번 결정은 박근혜 정부 때 결행된 한진해운 폐쇄로 해운업과 수출 전반에 빚어졌던 악영향을 되풀이하지 않으면서 고사위기에 빠진 항공산업을 구하기 위한 고육책으로 보인다. 지난 9월 HDC현대산업개발의 아시아나항공 인수 무산 이후 뾰족한 대안을 찾지 못하면서 대량 실직 사태와 항공산업 붕괴 등을 초래할 수도 있는 우려스런 상황임은 틀림없다. 조원태 한진그룹 회장 등 오너 일가의 갖가지 갑질과 부적절한 행위, 경영권 분쟁 등을 비판하며 국민연금을 통해 주주가치의 훼손을 감시하는 ‘스튜어드십코드’를 거론했던 정부가 갑자기 대규모 혈세를 투입하는 게 최선의 선택인지는 여전히 의문이다. 어쩔 수 없는 선택이었을지 몰라도 특혜 시비는 없애고 항공 수요자와 주주 피해는 최소화해야 할 것이다.

오비맥주는 구자범 법무 담당 부사장이 수석부사장으로 승진했다고 16일 밝혔다. 구 수석부사장은 기존 법무와 준법 감시 역할은 물론 정책과 홍보 업무도 총괄하게 된다. 2007년 오비맥주에 법무 담당 이사로 합류한 뒤 상무, 전무, 부사장을 역임하며 준법감시, 인수합병(M&A) 등을 이끌어 왔다. 2014년부터는 오비맥주 등기이사도 맡고 있다. 미국 서던캘리포니아대 정치학과와 시러큐스대 로스쿨을 나와 미국 뉴욕주 변호사 자격을 취득했다.

전문가들 “예상보다 강한 조건” 평가 속추후 협상 통해 조건 바뀔 가능성 열어둬심사보고서 관련된 DH측 의견 받으면새달 9일쯤 전원회의서 최종 조건 결정공정거래위원회가 독과점을 이유로 독일 딜리버리히어로(DH)에 “‘배달의민족’(배민)을 인수하려면 ‘요기요’를 매각하라”는 조건을 내걸면서 국내 ‘배달 공룡’ 탄생 가능성이 주춤하는 모양새다. 공정위 조건대로라면 DH가 한국에서 사업을 지속하기 위해선 배민 인수를 포기하거나 요기요를 매각해야 한다. 16일 DH 등 업계에 따르면 공정위는 최근 DH 측에 우아한형제들이 운영하는 배민을 인수합병하기 위해선 DH의 자회사인 요기요를 매각해야 한다는 조건이 달린 심사보고서를 발송했다. 국내 배달 앱 1·2위 사업자인 배민과 요기요가 결합할 경우 배달 시장 점유율이 99%에 달해 독점적 사업자가 탄생할 수 있다는 우려 때문에 사실상 인수합병을 불허한 것으로 보인다. 앞서 DH는 우아한형제들로부터 배민을 약 4조 8000억원에 사들이는 대신 창업자 김봉진 의장에게 DH가 진출하는 아시아 11개국 배달 사업에 대한 경영권을 주기로 했다. DH 측은 당혹감을 감추지 못하면서도 공정위가 보낸 심사보고서 내용을 충분히 뒤집을 수 있다는 강한 자신감을 내비쳤다. DH 측은 “요기요 매각 제안에 동의하지 않으며 추후 열릴 공정위 전원회의에서 이의를 제기하고 공정위 위원들을 설득할 수 있을 것”이라고 밝혔다. 다만 1년여 걸린 공정위의 심사 결론을 뒤집을 수 있는 논리를 몇 주 만에 찾기는 쉽지 않아 보인다. 공정위는 DH 측이 이 심사보고서에 대한 의견을 제출한 후 이르면 다음달 9일 전원회의를 열어 기업결합 승인 조건 등을 최종적으로 결정할 방침이다. 공정위 관계자는 “DH가 심사보고서 내용을 올린 사실은 알고 있으나 공정위가 밝힐 내용은 없다”고 밝혔다. DH의 이의 제기가 받아들여지지 않는다면 DH는 배민 인수 여부를 놓고 장고에 들어갈 것으로 보인다. 한 관계자는 “DH는 결국 요기요 대신 배민을 택하느냐, 아니면 이번 인수합병 계획을 아예 없던 일로 하느냐를 선택해야 하는 기로에 놓였다”고 말했다. 전문가들은 예상보다 강한 조건이 나왔다고 평가하면서도 추후 협상을 통해 조건이 바뀔 가능성도 열어 두고 있다. 한 전직 공정위 고위 공직자는 “기업 입장에선 뼈아픈 결과”라면서도 “심사보고서는 검찰 격인 공정위 사무처에서 판단한 결론이고, 법원 격인 전원회의에서 뒤집힐 수 있는 만큼 향후 DH 측에서 ‘경쟁제한성을 너무 과하게 판단했다’는 취지로 적극 대응할 것으로 보인다”고 말했다. 서울 심현희 기자 macduck@seoul.co.kr세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

대한항공의 아시아나항공 인수·합병으로 양대 항공사 체제에서 경쟁하던 중복 노선 통폐합과 이에 따른 구조조정이 불가피하다. 16일 업계에 따르면 대한항공 기준 미주 13개 노선 중 5개(38%), 유럽·중동·중앙아시아 노선 21개 노선 중 7개(33%)가 아시아나항공과 겹친다. 대표적으로 인천~로스앤젤레스(LA) 노선, 인천~파리 노선이 있다. 각국 정부와 이해관계가 얽힌 노선을 항공사가 일방적으로 없애기는 어렵지만 장기적으로 중복 노선이 단일 노선으로 정리될 가능성이 크다. 항공사가 통폐합되면 노선 조정과 함께 인력 감축도 수순이란 전망이다. 정부는 통합으로 인한 여유 인력이 발생할 수 있지만 고용을 유지한다는 원칙을 내세우고 있다. 현재 대한항공은 1만 8000여명, 아시아나항공은 9000여명의 직원을 두고 있다. 현재 두 항공사 모두 국내 직원의 70%가량이 휴직 중인 점을 고려하면 인수 이후 대규모 정리해고 등이 있을 수 있다. 이와 관련, 조원태 한진그룹 회장은 이날 “양사 임직원들의 소중한 일터를 지키는 것에 최우선 가치를 두고 역량을 집중하겠다”고 밝혔다. 한창수 아시아나 사장도 “인수 이후에도 인위적인 인력 구조조정은 없을 것”이라고 말했다. 반면 노조는 강력 반대 입장이다. 대한항공조종사노조, 아시아나항공조종사노조 등 조종사노동조합 6개 노조는 이날 긴급회동 이후 입장문을 내고 “양사 노동자들의 의견이 배제된 일방적이면서도 노동자를 존중하는 정부 정책에 역행하는 인수합병에 반대한다”고 강조했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

딜리버리히어로 “동의 안해…공정위 설득할 것” 공정거래위원회가 독일 딜리버리히어로(DH)의 배달의민족 인수에 대해 현재 보유 중인 자회사 요기요를 매각해야 한다는 조건을 달아 승인한다는 방침을 정했다. 16일 DH에 따르면 공정위는 요기요를 운영하는 딜리버리히어로의 우아한형제들(배달의민족) 인수합병 승인 조건으로 현재 자회사 관계인 배달앱 요기요를 매각해야 한다는 내용을 달았다. 국내 배달 앱 1·2위 사업자인 배달의민족과 요기요가 결합할 경우 시장 점유율 99%에 달하는 독점적이고 지배적인 사업자가 탄생, 배달료 등 가격 인상 압력이 높다는 데 따른 조치다. 공정위는 최근 DH 측에 두 회사의 결합을 조건부로 승인한다는 내용의 심사보고서를 발송했다. DH 측이 이 심사보고서에 대한 의견을 제출한 후 이르면 12월 9일 공정위는 전원회의를 열어 기업결합 승인 조건 등을 최종적으로 결정할 방침이다. DH 측은 공정위의 조건부 승인 방침에 반발하고 있다. DH는 “공정위 제안(방침)에 동의하지 않는다”며 “추후 열릴 공정위 전원회의에서 이의를 제기하고 공정위 위원들을 설득할 수 있을 것으로 확신한다”고 밝혔다. 이어 “조건부 승인 방침은 기업 결합의 시너지를 통해 한국 사용자의 고객 경험을 향상하려는 딜리버리히어로의 기반을 취약하게 할 수 있어 음식점 사장님, 라이더, 소비자를 포함한 지역사회 모두에 도움이 되지 않는다”고 주장했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr