강원 삼척시가 택시 요금요율체계를 시간·거리 병산제로 변경해 25일부터 실시한다. 삼척시는 19일 할증요금 민원을 최소화하고 서비스 만족도를 개선하기 위해 택시 운임요율체계를 현행 읍·면 구간별 복합할증방식에서 시간·거리 병산제로 변경한다고 밝혔다. 강원도 고시에 따른 기본요금도 조정한다. 현재 시행 중인 구간별(읍·면) 복합할증제는 시 외곽지역 운행 후 공차로 되돌아오는 경우 손실보상 차원에서 시행하고 있지만, 복합할증 요금에 생경한 관광객과 시민들의 불만과 민원의 온상이 돼왔다. 따라서 25일부터 할증기준인 공차율과 도로포장 등 교통여건 변화를 반영하고 택시 서비스 품질을 높이기 위해 택시 요금체계를 시간·거리 병산제로 변경 적용하기로 했다. 앞서 시는 2020년 시간·거리 병산제 연구용역을 통해 도입을 추진했지만, 코로나19 장기화와 택시업계 경영 악화로 도입을 미뤄오다 더 이상 미룰 수 없다는 판단에 따라 30여년간 운영하던 할증제를 폐지하기로 결정했다. 또 강원도 고시에 따라 중형택시 기준 기본요금을 2019년 이후 3년만에 3300원에서 3800원으로 인상했다. 2㎞ 구간까지 기본운임 3800원, 2~4㎞ 구간까지 거리운임 133m당 100원, 4㎞ 구간 초과 시 거리운임 133m당 200원, 15㎞/h 이하 주행 시 시간운임 33초당 100원 등을 내용으로 하는 시간·거리 병산제를 반영했다. 김신 삼척시 교통과장은 “시간·거리 병산제 도입으로 지속적으로 반복돼 온 택시요금 관련 민원이 줄어들 것으로 기대한다”며 “택시 이용객과 관광객에게 질 좋은 서비스를 제공해 좋은 이미지를 심어 주어 다시 방문하고 싶은 삼척을 만들겠다”고 말했다.

국가대표 출신 센터 양효진(33·현대건설)이 올 시즌 프로배구 정규리그 여자부 최우수선수(MVP)에 뽑혔다. 개인 통산 두 번째 MVP 수상이다. 남자부에서는 ‘말리 폭격기’ 노우모리 케이타(21·KB손해보험)가 MVP의 영광을 안았다. 양효진은 18일 서울 용산구 그랜드하얏트서울 호텔에서 열린 도드람 2021~22시즌 V리그 시상식에서 MVP를 차지했다. 양효진이 MVP에 뽑힌 건 2019~20시즌 이후 두 번째다. 올 시즌 현대건설을 정규리그 1위(28승3패)로 이끈 양효진은 “(코로나19로 정규리그가 조기 종료돼) 시즌 마무리를 잘하지 못해 아쉽다. 여운이 많이 남는 시즌”이라면서 “그래도 개인적으로 최고의 시즌을 보낼 수 있어 감사하다”고 수상 소감을 밝혔다. 현대건설은 이번 시즌 15연승으로 여자부 역대 최다 연승 신기록을 세웠다. 양효진은 시즌 블로킹(87개)과 속공(134개) 부문 리그 1위를 차지했다. 득점(502득점)과 공격 성공률(52.48%)은 최근 8시즌을 통틀어 가장 높다. 2007~08시즌 프로 데뷔 후 15시즌을 줄곧 현대건설에서만 뛴 프랜차이즈 스타 양효진은 올 시즌을 마치고 자유계약선수(FA) 자격을 얻었지만 현대건설 잔류를 결정했다. 포지션이 라이트인 케이타는 ‘괴물’로 불릴 만큼 압도적인 경기력을 선보이며 남자부 MVP를 수상했다. 득점과 공격(1134번), 서브(109개) 부문 리그 1위에 정규리그 총 6라운드 중 네 차례나 라운드 MVP를 받았을 정도다. 특히 정규리그에서 1285득점을 기록해 레오(32·OK금융그룹)가 2014~15시즌 삼성화재 시절에 세운 기존 남자부 역대 최다 득점 기록(1282득점)을 갈아 치웠다. 케이타는 “팬들과의 약속(챔피언결정전 우승)을 지키지 못해 매우 아쉽다”면서도 “내년에도 V리그에서 같이 더 뛰고 싶다”는 뜻을 밝혔다. 여자부 신인상은 ‘중고 신인’ 세터 이윤정(25·한국도로공사)이 차지했다. 실업팀 수원시청에서 뛰었던 이윤정은 이번 시즌 신인 드래프트 2라운드 2순위로 한국도로공사에 입단했다. 정규리그 2라운드 초반부터 주전으로 출전해 팀의 12연승을 이끌었다. 시즌 30경기 86세트를 뛰며 신인 중 가장 많은 세트 성공(세트당 7.802개)을 기록했다. 남자부에서는 레프트 박승수(20·OK금융그룹)가 신인상을 받았다. 2013년 창단한 OK금융그룹 구단 역사상 신인상을 받은 첫 선수가 됐다.

국내 최초 사립미술관인 간송미술관이 7년 반 만에 잠시 관람객을 들인다. 해마다 두 차례 대중과 만나던 미술관은 동대문디자인플라자(DDP) 기획전 개최와 코로나19 등으로 자체 전시를 열지 못했다. 이번에는 비공개 소장품 가운데 작품성이 빼어난 문화재를 선별해 처음 선보인다. 서울 성북구 간송미술관 보화각 전시실 1층에서 오는 6월 5일까지 열리는 기획전 ‘보화수보간송의 보물 다시 만나다’는 문화재청 지원사업에 따라 최근 2년간 보존 처리한 비지정문화재 가운데 8건 32점을 공개하는 자리다. 국보, 보물 같은 지정문화재는 아니지만 의미와 희소성이 깊어 향후 지정 가치가 높은 것들 위주로 엄선했다. 전시 제목에서 ‘보화’는 보배로운 , ‘수보’는 낡은 것을 고치고 덜 갖춘 곳을 기우는 행위를 뜻한다. 특정 인물이나 장르를 조명하는 대신 보존 처리 유물 공개에 집중한다는 뜻이다.전시실 공간은 협소하지만 눈여겨볼 유물이 적지 않다. 조선 초기 학자 권우(1363∼1419)의 ‘매헌선생문집’, 조선 후기 서화가 김광국(1727∼1797)이 수집한 그림을 모은 ‘해동명화집’이다. 권우는 정몽주의 제자이자 세종과 정인지의 스승이기도 하다. 그의 문집은 1452년 간행된 초간본으로 추정되는데, 조선 전기 출간된 개인 문집이 많지 않은 만큼 역사적 가치가 뛰어나다. ‘해동명화집’은 안견의 ‘추림촌거’, 심사정의 ‘삼일포’, 신사임당의 ‘포도’ 등 다양한 그림이 실렸다. 특히 강원 고성 삼일포를 서정적으로 그려 낸 심사정의 작품은 그림에 흰 점이 눈처럼 내려 운치를 더했는데, 보존 처리 과정에서 이것이 벌레 먹은 자국이라는 점도 드러났다. 이 밖에 민영익(1860~1914)이 묵으로 그린 난 그림을 묶은 ‘운미난첩’, 조선 후기 문인 화가 이인상(1710~1760)의 작품을 모은 ‘원령희초첩’ 등도 공개된다. 간송 전형필 선생이 생전 수집한 문화재를 보존하기 위해 지은 보화각은 이번 전시를 끝으로 보수·정비에 들어간다. 2층 전시실은 이미 비워진 상태로 빈 진열장과 공간을 볼 수 있다. 백인산 학예연구실장은 “2013년 간송미술문화재단 설립 뒤 1000점 이상의 유물을 보존 처리했다”며 “관람객이 간송의 과거를 돌아보고 미래를 함께 고민하면 좋겠다”고 말했다.

주요 기업들이 임금 인상에 더해 한층 진화된 사내 보상·복지 제도를 내세우며 ‘인재 확보 경쟁’에 적극 뛰어들고 있다. 특히 ‘워라밸’(일과 삶의 균형)을 중시하는 2030세대 직원들의 특성에 맞춰 업무 환경을 개선하고 직원 개개인의 삶의 질을 높여 주는 다양한 복지 혜택과 휴식권 등을 확대하며 인력 유출을 막고 새 인재를 유입하는 데 열을 올리고 있다. CJ ENM은 올 상반기 공채 지원자가 지난해 상반기보다 219% 늘어났다고 18일 밝혔다. 여기엔 올초 새로 마련한 전 직원을 대상으로 하는 주식 보상 등 파격적인 보상과 일하는 공간과 시간을 스스로 설계할 수 있게 한 근무혁신 등이 작용한 것이라는 분석이 나온다. CJ ENM 관계자는 “올초 3월 1일을 기준으로 재직 중인 모든 직원에게 ‘연봉+α’로 본인 연봉의 5% 규모를 주식으로 주는 양도제한조건부주식 제도를 도입했는데 이런 보상과 근무방식 개선 등이 지원자가 대폭 늘어난 배경으로 보인다”고 말했다. CJ ENM은 또 매달 직원 10명에게 체류비 200만원을 지원하며 제주 월정리에 있는 제주 거점 오피스에서 한 달간 일할 기회도 부여한다. 이 역시 큰 호응을 얻으며 매달 지원자를 받을 때마다 치열한 경쟁이 이어진다는 후문이 전해진다. 정보통신기술(ICT) 업계 관계자는 “MZ세대(1980년대 초반~2000년대 초반 출생) 직원들은 거창한 경영 비전보다 손에 당장 잡히는 게 중요하기 때문에 문화나 스포츠 인프라, 휴식 확대 등 구체적인 복지에 대한 세세한 요구가 많고 이 때문에 인재 확보 경쟁이 치열한 업계에서도 ‘디테일한 복지’ 아이디어를 발굴해 점차 강화하는 추세”라고 말했다. 이날부터 경력직 채용에 나선 컴투스그룹은 합격자에게 일주일 휴가를 제공하고 매년 200만원 상당의 복지카드를 지원한다는 점을 내세웠다. LG에너지솔루션은 이달부터 그룹이나 사내 부부 직원의 경우 배우자가 해외파견을 가면 최대 2년간 휴직을 할 수 있게 했다. 개발자 인력이 전체의 80%가량을 차지하는 LG CNS는 임원뿐 아니라 직원들에게 회사가 보유한 골프장을 이용할 수 있게 했다. SK하이닉스는 ‘사무용 의자계의 에르메스’인 허먼 밀러 의자를 최근 임직원 3만명에게 제공하기로 했다. 의자 교체에만 600억원 이상의 비용이 들 것으로 전망된다. 모성보호제도, 양육 지원 등도 강화하고 있다. 포스코는 저출산 문제 해결에 중점을 두는 만큼 직원이 첫째 자녀를 출산하면 200만원을, 둘째 자녀를 출산하면 500만원을 지원한다. 게임사 펄어비스는 자녀 인원 제한 없이 한 명당 매월 양육비 50만원을 지급한다. 펄어비스 관계자는 “1인 가구 등 미혼 직원을 대상으로 복지제도 공모전을 열어 직원들이 원하는 복지를 직접 듣고 제도화하고 있다”며 “업계 최고의 개발자 유치와 그들의 노력에 대한 보상을 위해 최고의 복지 제공을 목표로 한다”고 설명했다.  

‘안전 자산’의 대명사로 알려졌던 ‘엔화’ 가치가 18일 20년 만에 최저치로 떨어지면서 일본 경제의 투톱인 일본은행 총재와 재무상이 동시에 경고음을 냈다. 일본은행이 엔저의 근본 원인인 ‘돈 풀기’(금융완화) 정책을 끝낼 계획이 없다고 강조하면서 엔화 가치가 더 하락할 수 있다는 우려가 나온다. ●‘아베노믹스’ 초저금리 약발 안 먹혀 이날 오전 도쿄 외환시장에서 엔·달러 환율은 1달러당 126엔 후반까지 치솟아 엔화 가치가 2002년 5월 이후 약 20년 만에 최저 수준으로 떨어졌다. 통상 경제가 불안할 때 엔화값이 오르지만 지금은 정반대로 가고 있다. 그간 공식대로라면 우크라이나 침공으로 불안해진 금융시장, 코로나19 장기화로 인한 경기침체 등으로 엔화값이 상승해야 하는데 현실은 역대급 엔저다. 엔화 가치가 우려스러울 정도로 하락한 것은 일본이 자초했다는 분석이 지배적이다. 아베 신조 전 총리의 2차 집권이 시작된 2012년 12월부터 현재까지 진행되고 있는 ‘아베노믹스’ 때문이다. 아베노믹스의 핵심은 초저금리로 엔화 가치를 떨어뜨려 수출을 늘리고 기업의 이익을 증가시켜 소득 증대와 소비 확대라는 선순환을 일으키겠다는 것이다. 하지만 최근 미국 금리 인상으로 이런 계획은 먹히지 않는 데다 우크라이나 사태로 원자재 보유국에 대한 투자가 집중되면서 엔화 가치가 더 떨어지고 있다. ●재무상, 관례 깨고 “나쁜 엔저” 개입 엔·달러 환율이 출렁이자 구로다 하루히코 일본은행 총재가 우려를 드러냈다. 그는 이날 중의원 결산행정감시위원회에 출석해 “상당히 급속한 환율 변동”이라며 “지나치게 급격한 변화는 불확실성을 커지게 해 경제에 마이너스로 작용할 수 있다”고 말했다. 스즈키 이치 재무상도 “나쁜 엔저”라며 재무상은 금융시장에 개입하지 않는 관례를 깨고 이같이 밝혔다. ●“계속 돈 풀 것”… 엔화 더 하락 가능성 하지만 구로다 총재가 금융완화를 멈추진 않겠다는 생각을 밝히면서 엔·달러 환율이 130엔까지 갈 수도 있다는 전망이 나온다. 그는 “(지금은 엔저가 심각해도) 엔저가 일본경제 전체로서는 플러스라고 하는 평가를 바꿨다고 할 순 없다”고 말했다.

철도는 고층 빌딩과 더불어 근대 도시의 대표적인 상징물이다. 1825년 영국 스톡턴~달링턴 철도를 시작으로 첫 상업 영업을 시작한 뒤 자본주의 경제의 핏줄 역할을 하며 인류의 삶 구석구석에 파고들었다. 체코 작곡가 안토닌 드보르자크의 교향곡 7번이나 프랑스 화가 클로드 모네의 ‘생라자르역’ 등의 예술 작품에서도 철도가 근대 문명에 남긴 흔적들을 확인할 수 있다. 뒤늦게 근대화에 동참한 한국에서도 예외가 아니었다. 특히 도시철도는 1974년 서울 지하철 1호선이 개통된 이후 한 해 26억 4500만명(2019년 실적)을 실어 나르는 서민의 발이 됐다. 하지만 현재 우리나라의 도시철도는 존립을 우려해야 하는 처지다. 만 65세 이상 노인 등에 대한 무임수송에 따라 연간 5000억원이 넘는 손실을 기록하고 있어서다. 이는 서울과 부산 등 전국 도시철도 운영기관의 적자폭을 키우면서 안전 운행의 걸림돌이 되고 있다. 무임손실에 대한 국비 지원이 필요하다는 목소리가 커지고 있는 까닭이다. ●서울 무임 손실액 3000억원 상회 18일 서울시 등에 따르면 도시철도는 서울과 부산, 대구, 인천, 광주, 대전 등 6개 광역시와 경기 의정부, 부천, 남양주, 하남, 용인, 김포 등 6개 시에서 운영 중이다. 도시철도 무임수송은 정부가 노인, 장애인 등의 이동권을 보장하는 취지에서 1984년 도입됐다. 각 도시철도 운영기관과 지방자치단체가 비용을 부담한다. 무임수송에 따른 손실은 임계치에 도달한 상태다. 6개 광역시의 무임손실 규모는 2017년부터 지난해까지 2조 7057억원, 연평균 5411억원에 달한다. 가장 많은 인원이 이용하는 서울의 연평균 무임손실액만 3236억원이다. 코로나19 사태로 수송 인원이 4분의1가량 줄어들기 전인 2019년 이전엔 연간 3500억원을 상회했다. 도시철도 운영기관의 수익이 많이 나면 문제가 없겠지만 현실은 정반대다. 서울 지하철 1~8호선과 9호선 2·3단계를 운영하는 서울도시철도공사의 최근 5년간 평균 당기순손실은 7449억원이다. 무임손실 비중이 49.8%에 달한다. 부산의 상황은 더 심각하다. 같은 기간 연평균 1217억원의 무임손실에 따라 1852억원의 당기순손실을 기록했다. 손실은 낮은 수송 원가 탓도 크다. 수송 원가 중 평균운임의 비율인 운임현실화율은 지난해 기준 서울은 49.6%, 부산은 26.9%였다. 대구는 17.6%에 불과하다. 앞으로 상황은 악화될 게 불 보듯 뻔하다. 일상 회복과 급격한 고령화에 따라 무임수송 인원이 늘어날 여지가 크기 때문이다. 통계청에 따르면 전국 65세 이상 인구 비중은 2021년 16.6%에서 2050년 40.1%로 두 배 이상 증가할 전망이다.●중앙정부 뒷짐… 해결 단초 안 보여 하지만 해결의 단초는 쉽사리 보이지 않는다. 중앙정부가 뒷짐을 지고 있어서다. 2020년 11월 국회 국토교통위원회에서 정부가 무임승차 및 차량교체 비용 일부를 지원하는 내용의 도시철도법 개정안이 논의됐지만 기획재정부의 반대로 보류됐다. 도시철도 무임수송과 관련해 중앙정부는 ▲무임수송 손실은 자치사무이고 ▲지자체장이 요금 인상을 결정할 수 있고 ▲서울에 무임손실 지원이 집중된다는 등의 논리를 내세운다. 이에 대해 지방정부는 무임 승차는 거주지와 상관없이 모든 국민에게 적용되는 전국 통일적인 사무라고 반박하고 있다. 서울시 관계자는 “지방재정법 21조에 따르면 지자체나 기관에서 국가 사무를 수행할 때 국가가 재정을 부담하도록 명시돼 있다”면서 “무임 승차는 지방자치 이전부터 정부의 지시에 따라 시행된 만큼 원인자 부담 원칙에 따라 정부가 부담해야 한다”고 말했다. 지하철 요금 인상도 실효성이 떨어진다. 정부가 물가 안정을 위해 공공요금 인상 자제를 요청한 상태다. 소폭 인상해도 재무구조 효과는 제한적이다. 요금 100원 인상 때 수입 증대분은 1100억원으로 연간 무임손실분의 3분의1에 불과하다. 비용과 환경, 복지 등을 감안하면 무임수송 지원은 가장 효과적인 재정 투자라는 게 지자체들의 입장이다. ●무임손실분 배분 비율 조정도 대안 법 개정 외에도 교통시설특별회계(교특회계) 교통체계관리계정 재원의 배분비율 조정도 무임손실 국비 보전의 대안으로 떠오르고 있다. 교특회계는 휘발유·경유를 주유할 때 자동차 운전자가 내는 교통·에너지·환경세가 세수 대부분을 차지하는 사회간접자본(SOC) 전용 예산이다. 올해 기준 15조 3425억원 중 절반이 넘는 8조 5768억원(50.5%)이 도로계정에 쓰이고 있다. 이는 시행규칙상 배분 기준인 43~49%를 크게 넘는 수치다. 반면 도시철도 건설·관리·운영 등에 사용되는 교통체계관리계정 재원은 배분 기준인 10% 이하보다 크게 낮은 8693억원(5.1%)이 편성됐다. 또 다른 서울시 관계자는 “한국철도공사는 무임손실분의 61% 정도를 지원받는다”면서 “교통체계관리계정 배분 비율을 7.4%까지 확대하면 한국철도공사 수준인 3800억원을 지원할 재원 마련이 가능하다”고 했다. 여기에 도로 등에 배분됐지만 제대로 쓰지 못해 공적자금관리기금(공자기금)에 예탁된 교특회계 여유 재원만 최근 5년간 18조원에 달한다. 국회예산정책처도 2020년 안전 관련 투자를 확대해 공자기금 예탁 규모를 축소해야 한다는 의견을 내놨다. 남두희(차기 한국ITS학회장) 한성대 부동산대학원장은 “무임수송 손실분을 세금으로 지원할 지 요금인상으로 해법을 찾을 지에 대한 사회적 논의가 필요하다”면서 “다만 무임수송을 복지 차원에서 접근하면 국가 재정으로 충당하는 게 바람직할 것”이라고 말했다.

중국이 제로 코로나(확진자 0명) 정책의 일환으로 시행한 대규모 봉쇄 조치가 장기화되면서 글로벌 공급망 대란의 경고음이 커지고 있다. 미국 CNN비즈니스는 17일(현지시간) 중국 상하이항의 봉쇄로 전 세계 공급망 위기가 심화되고 있다고 지적했다. 상하이항은 연간 물동량 기준 4700만TEU(1TEU는 6m 길이 컨테이너 1개)로 세계 최대 무역항이다. 현재 중국 상하이항에 입항한 화물 컨테이너선은 평균 8일간 정박 중이다. 지난달 28일 도시 봉쇄 조치가 시작된 이후 상하이항의 컨테이너 대기 시간은 75% 늘었다. 상하이항 화물 트럭의 90%가 멈춰 서며 물류에도 차질이 생기고 있다. 냉동 창고로 이동하지 못한 식품들도 해상터미널 컨테이너 안에서 그대로 썩고 있다. 지난해 중국 전체 수출량의 6%를 차지했던 상하이항이 봉쇄 조치로 사실상 개점휴업 상태인 셈이다. 미 블룸버그통신도 위성사진과 수출입 데이터 분석을 통해 상하이항 등의 물류 병목 현상이 확산되고 있다고 전했다. 지난 11일 기준 상하이항에 발이 묶인 컨테이너선은 222척으로, 지난달 대비 15% 증가했다. 이 여파로 인근 항구인 닝보저우산항에도 197척이 오가지 못하고 대기 중이다. 블룸버그통신은 상하이항의 여파가 리자오항과 칭다오항, 톈진항 등 중국 주요 항구에 악영향을 주고 있다고 전했다. 중국발 물동량의 급감은 글로벌 공급망의 셧다운 불안을 키우고 있다. 하루 2100대를 제조하는 상하이 테슬라 공장은 20일째 가동이 중단됐다. 상하이는 미국과 독일, 중국 업체가 연간 283만 3000대를 생산하는 중국 제2의 자동차 생산기지다. 자동차뿐 아니라 반도체와 전자업체도 타격을 받고 있다. 세계 최대 노트북 주문자 상표 부착 생산(OEM) 제조사인 콴타 공장의 생산이 전면 중단됐고, 소니와 애플 공급업체도 휴업이 장기화되고 있다. 언제 끝날지 모르는 중국의 대규모 봉쇄 조치가 세계 경제에 혼란과 변동성을 가중시킬 것이라는 전망도 나온다. 투자은행 노무라의 중국 수석 이코노미스트인 루팅은 “러시아·우크라이나 전쟁과 미 연방준비제도이사회의 금리 인상에 집중하면서 세계 시장이 (봉쇄 조치의) 심각한 영향을 과소평가하고 있다”고 우려했다. 중국발 공급망 대란은 2020년 코로나19 확산 직후, 그리고 지난해 6월에도 발생한 바 있다.

오스틴 도심에서 90마일(약 145㎞) 정도 떨어진 ‘잉크스 목장’까지 주행하며 ‘온로드’(일반도로) 감각을 느껴 봤다. ‘하이브리드답게’ 정숙했으며, ‘지프답지 않게’ 부드러웠다. 그러면서도 묵직하고 단단한 ‘지프차’ 본연의 감성은 그대로 간직하고 있었다. 1열은 물론 2열까지 플래그십 모델다운 넉넉한 크기였다. 대형 픽업트럭이 즐비한 미국의 도로에서도 전혀 밀리지 않았다. 그야말로 ‘도로를 꽉 채우며’ 달렸다. 전장 4190㎜, 전폭 2150㎜, 휠베이스 2964㎜다. 시승식의 하이라이트는 단연 오프로드였다. 잉크스 목장은 ‘목장’이라는 단어가 무색하게도 돌과 샛노란 흙먼지가 가득한 곳이었다. 휑한 돌산에 과연 자동차가 달릴 공간이 있을까, 의심이 들던 차 바로 오프로드 주행이 시작됐다. ‘이보시오. 여길 어떻게 차로 지나갑니까.’ 황당하다는 표정을 지으며 가파른 암반 앞에서 나아가길 머뭇거렸다. 그러자 안내요원은 웃으면서 ‘엄지 척’ 했다. 괜찮으니 액셀을 밟으라는 뜻이었다. 천천히 페달을 누르자 차는 꿀렁꿀렁 돌 위를 기어 올라갔다. 계기판에 찍힌 각도는 30도를 넘나들고 있었다. 그러다 갑자기 차가 오른쪽으로 기울어졌다. 고개까지 확 젖혀질 만큼 경사가 심했다. 당장에라도 옆으로 넘어질 것 같았지만, 안내요원은 연신 엄지만 꺼내 들었다. 그렇게 30여분간 진땀 나는 오프로드 코스가 끝났고 안도의 한숨을 내쉬었다. ‘이 차로 우리나라 어디를 가도 걸리거나 넘어질 일은 없겠다.’ 시승이 끝나고 든 생각이었다. 그랜드 체로키 4xe는 진입각 최대 36도로 가파른 경사까지 진입할 수 있다. 떨어지지 않는 각도를 뜻하는 램프각은 24도, 코스를 빠져나오는 이탈각은 30도까지 지원한다. 국내 소비자들에게 중요한 것은 도로 위에서의 경제성이다. ‘기름 한 방울 나지 않는’ 한국에서 무시무시한 연비를 자랑하는 미국 자동차는 ‘부의 상징’ 또는 ‘사치’로 치부되곤 했다. 하이브리드 엔진을 장착한 그랜드 체로키 4xe는 지금껏 미국 자동차에 씌워진 편견을 비켜 간다. 순수 전기만으로 달릴 수 있는 거리는 40㎞, 엔진까지 통합 주행거리는 756㎞에 이른다. 연비는 무려 ℓ당 23.8㎞로, 국내에 이미 출시된 ‘그랜드 체로키 L’(ℓ당 7.7㎞)의 3배가 넘는다. 그랜드 체로키에는 지프의 특별한 열망이 담겨 있다. 브랜드를 상징하는 ‘플래그십’ 모델이라는 점 외에도 지난 30여년간 사랑받으며 지프의 정체성을 만들어 온 차종이어서다. 1세대 그랜드 체로키는 1993년 출시됐다. 전 세계에서 지금껏 팔린 그랜드 체로키의 수는 700만대가 넘는다. 이번 그랜드 체로키 4xe는 지난해 말 출시된 그랜드 체로키 L과 같이 5세대에 속하며, 직선과 사선을 많이 사용해 ‘강인함과 우아함’을 동시에 추구하고 있다. 상어를 연상케 하는 전면부의 ‘샤크노즈’가 인상적이다. 모델명 뒤에 붙은 ‘4xe’는 지프의 전동화 파워트레인을 가리킨다. 이번 그랜드 체로키 4xe는 지난해 출시된 ‘랭글러 4xe’에 이은 지프의 두 번째 하이브리드 차종이다. 타 브랜드와 마찬가지로 전동화 전환을 꾀하는 지프에 하이브리드 모델이 갖는 의미는 남다르다. 내연기관 시절 경쟁력을 전기차 시대에서도 발휘할 수 있도록 이어 주는 ‘가교’ 역할을 할 수 있어서다. 앞서 지프의 모기업인 스텔란티스는 “내년 지프의 최초 순수 전기 SUV를 공개할 것”이라면서 “2025년까지 모든 라인업의 순수 전기차 버전을 적용하겠다”고 밝힌 바 있다. 제프 엘스워스 지프 글로벌 제품 마케팅 총괄은 “지프의 전동화는 쉽게 사그라드는 유행이 아니라 브랜드를 이루는 핵심 가치인 자유와 모험, 열정을 증폭시키는 계기가 될 것”이라고 말했다. 텍사스 오경진 기자 건조한 날씨에 따가운 햇볕. 3월의 텍사스는 초여름이었다. 거리에 마스크를 쓴 사람은 찾아볼 수 없었다. 도시는 이미 코로나19를 잊은 듯했다. 주도(主都) 오스틴을 벗어나 외곽의 한 목장을 찾아가는 길, 넓게 펼쳐진 사막은 텅 비어 황량했다. 도로 한가운데 누워 뙤약볕을 즐기는 검은 소들이 달리는 차를 종종 멈추게 했다. 드문드문 보이는 길섶의 키 작고 둥근 선인장들이 여기가 텍사스임을 상기시키곤 했다. 지난달 31일 미국 텍사스에서 ‘올 뉴 2022 지프 그랜드 체로키 4xe(포바이이)’ 국제 미디어 시승식이 열렸다. 한국을 비롯한 독일, 일본, 이탈리아 등 다양한 국가의 매체들이 참석했다. 시승차는 지프의 준대형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘그랜드 체로키’의 플러그인하이브리드(PHEV) 버전이다. 올해 초 미국에서 먼저 출시됐고, 국내에도 연말까지 선보일 계획이다.

건조한 날씨에 따가운 햇볕. 3월의 텍사스는 초여름이었다. 거리에 마스크를 쓴 사람은 찾아볼 수 없었다. 도시는 이미 코로나19를 잊은 듯했다. 주도(主都) 오스틴을 벗어나 외곽의 한 목장을 찾아가는 길, 넓게 펼쳐진 사막은 텅 비어 황량했다. 도로 한가운데 누워 뙤약볕을 즐기는 검은 소들이 달리는 차를 종종 멈추게 했다. 드문드문 보이는 길섶의 키 작고 둥근 선인장들이 여기가 텍사스임을 상기시키곤 했다.지난달 31일 미국 텍사스에서 ‘올 뉴 2022 지프 그랜드 체로키 4xe(포바이이)’ 국제 미디어 시승식이 열렸다. 한국을 비롯한 독일, 일본, 이탈리아 등 다양한 국가의 매체들이 참석했다. 시승차는 지프의 준대형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘그랜드 체로키’의 플러그인하이브리드(PHEV) 버전이다. 올해 초 미국에서 먼저 출시됐고, 국내에도 연말까지 선보일 계획이다. ●넘어질 듯 넘어지지 않는 오스틴 도심에서 90마일(약 145㎞) 정도 떨어진 ‘잉크스 목장’까지 주행하며 ‘온로드’(일반도로) 감각을 느껴 봤다. ‘하이브리드답게’ 정숙했으며, ‘지프답지 않게’ 부드러웠다. 그러면서도 묵직하고 단단한 ‘지프차’ 본연의 감성은 그대로 간직하고 있었다. 1열은 물론 2열까지 플래그십 모델다운 넉넉한 크기였다. 대형 픽업트럭이 즐비한 미국의 도로에서도 전혀 밀리지 않았다. 그야말로 ‘도로를 꽉 채우며’ 달렸다. 전장 4190㎜, 전폭 2150㎜, 휠베이스 2964㎜다. 시승식의 하이라이트는 단연 오프로드였다. 잉크스 목장은 ‘목장’이라는 단어가 무색하게도 돌과 샛노란 흙먼지가 가득한 곳이었다. 휑한 돌산에 과연 자동차가 달릴 공간이 있을까, 의심이 들던 차 바로 오프로드 주행이 시작됐다.‘이보시오. 여길 어떻게 차로 지나갑니까.’ 황당하다는 표정을 지으며 가파른 암반 앞에서 나아가길 머뭇거렸다. 그러자 안내요원은 웃으면서 ‘엄지 척’ 했다. 괜찮으니 액셀을 밟으라는 뜻이었다. 천천히 페달을 누르자 차는 꿀렁꿀렁 돌 위를 기어 올라갔다. 계기판에 찍힌 각도는 30도를 넘나들고 있었다. 그러다 갑자기 차가 오른쪽으로 기울어졌다. 고개까지 확 젖혀질 만큼 경사가 심했다. 당장에라도 옆으로 넘어질 것 같았지만, 안내요원은 연신 엄지만 꺼내 들었다. 그렇게 30여분간 진땀 나는 오프로드 코스가 끝났고 안도의 한숨을 내쉬었다. ‘이 차로 우리나라 어디를 가도 걸리거나 넘어질 일은 없겠다.’ 시승이 끝나고 든 생각이었다. 그랜드 체로키 4xe는 진입각 최대 36도로 가파른 경사까지 진입할 수 있다. 떨어지지 않는 각도를 뜻하는 램프각은 24도, 코스를 빠져나오는 이탈각은 30도까지 지원한다.●이토록 경제적인 미국 자동차 국내 소비자들에게 중요한 것은 도로 위에서의 경제성이다. ‘기름 한 방울 나지 않는’ 한국에서 무시무시한 연비를 자랑하는 미국 자동차는 ‘부의 상징’ 또는 ‘사치’로 치부되곤 했다. 하이브리드 엔진을 장착한 그랜드 체로키 4xe는 지금껏 미국 자동차에 씌워진 편견을 비켜 간다. 순수 전기만으로 달릴 수 있는 거리는 40㎞, 엔진까지 통합 주행거리는 756㎞에 이른다. 연비는 무려 ℓ당 23.8㎞로, 국내에 이미 출시된 ‘그랜드 체로키 L’(ℓ당 7.7㎞)의 3배가 넘는다. 국내 출시되는 모델과는 다소 상이할 수 있다. 그랜드 체로키에는 지프의 특별한 열망이 담겨 있다. 브랜드를 상징하는 ‘플래그십’ 모델이라는 점 외에도 지난 30여년간 사랑받으며 지프의 정체성을 만들어 온 차종이어서다. 1세대 그랜드 체로키는 1993년 출시됐다. 전 세계에서 지금껏 팔린 그랜드 체로키의 수는 700만대가 넘는다. 이번 그랜드 체로키 4xe는 지난해 말 출시된 그랜드 체로키 L과 같이 5세대에 속하며, 직선과 사선을 많이 사용해 ‘강인함과 우아함’을 동시에 추구하고 있다. 상어를 연상케 하는 전면부의 ‘샤크노즈’가 인상적이다.모델명 뒤에 붙은 ‘4xe’는 지프의 전동화 파워트레인을 가리킨다. 이번 그랜드 체로키 4xe는 지난해 출시된 ‘랭글러 4xe’에 이은 지프의 두 번째 하이브리드 차종이다. 타 브랜드와 마찬가지로 전동화 전환을 꾀하는 지프에 하이브리드 모델이 갖는 의미는 남다르다. 내연기관 시절 경쟁력을 전기차 시대에서도 발휘할 수 있도록 이어 주는 ‘가교’ 역할을 할 수 있어서다. 앞서 지프의 모기업인 스텔란티스는 “내년 지프의 최초 순수 전기 SUV를 공개할 것”이라면서 “2025년까지 모든 라인업의 순수 전기차 버전을 적용하겠다”고 밝힌 바 있다. 제프 엘스워스 지프 글로벌 제품 마케팅 총괄은 “지프의 전동화는 쉽게 사그라드는 유행이 아니라 브랜드를 이루는 핵심 가치인 자유와 모험, 열정을 증폭시키는 계기가 될 것”이라고 말했다.

주요 기업들이 임금 인상에 더해 한층 진화된 사내 보상·복지 제도를 내세우며 ‘인재 확보 경쟁’에 적극 뛰어들고 있다. 특히 ‘워라밸’(일과 삶의 균형)을 중시하는 2030세대 직원들의 특성에 맞춰 업무 환경을 개선하고 직원 개개인의 삶의 질을 높여주는 다양한 복지 혜택과 휴식권 등을 확대하며 인력 유출을 막고 새 인재를 유입하는 데 열을 올리고 있다. CJ ENM은 올 상반기 공채 지원자가 지난해 상반기보다 219%가 늘어났다고 18일 밝혔다. 여기엔 올초 새로 마련한 전 직원을 대상으로 한 주식 보상 등 파격적인 보상과 일하는 공간과 시간을 스스로 설계할 수 있는 일하는 방식의 혁신 등이 작용한 것이라는 분석이다. CJ ENM 관계자는 “올초 3월 1일을 기준으로 재직 중인 모든 직원에게 ‘연봉+α’로 본인 연봉의 5% 규모를 주식으로 주는 양도제한보건부주식 제도를 도입했는데 이런 보상과 근무 방식 개선 등이 지원자가 대폭 늘어난 배경으로 보인다”고 말했다. CJ ENM은 또 직원들을 대상으로 체류비 200만원을 지원하며 제주 월정리에 있는 제주 거점 오피스에서 한달간 일할 수 있는 기회도 부여한다. 이 역시 큰 호응을 얻으며 매달 지원자를 받을 때마다 치열한 경쟁이 이어진다는 후문이다. 정보통신기술(ICT) 업계 관계자는 “MZ세대(1980년대 초반~2000년대 초반 출생) 직원들은 거창한 경영 비전보다 자신들의 손에 당장 잡히는 게 중요하기 때문에 문화나 스포츠 인프라, 휴식 확대 등 구체적인 복지에 대한 세세한 요구가 많고 이 때문에 인재 확보 경쟁이 치열한 업계에서도 ‘디테일한 복지’ 아이디어를 발굴해 점차 강화하는 추세”라고 말했다. 이날부터 경력직 채용에 나선 컴투스그룹은 합격자에게 일주일 휴가를 제공하고 매년 200만원 상당의 복지카드를 지원한다는 점을 내세웠다. LG에너지솔루션은 이달부터 그룹이나 사내 부부 직원의 경우 배우자가 해외파견을 가면 최대 2년간 휴직을 할 수 있게 했다. 개발자 인력이 전체의 80%가량에 이르는 LG CNS는 임원뿐 아니라 직원들에게 회사가 보유한 골프장을 이용할 수 있게 했다. SK하이닉스는 ‘사무용 의자계의 에르메스’인 허먼 밀러 의자를 최근 임직원 3만명에게 제공하기로 했다. 의자 교체에만 600억원 이상의 비용이 들 전망이다. 기업들은 모성보호제도, 양육 지원 등도 강화하고 있다. 포스코는 저출산 문제 해결에 중점을 두는 만큼 직원이 첫째 자녀를 출산하면 200만원을, 둘째 자녀를 출산하면 500만원을 지원한다. 게임사 펄어비스는 자녀 인원 제한 없이 1명당 매월 50만원의 양육비를 지급한다. 펄어비스 관계자는 “1인 가구 등 미혼 직원을 대상으로 복지제도 공모전을 열어 직원들이 원하는 복지를 직접 듣고 제도화하고 있다”며 “업계 최고의 개발자 유치와 그들의 노력에 대한 보상을 위해 최고의 복지 제공을 목표로 한다”고 설명했다.

중국이 제로 코로나(확진자 0명) 정책의 일환으로 시행한 대규모 봉쇄 조치가 장기화되면서 글로벌 공급망 대란의 경고음이 커지고 있다. 미국 CNN비즈니스는 17일(현지시간) 중국 상하이항의 봉쇄로 전 세계 공급망 위기가 심화되고 있다고 지적했다. 상하이항은 연간 물동량 기준 4700만TEU(1TEU는 6m 길이 컨테이너 1개)로 세계 최대 무역항이다.현재 중국 상하이항에 입항한 화물 컨테이너선은 평균 8일간 정박 중이다. 지난달 28일 도시 봉쇄 조치가 시작된 이후 상하이항의 컨테이너 대기 시간은 75% 늘었다. 상하이항 화물 트럭의 90%가 멈춰 서며 물류에도 차질이 생기고 있다. 냉동 창고로 이동하지 못한 식품들도 해상터미널 컨테이너 안에서 그대로 썩고 있다. 지난해 중국 전체 수출량의 6%를 차지했던 상하이항이 봉쇄 조치로 사실상 개점휴업 상태인 셈이다. 미 블룸버그통신도 위성사진과 수출입 데이터 분석을 통해 상하이항 등의 물류 병목 현상이 확산되고 있다고 전했다. 지난 11일 기준 상하이항에 발이 묶인 컨테이너선은 222척으로, 지난달 대비 15% 증가했다. 이 여파로 인근 항구인 닝보저우산항에도 197척이 오가지 못하고 대기 중이다. 블룸버그통신은 상하이항의 여파가 리자오항과 칭다오항, 톈진항 등 중국 주요 항구에 악영향을 주고 있다고 전했다. 중국발 물동량의 급감은 글로벌 공급망의 셧다운 불안을 키우고 있다. 하루 2100대를 제조하는 상하이 테슬라 공장은 20일째 가동이 중단됐다. 상하이는 미국과 독일, 중국 업체가 연간 283만 3000대를 생산하는 중국 제2의 자동차 생산기지다. 자동차뿐 아니라 반도체와 전자업체도 타격을 받고 있다. 세계 최대 노트북 주문자 상표 부착 생산(OEM) 제조사인 콴타 공장의 생산이 전면 중단됐고, 소니와 애플 공급업체도 휴업이 장기화되고 있다. 언제 끝날지 모르는 중국의 대규모 봉쇄 조치가 세계 경제에 혼란과 변동성을 가중시킬 것이라는 전망도 나온다. 투자은행 노무라의 중국 수석 이코노미스트인 루팅은 “러시아·우크라이나 전쟁과 미 연방준비제도이사회의 금리 인상에 집중하면서 세계 시장이 (봉쇄 조치의) 심각한 영향을 과소평가하고 있다”고 우려했다. 중국발 공급망 대란은 2020년 코로나19 확산 직후, 그리고 지난해 6월에도 발생한 바 있다.

철도는 고층 빌딩과 더불어 근대 도시의 대표적인 상징물이다. 1825년 영국 스톡턴~달링턴 철도를 시작으로 첫 상업 영업을 시작한 뒤 자본주의 경제의 핏줄 역할을 하며 인류의 삶 구석구석에 파고들었다. 체코 작곡가 안토닌 드보르자크의 교향곡 7번이나 프랑스 화가 클로드 모네의 ‘생라자르역’ 등의 예술 작품에서도 철도가 근대 문명에 남긴 흔적들을 확인할 수 있다. 뒤늦게 근대화에 동참한 한국에서도 예외가 아니었다. 특히 도시철도는 1974년 서울 지하철 1호선이 개통된 이후 한 해 26억 4500만명(2019년 실적)을 실어 나르는 서민의 발이 됐다. 하지만 현재 우리나라의 도시철도는 존립을 우려해야 하는 처지다. 만 65세 이상 노인 등에 대한 무임수송에 따라 연간 5000억원이 넘는 손실을 기록하고 있어서다. 이는 서울과 부산 등 전국 도시철도 운영기관의 적자폭을 키우면서 안전 운행의 걸림돌이 되고 있다. 무임손실에 대한 국비 지원이 필요하다는 목소리가 커지고 있는 까닭이다. 18일 서울시 등에 따르면 도시철도는 서울과 부산, 대구, 인천, 광주, 대전 등 6개 광역시와 경기 의정부, 부천, 남양주, 하남, 용인, 김포 등 6개 시에서 운영 중이다. 도시철도 무임수송은 정부가 노인, 장애인 등의 이동권을 보장하는 취지에서 1984년 도입됐다. 각 도시철도 운영기관과 지방자치단체가 비용을 부담한다. 무임수송에 따른 손실은 임계치에 도달한 상태다. 6개 광역시의 무임손실 규모는 2017년부터 지난해까지 2조 7057억원, 연평균 5411억원에 달한다. 가장 많은 인원이 이용하는 서울의 연평균 무임손실액만 3236억원이다. 코로나19 사태로 수송 인원이 4분의1가량 줄어들기 전인 2019년 이전엔 연간 3500억원을 상회했다.도시철도 운영기관의 수익이 많이 나면 문제가 없겠지만 현실은 정반대다. 서울 지하철 1~8호선과 9호선 2·3단계를 운영하는 서울도시철도공사의 최근 5년간 평균 당기순손실은 7449억원이다. 무임손실 비중이 49.8%에 달한다. 부산의 상황은 더 심각하다. 같은 기간 연평균 1217억원의 무임손실에 따라 1852억원의 당기순손실을 기록했다. 손실은 낮은 수송 원가 탓도 크다. 수송 원가 중 평균운임의 비율인 운임현실화율은 지난해 기준 서울은 49.6%, 부산은 26.9%였다. 대구는 17.6%에 불과하다. 앞으로 상황은 악화될 게 불 보듯 뻔하다. 일상 회복과 급격한 고령화에 따라 무임수송 인원이 늘어날 여지가 크기 때문이다. 통계청에 따르면 전국 65세 이상 인구 비중은 2021년 16.6%에서 2050년 40.1%로 두 배 이상 증가할 전망이다. 하지만 해결의 단초는 쉽사리 보이지 않는다. 중앙정부가 뒷짐을 지고 있어서다. 2020년 11월 국회 국토교통위원회에서 정부가 무임승차 및 차량교체 비용 일부를 지원하는 내용의 도시철도법 개정안이 논의됐지만 기획재정부의 반대로 보류됐다. 도시철도 무임수송과 관련해 중앙정부는 ▲무임수송 손실은 자치사무이고 ▲지자체장이 요금 인상을 결정할 수 있고 ▲서울에 무임손실 지원이 집중된다는 등의 논리를 내세운다. 이에 대해 지방정부는 무임 승차는 거주지와 상관없이 모든 국민에게 적용되는 전국 통일적인 사무라고 반박하고 있다. 서울시 관계자는 “지방재정법 21조에 따르면 지자체나 기관에서 국가 사무를 수행할 때 국가가 재정을 부담하도록 명시돼 있다”면서 “무임 승차는 지방자치 이전부터 정부의 지시에 따라 시행된 만큼 원인자 부담 원칙에 따라 정부가 부담해야 한다”고 말했다. 지하철 요금 인상도 실효성이 떨어진다. 정부가 물가 안정을 위해 공공요금 인상 자제를 요청한 상태다. 소폭 인상해도 재무구조 효과는 제한적이다. 요금 100원 인상 때 수입 증대분은 1100억원으로 연간 무임손실분의 3분의1에 불과하다. 비용과 환경, 복지 등을 감안하면 무임수송 지원은 가장 효과적인 재정 투자라는 게 지자체들의 입장이다. 법 개정 외에도 교통시설특별회계(교특회계) 교통체계관리계정 재원의 배분비율 조정도 무임손실 국비 보전의 대안으로 떠오르고 있다. 교특회계는 휘발유·경유를 주유할 때 자동차 운전자가 내는 교통·에너지·환경세가 세수 대부분을 차지하는 사회간접자본(SOC) 전용 예산이다. 올해 기준 15조 3425억원 중 절반이 넘는 8조 5768억원(50.5%)이 도로계정에 쓰이고 있다. 이는 시행규칙상 배분 기준인 43~49%를 크게 넘는 수치다. 반면 도시철도 건설·관리·운영 등에 사용되는 교통체계관리계정 재원은 배분 기준인 10% 이하보다 크게 낮은 8693억원(5.1%)이 편성됐다. 또 다른 서울시 관계자는 “한국철도공사는 무임손실분의 61% 정도를 지원받는다”면서 “교통체계관리계정 배분 비율을 7.4%까지 확대하면 한국철도공사 수준인 3800억원을 지원할 재원 마련이 가능하다”고 했다. 여기에 도로 등에 배분됐지만 제대로 쓰지 못해 공적자금관리기금(공자기금)에 예탁된 교특회계 여유 재원만 최근 5년간 18조원에 달한다. 국회예산정책처도 2020년 안전 관련 투자를 확대해 공자기금 예탁 규모를 축소해야 한다는 의견을 내놨다. 남두희(차기 한국ITS학회장) 한성대 부동산대학원장은 “무임수송 손실분을 세금으로 지원할 지 요금인상으로 해법을 찾을 지에 대한 사회적 논의가 필요하다”면서 “다만 무임수송을 복지 차원에서 접근하면 국가 재정으로 충당하는 게 바람직할 것”이라고 말했다.

대학생 단체가 김인철 사회부총리 겸 교육부 장관 후보자 지명 철회를 촉구했다. 전국 27개 대학 총학생회가 참여한 전국대학학생회네트워크(전대넷) 소속 학생들은 18일 서울 종로구 통의동 대통령직 인수위원회 사무실 앞에서 기자회견을 열어 “8년간 불통 행정을 이어온 전 한국외대 총장 김 후보자는 공정한 교육을 설계할 적임자가 아니다”라고 목소리를 높였다. 김 후보자는 2014년부터 올해 초까지 한국외대 총장으로 재직한 바 있다. 전대넷은 “김 후보자가 총장 시절 학보사 등 학내 언론사 및 총학생회 탄압, 학생들을 향한 막말과 불통 행정으로 졸속적인 사업들을 단행했다”고 지적했다. 2015년 한국외대 광역화 모집 시도에 대해서는 “대학 입시에서 학과가 아닌 단과대학별로 학생들을 선발했고 한 학기 만에 반수생 폭증, 학내 혼란을 야기하며 1년 만에 폐지됐다”며 충분한 학내 의견 수렴 없이 일방적으로 무리하게 진행한 점을 문제로 꼽았다. 전대넷은 김 후보자가 지난 4년 동안 한국대학교육협의회장을 지내면서 대학 등록금 인상에 대한 주장을 지속적으로 해온 점도 지적했다. 앞서 김 후보자는 ‘등록금 인상에 대한 대학의 자율성을 실질적으로 허용하는 것이 대학 재정이 어려운 상황에서 합리적인 해소책이 될 수 있다’고 밝혔다. 단체는 “대학 등록금이 동결되고 있지만 우리나라 대학 등록금은 아직 세계 최고수준”이라고 지적했다. 그러면서 “김 후보자는 현재 대학 문제를 해결할 수 없으며, 교육부 장관이 되었을 때 대학 본부 측 입장만을 대변할 우려가 매우 크다”고 강조했다. 대학생들은 이어 김 후보자의 발언을 그림으로 그린 패널에 펜으로 X 표를 칠하는 퍼포먼스도 선보였다. 김 후보자가 한국외대 총장 재임 시절 총장 업무 추진비를 부적절하게 써서 검찰 수사를 받은 사실 등이 드러나며 논란이 이어지고 있다. 김 후보자는 “청문회에서 질문이 나오면 보충해서 설명드리겠다”고 해명했다.

웹젠 노동조합(전국화학섬유식품산업노동조합 웹젠지회)이 다음달 2일부터 파업을 시작하겠다고 18일 밝혔다. 파업이 실행되면 국내 게임업체 첫 파업 사례가 된다. 웹젠 노조는 이날 경기 성남시 분당구 웹젠 본사 앞에서 기자회견을 열고 “(파업에 필요한) 법적인 절차는 모두 끝났다”며 “노동절(5월 1일)까지 조합원과 결의를 다지고 5월 2일부터 파업을 시작하겠다”고 밝혔다. 다만 노조는 “회사가 진전된 안을 제시하고 대화하고자 하면 언제든 교섭이 응할 것”이라고 파업을 강행하지 않을 여지를 남겼다. 앞서 지난 7~8일 웹젠 노조가 조합원을 상대로 진행한 쟁의행위 찬반 투표는 투표율 92.8%, 찬성 득표율 72.2%로 가결됐다. 다만 임직원 전체 중 노조원 비율은 공개되지 않았다. 웹젠 노조에 따르면 노조는 지난해 12월에 2022년도 임금교섭을 위한 노사 상견례에서 사 측에 필요 자료를 요청했다. 지난 1월 2차 본교섭에서는 직원 연봉을 일괄적으로 1000만원씩 인상하고 팀장급 이하의 인센티브 총액을 공개하라는 요구안을 회사에 전달했다. 그러나 사측은 지난 2월 3차 본교섭에서 ‘2022년도 임금은 평균 10% 인상으로 한다’는 한 줄짜리 내용을 담은 대표이사 명의의 문서를 보내왔다. 사측은 이 문서가 최종안이라며 별도 교섭은 거부했다고 노조는 전했다. 웹젠 노조는 “넷마블 연봉 1억, 엔씨소프트 연봉 1억이라는 기사를 숱하게 봤지만, 실제로 그 회사에 다니는 직원들에게 물어보면 사실이 그렇다고 말하는 경우는 거의 없다”며 “웹젠 역시 다르지 않다”고 주장했다. 이어 “웹젠 연봉이 7000만원인데 너무 과한 요구 아니냐는 일부 여론이 있지만, 실제로 평균 연봉은 5000만원도 되지 않는다”고 덧붙였다. 웹젠의 지난해 사업보고서에 따르면 지난해 말 기준 임직원 수는 총 547명이고, 연결재무제표 기준 지난해 영업이익은 1030억원이다. 양측은 노동위원회의 조정을 거치면서도 이견을 좁히지 못했다. 노조 측은 지난 3월 15일 평균 16% 인상과 일시금 200만원이라는 수정안을 내놨지만, 사측은 평균 10% 인상과 평가 B등급 이상 직원에만 200만원 지급을 제안했다.

필리핀 남자농구 선수가 오는 10월 15일 개막하는 2022~23시즌 국내 남자프로농구 경기에 뛸 수 있는 길이 열렸다. KBL은 18일 오전 서울 강남구 KBL센터에서 임시총회 및 이사회를 열고 아시아쿼터 제도 확대 및 다음 시즌 샐러리캡(총연봉 상한제)과 정규리그 일정을 논의해 결정했다. KBL이 2020~21시즌 도입한 아시아쿼터 제도는 각 구단이 외국인 선수 2명 외에 추가로 일본 선수 1명을 영입할 수 있도록 한 제도다. 이 제도로 일본 선수 나카무라 타이치(25)가 원주 DB와 계약을 체결해 ‘아시아쿼터제 1호’로 최근 2시즌(2020~21, 2021~22) 동안 뛰었다. KBL은 해외 농구리그와의 선수 교류를 활성화하여 국내 프로농구 경쟁력을 강화하기 위해 도입한 이 제도 적용 범위를 확대해 필리핀 선수도 영입이 가능하도록 했다. 선수 영입 기준도 일부 완화했다. KBL은 지금까지 아시아쿼터 제도로 영입하는 일본 선수 중 귀화선수와 혼혈선수, 복수국적 선수는 제외했다. 하지만 이번에 필리핀 선수까지 영입 범위를 확대하면서 혼혈인 필리핀 선수와 혼혈인 일본 선수 영입이 허용됐다. 또 이번에 바뀐 제도를 적용한다면, 필리핀 또는 일본 국적을 가진 선수이면서 해당 선수 부모가 모두 일본 국적 또는 필리핀 국적을 갖고 있어야 국내 남자프로농구 경기에 뛸 수 있다. 일본 선수 입장에서는 부모가 일본 국적을 갖고 있어야 한다는 조건이 추가된 것이다. 계약 방식은 국내 선수 기준에 따라 진행하며, 최소 1년에서 최대 5년까지 계약이 가능하도록 제도를 개선했다. 기존의 원소속 구단 우선 협상권은 폐지했다. 2022~23시즌 샐러리캡은 물가 인상, 코로나19 감염 유행으로 최근 3시즌 동안 동결한 점 등을 고려해 지난 시즌보다 1억원 인상한 26억원으로 정했다. 또 2022~23시즌 정규리그는 프로농구 플레이오프 우승 및 준우승팀이 참가하는 동아시아 슈퍼리그, 국제농구연맹(FIBA) 국제대회 휴식기 일정을 반영해 올해 10월 15일 개막해 내년 3월 29일 종료하기로 했다. 올스타전은 내년 1월 15일 개최한다.

윤석열 대통령 당선인이 자녀 의대 편입 등 의혹에 휩싸인 정호영 보건복지부 장관 후보자의 문제와 관련해 “부정의 팩트가 확실히 있어야 하지 않나”라고 말했다. 의혹이 제기되고는 있지만 아직까지는 부정행위로 볼 수 없으니 지명 철회 등 거취를 언급할 단계는 아니라는 뜻이다. 어제 기자회견을 자청한 정 후보자도 국민에게 심려를 끼쳐 송구하다고 사과는 하면서도 어떤 부당한 행위도 없었다고 해명했다. 하지만 국민의 눈높이와는 큰 차이가 있다. 민심은 ‘아빠 찬스’가 입시 비리로 확인된 ‘조국 사태’와 뭐가 다르냐고 묻는다. 딸의 경북대 의대 편입 때 정 후보자의 지인인 교수가 구술시험에 만점을 준 사실 등은 확인됐다. 위법 사실이 있었는지는 검경의 수사로 밝혀야 할 몫이다. 범법 사실이 확인되지 않았으니 문제가 없다는 식으로 넘어갈 일이 아니다. 윤 당선인의 40년 지기라면 더더욱 조국 전 장관 때와 똑같은 인사검증 잣대를 적용하는 게 공정하다. 전국 모든 국공립대 의대와 의학전문대학원의 편입학 사정 자료를 전수조사해야 한다는 주장까지 나오고 있다. 인사청문회에서 해명하겠다고 어물쩍 넘어갈 일이 아니다. 윤석열 1기 내각 후보자들에 대한 의혹이 적지 않다. ‘검수완박’(검찰 수사권 완전 박탈)을 야반도주라고 비난한 한동훈 법무장관 후보자에 대해 더불어민주당이 청문회 보이콧까지 검토하고 있다. 전세금 과다 인상 비판이 제기된 한 후보자 자격은 국회에서 따져야 할 일이다. 한덕수 총리 후보자는 미국 모빌사와의 이해충돌, 부인 그림의 효성 판매, 아파트 재테크 등 엊그제만 하루에 세 건의 해명 자료를 냈다. 김인철 교육부 장관 후보자는 총장 때 ‘금수저’ 학생들의 가정환경 조사를 시도한 사실이 알려져 물의를 빚고 있다. 일반인 기준에도 못 미치는 도덕성이나 잘못이 드러나면 지명을 철회하거나 스스로 물러나는 게 상식이다. 문재인 정부는 인사(人事)에서 실패했다. ‘내로남불’ 인사를 고집했다. 인사검증 7대 원칙을 만들어 놓고도 지키지 않다. 문 대통령은 임기 5년 동안 국회 청문회를 통과하지 못한 장관급 인사 34명의 임명을 강행했다. 역대 정권 중 가장 많았다. 마이웨이를 고집하는 ‘오기인사’는 국론 분열을 가져왔고 정권의 실패를 불러왔다. 윤 당선인은 문 대통령과는 달라야 한다. 공정과 상식에서 벗어난 인사를 강행해 초기부터 민심이 외면하면 되겠는가.

호구지책이 강의이고 취미가 독서인 탓에 코로나 시대의 도래로 생활이 싹 바뀌었다. 강의를 하든 독서 모임을 하든 사람 만날 일이 없다. 집에서 화상회의 프로그램으로 강의도 하고 독서 모임도 한다. 사실 지난해까지만 해도 비대면 소통 방식에 대한 거부감이 컸다. 서로 마주 보고 침도 튀겨 가며 대화하는 게 진짜 소통이라고 생각했다. 그래서 강의 요청이 들어와도 비대면 방식이라고 하면 다 거절했고 독서 모임도 대면 방식을 고수했다. 하지만 코로나19가 수그러들 기미가 안 보여 결국 손을 들고 말았다. 독서 모임부터 비대면 방식으로 전환했고 중국어 번역강좌도 올봄에 새로 비대면 방식으로 개강했다. 처음에는 우려가 컸다. 과연 참여자들이 서로 마주하지 않고도 긴밀한 교감을 유지하며 소기의 학습 효과를 거둘 수 있을까? 비대면 방식으로 바꾼 후로 독서 모임은 1년, 번역강좌는 두 달이 지난 지금, 나는 의외의 결론을 얻었다. 코로나 시대가 끝나도 사람들의 소통 양태는 과거로 돌아가지 않을 것 같다. 비대면 방식의 ‘단맛’을 사람들이 알아버렸기 때문이다. 번역강좌 첫날, 모니터에 9개의 낯선 얼굴이 뜨고 다들 자기소개를 마쳤을 때 나는 깨달았다. 그중 적어도 3명은 비대면 방식이 아니었으면 강좌에 들어오지 못했을 것이다. 1명은 강릉, 1명은 제주, 마지막 1명은 머나먼 호주에 살았다. “‘줌’한테 감사해요. 줌 덕분에 이 강좌를 들을 수 있게 됐어요”라는 그들의 말을 듣고 나는 마음이 착잡해졌다. 이 강좌를 홍대 근처에서 열기 시작한 지 벌써 4년. 그사이 대구에서 혹은 전주에서 새벽 기차를 타고 강좌를 들으러 온 이들이 없지는 않았다. 하지만 나는 대부분의 문화 자원이 서울에 집중돼 있어 지방 사람이 겪는 어려움에 대해 그리 고민해 본 적이 없었다. 독서 모임에서도 변화가 나타났다. 역시 원거리 거주자의 참여가 늘었고 그만큼 모임이 더 커졌다! 비대면 토론의 교감 부족을 걱정했는데 참여자 간의 배려와 인내로 보완이 가능했다. 적절히 발언 기회를 분배하면 오히려 대면 토론 이상으로 다양한 의견을 끌어낼 수도 있었다. 나아가 가장 인상 깊었던 장면은 여성 참여자가 아이를 데리고 카페에 나와 모임에 접속하는 것이었다. 뜻밖에도 비대면 방식은 기존 대면 소통의 여러 장애물을 극복하는 데 도움이 됐다. 같은 공간에서 서로의 표정과 호흡을 읽으며 의견을 나누고 때로 모임 후 식사를 함께했던 시절이 그립지 않은 건 아니다. 하지만 그사이 우리는 어쨌든 비대면 소통의 편리함과 효율성을 알아버렸다. 이제 우리 중 일부는 대면보다 비대면이 더 좋다고 생각한다. 이 시대 소통의 패러다임이 변화한 것이다.

1981년 ‘레이더스’를 시작으로 2008년 ‘크리스탈 해골의 왕국’까지 영화 ‘인디아나 존스’는 일반인에게 고고학자라는 이미지를 독특하게 각인시켰다. 페도라 모자를 눌러쓰고 낡은 크로스백을 멘 채 성궤, 성배, 누르하치 유골 등을 찾아 전 세계를 이 잡듯 뒤지고 다니는 고고학자의 모습으로. 인디아나 존스 같지는 않더라도 20세기 중반까지만 해도 고고학자들은 현장 작업자 같은 분위기가 강했다. 그러나 21세기 고고학자들은 인공위성, 컴퓨터 프로그램, 각종 실험기구에 둘러싸여 첨단 기술을 자유자재로 쓰는 과학자나 공학자의 모습에 가깝다. 독일 막스플랑크 인류사과학연구소, 영국 엑서터대 고고학과 공동 연구팀은 현장에서 발굴된 유물이나 뼈, 식물 같은 유기물을 인공지능(AI), 3D 프린팅 기술로 당시와 똑같이 복원할 수 있는 방법을 개발했다고 17일 밝혔다. 이번 연구 결과는 미국 공공과학도서관에서 발행하는 국제 학술지 ‘플로스 원’ 4월 16일자에 실렸다. 인류학이나 고고학 분야에서는 유적에서 발굴된 석재, 도자기, 금속류는 물론 식물로 만든 유물과 유골을 복원해 시각적으로 표현하는 것이 중요하다. 연구자나 학생, 대중에게 과거를 현실로 가져와 보여 줄 뿐만 아니라 당시 문화나 기술 수준을 파악할 수 있게 해 주기 때문이다. 지금까지의 복원 기술은 원래 모습 그대로 재현하는 것이 쉽지 않다는 한계가 있었다. 이 때문에 디지털 사진이나 3D 스캐닝 기술이 대안으로 떠오르고 있다. 3D 스캐너는 유물을 3차원 데이터로 표현하고 이를 바탕으로 다양한 시공간의 디지털 영상을 결합할 수 있기 때문에 설계도면이 없는 건축물을 복원하는 데 최적화된 기술이다. 실제 영국 옥스퍼드대 디지털고고학연구소는 IS가 파괴한 시리아 팔미라 개선문과 벨 신전 아치 모형을 3D 스캐너 기술로 복원해 2016년 런던 트라팔가 광장에 전시하기도 했다. 문제는 실제와 비슷하게 복원하려면 비용이 많이 들고 제작 시간도 오래 걸린다는 점이다. 연구팀은 기존 3D 공간 정보와 3D 스캐닝 기술에 비디오 게임을 만드는 컴퓨터 그래픽 기술과 AI, 3D 프린팅 기술을 활용해 SOAP와 HRP라는 복원술을 개발했다. 두 기술을 쓰면 실제 크기는 아니지만 미세한 부분까지 정밀하게 복원할 수 있다. ‘작은 물체와 예술품 사진술’인 SOAP는 일반적인 디지털 사진 보정 기술과 유사한 것으로 유물의 디지털 복원을 위해 고고학자가 현장에서 사용하는 디지털 카메라의 초기 설정을 지원하는 기술이다. 현장에서 촬영한 유물 사진에 ‘고해상도 포토그램’ 기술인 HRP를 적용하면 유물의 모습을 디지털로 재구성한 뒤 3D 프린터를 통해 작은 모형으로 만드는 것까지 가능하다. 연구팀은 이번에 개발한 복원 기술을 관련 연구자들이 자유롭게 쓸 수 있게 한 것으로 알려졌다. 이번 기술을 활용하면 온라인상으로 누구나 유물을 감상할 수 있는 3D 온라인 유물 라이브러리 개발도 가능해진다. AI 기술로 단순히 박물관에 전시돼 있는 모습을 입체적으로 감상하는 것이 아니라 원래 유물이 있던 장소나 시점으로 유물을 옮겨서 감상할 수 있다는 장점이 있다. 펠리페 로드리게스 영국 엑서터대 교수는 “고고학 같은 전통 인문학 분야에서도 과학은 상상력의 빈자리를 채워 주는 중요한 역할을 한다”며 “과거의 기술이나 문화를 영화나 사진처럼 한눈에 보여 주는 3D 프린팅 기술은 현대 고고학을 정밀 과학 수준까지 끌어올려 줄 것”이라고 설명했다.  

한국은행이 지난 1월에 이어 석 달 만에 기준금리를 인상하면서 대출금리도 빠른 속도로 오를 것으로 전망된다. 한은이 올해 최소 2~3차례 금리를 인상해 기준금리는 연 2.00~2.25%가 될 것으로 보인다. 주택담보대출 고정금리 기준으로 이미 연 6%대를 이룬 대출금리는 연 7%대 진입 초읽기에 들어갔다. KB국민·신한·하나·우리은행이 18일부터 적용하는 주택담보대출 고정금리는 연 3.900~6.380% 수준으로 17일 집계됐다. 지난해 말(연 3.600~ 4.978%)과 비교하면 하단은 0.300% 포인트, 상단은 1.402% 포인트나 상승했다. 주택담보대출 변동금리(신규 코픽스 연동)도 연 3.420~5.342% 수준으로, 같은 기간 상단이 0.272% 포인트 높아졌다. 주택담보대출 금리 상승은 지난해 11월과 올해 1월 이뤄진 한은의 기준금리 인상, 미국 연방준비제도이사회(연준)의 긴축 움직임, 높은 물가 상승으로 시장금리가 치솟은 영향이다. 주택담보대출 변동금리의 지표금리인 코픽스는 4개월 새 1.55%에서 1.72%로 상승했고, 고정금리의 지표금리로 주로 사용되는 은행채 5년물 금리도 같은 기간 2.259%에서 3.428%가 됐다.시중은행들이 한도를 늘리는 등 규제를 풀었던 신용대출도 금리 상승을 피해 가지는 못했다. 신용대출 금리는 연 3.532~5.180%(1등급·1년)로, 지난해 말과 비교해 상단이 0.460% 포인트 높아져 연 5%대를 넘어섰다. 대출금리 오름세는 올해 내내 이어질 것으로 보인다. 한은 금통위의 기준금리 인상이 최소 2~3차례 예상되는 데다 물가 상승 영향 등으로 시장금리는 당분간 오를 일만 남았기 때문이다. 시중은행 관계자는 “금리 인상이 시장에 선반영됐다고 하더라도 기준금리가 연 2% 이상이 되면 대출금리 상단은 7%대에 진입할 것으로 보인다”면서도 “실제로 우대금리 적용 등을 감안하면 체감 금리는 이보다는 낮을 것”이라고 말했다. ‘영끌’(영혼까지 끌어모은 대출)로 집을 사거나 코로나19 확산 이후 빚으로 버텨 온 자영업자들의 이자 부담은 올해 더 커지게 됐다. 지난 14일 기준금리 인상의 영향으로 대출자 1인당 이자 부담은 지난해 7월(기준금리 연 0.5%)과 비교해 평균 64만 4000원 증가한 것으로 추산된다. 8개월 새 불어난 이자 비용은 전체 13조원에 달한다. 특히 자영업자의 경우 대출 만기 연장, 이자 상환 유예 등 금융 지원이 끝나는 9월 이후 부실이 한꺼번에 드러날 수 있다는 우려가 나온다. 장혜영 정의당 의원은 지난해 말 기준 전체 자영업자 대출 잔액이 909조 2000억원으로, 1년 전보다 13.2% 증가했다고 밝혔다. 지난해 말 부채 기준으로 대출금리가 1.0% 포인트 오르면 자영업자의 이자 부담은 6조 4000억원 증가할 것으로 추산되는데, 지난해 말 연 1.0%였던 기준금리는 연내 연 2.0%가 될 것으로 보인다. 자영업자 이자 부담이 눈덩이처럼 불어나는 일이 곧 현실이 될 가능성이 커진 것이다. 홍인기 기자

지난달 4%대로 치솟은 물가를 잡으려면 소비자물가 상승 전망값인 기대인플레이션을 낮추고, 기준금리를 선제적으로 인상하는 등 적극적인 통화정책을 펼쳐야 한다는 한국은행의 분석이 나왔다. 연말까지 기준금리 인상 기조를 이어 가겠다는 한은의 의지를 시사한 것으로 풀이된다. 시장에서는 이창용 한은 총재 후보자 취임 이후 열리는 다음달 금융통화위원회(금통위)에서 기준금리를 추가로 올릴 것이라는 관측도 나온다. 한은 통화신용연구팀은 17일 ‘고인플레이션에 대응한 통화정책 운용’ 보고서에서 “물가 상승이 장기화되고 일반 경제주체들의 물가 불안 심리가 확대되는 상황에서는 중앙은행이 통화정책을 통해 물가 불안에 적극 대응하는 것이 거시경제의 안정을 도모하는 데 바람직하다”고 밝혔다. 이어 “1970년 석유파동 당시 물가 오름세 심화에 대응해 금융완화 기조를 적극적으로 축소했던 독일의 정책 성과가 재정·통화정책 기조를 모두 확장적으로 운용했던 미국과 영국과 비교하면 우월한 것으로 평가된다”고 했다. 연구팀은 보고서에서 “우크라이나 사태로 인한 국제 유가 등 원자재 가격 급등, 공급망 차질, 방역 조치 완화 등에 따른 국내 소비 회복이 겹치면 향후 국내외에서 높은 물가 오름세가 장기화할 수 있다”고 봤다. 지난달 우리나라의 소비자물가 상승률은 4.1%, 미국은 8.5%, 영국과 유로 지역은 7.0%로 이전보다 크게 높아진 것으로 나타났다. 우리나라는 식료품과 에너지 가격을 제외한 근원물가 상승률도 2.9%, 기대인플레이션율도 2.9%를 기록했다. 연구팀이 경제 모형을 통해 추산한 결과 기대인플레이션이 불안정한경우에는 물가는 1년 6개월(6분기)이 지나서야 안정됐다. 같은 조건에서 기대인플레이션이 안정적이면 1년 3개월~1년 6개월(5~6분기)쯤 물가 상승세가 잡혔다. 또 물가 상승이 길어질 때 중앙은행이 기준금리 인상 등 적극적으로 대응하면 1년 6개월(6분기)이 지나고 나서, 소극적으로 대응하면 2년(8분기)이 지나서야 물가가 안정되는 것으로 분석됐다.