전국 건설노조의 파업이 28일 정부와 노조 간 주요 쟁점에 대한 합의가 이뤄지며 사실상 타결 국면에 접어들었다. 파업 나흘째를 맞은 화물연대도 운송업계와의 2차 운임 협상에서 의견 차를 좁혀 가고 있는 것으로 알려졌다. 건설노조는 이날 시작한 대정부 무기한 상경투쟁을 마무리하고 사용자인 업체들과 임대료 협상에 나서기로 했다. 건설노조는 서울광장에서 1만 4000여명(주최 측 추산)의 조합원이 집결한 가운데 대규모 집회를 열었다. 같은 시간 건설노조 지도부는 정부와의 대표자 면담을 통해 큰 이견을 보였던 건설기계 적정 임대료 보장을 위한 실태조사 등에 합의했다. 박민우 국토해양부 건설정책관은 “노조와의 대화가 원만하게 이뤄지면서 노조 집행부 차원의 집회는 오늘로 종료될 것”이라고 말했다. 다만 건설노조는 29일부터 임대료 인상 등을 놓고 지역별 투쟁은 이어 가기로 했다. 화물연대도 오전 국토해양부와 2차 교섭을 벌여 화물자동차 운수사업법 등 제도 개선에 대해 집중 논의했다. 국토부 관계자는 “이르면 이번 주 중, 늦어도 다음 주 초쯤 협상 타결의 윤곽이 잡힐 것”이라고 예상했다. 화물연대와 컨테이너운송위원회는 오후 3시부터 서울 서초구 방배동 화련회관에서 2차 협상을 벌여 운송료 인상 폭을 크게 좁힌 것으로 전해졌다. 애초 화물연대는 운송료 30% 인상안을 제시하고 위원회는 4~5%를 고수했으나 각각 23%와 6%로 양보했다. 오후 7시에 재개된 협상에선 양측의 입장 차가 더 좁혀졌다는 관측이 나오고 있다. 이 같은 분위기에도 민주노총은 오는 8월 말 예정된 총파업을 앞두고 이날 서울 전역에서 결의대회를 잇따라 열었다. 오상도·이영준기자 sdoh@seoul.co.kr

화물연대의 총파업 이틀째인 26일 비조합원이 대거 파업에 동참하면서 ‘물류대란’ 우려가 가시화되고 있다. 이날 오후까지 비조합원 측 운송거부 차량은 전체 운송거부 차량의 46.9%로 절반에 육박했다. 27일 오후 정부 과천청사에서 화물연대와 정부의 협상이 재개되지만 표준운임제와 운송료 인상을 놓고 의견이 갈려 파업 장기화가 우려되는 상황이다. 파업 확산 여부는 이번 주말이 고비가 될 전망이다. 국토해양부에 따르면 26일 전국 13개 물류기지에 등록된 1만 1153대의 차량 중 운송거부 차량은 2848대(25.5%·운송거부율)로, 파업 첫째날의 1767대(15.5%)보다 대수가 61.2%나 증가했다. 이날 낮 한때 운송거부 차량이 2958대까지 늘었으나 일부가 복귀하면서 수치는 줄었다. 국토부 측은 비조합원에 대한 조업 방해를 운송거부율 급증의 원인으로 보고 있다. 경찰은 운전자 폭행과 차량 파괴, 업무방해 등의 혐의로 20건의 불법행위를 적발, 화물연대 간부 등 15명을 조사 중이다. 경기 의왕내륙컨테이너기지(경인ICD)의 한 운송업체 관계자는 “일부 기사들이 화물연대 측의 업무방해와 보복이 두려워 차에 올라타지 못하면서 비조합원들의 참여가 늘었다.”고 전했다. 경인ICD에선 이날 0시부터 오후 6시까지 반출입된 컨테이너가 3474TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)로, 파업 첫째날 같은 시간대의 반출입량 4003TEU보다 13.2%가량 감소했다. 경인ICD는 수도권 전체 물류량의 70%를 처리하는 물류거점으로, 이 같은 추세가 지속될 경우 물류난이 현실화될 수 있다. 다른 물류기지의 상황도 좋지 않았다. 전일 낮 12시까지 단 1대의 운송거부 차량도 없었던 부산·인천·광양항은 이날 오후까지 각각 1105대, 152대, 150대가 파업에 참여했다. 인천항과 평택당진항은 비가입 운송거부 차량이 각각 132대와 992대로 조합원 차량에 비해 각각 6.5배, 5.9배나 많았다. 13개 물류기지의 컨테이너 장치율(컨테이너기지 활용 비율)의 경우 44.2%로 평시의 44.5%와 큰 차이가 없었지만 컨테이너 반출입량은 3만 4802개로 평시의 7만 2633개보다 절반 이상 줄었다. 이에 따라 정부는 화물연대에 강온 양면작전을 구사하고 있다. 주말까지 화물연대 파업 확산 여부가 판가름날 것으로 보고 대책 마련에 부심 중이다. 지식경제부는 화주들과 모임을 가졌고, 국토부는 26~27일 양일간 운송사업자, 화물연대 대표와 따로 만나 제도개선 방안을 논의한다. 하지만 화주(4~5%)와 화물연대(30%) 간 임금 인상안의 격차가 커 난항을 겪을 것으로 보인다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

노다 요시히코 총리가 추진한 소비세(부가가치세) 인상 법안이 26일 중의원(하원)을 통과해 일본 정치권이 격랑에 휩싸일 전망이다. 이날 표결에서 오자와 이치로 전 간사장과 하토야마 유키오 전 총리 등 57명의 민주당 의원이 반대표를 던져 민주당이 최대 위기에 몰렸다. 오자와 전 간사장은 표결 뒤 열린 지지의원들과의 모임에서 당분간 당에 잔류하겠다는 뜻을 내비쳤다. 오자와 그룹은 당 지도부가 반대표를 던진 의원들에 대한 처분 내용 등을 지켜본 뒤 탈당 및 신당 창당 시기를 조율할 것으로 보인다. 일부에서는 오자와계 의원 42명이 탈당 후 ‘신정당’(가칭)을 창당할 것이라는 얘기도 들린다. 이에 따라 민주당과 자민당, 공명당 등 기존 정당과 오자와 신당, 하시모토 도루 오사카시장이 이끄는 오사카 유신회, 이시하라 신타로 도쿄도지사가 추진하는 보수 정당 등이 합종연횡하는 정계개편이 조만간 이뤄질 것으로 보인다. 정치권 일각에서는 노다 총리가 이미 소비세 인상안에 협조하는 대가로 자민당의 다니가키 사다카즈 총재에게 조기 중의원 해산과 총선을 약속했다는 설도 나돈다. 표결에서 반대표를 던진 57명 가운데 탈당 의원이 54명을 넘게 되면 민주당의 중의원 단독 과반(239석)이 무너져 각종 법안 처리가 어려워지게 된다. 야권이 내각불신임 결의안을 제출하면 정권이 붕괴할 가능성도 있다. 오자와 지지 의원 42명이 탈당해도 지난해 탈당한 친오자와 세력인 기즈나당 9명과 합치면 노다 내각 불신임안을 제출할 수 있게 된다. 의원 50명 이상이면 내각 불신임안을 단독으로 제출할 수 있어 노다 내각을 압박할 수 있다. 자민당과 공명당 등 야권이 내각불신임안에 찬성하면 노다 총리는 국민의 뜻을 묻기 위해 중의원을 해산하고 총선을 실시해야 한다. 간 나오토 전 총리 때부터 시작된 ‘오자와와 간·노다’ 전쟁이 막바지에 이른 셈이다. 노다 총리가 소비세 법안 처리에만 집착해 야당과의 협상에서 후기고령자의료제도 등 민주당의 대표 공약을 모두 포기한 게 분당 위기를 자초했다는 지적도 있다. 2009년 8월 총선에서 민주당이 소비세를 인상하지 않겠다고 공약했던 점을 거론하며 소비세 인상에 반대한 오자와를 몰아세우며 정권공약을 포기하면서까지 승부수를 던지는 것은 무리수라는 지적도 적지 않다. 앞서 일본 국회는 이날 오후 중의원 본회의를 열고 민주당과 야당인 자민·공명당이 합의한 소비세 인상 관련 법안을 찬성 다수로 가결했다. 이날 표결에서는 중의원 의석 479석 중 찬성이 363표, 반대가 96표였다. 중의원을 통과한 소비세 인상 법안은 참의원을 통과할 경우 성립된다. 중의원에서 처리된 소비세 인상 법안은 현행 5%인 소비세율을 2014년 4월에 8%, 2015년 10월에 10%로 올리도록 했다. 소비세가 인상되면 일본은 안정적인 사회보장 재원을 확보하게 돼 일단 선진국 중 최악인 재정건전성 문제에서 한숨 돌릴 것으로 보인다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

19대 국회 개원과 올 연말 대선 등 정치의 계절을 맞아 노동계의 하계 투쟁이 점점 뜨거워지고 있다. 정부의 강경 대응 방침에도 화물연대 파업에 이어 택배, 건설노조 등이 잇따라 파업에 동참하기로 선언하면서 산업계에는 비상이 걸렸다. 건설노조가 27일 총파업에 돌입하고 택배업계도 ‘택배 카파라치 제도’에 강력히 반발하며 새달 1일부터 파업에 들어가기로 했다. 카파라치 제도는 다음 달부터 시행 예정인 화물자동차의 유사 운송행위에 대한 지자체의 신고포상금제를 말한다. 정부는 지난해 유사 운송행위를 막기 위해 법적 근거를 마련했고 최근 지자체가 조례를 만들었다. 택배업계는 정부의 방침대로 카파라치 제도가 시작되면 징역 2년, 벌금 2000만원의 폭탄을 맞게 된다며 거세게 반발하고 있다. 택배업계는 서울시를 포함한 수도권 및 경기도 내 택배기사 3만 7000여명 중 절반에 가까운 1만 5000명이 자영 택배업자로 분류돼 카파라치의 주요 표적이 될 거라고 주장하고 있다. 홈쇼핑 등 관련 업계는 택배업자가 물류 운송을 중지할 경우 하루 평균 1000억원의 피해가 발생할 것으로 보고 있다. 노동계의 하계 투쟁은 7월 들어 더욱 거세질 전망이다. 새달 13일과 20일 민주노총 산하 최대 세력인 금속노조가 현대차, 기아차, 한국GM 등의 기업지부 중심의 원하청 노조를 모두 결집해 총파업을 예고했다. 심야노동을 막기 위한 주간연속 2교대제 도입, 비정규직·정리해고·노동악법 철폐 등이 쟁점이다. 금속노조는 이들 기업지부의 교섭이 8월을 넘길 경우 전체 금속노동자 15만명이 함께 투쟁에 나선다는 계획이다. 김영훈 민주노총 위원장은 26일 “민주노총이 경고파업을 하는 것은 8월 총파업을 경고하는 메시지를 MB 정권과 국회에 알리고 노동계의 문제를 국민에게 호소하기 위한 것”이라고 배경을 설명했다. 한국노총의 최대 세력인 금융노조 역시 7월 말 총파업을 준비 중이다. 그동안 수차례의 임금 교섭이 결렬됨에 따라 현재 중앙노동위원회에 조정을 신청한 상태다. 금융노조는 7%+α의 임금 인상안을 요구하고 있으나 금융계는 절대로 불가하다는 입장이다. 금융노조는 오는 29일 중노위 1차 중재 결정을 지켜본 뒤 임금조정이 실패할 경우 새달 말 파업에 돌입한다는 계획이다. 민주노총의 8월 총파업 명분은 ▲비정규직 철폐 ▲정리해고 철폐 ▲노동법 재개정 등 3대 요구사항이다. 노동계의 거센 움직임에 대해 경제계는 대선을 앞둔 정치공세라고 비난한다. 통합진보당에 대한 지지 철회 이후 제2의 정치세력화를 염두에 뒀다는 의미다. 한국경영자총협회 측은 “민주노총이 요구하는 것은 근로조건 개선과 무관한 정치적 요구사항”이라며 “6·28 경고파업은 근로조건 개선 목적이 아닌 자신들의 영향력을 과시하기 위한 정치파업”이라고 지적했다. 이번 하투는 19대 국회 개원을 앞두고 노동계의 존재감을 과시하는 측면이 있다는 분석도 있다. 민주노총 김장호 정책실장은 “8월 총파업은 19대 국회의 노동 의제를 부각시킴과 동시에 실제로 입법을 추진하고, 나아가 대선에서도 노동 존중이 화두로 등장할 수 있도록 강력한 힘으로 사회여론을 조성하고자 하는 것”이라고 밝혔다. 현재 여야가 비정규직 관련법 등 노동관계법 개정안을 경쟁적으로 발의하고 있는 상황에서 국회가 문을 열 경우에 대비한 것이다. 정부의 한 관계자는 “노동계는 이번 하계 투쟁에서 노동계의 파워를 보여 준 뒤 국회 논의과정에서 기선을 제압하려는 수순을 밟고 있다.”며 “노동계는 올 연말 대선 때까지 자신들의 생존을 위해서라도 목소리를 높일 것”이라고 분석했다. 오일만·한준규기자 oilman@seoul.co.kr

소비세(부가가치세) 인상안이 26일 일본 중의원(하원)을 통과함으로써 반대표를 던진 오자와 이치로 전 간사장이 네 번째 신당을 창당할지 여부가 최대 관심사로 떠올랐다. 1989년 만 47세의 나이로 거대 여당인 자민당의 간사장을 맡았던 오자와는 1993년 6월 자민당을 탈당해 신생당을 결성했다. 중·참의원 의원 43명과 함께 당을 나간 오자와는 1993년 7월 총선거 직후에는 군소 정당의 연립으로 호소카와 내각을 탄생시키며 자민당 정권을 무너뜨렸다. 이듬해 12월에는 일본신당, 민사당 등과 함께 신진당을 결성해 당수가 됐다. 1998년에는 의원 54명으로 자유당을 만들었고 다음 해 1월에는 앙숙처럼 대립하던 자민당과 연립 내각을 꾸렸다. 이번에 신당을 창당하면 신생당과 신진당, 자유당에 이어 네 번째다. 오자와가 이처럼 40∼50명에 불과한 의원들을 이끌고 탈당과 신당 창당을 거듭하면서도 일본 정치권을 좌지우지해 온 비결은 선거에 강하기 때문이다. 2003년 민주당과 합당한 뒤에는 2005년 중의원 선거를 제외하고 모든 선거를 승리로 이끌면서 ‘선거의 귀재’라는 말을 들었다. 2009년 8월 총선에서 민주당 정권을 탄생시켰다. 이번에도 “증세 반대와 탈(脫)원전을 내걸면 차기 선거에서 이길 수 있다.”며 신당을 추진하고 있다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

화물연대의 대규모 파업은 지난 2003년, 2008년에 이어 올해로 세 번째다. 첫 파업이 일어난 지 10년째지만 파업의 핵심 원인인 ‘유가에 비해 낮은 운송료’라는 구조는 여전하다는 지적이 나온다. 25일 국토해양부 등에 따르면 화물연대는 2003년 ‘물류를 멈춰 세상을 바꾸자’라는 구호를 내걸고 처음으로 전국적인 규모의 총파업을 벌였다. 2002년 말 창립한 화물연대는 면세유 지급과 노동기본권 인정 등을 요구하며 당시 참여정부와 협상을 벌였다가 전면 총파업에 돌입했다. 화물연대는 고속도로 저속 운행, 동시 톨게이트 진입 등 새로운 투쟁 방법을 선보이면서 물류 동맥을 흔들었다. 당시 정부는 파업을 앞두고도 뚜렷한 대응을 하지 못해 피해를 키웠다. 산업계는 14일의 파업 기간 동안 11억 달러의 손실을 봤다. 화물연대의 총파업은 5년 뒤에 재연됐다. 이때 화물연대가 내건 첫 번째 요구사항은 운송료 인상이었다. 국제유가 급등에 따라 경유값 역시 치솟았기 때문이다. 차를 굴릴수록 적자가 늘어난다는 화물차 운전자들의 주장에 힘이 실리면서 비조합원들까지 가세해 또 한번 산업계 전반에 큰 파장이 일었다. 결국 운송료 19% 인상안에 합의하면서 일주일간의 파업은 끝났지만 정부 추산 56억 달러의 피해가 발생했다. 쇠구슬 공격 등 비조합원들에 대한 운송 방해 행위가 사회적 이슈로 떠오르면서 지도부 수십 명이 사법처리되기도 했다. 두 차례 총파업에도 불구하고 화물차 운전자들이 거리로 나선 이유는 4년 전과 크게 달라지지 않았다. 2008년 1분기 당시 ℓ당 평균 1472.24원이던 경유값은 올해 1분기 1829.20원으로 24.2%나 뛰었다. 그러나 같은 기간 1TEU(TEU는 20피트 컨테이너 한개) 기준 부산~서울 간 왕복 운송료는 72만 5200원에서 77만 5000원으로 고작 7% 오르는 데 그쳤다. . 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

지난해 발생한 ‘9·15 순환 정전’의 학습효과가 무색할 정도로 전력난 공포가 엄습하고 있다. 정부는 21일 정전에 대비한 위기대응 훈련을 한다고 한다. 이런 훈련에 모든 국민이 적극적으로 참여함으로써 전력위기를 극복해 나가야 한다. 현재 우리나라의 전기 생산과 판매구조는 경제학으로 설명하기 어렵다. 팔면 팔수록 손해를 보기 때문이다. 한국전력에 따르면 지난해 전기 1를 100원에 생산해서 87원에 판매했다고 한다. 비싼 유류 등을 수입해서 싼 전기를 만들어낸 것이다. 전기가 국가의 기본 인프라인 만큼 국민 생활과 직결되어 정부가 물가안정을 위해 요금 인상을 억누르는 탓이다. 우리나라의 전기요금은 경제협력개발기구(OECD) 국가 중에서 가장 저렴하다. 일본은 우리나라보다 2.8배, 미국은 1.3배나 비싸다. 낮은 전기요금은 기본적으로 전기의 다소비를 부르는 구조적인 문제점을 안고 있다. 2011년 기준 전국 2인 이상 가구당 월평균 소비지출을 보면 통신비가 6%로 가장 높은 비중을 차지하고 있으며, 난방비 등 연료비가 2.7%, 교통비 2.4% 순이다. 하지만, 전기요금은 2%(약 4만 9000원)로 주요 지출비 가운데 가장 낮다. 부담이 없다 보니 과소비 개연성이 높은 것이다. 전기 소비가 기형적으로 늘고 있다는 것은 각종 통계에서도 그대로 나타난다. 2002년 이후 작년까지 경유가격은 165%, 등유가격은 145% 올랐다. 경유와 등유 소비량은 지난 9년 동안 각각 57%, 27% 감소했지만, 전력소비량은 63%나 늘었다. 더구나, 최근 들어 전력 수요 성장률이 국내총생산(GDP)을 크게 앞지르는 후진국형 에너지 소비구조가 확대되고 있다. GDP 대비 전력소비량을 보더라도 우리나라는 OECD 평균보다 1.7배나 높다. 이는 결국 에너지 저가정책으로 다소비형 산업구조가 고착되는 데 따른 결과로 풀이되며, 이로 말미암은 국가적 에너지 손실액이 연간 약 1조원에 이른다. 에너지 대외의존도가 높은 우리나라는 유가가 급등하거나 전력 수급이 어려운 경우 늘 에너지 절약, 절전만을 외쳐왔다. 하지만, 낮은 전기요금을 유지하면서 무조건 전기 사용을 줄이라는 캠페인은 공허한 메아리에 불과하다. 조건 없는 절전보다는 합리적인 에너지 사용, 그리고 효율적인 에너지 사용이 최선의 절약이다. 합리적인 에너지 소비를 위해서는 적기에 그 가격이 적절하게 최종소비자에게 전달되어야 가능하다. 얼마 전 한국전력에서 전기요금 인상안을 정부에 건의했다고 들었다. 그 영향인지 작년보다 에어컨 매출은 45% 줄어든 반면, 선풍기 매출은 250% 늘고 있다는 뉴스도 나온다. 가격이 변하면 소비자의 소비형태도 변한다. 물가나 여론을 우려해서 가격을 억제하는 것이 소비자에게 당장은 반가운 일이다. 하지만, 더는 전력 과소비 탓에 특정기간만 되면 전력 수급 불안에 떠는 악순환을 계속 반복할 수는 없다. 자원의 희소성을 가격에 적절히 반영하지 않아 낭비를 가져오고 그것이 후세대의 부담으로 전가되는 것 또한 바람직하지 않다. 소비자가 가격신호에 따라 스마트한 에너지 소비패턴을 스스로 찾을 수 있도록 전기요금을 현실화하는 것이 절실한 시점이다.

일본 집권여당 민주당이 총선 때 약속한 무상복지 정책을 사실상 포기했다. 더욱이 야권과 소비세 인상안에 합의함으로써 국민에게 선심 대신 고통분담을 요구한 형국이다. 일본 집권당이 중의원 해산과 총선을 치를 각오로 내린 결단으로, 연말 대선을 앞둔 우리 정치권은 반면교사로 삼기 바란다. 일본 정치권은 현행 5%인 소비세율을 2년 후 8%, 3년 뒤에는 10%로 올리기로 합의했다. 벼랑 끝에 몰린 재정위기에서 벗어나기 위해 노다 요시히코 총리 등 민주당 지도부가 당내 반발을 무릅쓰고 자민당·공명당 등 야권과 타협한 것이다. 2009년 총선에서 자민당의 54년 집권을 종식시켰던 민주당으로선 쉽지 않은 선택이었을 것이다. 최저보장연금 도입 등 복지 확대와 소비세율 인하 유보 등 민주당이 내건 공약이 누울 자리도 안 보고 다리를 뻗은 꼴임을 자인했다는 점에서다. 민주당은 집권 3년도 안돼 자녀수당 확대와 고교 무상교육 등 ‘무상 시리즈’ 공약을 대부분 폐기했다. 특히 지난 3월 기준 국가부채 잔액이 959조 9500억여원 규모로 사상 최고치를 기록하자 국제신용평가사 피치가 일본의 국가신용등급을 두 단계나 하향조정했다. 일본 정치권은 막다른 상황에서 이번에 일말의 희망을 보여줬다. 집권당이 인기에 연연하지 않고 최저보장연금제, 75세 이상 고령자 무상의료제 등 마지막 ‘당의정 공약’까지 기꺼이 포기했기 때문이다. 4월 총선에서 영·유아 무상보육 확대(새누리당), 대학등록금 반값 인하(민주통합당) 등 온갖 복지 정책을 쏟아내 놓고도 정작 재원 마련 대책은 나몰라라 하는 우리 정치권이 외려 걱정되는 이유다. 우리나라의 재정 건전성이 일본보다 나은 편이라는 지적도 있다. 그러나 최근 국가·공기업의 부채 누진 추세를 보면 일본의 전철을 밟지 말라는 보장도 없다. 정치권이 앞장서 국민에게 단물 먹이기 경쟁을 벌이다 결국엔 고통스러운 긴축을 강요받는 그리스 사태를 보라. 지금이라도 여야 대선주자들은 재원 대책이 뒤따르지 않는 ‘묻지마 복지’ 공약을 자제해야 한다. 일본 노다 내각이 복지 대신 소비세율 인상이라는 ‘쓴 약’ 처방을 선택한 뒤 내각 지지율이 급등한 사례를 참고하기 바란다.

소비세(부가가치세) 인상에 정치생명을 건 노다 요시히코 일본 총리가 중의원 해산과 총선거 실시 카드까지 들고 나섰다. 노다 총리는 중의원(하원)에서 소비세 증세를 골자로 한 개혁법안이 이번 국회 회기내(21일)에 통과되지 않을 경우 중의원 해산·총선거를 단행할 수도 있다는 뜻을 처음으로 밝혔다. 노다 총리는 12일 중의원 특별위원회에서 자민당의 누카가 후쿠시로 의원의 질문에 “국민을 위해 결단해야 하는 시기가 다가오고 있다. 나는 정치생명을 걸고 있다. 그 이상은 말하지 않아도 알아 줄 것이라고 생각한다.”고 답했다. 노다 총리의 강경 발언은 오는 15일까지 여야가 수정법안에 합의하도록 압박하는 한편 조기 국회 해산을 경계하는 오자와 이치로 전 간사장 그룹 등 증세 반대파를 견제하기 위한 의도로 보인다. 실제로 민주당은 최저보장연금제도 신설과 유치원·보육원을 합친 ‘종합 아동원’을 만든다는 복지정책을 포기해 가면서까지 야당에 소비세 인상을 요구하고 있다. 야당이 소비세 인상 법안에 동의하는 조건으로 복지정책을 포기하라고 압박했기 때문이다. 제1, 2 야당인 자민당과 공명당은 여당의 거듭된 양보로 소비세율을 현행 5%에서 2014년 4월에 8%, 2015년 10월에 10%로 올린다는 2단계 인상안에 합의하겠다는 입장을 보인 것으로 알려졌다. 민주당은 15일 여야 영수회담을 열어 소비세율 인상 합의안을 작성한 뒤 회기 내 소비세 인상 법안을 통과시킬 계획이다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

정부가 한국전력이 요구한 13.1% 전기요금 인상안을 일단 반려했다. 하지만 7월 이전까지는 6% 안팎의 인상이 불가피할 것으로 보인다. 지식경제부 전기위원회는 8일 전기위 회의에서 한전이 제시한 평균 13.1% 전기료 인상안에 대해 반려 의견을 내놨다고 밝혔다. 이관섭 지경부 에너지자원실장을 비롯한 8명의 민간 위원들로 구성된 전기위는 전기요금을 인상하는 데는 공감하지만 산업용과 주택용 등 종류별 요금 인상에 균형이 필요하다는 의견을 제시했다고 덧붙였다. 또 산업용 전기요금을 일시적으로 많이 올리는 것은 바람직하지 않다는 의견도 제시했다. 따라서 한전은 이사회를 다시 열어 전기료 인상 폭을 조정하고 전기위에 재상정해야 한다. 김종호 전기위 사무국장은 “통상 위원회는 매월 말에 각종 인허가 안건을 의결하기 위해 열리지만 안건이 있다면 수시로 열릴 수 있다.”면서 “한전이 수정 인상안을 제출하면 회의를 다시 열 수 있다.”고 말했다. 이 실장은 “전기요금 인상이 전력 수급 불안 해소에 긍정적인 영향을 미치려면 최소한 오는 7월까지는 인상 폭이 결정돼야 한다.”면서 “국민 가계의 부담을 최소화하면서 어려운 전력 수급을 해결할 수 있도록 인상 폭과 시기를 빠른 시일 내에 결정하겠다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

군 당국이 병사들의 월급을 인상하지 않고 격오지 근무와 위험 수당 등을 3년간 단계적으로 2배 인상하는 방안을 추진하고 있다. 이는 19대 총선을 앞두고 정치권에서 꾸준히 제기해 온 병사 월급 인상 요구에 대해 사실상 어렵다는 내부 방침을 정한 것으로, 논란이 예상된다. 국방부가 지난달 작성한 ‘제19대 국회 개원 대비 준비 계획 및 주요 현안’에 따르면 “병사들의 월급은 공무원 임금 인상률보다 조금 상회하는 선에서 조정하되 선별적으로 위험한 임무를 맡는 병사의 수당을 올려준다.”고 적시하고 있다. 국방부는 2013년부터 2015년까지 병사들의 월급을 두 배 인상하려면 9984억원의 예산이 추가로 소요되는데 현실적으로 이를 배정받기 어려울 것으로 예상했다. 대신 위험수당을 두 배 올리면 448억원이 필요할 것으로 추산하고 있다. 군 당국이 제시한 선별적 적용은 최전방 등 특수지 근무자와 특전사, 폭발물 처리반 등 위험 업무 수행 요원과 해군 함정 수병 등 8만명을 대상으로 한다. 군은 현재 비무장지대(DMZ)나 백령도 등 격오지 근무 병사에게 매달 1만 7000원에서 3만원의 별도 수당을 제공하고 있으나 이를 3년간 최대 6만원까지 올릴 방침이다. 특전사 강하 요원의 수당은 현재 월 4만 8000원에서 7만원 선으로 인상하는 것을 검토하고 있다. 군 당국은 앞서 정치권에서 총선 공약으로 내세운 병사 월급 인상안에 회의적인 시각을 보여 왔다. 김관진 국방장관은 지난 2월 7일 국회 국방위에서 새누리당 등에서 제기한 병사 월급 40만원 주장과 관련해 “현재의 국방예산을 재조정해 봉급을 인상하는 것을 반대한다.”고 말했다. 군 관계자는 27일 “2015년 전시작전통제권 환수 등에 대비한 정보 자산 등의 확충이 우선시되고 기획재정부가 내년도 예산에서 재정건전성을 강조하는 마당에 월급 인상 등에 필요한 예산 확보가 쉽지 않을 것”이라며 “월급보다 수당 인상이 현실적으로 절충점을 찾을 수 있는 방안”이라고 말했다. 한편 국방부는 일명 ‘삽질’로 일컬어지는 병영 내 육체노동을 없애고 전방부대 전체 휴가자를 확대하는 방안을 놓고 의견을 수렴 중인 것으로 알려졌다. 하종훈기자 artg@seoul.co.kr

부산 택시요금이 4년 만에 대폭 인상될 전망이다. 부산시는 택시업계의 요금조정 건의에 대한 검증 용역 결과 인상 요인이 발생했다고 23일 밝혔다. 용역업체는 지난 2008년 10월에 비해 인건비가 4.5%(2인 1차 기준) 오르고 유류비가 45%, 쏘나타 기준 택시 가격이 28%, 보험료가 11% 올라 요금 조정이 필요하다고 밝혔다. 용역업체는 최근 기본요금체계를 2600원, 2700원, 2800원, 2900원으로 올리는 네 가지 방안을 시에 제시했다. 시는 24일 교통개선위원회와 물가대책위원회 등을 열어 최종인상안을 마련, 부산시의회에 보고할 예정이다. 이르면 다음 달 택시 요금이 인상될 것으로 보이며 22.87% 인상이 유력하다. 앞서 부산시 택시운송사업조합과 개인택시조합 등은 지난해 10월 시에 택시 기본요금을 현행 2200원에서 3000원으로 올리는 방안(35.96% 인상)을 제출했다. 시는 2008년 10월 기본요금을 1800원에서 2200원으로 20.46% 인상했다. 이에 대해 택시기사들 상당수는 반대하고 있다. 김모(48)씨는 “2008년 인상 직후 손님이 급격히 줄었는데 요금이 대폭 오르면 시민들은 택시를 더욱 멀리할 것이고, 결국 부담은 기사들이 지게 된다.”고 말했다. 시민단체들도 택시의 수송분담률이 해마다 떨어지는데도 감차와 같은 자구 노력없이 요금만 올리고 있다며 부정적 입장을 보였다. 부산시민단체 관계자는 “요금 인상 이전에 감차 문제, 택시 서비스 개선 문제 등이 먼저 시와 업계에서 논의돼야 한다.”고 말했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

한국전력이 임직원의 고통 분담 없이 ‘제 뱃속 채우기’에만 급급하다는 비판을 받고 있다. 적자 보전을 위해 상대적으로 약자인 발전·자회사들과 유관 기관에 무리하게 압력을 넣고 감독 기관인 정부와는 마찰을 빚고 있는 것이다. 21일 지식경제부와 전력업계에 따르면 한전은 지난달 18일 이후 세 차례에 걸쳐 전력거래소에 ‘보정계수’(수익조정) 기준을 다시 설정하지 않으면 손해배상 청구 소송을 불사하겠다는 공문을 보냈다. 보정계수란 원자력 등 발전 단가가 비교적 싼 발전사들이 큰 폭의 이윤을 챙길 수 없도록 전력거래소가 그 이익을 제한하는 비율이다. 보정계수가 낮을수록 한전은 전력거래소에서 더 낮은 단가에 전력을 구매할 수 있다. 서로 간의 의견이 맞서면서 오는 25일로 예정된 전력거래소의 비용평가위원회는 개최마저 불투명한 상태다. 전력거래소 관계자는 “한전에서 전력거래소와 발전사들이 분사된 지 12년이 됐지만 이런 공문을 받아 본 것은 처음”이라면서 “6개월마다 보정계수를 조정하는 절차가 있는데도 이를 무시하고 소송 운운하는 것을 이해할 수 없다.”고 말했다. 이에 앞서 지난 3월 한전은 한국수력원자력, 중부발전 등 10여개 발전·자회사에 대해 지난해 총당기순이익의 70%인 7500여억원을 배당금으로 요구해 반발을 샀다. 매년 순이익의 20~30%를 받아 오던 관행을 깨고 한꺼번에 2~3배 더 많이 요구하고 나선 것이다. 이 사안은 한전 이사회에서 일사천리로 의결됐고 각 발전·자회사의 주주총회에서도 통과됐다. 한전이 자회사 대부분의 지분 과반을 보유한 최대 주주여서 주총 통과는 의례적인 절차였다. 발전·자회사들은 노조를 중심으로 “발전소의 유지 보수와 신규 건설 등에 써야 할 비용을 빼앗아 모회사의 적자를 메우겠다는 의도가 아니냐.”며 목소리를 높이고 있다. 이런 와중에 한전은 4·11 총선 이튿날인 지난달 12일 정부와 협의하는 관례를 무시하고 이사회에서 전기요금 13.1% 인상안을 의결했다. 지경부는 물가 안정 등을 이유로 이사회 연기를 권고했지만 한전은 이를 받아들이지 않았다. 한전은 지난해 8월과 12월 두 차례에 걸쳐 이미 전기요금을 올린 바 있다. 지경부 관계자는 “민간 기업은 경영상의 잘잘못을 오너가 모두 책임지지만 공공기관인 한전의 잘못은 한전 사장뿐만 아니라 장관, 대통령의 책임으로 전가될 수 있다.”면서 “지난해 9월 취임한 김중겸 사장을 비롯한 새 경영진이 이를 잘 이해하지 못한 채 서둘러 성과를 내려고 무리수를 두는 것 같다.”고 꼬집었다. 이런 가운데 현대건설 출신의 김 사장은 현재 3%에 불과한 해외 사업 비중을 자신의 임기 내인 2014년까지 50%로 끌어올린다는 목표를 세워놓고 있다. 한전 관계자는 “한전은 지난해 말 기준으로 부채가 82조 7000억원(연결기준), 누적적자가 8조 5342억원이다. 구매 단가 인하나 가격 인상 요구, 자회사 배당 결정 등은 우리 권리이자 어쩔 수 없는 선택”이라고 말했다. 그러나 자회사들의 목을 죄고 있는 한전의 지난해 임직원 평균 임금은 7353만원으로 전년 대비 총액 기준으로 5.5%(200여만원) 올렸고 기획재정부의 경영평가에 따라 기관장(사장)의 성과급으로 1억 4195만원을 지급한 것으로 드러났다. 이원희 삼성경제연구소 수석연구원은 “한전은 부동산 매각, 유휴 인력과 설비 정리 등 경영 합리화를 먼저 실행해야 한다.”면서 “인력·사업 구조조정 등을 포함한 자구 노력 없이 쉽게 전기요금 인상 등에 나서면 국민적 저항에 부딪힐 것”이라고 경고했다. 윤철한 경실련 국장은 “‘밀어붙이기 경영’으로 악수를 두지 말고 요금 인상에 앞서 투명한 원가 공개 등으로 국민의 신뢰를 얻어야 한다.”고 지적했다. 김경운·한준규기자 hihi@seoul.co.kr

서울 시내버스 임금협상이 극적으로 타결되면서 ‘시민의 발’이 묶이는 파업 사태를 벗어났다. 그러나 서울시는 임금인상으로 매년 320억원가량을 더 버스사업자들에게 지원해야 하는 부담이 생겼다. 서울시내버스 노동조합과 사업자인 버스운송사업조합은 18일 오전 4시 40분쯤 서울 용산구 동자동 버스노조 사무실에서 기본급 3.5%와 무사고 수당 4만원 인상안에 합의했다. 파업 예정 시간을 40분이나 넘긴 극적인 타결이었다. 이로써 시내버스 7400여대가 정상 운행됐다. ●기본급 3.5% 인상안 합의 노조 측은 지난 14일 조합원 91.4%의 찬성으로 총파업을 결의한 뒤 7차례에 걸쳐 사측과 임금협상을 해 왔으나 입장차를 좁히지 못했다. 노조는 17일 오후 서울역에서 파업 출정식을 가지면서 파업이 초읽기에 들어갔다. 이런 상황에서 노사가 막판 물밑 협상을 시작했지만 양측의 의견은 계속 평행선을 달렸다. 그러나 다음 날 새벽 3시쯤 박원순 서울시장이 협상장을 전격 방문하면서 상황이 반전됐다. 박 시장은 “시민을 생각해 파국으로 가서는 안 된다.”며 협상단에 90도 가깝게 고개를 숙였다. 특히 류근중 노조위원장을 만나 “요구한 만큼 올려 드리지 못해 가슴이 아프다. 서울시 대중교통에서 매년 1조원의 적자가 발생한다.”며 이해를 구했다. 이후 협상이 급속도로 진행되면서 1시간 만에 타협점을 찾았다. ●예산 부족분 3000억원 될 듯 그러나 이번 임금인상으로 시는 예산을 추가 지원해야 하는 숙제가 남았다. 시는 2004년 준공영제를 도입한 뒤 매년 2000억원이 넘는 예산을 책정해 버스사업자에게 적자분을 보전해 주고 있다. 이번 임금인상으로 매년 320억원가량을 더 지원해야 한다. 시에 따르면 임금인상을 하지 않더라도 올해 버스지원예산으로 5136억원이 필요한 실정이다. 올해 운송적자가 2478억원에 이를 것으로 예상되고, 지난해 지원 부족분 이월액인 2658억원이 더해졌기 때문이다. 하지만 올해 책정된 버스지원예산은 2120억원에 불과해 누적 적자는 더 늘어날 전망이다. 시는 지난 2월 대중교통요금 150원 인상으로 누적 적자를 줄일 계획이었지만 이번 임금인상으로 사실상 어렵게 됐다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

서울시내버스 노동조합이 18일부터 총파업을 예고한 가운데 노조와 사업자인 버스운송사업조합이 16일 임금협상안을 놓고 막판 협상을 벌였다. 서울시도 이 자리에 참관인 자격으로 배석해 시민을 볼모로 한 파업은 절대 안 된다며 노사 양측의 합의를 촉구했다. 노사는 이날 오후 2시 30분 강남구 테헤란로 서울지방노동위원회에서 만났으나 다음 날 새벽까지 임금인상안에 쉽게 합의하지 못한 채 줄다리기를 계속했다. 협상에서 노조 측은 지난 2월 단행된 교통요금 인상과 최근 물가상승 등을 이유로 9.5% 임금인상과 서울시의 감차 계획 철회 등을 요구했다. 반면 사측은 “경영상의 어려움으로 임금인상 여력이 없다.”며 임금 동결을 고수하면서 협상에 진통을 겪었다. 그러나 이날 오후 늦게 시에서 적극적인 중재에 나서면서 막판 타결 가능성을 높였다. 조정과정에서 노조 측은 파업에 대한 비난 여론을 의식해 임금인상률을 4∼5%로 낮출 수 있다는 입장을 밝힌 것으로 전해지고 있다. 사측 역시 파업 강행을 막는다는 차원에서 무조건 동결에서 한발 물러나 3% 이하의 인상안을 마련한 것으로 알려졌다. 노조는 최종 협상이 결렬될 경우 17일 오후 3시 서울역에서 파업 출정식을 가진 뒤 18일 새벽 4시부터 총파업에 돌입할 방침이다. 파업에는 서울시내 버스회사 66곳 중 62곳이 참여할 예정이어서 서울 시내버스의 운행이 사실상 전면 중단된다. 시 관계자는 “노사 양측이 파업에 대한 부정적인 여론을 의식하고 있어 양측이 한발씩 더 양보해 3%대 인상안에 합의할 가능성도 있다.”면서 “협상이 결렬될 경우 박원순 시장이 17일 오전 기자회견을 통해 버스 파업에 대한 시 입장과 수송 대책을 발표할 것”이라고 밝혔다. 이어 “만일 노조가 시민을 볼모로 파업에 들어갈 경우 추후 어떤 협상에도 응하지 않고 강경하게 대응하겠다.”고 덧붙였다. 시는 파업이 강행될 것에 대비해 마을버스와 지하철 등을 동원하는 비상 수송대책을 가동할 방침이다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

서울 시내버스가 18일 오전 4시 총파업을 예고한 가운데 서울시는 임금 협상이 타결될 수 있도록 노사 양측을 설득하는 한편 만일의 사태에 대비해 비상수송 대책을 마련했다고 15일 밝혔다. 시는 16일 오후 2시 30분 서울지방노동위원회에서 열리는 임금 조정안이 타결될 수 있도록 서울시내버스노동조합과 사업자인 버스운송사업조합을 설득할 방침이다. 노사는 지난달 6일부터 30일까지 일곱 차례에 걸쳐 임금협상을 해 왔으나 임금 9.5% 인상과 시의 감차계획 철회를 주장하는 노조 측과 임금동결을 주장하는 사측이 팽팽하게 맞서면서 입장 차를 좁히지 못했다. 시에서 임금 협상에 직접 개입할 수 없지만 버스의 적자분을 보전해 주고 있는 시 입장에서 노조가 제시한 9.5% 인상안은 받아들일 수 없다는 입장이다. 시는 2004년 시내버스 준공영제를 도입한 뒤 시 예산으로 버스사업자들의 적자분을 보전해 주고 있다. 시에 따르면 올해 버스지원예산은 2120억원이지만 올해 예상 운송적자가 2478억원에 이르고, 지난해 지원 부족분 이월액인 2658억원이 더해져 올해 총 5136억원이 필요하다. 지난 2월 대중교통요금 150원 인상은 누적 적자를 줄이기 위한 것이라는 게 시의 설명이다. 또 시는 시내버스 종사자의 임금이 준공영제 도입 후 50% 인상돼 유사 직종이나 다른 광역자치단체에 비해 월등하게 높은 수준이라는 것이다. 현재 시내버스 3호봉 직원의 연봉은 4021만 6000원으로 마을버스 운전기사 2160만원, 택시 운전기사 약 2000만원의 2배 수준이다. 시는 노조가 조정안에 합의하지 않아 파업에 들어갈 경우에 대비해 비상수송 대책을 수립했다. 시는 지하철 증회 운행과 막차시간 연장, 출퇴근 시간 운행 연장 등과 마을버스 첫·막차 시간 연장을 검토하고 있다. 또 자치구별로 전세버스 등을 빌려 출퇴근 시간에 ‘지하철 연계 무료 셔틀버스’를 운행하는 방안도 검토하고 있다. 윤준병 시 도시교통본부장은 “노사가 16일 열리는 임금조정안에 합의할 수 있도록 설득을 해 나가겠지만 파업을 할 경우 시민 불편이 없도록 최선을 다하겠다.”고 말했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

일방적인 요금 인상안을 철회하고 대시민 사과문을 발표한 서울시메트로9호선㈜이 서울시를 상대로 법적 소송을 제기하면서 또다시 갈등을 빚고 있다. 이에 메트로9호선과 시의 협상 재개는 당분간 쉽지 않을 전망이다. 10일 서울시와 메트로9호선에 따르면 메트로9호선은 요금 인상을 철회하고 대시민 사과문을 붙인 9일 저녁 “요금 자율 징수권을 보장해 달라.”며 박원순 시장을 상대로 ‘운임신고 반려 처분 취소 소송’을 서울행정법원에 제기했다. 메트로 9호선은 2005년 시와 맺은 ‘실시협약’에 따라 지하철 운임의 결정 절차와 권한을 갖고 있다는 입장이다. 메트로9호선은 “2009년 7월 개통 당시 적정 운임료로 1582원을 신고했으나 서울시의 감독 명령에 따라 적정 운임보다 낮은 900원으로 요금이 책정됐다.”며 “이에 따라 2012년까지 3년간 메트로9호선의 경영상황이 악화됐다.”고 소송 이유를 설명했다. 이어 “실시 협약에 따르면 사업시행자에게 운임자율징수권이 부여된다.”면서 “그러나 시는 개통 이후 1년간 수요 및 운임수입 실적을 분석한 자료를 제출했음에도 일방적으로 협의를 미뤄 왔다.”고 주장했다. 이에 대해 시는 당혹감을 감추지 못했다. 시 관계자는 “일단 소송과 별도로 협상을 진행해 보겠지만 소송까지 간 상황에서 무엇을 가지고 협상을 하겠느냐.”고 반문했다. 이어 “2005년 실시협약 이후 2009년 개통 당시 메트로9호선과 새로운 협약을 맺어 요금을 책정한 만큼 법적인 문제는 없다.”면서 “자문 변호인단을 구성해 법적인 대응에 나설 것”이라고 밝혔다. 조현석·이민영기자 hyun68@seoul.co.kr

일방적인 요금인상 논란을 빚어온 서울시메트로9호선㈜이 9일 요금 인상계획을 잠정 보류하고, 공식 사과했다. 그동안 요금인상 강행과 사과 거부 입장을 밝혀 온 메트로9호선은 서울시에서 요구한 청문 질의서 요구 제출 마지막날인 이날 여론 등을 의식해 전격적으로 ‘선사과, 후협상’ 방침을 결정했다. 메트로9호선이 시의 요구를 받아들이면서 협상이 재개될 예정이지만 운임조정과 운영협약 개정 등에 대한 양측의 공방은 여전히 계속될 전망이다. 메트로9호선은 “다음 달 16일로 예정된 500원 인상안을 잠정 보류하기로 했다.”면서 “시와의 이견조율 및 검토를 통해 원만한 협상이 실현될 수 있도록 적극 노력하겠다.”고 밝혔다. 메트로9호선은 지하철 9호선 역사에 이 같은 내용을 담은 ‘9호선 고객님께 드리는 사과의 말씀’을 공고했다. 시는 메트로9호선이 시 요구대로 시민들에게 사과함에 따라 다시 요금 협상에 들어가기로 했다. 그러나 특혜논란을 빚고 있는 실시협약을 개정하는 문제가 여전히 남아 있어 앞으로도 논란은 계속될 것으로 보인다. 메트로9호선은 “요금인상과 관련해 실시협약 및 제반 법령의 해석에 대한 이견들은 법률의 판단에 맡기겠다.”고 강조하면서 협상을 통해 요금 인상을 끝까지 관철할 것임을 내비쳤다. 한편 시는 협상과는 별도로 메트로9호선 측에서 보낸 청문 답변서에 대한 내부 검토를 거쳐 조만간 징계 수위를 결정할 방침이다. 시는 메트로9호선의 사과 취지와 재발 방지 가능성, 실제 협상 재개 자세 등을 고려하겠다고 밝혀 징계 수위는 높지 않을 것으로 보인다. 조현석·정현용기자 hyun68@seoul.co.kr

서울시가 지하철 9호선 운영사인 서울메트로9호선㈜의 일방적인 요금 인상안과 관련, 적자 기준 자체가 모호해 받아들일 수 없다는 입장을 재확인했다. 9호선 측은 법적 대응을 하겠다며 팽팽하게 맞서고 있다. 윤준병 시 도시교통본부장은 16일 “9호선 측이 협상 중에 기본요금 500원을 인상하겠다는 공고문을 지난 14일 일방적으로 게시해 시민들에게 혼란을 줬다.”며 “앞으로 시민들이 수긍할 수 있는 요금 인상폭이나 지원 방법을 협의를 통해 결정할 것”이라고 밝혔다. 이어 “시는 지난 2월 25일 적용된 지하철 인상 요금을 고려해 협상을 준비해 왔는데, 9호선 측이 민자사업자 입장에서 수익이 줄어드니까 유리한 상황을 만들고자 갑자기 공고문을 붙인 것 같다.”고 주장했다. 그러면서 윤 본부장은 “2005년 계약 당시 각종 비용, 수익률이 과다하게 측정된 면이 있어 재정 적자를 따지는 기준을 현실적으로 조정해야 한다.”고 지적했다. 시에 따르면 이명박 시장 시절이던 2005년 계약 당시 협약서에는 9호선 사업의 수익률을 8.9%로 보장했다. 또 시는 지난해에만 9호선 측에 운영손실 보전금으로 250억원을 지급했다. 시는 환승 수요나 부대사업 등 다른 요소를 종합 판단해 수익률, 적자 기준을 합리적 수준으로 조정해야 한다는 입장이다. 이에 대해 9호선 측은 “해당 수익률은 당시 금리, 사업 리스크까지 감안한 합리적 수치”라고 반박했다. 9호선 측은 요금인상 공고문을 서울시가 무단 제거한 데 대해 법적 조치를 할 계획이다. 시는 2010년 9월부터 메트로9호선과 요금 관련 협의를 진행해 왔다. 2009년 7월 9호선 개통 당시 다른 변화 요인을 반영하지 않고 당시 도시철도 요금 수준(900원)을 적용해 1년 이상 운영한 뒤 요금을 다시 정하자고 시에 제안한 데 따른 것이다. 한편 시는 메트로9호선이 요금 인상을 강행할 경우 사업 취소 조치까지 검토하고 있다<서울신문 4월 16일 자 14면>고 밝힌 바 있다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

광주시가 다음 달 1일부터 시행키로 한 제2순환도로 민자 구간 통행료 인상이 관련 조례개정에 앞서 발표되는 등 절차를 위반했다는 지적이 제기됐다. 특히 지난 2009년 이후 불과 3년 만에 인상되는 것이라 운전자들의 불만까지 사고 있다. 광주시의회 강은미 의원은 5일 “통행료를 인상하려면 지난 1월 공포된 ‘유료도로통행료 징수 및 운용에 관한 조례’를 개정해야 하는데도 집행부가 이를 무시했다.”고 주장했다. 앞서 광주시는 지난달 26일 제2순환도로 민자사업자가 다음 달 1일부터 소비자물가 상승에 따른 통행료 인상을 요청해 옴에 따라 소형기준으로 3-1구간(효덕IC~풍암택지)과 4구간(마륵동~신가택지)은 당초 1000원에서 1200원으로 20%(200원) 인상하고 4구간 유덕구간도 600원에서 700원으로 조정한다고 발표했다. 중형의 경우 1구간(두암동~소태IC)과 3-1구간은 1900원에서 2300원으로 21%, 4구간 본선은 2000원에서 2300원으로 15%, 4구간 유덕구간은 1100원에서 1300원으로 18.1% 인상하며 대형은 1구간과 3-1구간, 4구간 모두 2900원으로 16∼26% 인상키로 했다. 이에 대해 강 의원은 “관련 조례상 통행료 조정은 의회 심의를 받도록 돼 있으나 광주시는 이런 절차를 밟지 않고 인상안을 공표했다.”며 ”사후에 후속 절차를 밟더라도 이는 절차위반”이라고 주장했다. 또 조례에는 감면대상 자동차의 종류와 감면비율이 명시돼 있는데도 제대로 지켜지지 않고 있다고 지적했다. 반면 시는 조례에 규정된 물가대책심의위에서 통행료 인상을 결정한 만큼 결코 절차 위반이 아니라고 해명했다. 시 관계자는 “인상안을 시민들이 미리 알도록 사전에 홍보했을 뿐이며 요금인상이 단행되기 전 조례개정 절차를 마칠 것”이라고 밝혔다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr