일본 정치권이 소비세(부가가치세) 인상안을 중의원(하원)에서 통과시킨 다음 날인 지난달 27일 도쿄신문은 1면에 통렬한 비판 기사를 실었다. 이 신문은 “26일은 민주당 정권이 끝난 날이다. 관료와 유착했던 자민당 정치 대신 국민이 주역이 되는 정치를 기대했던 꿈은 결국 산산조각 났다.”고 한탄했다. 일본 민주당은 노다 요시히코 총리의 지휘로 소비세 인상안을 통과시킨 뒤, 오자와 이치로 전 간사장 그룹이 탈당하는 등 내분에 휩싸였다. 하지만 오자와 그룹의 탈당은 단순한 당내 문제라기 보다는 자민당의 ‘구태 정치 척결’을 표방하고 나선 개혁세력의 몰락을 의미한다. 물론 오자와 전 간사장은 금권, 관권, 계파 등 구태정치의 상징으로 자리매김하고 있다. 하지만 그가 2009년 9월 출범시킨 민주당 정권은 ‘한국과 중국 등 아시아 우선 정책’, ‘최저보장연금제 실시’, ‘후기 고령자 의료제도 폐지’ 등 신선한 정책들을 선보였다. 옛 사회당 출신 의원과 자민당 혁신파가 모인 민주당은 일본 정치에서 온건한 진보를 의미하는 ‘리버럴’ 성향으로 분류된다. 하토야마 유키오와 간 나오토 총리 시절에만 해도 민주당 정권은 후텐마 미군 기지 이전 문제나 탈(脫)원전 같은 사안에서 자민당 정권 시절과는 다른 시도를 했다. 조선왕실의궤 반환 등 한·일 관계 개선에도 상당한 공을 들었다. 그러나 마쓰시다 정경숙 출신으로 당내에서도 가장 편향된 보수 우익 성향을 보이고 있는 노다 총리 취임 이후 민주당은 ‘도로 자민당’이 되어 버렸다. 실제로 노다 총리는 소비세 인상 법안을 야당과 함께 통과시키고는 자민당 눈치만 보고 있다. 법안에 반대표를 던진 의원들의 징계 수위에 대해서도 자민당과 협의를 하는 등 정당 정치에서는 있을 수 없는 어처구니없는 촌극이 빚어지고 있다. 문제는 앞으로 보수·우경화 물길이 더욱 거세질 것이라는 우려다. 노다 총리가 이끄는 민주당은 차기 중의원 선거에서 자민·공명당과의 대연립에 나설 가능성이 높다. 이에 맞서는 진보세력은 사회당 시절보다 세력이 대폭 축소된 사민당과 공산당, 그리고 민주당 내 하토야마 전 총리 그룹 정도다. 기성 정당 밖에서 ‘제3의 정치세력’을 꿈꾸는 이들도 만만치 않은 보수 성향을 보이고 있다. 특히 하시모토 도루 오사카 시장이 이끄는 ‘오사카 유신회’는 자민당조차 혀를 내두를 정도로 극단적인 보수 주장을 서슴지 않고 있다. 하시모토 시장처럼 경제부흥기를 제대로 느끼지 못한 젊은 세대들이 부상하면서 핵무기 무장, 집단적 자위권 허용 등의 강경 목소리가 점차 힘을 얻고 있다. 여유를 느끼지 못하고 자란 젊은 세대는 영토 문제 등으로 이웃 국가와 대립각을 세울 정도로 민감해져 있다. 남성 우위의 사회가 지속되면서 여성 정치인의 진출도 부진하다. 일본의 여성 국회의원 비율은 11% 정도다. 선진국들에 비해 턱없이 부족한 것은 물론 우리의 19대 국회 15.7%보다 낮다. 1990년대 사회당 당수로 일본 정치를 쥐락펴락했던 도이 다카코 같은 ‘여걸’은 나오지 않고 있다. 일본 정치의 후진성을 그대로 드러내는 사례다. 아직도 여성 정치인은 능력보다는 외모가 중요시돼 TV기자나 대중적인 인기를 끄는 변호사들이 총선에서 공천을 받는다. 일본 종합지의 한 여성 기자는 “새누리당 박근혜 의원이 연말 대선에서 당선이 유력한 주자로 거론될 때마다 일본 정치의 후진성을 실감한다.”며 “일본에서 첫 여성 총리가 배출되기까지는 앞으로도 10년 이상이 더 걸릴 것”이라고 내다봤다. 개혁 실종과 보수 우경화, 남성 우위의 후진성이 일본 정치의 시계를 과거로 되돌리고 있다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

한국전력이 전기요금의 두 자릿수 인상을 계속 고집하면서 정책 혼선을 야기한다는 지적을 받고 있다. 한전은 5일 서울 강남구 삼성동 한전 본사에서 열린 이사회에서 또다시 전기요금 인상률을 결정하지 못하고 오는 9일 다시 의결하기로 했다. 이는 지난 4월 독자적으로 13.1% 인상안을 의결했다가 정부로부터 ‘퇴짜’를 맞은 뒤에도 ‘인상률이 너무 높다.’는 정부 권고를 받아들일 수 없다는 항변으로 풀이된다. ●정부 ‘퇴짜’에 항변… 9일 재의결 기획재정부는 최근 소비자물가 상승세 등을 감안해 4% 인상률을 적정선으로 여기고 있다. 산업계와 한전 사이에서 쩔쩔매는 지식경제부도 6% 인상 의견을 재정부에 제시했다가 재조정 통보를 받은 바 있다. 한전 이사회가 정부와 국민 앞에서 막무가내로 버티는 데에는 김중겸 사장의 ‘인상을 통한 에너지 사용 억제론’이 논리를 제공하고 있다. 김 사장은 지난 4일 ‘전기공사 협력기업 최고경영인(CEO) 간담회’에서 “이번 전기요금 인상 요구는 적자경영 보전만을 위한 게 아니다. 선진국처럼 적정한 요금을 설정해 에너지정책의 변화를 요구하는 측면도 있다.”고 말했다. 이는 지난해 2조 9938억원에 이르는 등 한전의 만성적인 영업적자를 전기요금 인상을 통해 메우려는 것이 아니라 ‘두 자릿수로 대폭 올리면 겁먹은 국민들이 스스로 무분별한 에너지 사용을 자제함으로써 결국 정부가 하지 못한 국가에너지 정책을 바로잡을 수 있다.’는 뜻으로 해석된다. ●몇천원 올린다고 사용량 줄어들까 그러나 김 사장의 논리와 달리 일반적인 4인 가구의 한 달 전기요금을 몇천원 더 올린다고 전기 사용이 갑자기 뚝 떨어지지는 않는다는 게 일반적인 시각이다. 다만 정부와 시민단체 등이 전기요금 인상을 대체로 수긍하는 이유는 한전의 자구 노력을 전제로 적정한 수준의 요금을 책정하는 게 합리적이기 때문이다. 윤철한 경실련 시민권익센터 국장은 전기요금 인상의 불가피성을 인정한다면서 “전기는 국민의 필수재로, 사기업의 물건처럼 선택할 수 있는 게 아니기 때문에 인상에 앞서 한전이 전력 원가를 투명하게 공개하고 소비자들의 이해를 구해야 한다.”고 지적했다. 반면 한전 관계자는 “전임 김쌍수 사장은 요금을 인상하려는 노력이 부족하다는 이유로 소액주주들로부터 손해배상 소송까지 당했던 만큼 상장사인 한전이 주주들의 이익을 고려하지 않을 수 없다.”는 이유도 댔다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

‘잘사는 나라’로 꼽히는 주요 20개국(G20) 정상들의 연봉도 각국의 경제 형편에 따라 ‘빈익빈 부익부’ 현상이 심해지고 있다.4일(현지시간) 호주 의회가 정치인들의 임금 인상안을 승인하면서 줄리아 길라드 호주 총리가 G20 정상 가운데 가장 높은 연봉(49만 5430 호주달러·약 5억 7700만원)을 받게 됐다. 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 길라드 총리의 연봉은 3개월 만에 두 차례나 뛰면서 종전보다 1만 4827달러 늘어났다. 길라드 총리의 새 연봉은 세계 제1의 경제대국을 이끄는 버락 오바마(40만 달러·약 4억 5000만원) 미국 대통령보다 25% 높은 수준이다. 앙겔라 메르켈(28만 3608달러) 독일 총리나 데이비드 캐머런(21만 5390달러) 영국 총리의 연봉도 훌쩍 뛰어넘는다. 호주 총리의 연봉 인상은 자국의 높은 경제성장률(4.3%)에 힘입은 것이다. 경제위기, 천재지변 등으로 연봉을 자진 삭감하거나 동결해야 하는 일부 정상의 처지와는 대조적이다. 프랑수아 올랑드 프랑스 대통령은 재정 위기 극복에 정부부터 솔선수범한다는 의미에서 자신의 월급을 30%나 삭감해 니콜라 사르코지 전 대통령의 3분의2 수준인 22만 4150달러를 받게 됐다. 노다 요시히코 일본 총리도 지난해 대지진과 쓰나미 피해로 인한 재건작업에 보태기 위해 월급을 2014년까지 30% 덜 받기로 했다. 오바마 대통령도 2009년 1월 취임 직후 약속대로 자신을 비롯, 백악관 고위직 참모들의 급여를 4년째 묶어 뒀다. 월스트리트저널에 따르면 세계적으로 길라드 총리보다 높은 연봉을 받는 정상은 단 2명뿐이다. 리셴룽 싱가포르 총리가 170만 달러로 가장 높은 연봉을 받고 있고, 렁춘잉 홍콩 행정장관이 62만 843달러로 뒤를 잇고 있다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

악화일로를 걷던 미국과 파키스탄 간 갈등 관계가 7개월 만에 해소됐다. 힐러리 클린턴 미 국무장관은 3일(현지시간) 성명을 통해 파키스탄이 아프가니스탄으로 통하는 북대서양조약기구(나토)군의 육상 수송로를 다시 개방하기로 했다고 밝혔다. 파키스탄은 지난해 11월 미군의 드론(무인기) 공습 사고로 자국 군인 24명이 사망하자 이에 대한 보복으로 수송로를 차단했다. 클린턴 장관은 성명에서 “파키스탄군이 겪은 손실에 유감을 표명하며, 유사 사고의 재발을 막기 위해 파키스탄 및 아프간 당국과 긴밀히 협력할 것을 다짐한다.”고 사과했다. 미국은 파키스탄의 나토 수송로 차단으로 아프간 주둔 미군의 철수와 현지 물자 보급에 막대한 손실을 입었다. 러시아와 중앙아시아를 경유하는 대체 수송로를 이용하면서 한달에 1억 달러의 추가 비용이 소요됐다고 CNN은 전했다. 이에 따라 미국은 파키스탄과 수송로 재개방 협상을 지속적으로 벌였지만 파키스탄이 미 정부의 공식 사과와 고액의 추가 운송료 부담을 요구하면서 타결이 지연됐다. 버락 오바마 행정부는 드론 공습에 대해 위로의 뜻을 밝혔으나 지금까지 사과 표명은 하지 않았다. 미국 내에선 아프간 무장단체의 공격으로 아프간 주둔 미군이 사망한 사건에 파키스탄 정보당국이 연루돼 있다는 의혹으로 파키스탄에 대한 반발 여론이 거센 탓이다. 양국은 이번 협상에서 한발씩 양보했다. 미국은 파키스탄의 사과 요구를 받아들였고, 대신 파키스탄은 추가 운송료 부담 조건을 거둬들였다. 하지만 나토군 수송로 재개방 결정에 대해 파키스탄 야권은 정부가 미국의 압박에 굴복했다며 비난의 목소리를 높이고 있고, 오바마 대통령도 공화당으로부터 ‘사과 외교’ 남발로 미국의 위상이 실추됐다는 비난에 직면하고 있다. 이순녀기자 coral@seoul.co.kr

내년도 시간당 최저임금이 올해보다 6.1%(280원) 오른 4860원으로 결정됐다. 최저임금위원회는 지난달 30일 새벽까지 진행된 12차 전원회의에서 이러한 최저임금 인상안을 심의·의결했다고 1일 밝혔다. 최저임금위원회는 이번에 인상된 최저임금이 저소득에 시달리는 근로자 258만 2000명에게 혜택을 줄 수 있을 것으로 추산했다. 이번에 결정된 최저임금은 공익위원이 제출한 안으로, 시간당 최저임금을 월 단위로 환산하면 주 40시간(월 209 시간) 사업장 기준으로 101만 5740원이다. 회의에는 전체 27명의 위원 중 공익위원 9명, 사용자 위원 8명, 근로자 위원 1명 등 총 18명이 참석했다. 사용자 위원 1명과 한국노총 및 민주노총의 근로자 위원 8명은 불참해 논란이 예상된다. 양대노총은 성명을 통해 “최저임금은 현실을 반영하지 못한, 턱없이 부족한 금액으로 임금법 제4조에 따른 최저임금 결정기준이 반영되지 않았다.”며 “허울뿐인 근로자 위원은 사퇴하고 최저임금법의 근본적 문제를 해결하기 위해 법 개정 투쟁에 나서겠다.”고 밝혔다. 고용노동부 장관은 최저임금위의 의결 내용을 이번 주중 고시한 뒤 내달 5일까지 최종 확정한다. 회의에 당초 사용자 위원 9명과 근로자 위원 8명이 불참하면서 최저임금 의결이 불가능할 것으로 예상됐으나 사용자 위원 8명이 30일 새벽 1시께 기습적으로 입장하면서 의결 정족수가 채워졌다. 18명 가운데 공익위원 9명과 근로자 위원 1명이 찬성표를, 사용자 위원 8명이 기권표를 던지면서 최저임금안이 최종 통과됐다. 오일만기자 oilman@seoul.co.kr

화물연대가 닷새간의 파업을 풀고 29일 오후 업무에 복귀했다. 조합원 찬반투표를 실시해 67%의 찬성으로, 운송사업자와의 9.9% 운송료 인상안에 전격 합의했다. 화물연대는 이날 오전 11시부터 재개된 컨테이너운송사업자협의회(CTCA)와의 협상에서 운송료 인상안에 잠정 합의한 뒤 투표를 거쳐 가결했다고 밝혔다. 애초 노조 측 인상안은 30% 수준이었다. 화물연대는 업무복귀 발표문에서 “총파업 과정에서 화물운송 시장에 해결해야 할 구조적 문제가 산적해 있다는 점을 널리 알렸다.”고 주장했다. 김달식 민주노총 운수노조 화물연대 본부장은 “표준운임제 도입 등 화물운송과 관련된 제도 개선 방안을 국토해양부와 협의했지만 교섭이 진전되지 않아 일단 교섭을 중단한다.”면서 “야당과 국회 입법을 통해 제도 개선을 추진하겠다.”고 밝혔다. 한편 화물연대의 업무 복귀 소식으로 부산항은 활기를 되찾았다. 28일 정오부터 29일 정오까지 부산항의 화물 반출·반입량은 2만 8134개를 기록했다. 오상도·부산 김정한기자 sdoh@seoul.co.kr

전국 건설노조의 파업이 28일 정부와 노조 간 주요 쟁점에 대한 합의가 이뤄지며 사실상 타결 국면에 접어들었다. 파업 나흘째를 맞은 화물연대도 운송업계와의 2차 운임 협상에서 의견 차를 좁혀 가고 있는 것으로 알려졌다. 건설노조는 이날 시작한 대정부 무기한 상경투쟁을 마무리하고 사용자인 업체들과 임대료 협상에 나서기로 했다. 건설노조는 서울광장에서 1만 4000여명(주최 측 추산)의 조합원이 집결한 가운데 대규모 집회를 열었다. 같은 시간 건설노조 지도부는 정부와의 대표자 면담을 통해 큰 이견을 보였던 건설기계 적정 임대료 보장을 위한 실태조사 등에 합의했다. 박민우 국토해양부 건설정책관은 “노조와의 대화가 원만하게 이뤄지면서 노조 집행부 차원의 집회는 오늘로 종료될 것”이라고 말했다. 다만 건설노조는 29일부터 임대료 인상 등을 놓고 지역별 투쟁은 이어 가기로 했다. 화물연대도 오전 국토해양부와 2차 교섭을 벌여 화물자동차 운수사업법 등 제도 개선에 대해 집중 논의했다. 국토부 관계자는 “이르면 이번 주 중, 늦어도 다음 주 초쯤 협상 타결의 윤곽이 잡힐 것”이라고 예상했다. 화물연대와 컨테이너운송위원회는 오후 3시부터 서울 서초구 방배동 화련회관에서 2차 협상을 벌여 운송료 인상 폭을 크게 좁힌 것으로 전해졌다. 애초 화물연대는 운송료 30% 인상안을 제시하고 위원회는 4~5%를 고수했으나 각각 23%와 6%로 양보했다. 오후 7시에 재개된 협상에선 양측의 입장 차가 더 좁혀졌다는 관측이 나오고 있다. 이 같은 분위기에도 민주노총은 오는 8월 말 예정된 총파업을 앞두고 이날 서울 전역에서 결의대회를 잇따라 열었다. 오상도·이영준기자 sdoh@seoul.co.kr

19대 국회 개원과 올 연말 대선 등 정치의 계절을 맞아 노동계의 하계 투쟁이 점점 뜨거워지고 있다. 정부의 강경 대응 방침에도 화물연대 파업에 이어 택배, 건설노조 등이 잇따라 파업에 동참하기로 선언하면서 산업계에는 비상이 걸렸다. 건설노조가 27일 총파업에 돌입하고 택배업계도 ‘택배 카파라치 제도’에 강력히 반발하며 새달 1일부터 파업에 들어가기로 했다. 카파라치 제도는 다음 달부터 시행 예정인 화물자동차의 유사 운송행위에 대한 지자체의 신고포상금제를 말한다. 정부는 지난해 유사 운송행위를 막기 위해 법적 근거를 마련했고 최근 지자체가 조례를 만들었다. 택배업계는 정부의 방침대로 카파라치 제도가 시작되면 징역 2년, 벌금 2000만원의 폭탄을 맞게 된다며 거세게 반발하고 있다. 택배업계는 서울시를 포함한 수도권 및 경기도 내 택배기사 3만 7000여명 중 절반에 가까운 1만 5000명이 자영 택배업자로 분류돼 카파라치의 주요 표적이 될 거라고 주장하고 있다. 홈쇼핑 등 관련 업계는 택배업자가 물류 운송을 중지할 경우 하루 평균 1000억원의 피해가 발생할 것으로 보고 있다. 노동계의 하계 투쟁은 7월 들어 더욱 거세질 전망이다. 새달 13일과 20일 민주노총 산하 최대 세력인 금속노조가 현대차, 기아차, 한국GM 등의 기업지부 중심의 원하청 노조를 모두 결집해 총파업을 예고했다. 심야노동을 막기 위한 주간연속 2교대제 도입, 비정규직·정리해고·노동악법 철폐 등이 쟁점이다. 금속노조는 이들 기업지부의 교섭이 8월을 넘길 경우 전체 금속노동자 15만명이 함께 투쟁에 나선다는 계획이다. 김영훈 민주노총 위원장은 26일 “민주노총이 경고파업을 하는 것은 8월 총파업을 경고하는 메시지를 MB 정권과 국회에 알리고 노동계의 문제를 국민에게 호소하기 위한 것”이라고 배경을 설명했다. 한국노총의 최대 세력인 금융노조 역시 7월 말 총파업을 준비 중이다. 그동안 수차례의 임금 교섭이 결렬됨에 따라 현재 중앙노동위원회에 조정을 신청한 상태다. 금융노조는 7%+α의 임금 인상안을 요구하고 있으나 금융계는 절대로 불가하다는 입장이다. 금융노조는 오는 29일 중노위 1차 중재 결정을 지켜본 뒤 임금조정이 실패할 경우 새달 말 파업에 돌입한다는 계획이다. 민주노총의 8월 총파업 명분은 ▲비정규직 철폐 ▲정리해고 철폐 ▲노동법 재개정 등 3대 요구사항이다. 노동계의 거센 움직임에 대해 경제계는 대선을 앞둔 정치공세라고 비난한다. 통합진보당에 대한 지지 철회 이후 제2의 정치세력화를 염두에 뒀다는 의미다. 한국경영자총협회 측은 “민주노총이 요구하는 것은 근로조건 개선과 무관한 정치적 요구사항”이라며 “6·28 경고파업은 근로조건 개선 목적이 아닌 자신들의 영향력을 과시하기 위한 정치파업”이라고 지적했다. 이번 하투는 19대 국회 개원을 앞두고 노동계의 존재감을 과시하는 측면이 있다는 분석도 있다. 민주노총 김장호 정책실장은 “8월 총파업은 19대 국회의 노동 의제를 부각시킴과 동시에 실제로 입법을 추진하고, 나아가 대선에서도 노동 존중이 화두로 등장할 수 있도록 강력한 힘으로 사회여론을 조성하고자 하는 것”이라고 밝혔다. 현재 여야가 비정규직 관련법 등 노동관계법 개정안을 경쟁적으로 발의하고 있는 상황에서 국회가 문을 열 경우에 대비한 것이다. 정부의 한 관계자는 “노동계는 이번 하계 투쟁에서 노동계의 파워를 보여 준 뒤 국회 논의과정에서 기선을 제압하려는 수순을 밟고 있다.”며 “노동계는 올 연말 대선 때까지 자신들의 생존을 위해서라도 목소리를 높일 것”이라고 분석했다. 오일만·한준규기자 oilman@seoul.co.kr

화물연대의 총파업 이틀째인 26일 비조합원이 대거 파업에 동참하면서 ‘물류대란’ 우려가 가시화되고 있다. 이날 오후까지 비조합원 측 운송거부 차량은 전체 운송거부 차량의 46.9%로 절반에 육박했다. 27일 오후 정부 과천청사에서 화물연대와 정부의 협상이 재개되지만 표준운임제와 운송료 인상을 놓고 의견이 갈려 파업 장기화가 우려되는 상황이다. 파업 확산 여부는 이번 주말이 고비가 될 전망이다. 국토해양부에 따르면 26일 전국 13개 물류기지에 등록된 1만 1153대의 차량 중 운송거부 차량은 2848대(25.5%·운송거부율)로, 파업 첫째날의 1767대(15.5%)보다 대수가 61.2%나 증가했다. 이날 낮 한때 운송거부 차량이 2958대까지 늘었으나 일부가 복귀하면서 수치는 줄었다. 국토부 측은 비조합원에 대한 조업 방해를 운송거부율 급증의 원인으로 보고 있다. 경찰은 운전자 폭행과 차량 파괴, 업무방해 등의 혐의로 20건의 불법행위를 적발, 화물연대 간부 등 15명을 조사 중이다. 경기 의왕내륙컨테이너기지(경인ICD)의 한 운송업체 관계자는 “일부 기사들이 화물연대 측의 업무방해와 보복이 두려워 차에 올라타지 못하면서 비조합원들의 참여가 늘었다.”고 전했다. 경인ICD에선 이날 0시부터 오후 6시까지 반출입된 컨테이너가 3474TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)로, 파업 첫째날 같은 시간대의 반출입량 4003TEU보다 13.2%가량 감소했다. 경인ICD는 수도권 전체 물류량의 70%를 처리하는 물류거점으로, 이 같은 추세가 지속될 경우 물류난이 현실화될 수 있다. 다른 물류기지의 상황도 좋지 않았다. 전일 낮 12시까지 단 1대의 운송거부 차량도 없었던 부산·인천·광양항은 이날 오후까지 각각 1105대, 152대, 150대가 파업에 참여했다. 인천항과 평택당진항은 비가입 운송거부 차량이 각각 132대와 992대로 조합원 차량에 비해 각각 6.5배, 5.9배나 많았다. 13개 물류기지의 컨테이너 장치율(컨테이너기지 활용 비율)의 경우 44.2%로 평시의 44.5%와 큰 차이가 없었지만 컨테이너 반출입량은 3만 4802개로 평시의 7만 2633개보다 절반 이상 줄었다. 이에 따라 정부는 화물연대에 강온 양면작전을 구사하고 있다. 주말까지 화물연대 파업 확산 여부가 판가름날 것으로 보고 대책 마련에 부심 중이다. 지식경제부는 화주들과 모임을 가졌고, 국토부는 26~27일 양일간 운송사업자, 화물연대 대표와 따로 만나 제도개선 방안을 논의한다. 하지만 화주(4~5%)와 화물연대(30%) 간 임금 인상안의 격차가 커 난항을 겪을 것으로 보인다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

노다 요시히코 총리가 추진한 소비세(부가가치세) 인상 법안이 26일 중의원(하원)을 통과해 일본 정치권이 격랑에 휩싸일 전망이다. 이날 표결에서 오자와 이치로 전 간사장과 하토야마 유키오 전 총리 등 57명의 민주당 의원이 반대표를 던져 민주당이 최대 위기에 몰렸다. 오자와 전 간사장은 표결 뒤 열린 지지의원들과의 모임에서 당분간 당에 잔류하겠다는 뜻을 내비쳤다. 오자와 그룹은 당 지도부가 반대표를 던진 의원들에 대한 처분 내용 등을 지켜본 뒤 탈당 및 신당 창당 시기를 조율할 것으로 보인다. 일부에서는 오자와계 의원 42명이 탈당 후 ‘신정당’(가칭)을 창당할 것이라는 얘기도 들린다. 이에 따라 민주당과 자민당, 공명당 등 기존 정당과 오자와 신당, 하시모토 도루 오사카시장이 이끄는 오사카 유신회, 이시하라 신타로 도쿄도지사가 추진하는 보수 정당 등이 합종연횡하는 정계개편이 조만간 이뤄질 것으로 보인다. 정치권 일각에서는 노다 총리가 이미 소비세 인상안에 협조하는 대가로 자민당의 다니가키 사다카즈 총재에게 조기 중의원 해산과 총선을 약속했다는 설도 나돈다. 표결에서 반대표를 던진 57명 가운데 탈당 의원이 54명을 넘게 되면 민주당의 중의원 단독 과반(239석)이 무너져 각종 법안 처리가 어려워지게 된다. 야권이 내각불신임 결의안을 제출하면 정권이 붕괴할 가능성도 있다. 오자와 지지 의원 42명이 탈당해도 지난해 탈당한 친오자와 세력인 기즈나당 9명과 합치면 노다 내각 불신임안을 제출할 수 있게 된다. 의원 50명 이상이면 내각 불신임안을 단독으로 제출할 수 있어 노다 내각을 압박할 수 있다. 자민당과 공명당 등 야권이 내각불신임안에 찬성하면 노다 총리는 국민의 뜻을 묻기 위해 중의원을 해산하고 총선을 실시해야 한다. 간 나오토 전 총리 때부터 시작된 ‘오자와와 간·노다’ 전쟁이 막바지에 이른 셈이다. 노다 총리가 소비세 법안 처리에만 집착해 야당과의 협상에서 후기고령자의료제도 등 민주당의 대표 공약을 모두 포기한 게 분당 위기를 자초했다는 지적도 있다. 2009년 8월 총선에서 민주당이 소비세를 인상하지 않겠다고 공약했던 점을 거론하며 소비세 인상에 반대한 오자와를 몰아세우며 정권공약을 포기하면서까지 승부수를 던지는 것은 무리수라는 지적도 적지 않다. 앞서 일본 국회는 이날 오후 중의원 본회의를 열고 민주당과 야당인 자민·공명당이 합의한 소비세 인상 관련 법안을 찬성 다수로 가결했다. 이날 표결에서는 중의원 의석 479석 중 찬성이 363표, 반대가 96표였다. 중의원을 통과한 소비세 인상 법안은 참의원을 통과할 경우 성립된다. 중의원에서 처리된 소비세 인상 법안은 현행 5%인 소비세율을 2014년 4월에 8%, 2015년 10월에 10%로 올리도록 했다. 소비세가 인상되면 일본은 안정적인 사회보장 재원을 확보하게 돼 일단 선진국 중 최악인 재정건전성 문제에서 한숨 돌릴 것으로 보인다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

소비세(부가가치세) 인상안이 26일 일본 중의원(하원)을 통과함으로써 반대표를 던진 오자와 이치로 전 간사장이 네 번째 신당을 창당할지 여부가 최대 관심사로 떠올랐다. 1989년 만 47세의 나이로 거대 여당인 자민당의 간사장을 맡았던 오자와는 1993년 6월 자민당을 탈당해 신생당을 결성했다. 중·참의원 의원 43명과 함께 당을 나간 오자와는 1993년 7월 총선거 직후에는 군소 정당의 연립으로 호소카와 내각을 탄생시키며 자민당 정권을 무너뜨렸다. 이듬해 12월에는 일본신당, 민사당 등과 함께 신진당을 결성해 당수가 됐다. 1998년에는 의원 54명으로 자유당을 만들었고 다음 해 1월에는 앙숙처럼 대립하던 자민당과 연립 내각을 꾸렸다. 이번에 신당을 창당하면 신생당과 신진당, 자유당에 이어 네 번째다. 오자와가 이처럼 40∼50명에 불과한 의원들을 이끌고 탈당과 신당 창당을 거듭하면서도 일본 정치권을 좌지우지해 온 비결은 선거에 강하기 때문이다. 2003년 민주당과 합당한 뒤에는 2005년 중의원 선거를 제외하고 모든 선거를 승리로 이끌면서 ‘선거의 귀재’라는 말을 들었다. 2009년 8월 총선에서 민주당 정권을 탄생시켰다. 이번에도 “증세 반대와 탈(脫)원전을 내걸면 차기 선거에서 이길 수 있다.”며 신당을 추진하고 있다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

화물연대의 대규모 파업은 지난 2003년, 2008년에 이어 올해로 세 번째다. 첫 파업이 일어난 지 10년째지만 파업의 핵심 원인인 ‘유가에 비해 낮은 운송료’라는 구조는 여전하다는 지적이 나온다. 25일 국토해양부 등에 따르면 화물연대는 2003년 ‘물류를 멈춰 세상을 바꾸자’라는 구호를 내걸고 처음으로 전국적인 규모의 총파업을 벌였다. 2002년 말 창립한 화물연대는 면세유 지급과 노동기본권 인정 등을 요구하며 당시 참여정부와 협상을 벌였다가 전면 총파업에 돌입했다. 화물연대는 고속도로 저속 운행, 동시 톨게이트 진입 등 새로운 투쟁 방법을 선보이면서 물류 동맥을 흔들었다. 당시 정부는 파업을 앞두고도 뚜렷한 대응을 하지 못해 피해를 키웠다. 산업계는 14일의 파업 기간 동안 11억 달러의 손실을 봤다. 화물연대의 총파업은 5년 뒤에 재연됐다. 이때 화물연대가 내건 첫 번째 요구사항은 운송료 인상이었다. 국제유가 급등에 따라 경유값 역시 치솟았기 때문이다. 차를 굴릴수록 적자가 늘어난다는 화물차 운전자들의 주장에 힘이 실리면서 비조합원들까지 가세해 또 한번 산업계 전반에 큰 파장이 일었다. 결국 운송료 19% 인상안에 합의하면서 일주일간의 파업은 끝났지만 정부 추산 56억 달러의 피해가 발생했다. 쇠구슬 공격 등 비조합원들에 대한 운송 방해 행위가 사회적 이슈로 떠오르면서 지도부 수십 명이 사법처리되기도 했다. 두 차례 총파업에도 불구하고 화물차 운전자들이 거리로 나선 이유는 4년 전과 크게 달라지지 않았다. 2008년 1분기 당시 ℓ당 평균 1472.24원이던 경유값은 올해 1분기 1829.20원으로 24.2%나 뛰었다. 그러나 같은 기간 1TEU(TEU는 20피트 컨테이너 한개) 기준 부산~서울 간 왕복 운송료는 72만 5200원에서 77만 5000원으로 고작 7% 오르는 데 그쳤다. . 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

지난해 발생한 ‘9·15 순환 정전’의 학습효과가 무색할 정도로 전력난 공포가 엄습하고 있다. 정부는 21일 정전에 대비한 위기대응 훈련을 한다고 한다. 이런 훈련에 모든 국민이 적극적으로 참여함으로써 전력위기를 극복해 나가야 한다. 현재 우리나라의 전기 생산과 판매구조는 경제학으로 설명하기 어렵다. 팔면 팔수록 손해를 보기 때문이다. 한국전력에 따르면 지난해 전기 1를 100원에 생산해서 87원에 판매했다고 한다. 비싼 유류 등을 수입해서 싼 전기를 만들어낸 것이다. 전기가 국가의 기본 인프라인 만큼 국민 생활과 직결되어 정부가 물가안정을 위해 요금 인상을 억누르는 탓이다. 우리나라의 전기요금은 경제협력개발기구(OECD) 국가 중에서 가장 저렴하다. 일본은 우리나라보다 2.8배, 미국은 1.3배나 비싸다. 낮은 전기요금은 기본적으로 전기의 다소비를 부르는 구조적인 문제점을 안고 있다. 2011년 기준 전국 2인 이상 가구당 월평균 소비지출을 보면 통신비가 6%로 가장 높은 비중을 차지하고 있으며, 난방비 등 연료비가 2.7%, 교통비 2.4% 순이다. 하지만, 전기요금은 2%(약 4만 9000원)로 주요 지출비 가운데 가장 낮다. 부담이 없다 보니 과소비 개연성이 높은 것이다. 전기 소비가 기형적으로 늘고 있다는 것은 각종 통계에서도 그대로 나타난다. 2002년 이후 작년까지 경유가격은 165%, 등유가격은 145% 올랐다. 경유와 등유 소비량은 지난 9년 동안 각각 57%, 27% 감소했지만, 전력소비량은 63%나 늘었다. 더구나, 최근 들어 전력 수요 성장률이 국내총생산(GDP)을 크게 앞지르는 후진국형 에너지 소비구조가 확대되고 있다. GDP 대비 전력소비량을 보더라도 우리나라는 OECD 평균보다 1.7배나 높다. 이는 결국 에너지 저가정책으로 다소비형 산업구조가 고착되는 데 따른 결과로 풀이되며, 이로 말미암은 국가적 에너지 손실액이 연간 약 1조원에 이른다. 에너지 대외의존도가 높은 우리나라는 유가가 급등하거나 전력 수급이 어려운 경우 늘 에너지 절약, 절전만을 외쳐왔다. 하지만, 낮은 전기요금을 유지하면서 무조건 전기 사용을 줄이라는 캠페인은 공허한 메아리에 불과하다. 조건 없는 절전보다는 합리적인 에너지 사용, 그리고 효율적인 에너지 사용이 최선의 절약이다. 합리적인 에너지 소비를 위해서는 적기에 그 가격이 적절하게 최종소비자에게 전달되어야 가능하다. 얼마 전 한국전력에서 전기요금 인상안을 정부에 건의했다고 들었다. 그 영향인지 작년보다 에어컨 매출은 45% 줄어든 반면, 선풍기 매출은 250% 늘고 있다는 뉴스도 나온다. 가격이 변하면 소비자의 소비형태도 변한다. 물가나 여론을 우려해서 가격을 억제하는 것이 소비자에게 당장은 반가운 일이다. 하지만, 더는 전력 과소비 탓에 특정기간만 되면 전력 수급 불안에 떠는 악순환을 계속 반복할 수는 없다. 자원의 희소성을 가격에 적절히 반영하지 않아 낭비를 가져오고 그것이 후세대의 부담으로 전가되는 것 또한 바람직하지 않다. 소비자가 가격신호에 따라 스마트한 에너지 소비패턴을 스스로 찾을 수 있도록 전기요금을 현실화하는 것이 절실한 시점이다.

일본 집권여당 민주당이 총선 때 약속한 무상복지 정책을 사실상 포기했다. 더욱이 야권과 소비세 인상안에 합의함으로써 국민에게 선심 대신 고통분담을 요구한 형국이다. 일본 집권당이 중의원 해산과 총선을 치를 각오로 내린 결단으로, 연말 대선을 앞둔 우리 정치권은 반면교사로 삼기 바란다. 일본 정치권은 현행 5%인 소비세율을 2년 후 8%, 3년 뒤에는 10%로 올리기로 합의했다. 벼랑 끝에 몰린 재정위기에서 벗어나기 위해 노다 요시히코 총리 등 민주당 지도부가 당내 반발을 무릅쓰고 자민당·공명당 등 야권과 타협한 것이다. 2009년 총선에서 자민당의 54년 집권을 종식시켰던 민주당으로선 쉽지 않은 선택이었을 것이다. 최저보장연금 도입 등 복지 확대와 소비세율 인하 유보 등 민주당이 내건 공약이 누울 자리도 안 보고 다리를 뻗은 꼴임을 자인했다는 점에서다. 민주당은 집권 3년도 안돼 자녀수당 확대와 고교 무상교육 등 ‘무상 시리즈’ 공약을 대부분 폐기했다. 특히 지난 3월 기준 국가부채 잔액이 959조 9500억여원 규모로 사상 최고치를 기록하자 국제신용평가사 피치가 일본의 국가신용등급을 두 단계나 하향조정했다. 일본 정치권은 막다른 상황에서 이번에 일말의 희망을 보여줬다. 집권당이 인기에 연연하지 않고 최저보장연금제, 75세 이상 고령자 무상의료제 등 마지막 ‘당의정 공약’까지 기꺼이 포기했기 때문이다. 4월 총선에서 영·유아 무상보육 확대(새누리당), 대학등록금 반값 인하(민주통합당) 등 온갖 복지 정책을 쏟아내 놓고도 정작 재원 마련 대책은 나몰라라 하는 우리 정치권이 외려 걱정되는 이유다. 우리나라의 재정 건전성이 일본보다 나은 편이라는 지적도 있다. 그러나 최근 국가·공기업의 부채 누진 추세를 보면 일본의 전철을 밟지 말라는 보장도 없다. 정치권이 앞장서 국민에게 단물 먹이기 경쟁을 벌이다 결국엔 고통스러운 긴축을 강요받는 그리스 사태를 보라. 지금이라도 여야 대선주자들은 재원 대책이 뒤따르지 않는 ‘묻지마 복지’ 공약을 자제해야 한다. 일본 노다 내각이 복지 대신 소비세율 인상이라는 ‘쓴 약’ 처방을 선택한 뒤 내각 지지율이 급등한 사례를 참고하기 바란다.

소비세(부가가치세) 인상에 정치생명을 건 노다 요시히코 일본 총리가 중의원 해산과 총선거 실시 카드까지 들고 나섰다. 노다 총리는 중의원(하원)에서 소비세 증세를 골자로 한 개혁법안이 이번 국회 회기내(21일)에 통과되지 않을 경우 중의원 해산·총선거를 단행할 수도 있다는 뜻을 처음으로 밝혔다. 노다 총리는 12일 중의원 특별위원회에서 자민당의 누카가 후쿠시로 의원의 질문에 “국민을 위해 결단해야 하는 시기가 다가오고 있다. 나는 정치생명을 걸고 있다. 그 이상은 말하지 않아도 알아 줄 것이라고 생각한다.”고 답했다. 노다 총리의 강경 발언은 오는 15일까지 여야가 수정법안에 합의하도록 압박하는 한편 조기 국회 해산을 경계하는 오자와 이치로 전 간사장 그룹 등 증세 반대파를 견제하기 위한 의도로 보인다. 실제로 민주당은 최저보장연금제도 신설과 유치원·보육원을 합친 ‘종합 아동원’을 만든다는 복지정책을 포기해 가면서까지 야당에 소비세 인상을 요구하고 있다. 야당이 소비세 인상 법안에 동의하는 조건으로 복지정책을 포기하라고 압박했기 때문이다. 제1, 2 야당인 자민당과 공명당은 여당의 거듭된 양보로 소비세율을 현행 5%에서 2014년 4월에 8%, 2015년 10월에 10%로 올린다는 2단계 인상안에 합의하겠다는 입장을 보인 것으로 알려졌다. 민주당은 15일 여야 영수회담을 열어 소비세율 인상 합의안을 작성한 뒤 회기 내 소비세 인상 법안을 통과시킬 계획이다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

정부가 한국전력이 요구한 13.1% 전기요금 인상안을 일단 반려했다. 하지만 7월 이전까지는 6% 안팎의 인상이 불가피할 것으로 보인다. 지식경제부 전기위원회는 8일 전기위 회의에서 한전이 제시한 평균 13.1% 전기료 인상안에 대해 반려 의견을 내놨다고 밝혔다. 이관섭 지경부 에너지자원실장을 비롯한 8명의 민간 위원들로 구성된 전기위는 전기요금을 인상하는 데는 공감하지만 산업용과 주택용 등 종류별 요금 인상에 균형이 필요하다는 의견을 제시했다고 덧붙였다. 또 산업용 전기요금을 일시적으로 많이 올리는 것은 바람직하지 않다는 의견도 제시했다. 따라서 한전은 이사회를 다시 열어 전기료 인상 폭을 조정하고 전기위에 재상정해야 한다. 김종호 전기위 사무국장은 “통상 위원회는 매월 말에 각종 인허가 안건을 의결하기 위해 열리지만 안건이 있다면 수시로 열릴 수 있다.”면서 “한전이 수정 인상안을 제출하면 회의를 다시 열 수 있다.”고 말했다. 이 실장은 “전기요금 인상이 전력 수급 불안 해소에 긍정적인 영향을 미치려면 최소한 오는 7월까지는 인상 폭이 결정돼야 한다.”면서 “국민 가계의 부담을 최소화하면서 어려운 전력 수급을 해결할 수 있도록 인상 폭과 시기를 빠른 시일 내에 결정하겠다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

군 당국이 병사들의 월급을 인상하지 않고 격오지 근무와 위험 수당 등을 3년간 단계적으로 2배 인상하는 방안을 추진하고 있다. 이는 19대 총선을 앞두고 정치권에서 꾸준히 제기해 온 병사 월급 인상 요구에 대해 사실상 어렵다는 내부 방침을 정한 것으로, 논란이 예상된다. 국방부가 지난달 작성한 ‘제19대 국회 개원 대비 준비 계획 및 주요 현안’에 따르면 “병사들의 월급은 공무원 임금 인상률보다 조금 상회하는 선에서 조정하되 선별적으로 위험한 임무를 맡는 병사의 수당을 올려준다.”고 적시하고 있다. 국방부는 2013년부터 2015년까지 병사들의 월급을 두 배 인상하려면 9984억원의 예산이 추가로 소요되는데 현실적으로 이를 배정받기 어려울 것으로 예상했다. 대신 위험수당을 두 배 올리면 448억원이 필요할 것으로 추산하고 있다. 군 당국이 제시한 선별적 적용은 최전방 등 특수지 근무자와 특전사, 폭발물 처리반 등 위험 업무 수행 요원과 해군 함정 수병 등 8만명을 대상으로 한다. 군은 현재 비무장지대(DMZ)나 백령도 등 격오지 근무 병사에게 매달 1만 7000원에서 3만원의 별도 수당을 제공하고 있으나 이를 3년간 최대 6만원까지 올릴 방침이다. 특전사 강하 요원의 수당은 현재 월 4만 8000원에서 7만원 선으로 인상하는 것을 검토하고 있다. 군 당국은 앞서 정치권에서 총선 공약으로 내세운 병사 월급 인상안에 회의적인 시각을 보여 왔다. 김관진 국방장관은 지난 2월 7일 국회 국방위에서 새누리당 등에서 제기한 병사 월급 40만원 주장과 관련해 “현재의 국방예산을 재조정해 봉급을 인상하는 것을 반대한다.”고 말했다. 군 관계자는 27일 “2015년 전시작전통제권 환수 등에 대비한 정보 자산 등의 확충이 우선시되고 기획재정부가 내년도 예산에서 재정건전성을 강조하는 마당에 월급 인상 등에 필요한 예산 확보가 쉽지 않을 것”이라며 “월급보다 수당 인상이 현실적으로 절충점을 찾을 수 있는 방안”이라고 말했다. 한편 국방부는 일명 ‘삽질’로 일컬어지는 병영 내 육체노동을 없애고 전방부대 전체 휴가자를 확대하는 방안을 놓고 의견을 수렴 중인 것으로 알려졌다. 하종훈기자 artg@seoul.co.kr

부산 택시요금이 4년 만에 대폭 인상될 전망이다. 부산시는 택시업계의 요금조정 건의에 대한 검증 용역 결과 인상 요인이 발생했다고 23일 밝혔다. 용역업체는 지난 2008년 10월에 비해 인건비가 4.5%(2인 1차 기준) 오르고 유류비가 45%, 쏘나타 기준 택시 가격이 28%, 보험료가 11% 올라 요금 조정이 필요하다고 밝혔다. 용역업체는 최근 기본요금체계를 2600원, 2700원, 2800원, 2900원으로 올리는 네 가지 방안을 시에 제시했다. 시는 24일 교통개선위원회와 물가대책위원회 등을 열어 최종인상안을 마련, 부산시의회에 보고할 예정이다. 이르면 다음 달 택시 요금이 인상될 것으로 보이며 22.87% 인상이 유력하다. 앞서 부산시 택시운송사업조합과 개인택시조합 등은 지난해 10월 시에 택시 기본요금을 현행 2200원에서 3000원으로 올리는 방안(35.96% 인상)을 제출했다. 시는 2008년 10월 기본요금을 1800원에서 2200원으로 20.46% 인상했다. 이에 대해 택시기사들 상당수는 반대하고 있다. 김모(48)씨는 “2008년 인상 직후 손님이 급격히 줄었는데 요금이 대폭 오르면 시민들은 택시를 더욱 멀리할 것이고, 결국 부담은 기사들이 지게 된다.”고 말했다. 시민단체들도 택시의 수송분담률이 해마다 떨어지는데도 감차와 같은 자구 노력없이 요금만 올리고 있다며 부정적 입장을 보였다. 부산시민단체 관계자는 “요금 인상 이전에 감차 문제, 택시 서비스 개선 문제 등이 먼저 시와 업계에서 논의돼야 한다.”고 말했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

한국전력이 임직원의 고통 분담 없이 ‘제 뱃속 채우기’에만 급급하다는 비판을 받고 있다. 적자 보전을 위해 상대적으로 약자인 발전·자회사들과 유관 기관에 무리하게 압력을 넣고 감독 기관인 정부와는 마찰을 빚고 있는 것이다. 21일 지식경제부와 전력업계에 따르면 한전은 지난달 18일 이후 세 차례에 걸쳐 전력거래소에 ‘보정계수’(수익조정) 기준을 다시 설정하지 않으면 손해배상 청구 소송을 불사하겠다는 공문을 보냈다. 보정계수란 원자력 등 발전 단가가 비교적 싼 발전사들이 큰 폭의 이윤을 챙길 수 없도록 전력거래소가 그 이익을 제한하는 비율이다. 보정계수가 낮을수록 한전은 전력거래소에서 더 낮은 단가에 전력을 구매할 수 있다. 서로 간의 의견이 맞서면서 오는 25일로 예정된 전력거래소의 비용평가위원회는 개최마저 불투명한 상태다. 전력거래소 관계자는 “한전에서 전력거래소와 발전사들이 분사된 지 12년이 됐지만 이런 공문을 받아 본 것은 처음”이라면서 “6개월마다 보정계수를 조정하는 절차가 있는데도 이를 무시하고 소송 운운하는 것을 이해할 수 없다.”고 말했다. 이에 앞서 지난 3월 한전은 한국수력원자력, 중부발전 등 10여개 발전·자회사에 대해 지난해 총당기순이익의 70%인 7500여억원을 배당금으로 요구해 반발을 샀다. 매년 순이익의 20~30%를 받아 오던 관행을 깨고 한꺼번에 2~3배 더 많이 요구하고 나선 것이다. 이 사안은 한전 이사회에서 일사천리로 의결됐고 각 발전·자회사의 주주총회에서도 통과됐다. 한전이 자회사 대부분의 지분 과반을 보유한 최대 주주여서 주총 통과는 의례적인 절차였다. 발전·자회사들은 노조를 중심으로 “발전소의 유지 보수와 신규 건설 등에 써야 할 비용을 빼앗아 모회사의 적자를 메우겠다는 의도가 아니냐.”며 목소리를 높이고 있다. 이런 와중에 한전은 4·11 총선 이튿날인 지난달 12일 정부와 협의하는 관례를 무시하고 이사회에서 전기요금 13.1% 인상안을 의결했다. 지경부는 물가 안정 등을 이유로 이사회 연기를 권고했지만 한전은 이를 받아들이지 않았다. 한전은 지난해 8월과 12월 두 차례에 걸쳐 이미 전기요금을 올린 바 있다. 지경부 관계자는 “민간 기업은 경영상의 잘잘못을 오너가 모두 책임지지만 공공기관인 한전의 잘못은 한전 사장뿐만 아니라 장관, 대통령의 책임으로 전가될 수 있다.”면서 “지난해 9월 취임한 김중겸 사장을 비롯한 새 경영진이 이를 잘 이해하지 못한 채 서둘러 성과를 내려고 무리수를 두는 것 같다.”고 꼬집었다. 이런 가운데 현대건설 출신의 김 사장은 현재 3%에 불과한 해외 사업 비중을 자신의 임기 내인 2014년까지 50%로 끌어올린다는 목표를 세워놓고 있다. 한전 관계자는 “한전은 지난해 말 기준으로 부채가 82조 7000억원(연결기준), 누적적자가 8조 5342억원이다. 구매 단가 인하나 가격 인상 요구, 자회사 배당 결정 등은 우리 권리이자 어쩔 수 없는 선택”이라고 말했다. 그러나 자회사들의 목을 죄고 있는 한전의 지난해 임직원 평균 임금은 7353만원으로 전년 대비 총액 기준으로 5.5%(200여만원) 올렸고 기획재정부의 경영평가에 따라 기관장(사장)의 성과급으로 1억 4195만원을 지급한 것으로 드러났다. 이원희 삼성경제연구소 수석연구원은 “한전은 부동산 매각, 유휴 인력과 설비 정리 등 경영 합리화를 먼저 실행해야 한다.”면서 “인력·사업 구조조정 등을 포함한 자구 노력 없이 쉽게 전기요금 인상 등에 나서면 국민적 저항에 부딪힐 것”이라고 경고했다. 윤철한 경실련 국장은 “‘밀어붙이기 경영’으로 악수를 두지 말고 요금 인상에 앞서 투명한 원가 공개 등으로 국민의 신뢰를 얻어야 한다.”고 지적했다. 김경운·한준규기자 hihi@seoul.co.kr

서울 시내버스 임금협상이 극적으로 타결되면서 ‘시민의 발’이 묶이는 파업 사태를 벗어났다. 그러나 서울시는 임금인상으로 매년 320억원가량을 더 버스사업자들에게 지원해야 하는 부담이 생겼다. 서울시내버스 노동조합과 사업자인 버스운송사업조합은 18일 오전 4시 40분쯤 서울 용산구 동자동 버스노조 사무실에서 기본급 3.5%와 무사고 수당 4만원 인상안에 합의했다. 파업 예정 시간을 40분이나 넘긴 극적인 타결이었다. 이로써 시내버스 7400여대가 정상 운행됐다. ●기본급 3.5% 인상안 합의 노조 측은 지난 14일 조합원 91.4%의 찬성으로 총파업을 결의한 뒤 7차례에 걸쳐 사측과 임금협상을 해 왔으나 입장차를 좁히지 못했다. 노조는 17일 오후 서울역에서 파업 출정식을 가지면서 파업이 초읽기에 들어갔다. 이런 상황에서 노사가 막판 물밑 협상을 시작했지만 양측의 의견은 계속 평행선을 달렸다. 그러나 다음 날 새벽 3시쯤 박원순 서울시장이 협상장을 전격 방문하면서 상황이 반전됐다. 박 시장은 “시민을 생각해 파국으로 가서는 안 된다.”며 협상단에 90도 가깝게 고개를 숙였다. 특히 류근중 노조위원장을 만나 “요구한 만큼 올려 드리지 못해 가슴이 아프다. 서울시 대중교통에서 매년 1조원의 적자가 발생한다.”며 이해를 구했다. 이후 협상이 급속도로 진행되면서 1시간 만에 타협점을 찾았다. ●예산 부족분 3000억원 될 듯 그러나 이번 임금인상으로 시는 예산을 추가 지원해야 하는 숙제가 남았다. 시는 2004년 준공영제를 도입한 뒤 매년 2000억원이 넘는 예산을 책정해 버스사업자에게 적자분을 보전해 주고 있다. 이번 임금인상으로 매년 320억원가량을 더 지원해야 한다. 시에 따르면 임금인상을 하지 않더라도 올해 버스지원예산으로 5136억원이 필요한 실정이다. 올해 운송적자가 2478억원에 이를 것으로 예상되고, 지난해 지원 부족분 이월액인 2658억원이 더해졌기 때문이다. 하지만 올해 책정된 버스지원예산은 2120억원에 불과해 누적 적자는 더 늘어날 전망이다. 시는 지난 2월 대중교통요금 150원 인상으로 누적 적자를 줄일 계획이었지만 이번 임금인상으로 사실상 어렵게 됐다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr